Венгерский автопром: Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма

Содержание

Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма

                      Бытует мнение, что в Венгрии, за исключением общеизвестных Икарусов, своего автопрома не существовало. Но это не так: автомобилестроение этой страны имеет столетнюю историю!

Правда, история эта непростая. В те времена, когда Венгрия входила в состав Австро-Венгерской империи и была «большой», в городе Арад существовал завод MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), выпускавший с 1909 по 1912 годы по лицензии американской компании Westinghouse легковые автомобили и грузовики. В 1914 году у завода появился новый владелец – фирма Austro-Daimler, а в 1920 году по Трианонскому договору часть территорий Австро-Венгрии отошла к Румынии. В том числе и город Арад. А оборудование с завода Astra (бывшая MARTA) перевезли в румынский город Брашов…

Впрочем, начало венгерской автомобильной промышленности было положено именно в Будапеште, причем еще в самом начале ХХ века: в 1902 году венгерский изобретатель Янош Чонка создал четырехколесный почтовый автомобиль, а с 1906 по 1912 годы на заводе под Будапештом было выпущено почти четыре десятка фургонов Чонка-Рёкк.

«Легковушки», которых не было

После распада империи для ставшей «малой» Венгрии наступили непростые времена: в стране было уже не до автомобильной промышленности. Тем не менее, в двадцатые годы предприятие «Manfred Weiss Steel and Metal Works» выпускало несколько моделей двухтактных автомобилей, да и некоторые другие компании по лицензии собирали коммерческую технику – например, в 1926 году предприятие MAVAG-NAG производило немецкие городские автобусы. Но всерьез назвать это собственной автомобильной промышленностью было нельзя.

Pente-500.jpg

Pente 500


Одна из попыток создания венгерского национального автомобиля состоялась во время Второй мировой войны, когда по заказу все того же Manfred Weiss инженер Янош Пентеленьи спроектировал компактный четырехместный автомобиль на агрегатах Fiat Topolino. Машина использовала концепцию фольксвагеновского Жука – простой и доступный автомобиль для венгерского народа. В честь Пентеленьи машину так и назвали – «Пенте». С целью удешевления машины Янош отказался от четырехтактного мотора в пользу двухтактника с воздушным охлаждением, который установили над задней осью.

Уже в 1946 году проект автомобильчика длиной три метра был одобрен владельцами завода, и началось мелкосерийное производство Pente 500. Пентеленьи спроектировал и более мощную 600-кубовую версию, но по экономическим причинам до массового производства дело не дошло, а в 1948 году все венгерские предприятия были национализированы. Новое правительство отменило решение о выпуске Pente, и производство сразу же свернули.

Поскольку социалистическая Венгрия входила в Совет Экономической Взаимопомощи, она уже не могла решать, какие именно товары в рамках существующей государственной модели ей выпускать. Именно СЭВ своим решением запретил венграм производить собственные легковые автомобили. Завод Manfred Weiss перешел на выпуск мотоциклов и грузовиков марки Чепель, а сами венгры… попытались обойти запрет на выпуск «легковушек»! Причем достаточно оригинальным образом – они решили наладить производство микромобилей с двигателем от мотоцикла.

К работам по созданию венгерского автомобиля привлекли Эрно-Рубика старшего (его сын изобрел «кубик Рубика»), Пала Керекеса и Гейзу Бенгеля. Кроме того, два Йожефа – Хорват и Заппель – также были увлечены идеей создания простого и доступного микромобиля и поэтому приняли участие в работе.

Концепция транспортного средства полностью повторяла немецкие микромобильчики вроде известной «Изетты» от BMW или «кабиненроллеров» Messerschmitt. Тщательно изучив данные машины, венгерские конструкторы создали очень интересные собственные микроавтомобили. Вариант конструкции Йожефа Хорвата получил название «Альба Регия»: именно так во времена древнего Рима назывался венгерский город с труднопроизносимым для нас названием Секешфехервар. Ну а проект Йожефа Заппеля назвали «Балатоном» в честь самого известного в Венгрии озера-курорта. Конструкция была типичной для подобных автомобилей: алюминиевый кузов, самолетные колеса и моторчик от мотоцикла Pannonia.


Альба Регия и Балатон были типичными послевоенными микромобилями


В первомайской демонстрации по Секешфехервару проехали не только «Альба Регия» и «Балатон», но и немецкая Isetta, а также микромобиль-кабриолет Uttoro (Пионер), который спроектировал энтузиаст Янош Щадек из города Дебрецен. Кроме того, венгерские инженеры Эндре Сураньи и Йожеф Веллак в этот же период также предпринимали попытки создать собственные микромобили. Другие венгерские самодельщики были очень оригинальны в своих технических решениях: для своих машин Кальман Цободи и Децо Олли создали пластик, в состав которого входили… свиная кровь, куриные перья и нитролак! Ну а в качестве топливного бака использовалось обыкновенное ведро…

Министерство металлургии и машиностроения оказалось не совсем довольно результатами испытаний микромобилей, вследствие чего работы по ним продолжились. Но совсем ненадолго: уже 1956-м в стране произошли революционные события, после которых вопрос собственного легкового автомобиля, пусть даже и с приставкой «микро-«, был окончательно закрыт почти до самого конца социалистического периода.


12.jpg
hodgep_puli_ad.jpg


«Почти» закрыт, потому что в 1986 году венгерская компания HODGEP изготовила микромобиль PULI с двигателем «бесправной» мощности. Маленькая машина с четырехкиловаттным дизелем предназначалась в основном для экспорта во Францию, где подобные «карлики» пользовались спросом у определенных покупателей, поскольку для управления ими не требовалось водительское удостоверение.

Ikarus

Именно красно-белый «Икарус» для рожденных в СССР является таким же символом Венгрии, как консервы марки «Глобус». Еще бы, ведь свыше 90% экспортных автобусов поставляли именно в Советский Союз!

Еще в 1895 году Имре Ури в Пеште основал мастерскую по изготовлению карет. В двадцатые годы прошлого века предприятие начало выпускать кузова для автобусов. В 1933 году Имре отходит от дел, и фирмой начинают управлять его сыновья, вследствие чего компанию переименовывают в «Братья Ури». До начала Второй мировой войны они успели выпустить ровно тысячу автобусов, а во время войны, как и многие другие предприятия в соседних странах, фирма занималась ремонтом техники для вермахта и выпуском военной продукции – в частности, самолетов.

После окончания Второй мировой предприятие, разумеется, национализировали. В 1948 году компанию братьев Ури объединили с акционерным обществом «Икарус», основанным еще в 1916 году.

