Двигатель vvti toyota: Что означает надпись на двигатель ввт 1. Что такое Двигателя VVT-i. Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i

Содержание

Что означает надпись на двигатель ввт 1. Что такое Двигателя VVT-i. Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i

VVTi Toyota что это и как она устроена? VVT-i – так назвали конструкторы автоконцерна Toyota систему управления фазами газораспределения, которые придумали свою систему повышения эффективности работы двигателей внутреннего сгорания.

Это не говорит о том, что такие механизмы только у Тойоты, но рассмотрим этот принцип на её примере.

Начнём с расшифровки.

Аббревиатура VVT-i звучит на языке оригинала как Variable Valve Timing intelligent, что переводим как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Впервые на рынке эта технология представлена компанией Toyota десять лет назад, в 1996 году. Аналогичные системы есть у всех автоконцернов и брендов, что говорит об их пользе. Называются они, правда, все по-разному, путая рядовых автолюбителей.

Что же привнесла VVT-i в моторостроение? В первую очередь – повышение мощности, равномерной во всём диапазоне оборотов. Моторы стали экономичнее, а следовательно более эффективнее.

Управление фазами газораспределения или управление моментом поднятия и опускания клапанов, происходит при помощи поворота на нужный угол .

Как это реализовано технически, рассмотрим далее.

Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i?

Система VVT-i Toyota что это такое и для чего, мы поняли. Время углубиться в её внутренности.

Главные элементы этого инженерного шедевра:

Алгоритм работы всей этой конструкции прост. Муфта, представляющая собой шкив с полостями внутри и ротором, закреплённым на распредвале, заполняется маслом под давлением.

Полостей несколько, и за это наполнение отвечает VVT-i клапан (OCV), действующий по командам блока управления.

Под напором масла ротор вместе с валом может поворачиваться на определённый угол, а вал уже, в свою очередь, определяет, когда подниматься и опускаться клапанам.

В стартовом положении позиция распредвала впускных клапанов обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах мотора.

С повышением частоты вращения , система поворачивает распредвал таким образом, чтобы клапаны открывались раньше и закрывались позже – это помогает увеличить отдачу на высоких оборотах.

Как видим, технология VVT-i, принцип работы которой рассмотрели, довольно проста, но, тем не менее, эффективна.

Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?

Есть и другие разновидности этой технологии. Так, к примеру, Dual VVT-i управляет работой не только распредвала впускных клапанов, но и выпускных.

Это позволило достичь ещё более высоких параметров двигателей. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-iE.

Здесь уже инженеры Toyota полностью отказались от гидравлического способа управления положением распредвала, который имел ряд недостатков, ведь для поворота вала необходимо было, чтобы давление масла поднялось до определённого уровня.

Устранить данный недостаток удалось благодаря электромоторам – теперь они поворачивают валы. Вот так вот.

Спасибо за внимание, теперь вы сами можете ответить кому угодно на вопрос «VVT-i Toyota что это такое и как оно работает».

Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. «По умолчанию» фазы открытия клапанов выставлены для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, после чего распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что повышает мощность и крутящий момент на высоких оборотах.

Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах:

[свернуть]

Конструктивные поколения VVT-i

VVT (поколение 1, 1991-2001)

Раскрыть…

Условное 1-е поколение представляет ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 4A-GE тип’91 и тип’95 (silvertop и blacktop).

Система VVT (Variable Valve Timing) поколения 1 позволяет ступенчато изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно шкива на 30° по углу поворота коленвала.

Корпус привода VVT (с внутренней винтовой нарезкой) соединён со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит поворот вала относительно шкива.

1 — демпфер, 2 — винтовая нарезка, 3 — поршень, 4 — распредвал, 5 — возвратная пружина.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости шкива (посредством электромагнитного клапана).

При включении по сигналу ECM электромагнитный клапан сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к поршню и сдвигает его. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения. При выключении электромагнитного клапана поршень перемещается обратно и распредвал возвращается в исходное положение.

При высокой нагрузке и оборотах ниже средних, раннее закрытие впускных клапанов позволяет улучшить наполнение цилиндров. Благодаря этому увеличивается крутящий момента на низких и средних оборотах. На высоких оборотах позднее закрытие впускных клапанов (при отключении VVT) способствует увеличению максимальной мощности.

[свернуть]

VVT-i (поколение 2, 1995-2004)

Раскрыть. ..

Условное 2-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 1JZ-GE тип’96, 2JZ-GE тип’95, 1JZ-GTE тип’00, 3S-GE тип’97. Существовал вариант с механизмами изменения фаз на обоих распредвалах — первый Dual VVT Toyota (см. ниже, 3S-GE тип’98, Altezza).

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя, что достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — привод VVT, 2 — клапан VVT, 3 — датчик положения распредвала, 4 — датчик положения коленвала.

Корпус привода VVT-i (с внутренней винтовой нарезкой) соединен со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит плавный поворот вала относительно шкива.