Именно после этого у автобусов и появилась собственная торговая марка – Ikarus. Происхождение её очень простое, но необычное: так назывался мифический персонаж Икар, погибший из-за того, что солнечные лучи растопили его восковые крылья.


ikarus_logo_1.jpeg


Первой послевоенной моделью был автобус Ikarus 30, пару лет спустя начался выпуск «междугородника» 55 и моделей шестисотой серии. За первые 10 лет предприятие выпустило 8 000 автобусов, но уже в 1962 году в состав «Икаруса» вошел механический завод в Секешфехерваре, где в конце шестидесятых и были созданы производственные мощности специально под выпуск автобусов двухсотой серии. В год здесь могли производить до 15 тысяч автобусов! Понятно, что для самой Венгрии такого количества было многовато – предприятие изначально ориентировалось на экспорт. Икарусы поставляли не только в СССР: в рамках торговых соглашений их экспортировали во все страны СЭВ, а также некоторые страны Африки. Кроме того, Икарусы собирали в Северной Америке, Индонезии, Китае и даже на Кубе. Из пятнадцати тысяч выпущенных в год Икарусов до 12 тысяч (!) отправлялись бороздить бескрайние просторы Советского Союза, а всего за 50 лет (с 1953 по 2003 годы) в СССР было поставлено свыше 150 тысяч венгерских машин – именно поэтому Икарус двухсотой серии встречался на наших дорогах едва ли не чаще многих советских автобусов.


ikarus_30_2.jpg

Ikarus 30


Кроме того, в девяностые годы в СНГ было ввезено значительное количество «бэушных» Икарусов, приобретенных в странах Восточной Европы. Интересно, что с 1993 по 2002 годы новые Икарусы даже собирали в России на заводе КАВЗ и «Уральском автобусе», а также на Арзамасском машиностроительном заводе и московском предприятии ТМЗ.


Икарусы 55 и 66 моделей отличались «аэрокосмическим» дизайном. Шестисотая серия похожа на советский ЛиАЗ-677


Выпуск сочлененных автобусов (модели 180) был начат в 1964 году. Икарус набирал обороты: в 1970 году на специализированной выставке в Монако венгерское предприятие заняло второе место, а количество выпущенных заводом автобусов перевалило за сто тысяч! Во времена развитого социализма Икарус выпускал около двух десятков модификаций городских и пригородных автобусов серии 200. Они отличались длиной, количеством посадочных мест и назначением. В больших городах активно использовались сочлененные автобусы-«гармошки», причем в том числе и низкопольные. В СССР Икарусы котировались – на них любили ездить пассажиры, да и у водителей-профессионалов работа на венгерском автобусе считалась престижной.


Ikarus 180 был первой сочлененной моделью завода


Кроме хорошо известных у нас массовых модификаций туристических и городских автобусов, на заводе в малых количествах изготавливали очень необычные специальные версии с передним расположением двигателя для работы в аэропортах. Ikarus выпускал и троллейбусы, но в Советский Союз они не поставлялись. Тем не менее, в девяностые годы в некоторых российских городах можно было встретить троллейбусы венгерской марки, пригнанные из Европы.


ikarus_260_22.jpg

Типичная Венгрия 70-80- х: Икарус в окружении Трабантов

P7217235.JPG

Такой автобус можно встретить на венгерских дорогах и в наши дни


Увы, перемены начала девяностых годов в странах Восточной Европы и распад СССР изрядно опалили крылья социалистическому Икарусу. По сути, предприятие оказалось без основных рынков сбыта, что привело к резкому сокращению объемов производства. Почти сразу же был закрыт будапештский цех массовых серий, в Секешфехерваре производство сократили до минимума, а на отделившемся еще в 1991 году заводе EAG перешли на изготовление автобусов на импортных шасси, но только под конкретного заказчика.


TclK84p.jpg

Ikarus MALEV для перевозки пассажиров на аэродроме

СССР был основным потребителем автобусов серии 200

Автобус серии 200 – главный Ikarus всех времен и народов


Тогда Икарусу не дали упасть и разбиться окончательно: в 1999 году Ikarus Vehicle Construction Ltd и EAG вошли в состав Ikarusbus – группы предприятий, принадлежащей холдингу Irisbus, который создали такие гранды, как Iveco и Renault. Увы, это помогло ненадолго – в 2003 году основной завод был закрыт.


ikarus_280t_5.jpg
ikarus_260_t_1.jpg

Троллейбус внешне отличался от обычного Икаруса только «рогами» токоприёмника

Автобусы новых серий у нас практически неизвестны


Венгерский предприниматель Габор Селеш в 2006 году полностью выкупил акции предприятия, став владельцем Ikarusbus. Практически сразу же он начал производство новых моделей, разработанных венгерской компанией Ikarusbus.


Современный Ikarus в своей «естественной среде обитания» – в Венгрии

ikarus_c63_1.jpg

Модели С-серии представляли собой модернизированную «двухсотку»


Продержавшись всего год, вследствие нерентабельности производства в 2007-м завод официально закрывается. В 2010 году Селеш предпринимает еще одну попытку возрождения Икаруса в качестве производителя автобусов, попутно занимаясь их капитальным ремонтом, начиная с двухсотой серии. В сотрудничестве со Шкодой была разработана модель Tr187.2, а чуть позже, в 2014-м, Икарус показал целую линейку автобусов, которые с тех пор и выпускаются малыми партиями. Таким образом, в отличие от своего мифического тезки, венгерский Ikarus все-таки выжил.


Троллейбус Ikarus-Skoda

ikarus_v134_1.jpg

Современный Ikarus


Csepel

В 1949 году в будапештском пригороде Чепель на месте разрушенного во время войны предприятия Manfred Weiss Steel and Metal Works был построен крупный машиностроительный комбинат, который так и назвали – Csepel. Годом позже здесь началось производство первых грузовых автомобилей Венгерской Народной Республики, конструкция которых базировалась на основе австрийского грузовика Steyr. Почему венгры выбрали именно его? Скорее всего, из-за того, что Австрия и Венгрия длительное время входили в состав одной империи.


Csepel стал основным грузовиков послевоенной ВНР


Благодаря исходнику венгерский автомобиль с дизельным двигателем получился простым и совершенным. В шестидесятые годы Чепели в больших количествах поставлялись в СССР и страны СЭВ, а наибольшую популярность получили седельные тягачи для буксировки полуприцепов-десятитонников.


Седельные тягачи Csepel


Csepel выпускал также и армейские трехтонные тягачи с колесной формулой 6х6, грузоподъемность которых со временем увеличили до шести тонн. Кроме того, на заводе выпускали и гусеничные тягачи, а также шасси для автобусов Икарус и кранов. Изготавливали здесь и спецтехнику вроде пожарных машин.


Csepel активно использовал для своих грузовиков чужие кабины


К концу шестидесятых годов конструкция пятнадцатилетней давности заметно устарела. К тому же у Чепелей были проблемы с кабиной, безопасность и комфорт которой по меркам нового времени были недостаточными. Венгры не стали разрабатывать собственную кабину, а в рамках сотрудничества предприятий стран СЭВ стали использовать кабины от польских грузовиков Star и Jelcz. «Чепелевцы» пытались применять и кабину австрийских Штайров, но она оказалась слишком дорогой в сравнении с социалистическими «смежниками».


csepel_d752_2.jpg
csepel_d752_1.jpg

Грузовики серии 700


В то время на венгерском заводе Raba по лицензии немецкой фирмы MAN было налажено производство современных дизельных моторов, которые пригодились и Чепелю. Двигатель под названием Raba-MAN развивал 220 л. с., а в турбированной версии мощность достигала 270 «лошадок». Венгры время от времени использовали и агрегаты югославского производителя ТАМ. С 1984 года выпускалась семисотая серия, ставшая последней в истории завода. В восьмидесятые годы Csepel не выдержал конкуренции с «Рабой», а объемы выпуска продукции снизились в три-пять раз – до 1 000 грузовиков ежегодно. Так получилось, что Чепель был венгерским производителем тягачей исключительно при социализме: с 1989 года предприятие выпускает автобусные шасси и комплектующие к грузовикам.

Raba

В 1896 году на реке Раба в австро-венгерском Дьёре был основан машиностроительный завод Magyar Waggones Gepgyar, который выпускал вагоны и железнодорожную технику. Уже в 1904 году предприятие совершило настоящий прорыв, выпустив тягач со всеми ведущими и управляемыми колесами. Два года спустя, в 1906-м, на Рабе стали выпускать почтовые фургоны Яноша Чонки, о которых мы вспоминали в начале статьи. Кроме этого, венгры приобрели лицензию на выпуск чешских грузовиков Praga V, получивших незатейливое название Raba V.


raba_af.jpeg

Лесовоз Raba конца двадцатых годов


В 1914 году Раба выпустила первый пассажирский автомобиль Alpha, но началась Первая мировая война, и в империи стало не до выпуска машин… В двадцатые годы, уже в новой стране, на заводе также по лицензии Krupp и Austro-Fiat выпускали различные грузовые автомобили. Интересно, что в начале тридцатых годов на Рабе по лицензии немецкой компании Hanza-Lloyd изготавливали даже… электромобили для почтовой службы!

После Второй мировой войны производство грузовиков продолжалось до 1951 года, после чего деятельность завода была приостановлена. Хрущевская «оттепель» помогла венгерским товарищам на реке Раба: в 1963 году по инициативе СССР на заводе были разработаны планетарные колесные редукторы для автобусов и троллейбусов.


raba_super.jpeg

Довоенная Raba Super выпускалась до 1951 г.


В социалистические времена Raba стала ведущим поставщиком комплектующих для автобусов и грузовиков во многие страны СЭВ. Именно Рабе венгерские же Икарусы обязаны характерным трансмиссионным подвыванием, по которому этот автобус можно было услышать раньше, чем увидеть. В 1968 году был запущен моторный цех Raba, который выпускал дизельные двигатели по лицензии MAN. Моторы Raba-MAN устанавливались на многие грузовики и автобусы, а основным потребителем был, разумеется, завод Ikarus.



В дальнейшем лицензионное производство расширилось: Раба выпускала и грузовики, которые соперничали на внутреннем рынке с продукцией завода Чепель. Благодаря немецким корням Рабы заметно превосходили социалистические аналоги из других восточноевропейских стран. В семидесятые годы на Рабе в год производили 2 000 грузовиков, 25 000 моторов и 200 000 ведущих мостов.


raba_h35_3.jpg
raba_h35_1.jpg

Полноприводный армейский грузовой автомобиль Raba h35


В 1980 году срок действия лицензии MAN истек, и Raba отправилась в свободное плавание, использовав для своих грузовиков голландские кабины DAF. Кроме того, предприятие стало эксплуатировать трансмиссии Fuller и Eaton. Затем от «дафовской» кабины отказались в пользу прежней, но доработанной. К тому времени, когда эра социализма в Венгрии заканчивалась, на заводе выпускали грузовики, в которых собственно от Рабы были только ведущие и управляемые мосты.

После метаморфоз девяностых годов и перехода на «евросоюзные» рельсы, завод был вынужден заняться производством автобусов по лицензии бельгийской компании Jonckheere. Бельгийские низкопольные автобусы считаются одними из лучших в Европе в своём классе, но венгерский вариант оснастили своим дизельным мотором, сделанным по «мановской» лицензии, да и мосты, разумеется, были разработки Raba. Увы, вследствие таких изменений уровень пола вырос практически вдвое, вследствие чего автобусы Raba являются не слишком конкурентноспособными на внешних рынках. Тем не менее, Raba не только пережила социализм, но и неплохо себя чувствует и в новом веке, ведь 2 000 её сотрудников во главе с Пинтером Иштваном по-прежнему производят в Дьёре различные комплектующие для грузовиков и автобусов, которые поставляются и на производство таких компаний, как John Deere, Claas и Meritor.


raba_contact_092_1.jpg


MAVAUT

В 1963 году автомобильный отдел венгерских железных дорог MAV создал два уникальных открытых автобуса Mavaut для туристических экскурсий. Они привлекали внимание очень необычным дизайном и характерной для Икарусов красно-белой окраской. Машина действительно базировалась на шасси Ikarus 31. Очень необычно были выполнены сиденья пассажиров, которые представляли собой металлическое основание с оплеткой из синтетического шнура. На один автобус требовалось четыре километра такой верёвки!


Mavaut – открытый экскурсионный автобус


Необычные автобусы Ikarus-Mavaut возили туристов до конца семидесятых годов. Один из них почти уцелел, поскольку некоторое время работал… передвижной пасекой у венгерского фермера, который его изрядно «заколхозил». В дальнейшем реставраторы из Кечкемета бережно воссоздали его вновь, вернув автобусу не только первоначальную внешность, но и функциональность – как и полвека назад, он вновь возит туристов по дорогам Венгрии!

Dutra



В 1956 году на базе тракторного шасси на венгерском заводе Вёрёш Чиллог (Красная Звезда) начался выпуск карьерного самосвала типа думпер марки Дутра. Модель DR-50 с дизелем Чепель была разработана на Рабе. Десять лет спустя на базе Дутры был спроектирован десятитонный полноприводный самосвал Godollo-116, который выпускали до 1973 г. В дальнейшем будапештское предприятие полностью сосредоточилось на производстве тракторов.


dutra_unsorted.jpeg

Самосвал Dutra Godollo


Современность

Смена политического режима ударила по многим венгерским предприятиям, в том числе и автомобильным. Но нет худа без добра – после того, как социализм стал историей, в девяностые годы в небольшую Венгрию пришли крупнейшие автомобильные производители.

Первыми были Suzuki и Opel, затем к ним присоединились Volkswagen, Mercedes-Benz и Ford. Инвесторов привлекла невысокая средняя зарплата в сравнении со странами Западной Европы, а самим венграм это дало возможность обзавестись национальным автомобилем – пусть и чужих марок, но местного производства. Надо отдать должное государству: оно стимулирует вложения в автомобильное производство низким налогообложением и субсидиями на создание рабочих мест.

Сегодня венгерские автозаводы не только выпускают машины для внутреннего потребления, но и являются поставщиками автомобильных компонентов на внешние рынки. Детали трансмиссии и тормозной системы, элементы подвески, электроника, пластиковые детали интерьера – доля экспорта комплектующих и автомобилей в сборе превышает 90%! И пусть у венгров нет машины собственной разработки, но ежегодно с конвейеров в Дьёре (Volkswagen/Audi), Кечкемете (Mercedes-Benz), Cентготтхарде (GM) и Секешфехерваре (Ford) сходят сотни тысяч современных авто, на которых ездят автомобилисты всего мира.