Серия JZ. 1 — корпус (внутренняя нарезка), 2 — шкив, 3 — поршень, 4 — внешняя нарезка вала, 5 — внешняя нарезка поршня, 6 — впускной распредвал.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — впускной распредвал, 2 — золотник, 3 — плунжер, 4 — клапан VVT, 5 — масляный канал (от насоса), 6 — головка блока цилиндров, 7 — внешняя нарезка поршня, 8 — поршень, 9 — привод VVT, 10 — внутренняя нарезка поршня, 11 — шкив.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT посредством электромагнитного клапана. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки.

a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

опережения
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к левой стороне поршня и смещает его вправо. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к правой стороне поршня и смещает его влево. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении задержки.

После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию (позицию удержания
), поддерживая давление с обеих сторон поршня.

Вот так выглядит клапан на примере двигателя 1JZ-GTE:

Фазы газораспределения VVT-i на примере серии JZ:

[свернуть]

VVT-i (поколение 3, 1997-2012)

Раскрыть…

Условное 3-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ с шестерённой передачей между распредвалами и механизм изменения фаз с лопастным ротором в передней части выпускного распредвала или в задней части впускного. Применялась на двигателях 1MZ-FE тип’97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип’98, 1UZ-FE тип’97, 2UZ-FE тип’05, 3UZ-FE. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

Привод ГРМ (серия MZ). 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — датчик положения распредвала, 3 — клапан VVT, 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (1G-FE тип’98). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (серия UZ). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод VVT с лопастным ротором установлен в передней или задней части одного из распредвалов. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 — выпускной распредвал, 2 — впускной распредвал, 3 — привод VVT, 4 — фиксатор, 5 — корпус, 6 — ведомая шестерня, 7 — ротор.

1G-FE тип’98. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — выпускной распредвал, 5 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — опережение, d — задержка.

2UZ-FE тип’05. 1 — привод VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — масляные каналы, 5 — ротор датчика положения распредвала.

2UZ-FE тип’05. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — камера опережения, 5 — камера задержки, 6 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки

[свернуть]

VVT-i (поколение 4, 1997-…)

Раскрыть. ..

Условное 4-е поколение VVT-i представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастным ротором на звездочке впускного распредвала. Применялось на двигателях серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип’04. Позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия AZ). 1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT.

На впускном распредвале установлен привод VVT с лопастным ротором. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска. В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i. 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счёт расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки. Управляющие сигналы от блока к клапану VVT используют широтно-импульсную модуляцию (чем больше опережение, тем импульсы шире, при задержке соответственно короче).

1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения (2AZ-FE):

[свернуть]

VVTL-i (подвид 4-го поколения, 1999-2005)

Раскрыть…

VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent system — подвид технологии VVT-i, которая также умеет управлять высотой и длительностью подъема клапанов (ступенчатой — с использовнием двух кулачков разного профиля). Была впервые внедрена на двигателе 2ZZ-GE. Традиционная VVT-i отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Самой ненадежной частью схемы является стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. На практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла. Таким образом, схема VVTL-i осталась технологически недоведенной для серийного производства.

[свернуть]

Dual VVT-i

Представляет собой развитие VVT-i условного 4-го поколения.

DVVT-i (2004-…)

Раскрыть…

Система DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов. Впервые применена на двигателе 3S-GE в 1998 году. Применялась на двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Позволяет плавно изменять фазы газораспределения на обоих распредвалах в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительных валов впускных и выпускных клапанов относительно звездочек привода в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). Фактически — обычная система VVT-i «в двойном комплекте».

Обеспечивает:

  • бОльшую топливную экономичность как на низких, так и на высоких оборотах;
  • лучшую эластичность — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.

Привод ГРМ (серия ZR). 1 — клапан VVT (выпуск), 2 — клапан VVT (впуск), 3 — датчик положения распредвала (выпуск), 4 — датчик положения распредвала (впуск), 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 — датчик положения коленвала.

Поскольку в Dual VVT-i не используется управление высотой подъема клапанов, как в VVTL-i, то и недостатки VVTL-i также отсутствуют.

На распредвалах установлены приводы VVT с лопастными роторами. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT (впуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT (выпуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал, 6 — возвратная пружина. a — при остановке, b — в работе.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки для впуска и максимальный угол опережения для выпуска. Управляющие сигналы используют широтно-импульсную модуляцию (аналогично).

Клапан VVT (впуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (выпуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки
и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения Dual-VVT (2ZR-FE):

[свернуть]

VVT-iE (2006-…)

Раскрыть…

VVT-iE, Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor — интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора. Отличается от базовой технологии VVT-i тем, что управление фазами газораспределения на впуске производится не гидравлическим давлением масла, а специальным электромотором (выпуск по-прежнему управляется гидравликой). Впервые была применена в 2007 году на двигателе 1UR-FSE.

Принцип работы: электромотор VVT-iE вращается вместе с распределительным валом на тех же оборотах. При необходимости электромотор либо притормаживается, либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала, смещая распределительный вал на необходимый угол и