10 венгерских автомобилей | Журнал Популярная Механика

Все знают автобусы Ikarus — в течение длительного времени они были чуть ли не основным средством транспорта во всех городах СССР и постсоветского пространства. Но, помимо Ikarus, в Венгрии есть (или были) другие автозаводы.

На деле, сегодня в Венгрии функционирует всего два автомобильных завода — но история знала и более успешные времена. Надо сказать, что развитию автомобилестроения сильно мешала национализация промышленности и одновременно — отсутствие толкового госплана в отношении производства автомобилей.

Посмотрим, что есть или было в Венгрии!

Ну ладно, начнём с Ikarus. Компания была основана в Будапеште в 1895 году как производитель экипажей и металлических изделий, а с 1913 года окончательно перешла на автомобили и автобусы. Позже производство автомобилей свернули, а Ikarus существует по сей день как один из ведущих европейских автобусных заводов. На снимке Ikarus 280 — классика, знакомая с детства.

Fejes — компания, существовавшая с 1923 по 1932 год, но за это время изготовившая всего 45 автомобилей, часть которых была приобретена почтовой службой. На снимке Fejes 1926 года с кузовом «туринг». Обратите внимание на необычное решение по размещению фар.

Rába — некогда крупнейший венгерский производитель грузовой и военной техники, основан в 1896 году. Ныне специализируется на военных траках повышенной проходимости и комплектующих для грузовых автомобилей. На снимке Rába S22.

Magomobil — самый крупный довоенный автозавод Венгрии. Существовал с 1901 (изначально под названием Podvinecz & Heisler) по 1929 год и производил автомобили всех мастей, пока не обрушился мировой кризис и не заставил владельцев свернуть производство. На снимке — почтовый Magomobil 1924 года выпуска.

Balaton (справа) и Alba Regia (слева) — два микрокара, разработанных в 1952—1955 годах по заказу Министерства тяжёлой промышленности Венгрии группой инженеров под началом Эрнё Рубика (да, того самого!) Оба автомобиля должны были пойти в серию с 1956 года, но Венгерское восстание положило конец этим планам.

Csepel — производитель грузовиков и военной техники, основанный правительственным указом сразу после войны и в 1949 году выпустивший из ворот завода первый автомобиль. В 1996 году компания разорилась, но старые «Чепели» до сих пор бороздят венгерские дороги, а иногда даже принимают участие в ретро-ралли. На снимке — Csepel D450.

Csonka — один из ранних венгерских автозаводов, существовавший с 1909 по 1912 год. Фирма выпустила всего пару десятков машин, но некоторые дошли до наших дней.

Puli — микрокар, производившийся с 1986 по начало 2000-х — сперва с бензиновым, а позже — с электрическим двигателем. Интересно, что при сборке использовались детали от Škoda, ВАЗ и Polski Fiat.

На снимке — Pente 500, «венгерский фольксваген жук», как его позиционировала компания Weiss Manfréd Steel Works, крупный конгломерат, после войны решивший начать производство автомобилей. Автомобиль представили в 1947 году, но годом позже правительство национализировало венгерскую промышленность, и производство Pente так и не начали.

Напоследок — автомобиль Fesztivál дизайнера Калмана Шабади. Он построил эту симпатичную самоделку в 1960 году.

Автомобильная промышленность в Венгрии | Financial-Helper.RU

Автор admin На чтение 1 мин. Опубликовано

Завод Magyar Suzuki в Эстергоме, Венгрия, имел более 6,300 сотрудников по состоянию на 2007 год

Автомобильная промышленность Венгрии – отрасль экономики Венгрии.

Постсоциалистическая Венгрия значительно сократила производство автобусов, но создала большие сборочные мощности для зарубежных брендов (таких как Mercedes-Benz, Suzuki, Audi и Opel) с годовым объемом производства более 400 000 автомобилей.

Автомобильная промышленность в Венгрии

Hódgép Puli

Небольшое оригинальное производство автомобилей в венгерской части Австро-Венгрии в начале 20-го века было потеряно.

После Второй мировой войны социалистическая Венгрия широко импортировала автомобили и грузовики из Советского Союза и других стран. В то же время Венгрия производила небольшое количество тяжелых грузовиков (Raba) и имела сильную специализацию во всем Советском блоке на производстве автобусов (Ikarus), что сделало его одним из крупнейших производителей автобусов и экспортеров (в том числе и за пределами Советского блока и Европы ).

  • Автомобильная промышленность в Венгрии

  • Автомобильная промышленность в Венгрии

Производители

Автомобильная промышленность в Венгрии

Suzuki SX4 S-Cross

Действующие:

  • Audi Hungaria Motor Kft.
  • Alfabusz
  • Csepel Autógyár
  • Credo
  • Ikarus
  • Magyar Suzuki
  • Mercedes-Benz Manufacturing Hungary
  • Rába

Недействующие:

  • Csonka
  • Fejes
  • Hódgép
  • Magomobil
  • MARTA

Автомобили венгрии, каталог венгерских авто, описания машин производства венгрии: Венгрия/ Европа/ Авто мир/ Лаборатория автотюнинга

Автомобили
Венгрии: прошлое и настоящее


Во
времена своего рассвета Венгрия снабжала
своими машинами практически весь
социалистический лагерь. Особенно
востребованы были автобусы под маркой
Ikarus. Самая известная
модель была выпущена в 60-х годах, это
был Ikarus 200-й модели.
Количество поставленных машин этой
серии на конец 91-го года составило более,
чем сто тысяч.


В свое
время с главным производителем автомобилей
Венгрии пытались заключить соглашения
такие зубры промышленности, как Fiat
и Volvo, но руководители
страны хотели видеть у себя сильного и
главное — единоличного лидера на рынке
автобусов в Восточной Европе. Сотрудничество
не состоялось.


В
конце восьмидесятых годов прошлого
века звезда венгерского автопрома
начала заходить. После распада Советского
Союза было закрыто большинство заводов,
произошло массовое увольнение рабочих.
Венгерское правительство пошло на
приватизацию, чтобы спасти компанию от
полного разорения. Ikarus
остался на плаву, но к былым высотам уже
не возвращался.


Сейчас
фирма живет в основном за счет заказов
из Российской Федерации, Беларуси и
Украины и не может на равных конкурировать
с западными производителями по причине
того, что технологии производства
автобусов сильно отстали. Правительственное
финансирование в компанию практически
не поступает, и сейчас Ikarus
находится на грани банкротства. Кроме
производства автобусов, сейчас фирма
занимается производством компактных
автомобилей, но и это производство
находится в плачевном состоянии.


На
данный момент никаких других машин из
Венгрии на рынке не представлено, и
ситуация в ближайшем будущем едва ли
изменится. После вступления в ЕС страна
вынуждена подтягиваться до среднего
уровня стран этой коалиции и пока, к
сожалению, на второстепенные задачи
средств и времени не хватает. Возможно,
через несколько лет, когда внутренние
процессы устаканятся, мы увидим на рынке
легковые авто с литерами Made
in Hungary.


Однако,
крупные автомобильные корпорации, а
также производители комплектующих и
запчастей открывают в Венгрии свои
заводы. За гордыми маркировками все
чаще скрывается начинка, произведенная
в венгерских городах.

Так,
многие модели Ауди — немецкого лидера
автомобильного аутсорсинга — оснащены
моторами именно венгерского производства.
Германская промышленная группа VAW имеет
свое производство для Ауди и БМВ в городе
Дьоре.


Одним
из самых крупных инвесторов, вложивших
капитал в производство автомобилей на
территории Венгрии, является японский
концерн Сузуки. Его продажи составляют
20% от общего объема продаж легковых
автомобилей на венгерском рынке.


Одна
из основных причин активного переноса
автомобильного производства в страны
Восточной Европы – низкие налоги. К
примеру, эффективная ставка налогообложения
предприятий в Германии составляет
приблизительно 36%, в то время как в
Венгрии она немного превышает 18%. По
этой причине венгерский автопром вполне
может ожидать поступления новых выгодных
предложений от лидеров мирового
автомобилестроения.



Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280

Предпосылки появления

В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.

Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.

Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.

Один минус:

Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.

Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.

На фото: Ikarus 280 На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.

Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.

Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.

Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.

Официальный поставщик для Советского Союза

Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.

На фото: Ikarus 280 На фото: Ikarus 280

Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.

Интересный факт:

Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом <strong><a href=»https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-ikarus-vengerskij-avtoprom-vremen-socializma-2016-04-01″>Csepel</a></strong>, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».

На фото: интерьер Ikarus 280На фото: интерьер Ikarus 280

В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.

В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.

Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.

На фото: Ikarus 280На фото: Ikarus 280

Жизнь после распада

В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.

На фото: Ikarus 283На фото: Ikarus 283

Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.

На фото: Ikarus 435На фото: Ikarus 435

Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.

Автотранспортные предприятия начали искать выход из положения самостоятельно. Из стран Восточной Европы и Германии закупались как одиночные, так и сочлененные автобусы Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, бывшие в употреблении. В 1993 году началась отверточная сборка Икарусов-280 на мощностях Тушинского машиностроительного завода, по большому счету удовлетворявших потребности Москвы в такого типа автобусах. Из Венгрии автобусы приходили своим ходом, а в Тушино устанавливались сиденья и обшивка салона.

Позднее «гармошки» собирались на Курганском автобусном заводе, в основном для поставок в Екатеринбург. Небольшое количество автобусов для Минска собрал белорусский промышленный холдинг Амкодор. Производство Икарусов 200-й серии прекратилось в 2001 году вместе с закрытием самого завода.

Мы не прощаемся

Несмотря на окончание производства, 2001 год, разумеется, не стал порой исчезновения «гармошек» с венгерскими корнями с городских улиц. Более того, где-то они коптят небо и сегодня – чаще всего в буквальном смысле, состарившиеся, обветшавшие и доживающие свой век в мелких автобусных парках. Но мы навсегда запомним бесхитростный взгляд их круглых фар в «черных очках», их плавный ход и старательное тарахтение. А может статься, мы даже найдем такой в заповеднике пассажирской техники и расскажем вам о нем еще подробнее – ведь нашли же мы его собрата, Ikarus 256. А потому, даже забыв, как выглядели улицы с оранжевыми «гармошками» десятилетия назад, мы с ними не прощаемся.

На фото: Прототип троллейбуса Ikarus-280На фото: Прототип троллейбуса Ikarus-280

Опрос

А какие у вас остались воспоминания об Ikarus 280?

Всего голосов:

венгерская автомобильная марка, 6 букв, сканворд

венгерская автомобильная марка

Альтернативные описания

• марка венгерских автобусов

• многоместный обрусевший венгр

• марка венгерского автобуса

• какая венгерская фирма в годы Второй мировой войны выпускала самолетные фюзеляжи и крылья, а после автобусы?

• эта марка автобусов получила имя воздухоплавателя-неудачника

• крупнейшая в мире фирма, производящая автобусы

• венгерский автозавод

• «венгр», возящий россиян

• автобус-гармошка (марка)

• венгерский автобус

• автозавод Венгрии

• марка автобуса

• популярная марка автобуса

• автобус с «мифическим» именем

• «гармошка» набитая людьми

• «гармошка» наших дорог

• автобус «маде ин» Венгрия

• автобус, прибывший из города Будапешт

• автобус

• автобус с инструкцией на венгерском языке

• автобус из Венгр.

• автобус с мифическим названием

• автобус, имеющий отношение к Венгрии

• «крылатый» автобус из Венгрии

• венгерский собрат ЛИАЗа

• автобус с инструкц. на венгер. языке

• автобусный потомок дедалова отпрыска

• «многоместный венгр»

• автобус из Будапешта

• автобус, видевший Венгрию

• автобус с венгерскими корнями

• автобус, сделанный руками венгров

• автобус из Венгрии

• автобус из города Будапешт

• автобус, сделанный руками мадьяр

• пассажирский автопотомок Дедала

• автобус, видевший город Будапешт

• «крылатый» автобус от венгров

• туристический автобус

• марка автобусов

• венгр в автобусном парке

• венгерская автомарка

• автобусный «потомок» Дедала

• известная марка венгерского автобуса

• автобус, имеющий отношение к Будапешту

• автобус венгерского происхождения

• венгерский собрат «ЛИАЗ»

• автобус, повидавший Венгрию

• у него такая же улыбка (песен.)

• автобус с венгерской пропиской

• Марка венгерского автобуса

Автомобильная промышленность в Венгрии — Automotive industry in Hungary

Постсоциалистический Венгрия значительно сократилось производство автобусов , но обнаружили большие сборочные мощности иностранных брендов (таких как Mercedes-Benz , Suzuki , Audi и Opel ) с годовым объемом производства более 400 тысяч автомобилей.

история

Некоторые оригинальные производство автомобилей в венгерской части Австро-Венгрии в начале 20 — го века было потеряно.

После Второй мировой войны социалистическая Венгрия широко импортировала автомобили и грузовики из Советского Союза и других стран. В то же время в Венгрии производится небольшое количество тяжелых грузовиков ( Raba ) и имел сильную специализацию в советском блоке в производстве автобусов ( Ikarus ), что сделало его одним из крупнейших производителей автобусов и экспортеров ( в том числе и за пределами советского блока и Европы). Ganz Works , также долгое время жил венгерская компания, занимается производством двигателей, вагонов , специализирующихся на электрической железнодорожной техники.

Активные производители

автобус Ikarus 415.14B

Раба Военный грузовик

Audi Hungaria Motor Kft.

Alfabusz

Чепель Holding

… Чепель …. является производителем электрических автобусов и гибридных автобусов EV Ready серии.

Чепель Autógyár

Чепель является производителем машин для промышленного использования.

Кредо

Ikarus

Ikarus является производителем шины , базирующейся в Будапеште . Она была создана в 1895 году как Uhri Имре Kovács- és Kocsigyártó Üzeme (примерно: «Blacksmith Workshop Имре Uhri и Coach Factory»).

Magyar Suzuki

Magyar Suzuki Corporation является завод по производству автомобильных, дочерняя компания Suzuki , расположенный в Эстергом и основана в 1991 году.

Mercedes-Benz Производство Венгрия

Раба

Раба Automotive Group , широко известная как Раба , является общество с ограниченной ответственностью. Она была основана в 1896 году и производство военных грузовиков, грузовых автомобилей, железнодорожных вагонов, поездов, мостов стальные конструкции.

Несуществующие производители

Csonka

Fejes

Смотрите также: Fejes

Hódgép

Magomobil

MARTA

Рекомендации

<img src=»https://en.wikipedia.org//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Венгерская автомобильная промышленность на распутье: фордизм против бережливого производства

Автор

Реферат

Цель этой статьи — пролить свет на продолжающийся процесс реструктуризации венгерской автомобильной промышленности. Показатели в этом секторе можно рассматривать как своего рода косвенную переменную для измерения успеха перехода к рыночной экономике: венгерские поставщики автомобильных запчастей потеряли свой прежний основной рынок после краха СЭВ, но именно тогда на венгерский рынок вышли крупные иностранные инвесторы. .Таким образом, перед венгерскими компаниями открываются новые рыночные возможности; теперь их задача — воспользоваться этим шансом для реструктуризации и выживания. Тесно связанным вопросом является скорость и степень распространения новой производственной парадигмы, а именно бережливого производства, а также новых продуктов, процессов, менеджмента и организационной культуры и методов, например своевременный, полный контроль качества в соответствии с требованиями иностранных покупателей. Возникнет ли архипелаг относительно продвинутых поставщиков, и эти новые разработки будут замкнуты в анклав, или эти новые продукты, процессы и методы управления смогут распространиться в более широком кругу через поставщиков второго и третьего уровня? В более общем плане, может ли это «обучение без отрыва от производства» ускорить столь необходимую переориентацию рынка и переходный период? Какова и должна быть роль венгерского правительства в содействии этому процессу? Эта статья, основанная на обширном обзоре литературы и интервью с менеджерами, не может дать исчерпывающие ответы на эти вопросы.Тем не менее, есть надежда, что наиболее важные проблемы могут быть решены, несмотря на отсутствие статистических данных по этому сектору и ограниченное количество интервью, и, следовательно, могут быть сформированы обоснованные предположения о наиболее вероятных событиях в ближайшем будущем.

Рекомендуемое цитирование

  • Аттила Хавас, Аттила, 1995.
    « Венгерская автомобильная промышленность на распутье: фордизм против бережливого производства »,
    Бумага MPRA
    79305, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
  • Рукоять: RePEc: pra: mprapa: 79305

    Скачать полный текст от издателя

    Цитаты

    Цитаты извлекаются проектом CitEc, подпишитесь на его RSS-канал для этого элемента.

    Цитируется:

    1. van Tulder, Rob & Ruigrok, Winifred, 1998.
      « Европейские межнациональные производственные сети в автомобильной промышленности: Восточная Европа как нижний сегмент европейского автомобильного комплекса »,
      Круглый стол UCAIS в Беркли по международной экономике, серия рабочих документов
      qt35n5n451, Круглый стол UCAIS в Беркли по международной экономике, Калифорнийский университет в Беркли.
    2. Гавас, Аттила, 1998.
      « международных соглашений о сотрудничестве в Венгрии в середине 1990-х: эволюция, организационные формы и характеристики отрасли »,
      Бумага MPRA
      68375, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    3. Хавас, Аттила, 2007.
      « Взаимодействие между инновациями и производственными системами на различных уровнях: пример венгерской автомобильной промышленности »,
      Бумага MPRA
      52744, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    4. Адам Суэйн, 1998.
      « Управление рабочим местом: влияние прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность Венгрии на рабочее место и региональное развитие. »
      Региональные исследования, Taylor & Francis Journals, vol. 32 (7), страницы 653-671.
    5. Гавас, Аттила, 2006 г.« НИОКР в частном секторе в новых государствах-членах: Венгрия »,
      Бумага MPRA
      55786, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.

    Подробнее об этом товаре

    Ключевые слова

    Переход к рыночной экономике; Автомобильная промышленность; Поставщики автомобилей; ПИИ; Приватизация; Товар; процессные и организационные инновации; Распространение инноваций; Бережливое производство; Фордистское массовое производство; Венгрия;

    Классификация JEL:

    • L21 — Промышленная организация — — Цели, организация и поведение фирмы — — — Бизнес-цели фирмы
    • L23 — Промышленная организация — — Цели, организация и поведение фирмы — — — Организация производства
    • L62 — Промышленные организации — — Отраслевые исследования: Производство — — — Автомобили; Другое транспортное оборудование; Сопутствующие детали и оборудование
    • O25 — Экономическое развитие, инновации, технологические изменения и рост — — Планирование и политика развития — — — Промышленная политика
    • O31 — Экономическое развитие, инновации, технологические изменения и рост — — Инновации; Исследования и разработки; Технологические изменения; Права интеллектуальной собственности — — — Инновации и изобретения: процессы и стимулы
    • O38 — Экономическое развитие, инновации, технологические изменения и рост — — Инновации; Исследования и разработки; Технологические изменения; Права интеллектуальной собственности — — — Государственная политика
    • P23 — Экономические системы — — Социалистические системы и страны с переходной экономикой — — — Факторные и товарные рынки; Отраслевые исследования; Население
    • чел.

    Статистика

    Доступ и загрузка статистики

    Исправления

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами.Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе на исправление, пожалуйста, укажите код этого элемента: RePEc: pra: mprapa: 79305 . См. Общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: (Иоахим Винтер). Общие контактные данные провайдера: http://edirc.repec.org/data/vfmunde.html .

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь.Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать возможные ссылки на этот элемент, в отношении которого мы не уверены.

    Если CitEc распознал ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с этой формой .

    Если вам известно об отсутствующих элементах, цитирующих этот элемент, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого элемента ссылки. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле службы авторов RePEc, поскольку там могут быть некоторые цитаты, ожидающие подтверждения.

    Обратите внимание, что исправления могут занять пару недель, чтобы отфильтровать
    различные сервисы RePEc.

    .

    Венгрия входит в десятку крупнейших экспортных товаров за 2019 год

    по FlagPictures.org Центральноевропейская страна, имеющая сухопутные границы со Словакией, Украиной, Австрией, Румынией, Сербией, Хорватией и Словенией, Венгрия в 2019 году отправила товаров по всему миру на сумму 123,6 миллиарда долларов США. отражает рост на 23,3% с 2015 года, но падение на -0,3% с 2018 по 2019 год.

    Исходя из среднего обменного курса на 2019 год, венгерский форинт обесценился на -4,1% по отношению к доллару США с 2015 года и снизился на -7.6% с 2018 по 2019 год. Более слабая местная валюта Венгрии делает ее экспорт, оплачиваемый более сильными долларами, относительно менее дорогостоящим для международных покупателей.

    Последние доступные данные по странам показывают, что 72,9% продукции, экспортируемой из Венгрии, были закуплены импортерами из следующих стран: Германии (27,7% от общемирового объема), Словакии (5,3%), Румынии (5,2%), Италии (5,1%). ), Австрии (4,7%), Чехии (4,3%), Франции (также 4,3%), Польши (также 4,3%), Нидерландов (3,5%), Соединенного Королевства (3,3%), Испании (2.8%) и Бельгии (2,4%).

    Что касается континента, 89,2% стоимостного экспорта Венгрии было доставлено в другие европейские страны, а 5,7% было продано импортерам в Азии. Венгрия отправила в Северную Америку еще 3,3% товаров. Меньший процент приходился на Африку (0,7%), Латинскую Америку, исключая Мексику, но включая Карибский бассейн (0,5%), затем Океанию во главе с Австралией (0,4%).

    Учитывая, что население Венгрии составляет 9,8 миллиона человек, общая сумма экспортированных товаров в 2019 году составляет 123,6 миллиарда долларов, что составляет примерно 10 700 долларов на каждого жителя европейской страны, не имеющей выхода к морю.

    Топ 10

    Следующие группы экспортных товаров представляют самую высокую долларовую стоимость в глобальных поставках Венгрии в течение 2019 года. Также показана процентная доля каждой экспортной категории в общем экспорте из Венгрии.

    1. Электрические машины и оборудование: 28,3 млрд долларов США (22,9% от общего объема экспорта)
    2. Оборудование, включая компьютеры: 20,5 млрд долларов (16,6%)
    3. Транспортные средства: 20,1 млрд долларов (16,3%)
    4. Фармацевтические препараты: 6 долларов.5 миллиардов (5,2%)
    5. Пластмассы, пластмассовые изделия: 4,5 миллиарда долларов (3,6%)
    6. Минеральное топливо, включая нефть: 4,2 млрд долларов (3,4%)
    7. Оптические, технические, медицинские приборы: 3,9 млрд долларов (3,2%)
    8. Резина, резиновые изделия: 2,6 млрд долларов (2,1%)
    9. Мебель, постельные принадлежности, освещение, вывески, сборные дома: 1,8 млрд долларов (1,5%)
    10. Изделия из железа или стали: 1,7 млрд долларов (1,4%)

    На долю 10 крупнейших экспортных товаров Венгрии приходилось более трех четвертей (76.2%) от общей стоимости глобальных поставок.

    Минеральное топливо, включая нефть, было самым быстрым производителем среди 10 ведущих экспортных категорий, увеличившись на 21,8% с 2018 по 2019 год. Другими категориями, которые увеличились в годовом исчислении, были электрические машины и оборудование (рост на 8,3%) и фармацевтические препараты (рост на 6,7%). .

    Лидером снижения среди 10 ведущих экспортных категорий Венгрии стал каучук, включая изделия из каучука, благодаря снижению на -7,4% с 2018 года.

    При более подробном четырехзначном кодовом уровне Гармонизированной тарифной системы (HTS), самый ценный экспорт Венгрии товар — автомобили (9.1% от общей суммы). Далее следуют автомобильные детали или аксессуары (5,4%), дозированные смеси лекарств (3,1%), мобильные телефоны (3%), поршневые двигатели (2,8%), компьютеры, включая оптические считыватели (2,5%), телевизионные приемники, мониторы и проекторы. (2,3%), затем электрические и оптические платы или панели (2%).

    Преимущества

    Венгрия достигла общего положительного сальдо торгового баланса в 3,8 миллиарда долларов в 2019 году, что на 42,2% меньше, чем годом ранее в 6,6 миллиарда долларов, сделанных черными чернилами.

    Следующие типы поставок венгерской продукции представляют собой положительный чистый экспорт или положительное сальдо торгового баланса.Investopedia определяет чистый экспорт как стоимость общего экспорта страны за вычетом стоимости ее общего импорта.

    В двух словах, чистый экспорт отражает сумму, на которую иностранные расходы на товары или услуги страны происхождения превышают или отстают от расходов страны происхождения на иностранные товары или услуги.

    1. Транспортные средства: 7,8 млрд долларов США (снижение на -4,3% с 2018 г.)
    2. Электрические машины и оборудование: 2,3 млрд долларов (рост на 8,9%)
    3. Оборудование, включая компьютеры: 1 доллар США.6 млрд (снижение на -51,2%)
    4. Зерновые: 1,3 млрд долларов (рост на 12,3%)
    5. Фармацевтические препараты: 1,2 млрд долларов (рост на 30,6%)
    6. Оптическое, техническое и медицинское оборудование: 1,1 млрд долл. США (снижение на -28,5%)
    7. Резина, резиновые изделия: 601,9 млн долл. (Снижение на -13,4%)
    8. Отходы пищевой промышленности, корма для животных: 486,7 млн ​​долларов (рост на 4,9%)
    9. Мясо: 463 млн долларов (снижение на -13,2%)
    10. Напитки, спиртные напитки, уксус: 419,5 млн долларов (снижение на -0,6%)

    Венгрия имеет очень положительный чистый экспорт в международной торговле автомобилями, в основном экспортируемыми автомобилями и, в меньшей степени, автомобильными запчастями и аксессуарами.В свою очередь, эти денежные потоки указывают на сильные конкурентные преимущества Венгрии в товарной категории транспортных средств.

    Возможности

    Ниже представлен экспорт из Венгрии, который приводит к отрицательному чистому экспорту или дефициту торгового баланса. Этот отрицательный чистый экспорт показывает категории товаров, в которых иностранные расходы на товары в Венгрии соответствуют расходам венгерских импортеров на иностранные товары.

    1. Минеральное топливо, включая нефть: 6,2 млрд долларов США (рост на 1% с 2018 года)
    2. Изделия из железа или стали: — 1 доллар.2 млрд (рост на 9,1%)
    3. Чугун, сталь: -990,9 млн долл. США (снижение на -3,6%)
    4. Пластмассы, пластмассовые изделия: — 939,6 млн долл. США (рост на 17,7%)
    5. Самолеты, космические аппараты: -617,7 млн ​​долл. США (снижение на -23,4%)
    6. Алюминий: -554,5 млн долл. (Снижение на -20,2%)
    7. Вязанная или связанная крючком одежда, аксессуары: — 520,8 млн долларов (снижение на -7,3%)
    8. Медь: -512,4 млн долл. (Снижение на -8%)
    9. Бумага, изделия из бумаги: — 435,3 млн долл. США (снижение на -0,7%)
    10. Прочие химические товары: — 412 долларов США.9 млн (рост на 82,3%)

    Венгрия имеет крайне отрицательный чистый экспорт и, следовательно, значительный дефицит международной торговли по продуктам, связанным с минеральным топливом, особенно по сырой нефти и нефтяному газу.

    Компании

    Две венгерские корпорации входят в список Forbes Global 2000. Они перечислены ниже.

    • MOL Hungarian Oil (нефть, газ)
    • ОТП Банк (региональное финансовое учреждение)

    В Википедии также перечислены экспортеры из Венгрии.Избранные примеры показаны ниже.

    • Borsod Brewery (напитки)
    • BorsodChem (химическая промышленность)
    • Завод Ганц (автомобили)
    • Lehel (хозтовары)
    • Rába (автомобили)
    • Richter Gedeon Co. (фармацевтика)

    В макроэкономическом выражении общий объем экспорта Венгрии товаров составляет 37,2% от ее общего валового внутреннего продукта за 2019 год (332,2 млрд долларов США по паритету покупательной способности в долларах США). Это 37.2% экспорта к общему ВВП по ППС на 2019 год по сравнению с 40,4% на 2018 год. Это предполагает относительно снижение зависимости от продуктов, продаваемых на международных рынках, для общих экономических показателей Венгрии, хотя и в короткие сроки. Эти показатели включают значительный объем реэкспортной деятельности.

    Еще одним ключевым показателем экономических показателей страны является уровень безработицы. По данным Международного валютного фонда, средний уровень безработицы в Венгрии в 2019 году составил 3,529% по сравнению с 3,708% годом ранее.

    Столица Венгрии — Будапешт.

    См. Также Ведущие торговые партнеры Германии , 10 ведущих экспортных товаров Германии и Ведущие страны-экспортеры ЕС

    Источники исследований:
    Центральное разведывательное управление, The World Factbook Европа: Венгрия . По состоянию на 25 марта 2020 г.

    Forbes Глобальный рейтинг 2000 г. , Крупнейшие публичные компании мира. По состоянию на 25 марта 2020 г.

    Международный валютный фонд, Валютные курсы, выбранные индикаторы (Национальная валюта за единицу.С. доллар, средний за период). По состоянию на 25 марта 2020 г.

    Международный валютный фонд, База данных прогнозов мировой экономики (ВВП на основе паритета покупательной способности). По состоянию на 25 марта 2020 г.

    International Trade Center, Trade Map . По состоянию на 25 марта 2020 г.

    Investopedia, Определение чистого экспорта. По состоянию на 25 марта 2020 г.

    Википедия, Валовой внутренний продукт . По состоянию на 25 марта 2020 г.

    Wikipedia, Hungary .По состоянию на 25 марта 2020 г.

    Википедия, Список компаний Венгрии . По состоянию на 25 марта 2020 г.

    Википедия, Паритет покупательной способности . Доступ 25 марта 2020 г.

    .

    автомобильная промышленность — венгерский перевод

    EnglishEurope car industry — один из самых конкурентоспособных автомобилей такого типа в мире.

    подробнее_vert
    Az európai autóipar a maga nemében a világon az egyik legversenyképesebb iparág.

    EnglishНе должно быть государственных средств или пустых чеков для car industry , как сейчас.

    подробнее_vert
    A gépjárműipar nem kaphat állami pénzeszközöket és biankó csekkeket, большая мята.

    English Реструктуризация европейского автомобиля промышленность , в частности дело Opel (дебаты)

    подробнее_vert
    Az európai autóipar szerkezeti átalakítása, különös tekintettel az Opel esetére (vita)

    English Результат очень легко подвести: обычная работа для легкового автомобиля промышленность .

    подробнее_vert
    Az eredmény rendkívül könnyen összegezhető: a gépjárműiparban minden marad a régiben.

    English Итак, у нас есть Европейский план экономического восстановления, частью которого является машина промышленность .

    подробнее_vert
    Tehát van egy európai gazdaságélénkítési tervünk, amelynek az autóipar az egyik része.

    English — Следующий пункт — заявление комиссии о будущем car industry .

    подробнее_vert
    — A következő napirendi pont a Bizottság nyilatkozata a személygépkocsi-ipar jövőjéről.

    EnglishThe car industry , похоже, не верит своим клиентам в здравом смысле.

    подробнее_vert
    Úgy tűnik, hogy a gépjárműipar nem feelételezi a vásárlókról, hogy józanul gondolkodnak.

    EnglishОсобенно немецкий car industry , который получил наибольшую прибыль за последние 10 лет.

    подробнее_vert
    Főleg a német autóiparnak, amely az elmúlt 10 évben a legtöbb nyereséget érte el.

    EnglishThe car industry не может соответствовать установленным нами правилам.

    подробнее_vert
    Az autóipar nem képes megbirkózni аз általunk kikényszerített rendeletekkel.

    English- (NL) car промышленность — очень важный сектор для занятости в Бельгии.

    подробнее_vert
    — (NL) Az autóipar a foglalkoztatás nagyon fontos szektora Belgiumban.

    EnglishThe world car industry столкнулся с трудностями, хотя это верно не для всех заводов.

    подробнее_vert
    A világ gépjárműipara nehéz időket él meg, ez azonban nem minden gyárra igaz.

    На последнем пленарном заседании мы обсудили кризис автомобилей промышленность с г-ном Ферхойгеном.

    подробнее_vert
    A legutóbbi plenáris ülésen Verheugen úrral tárgyaltuk az autóipar válsághelyzetét.

    EnglishThe car industry дал нам в начале список вещей, которых они хотели, чтобы мы достигли.

    подробнее_vert
    Az autóipartól a legelején kaptunk egy listát, hogy mit szeretnének elérni.

    Мы все знаем, что машина индустрия имеет серьезные финансовые проблемы.

    подробнее_vert
    Mindannyian tudjuk, hogy az autóipar súlyos pénzügyi gondokkal küzd.

    Английский язык. — Я понимаю ваше беспокойство по поводу ситуации в автомобилей промышленности .

    подробнее_vert
    a Bizottság tagja.- Megértem a gépjárműipar helyzetével kapcsolatos aggodalmait.

    В конце концов, очень важно, чтобы рабочие car industry имели будущее.

    подробнее_vert
    Végtére nagyon fontos, hogy a gépjárműiparban dolgozóknak legyen jövőjük.

    English Наконец, если честно, если посмотреть на экономическую ситуацию, в которой мы находимся, с автомобилем промышленность

    подробнее_vert
    Végül, őszintén, ha megnézzük a jelenlegi gazdasági helyzetet, az autóiparral…

    EnglishНесмотря на все эти оптимистичные данные, европейский автомобиль промышленность сталкивается с очень серьезными проблемами.

    подробнее_vert
    Az európai autóipar minden optimista adat ellenére igen kihívások elé néz.

    EnglishТаким образом, нам следует избегать приобретения пакета акций car industry .

    подробнее_vert
    Эль-келль tehát kerülnünk azt, hogy részesedést vállaljunk az autóiparban.

    Мы должны помочь восстановлению car industry , но мы не должны пытаться изобретать велосипед.

    подробнее_vert
    Segítenünk kell аз autóipar talpra állásában, de nem kell újra feelalálnunk a spanyolviaszt.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *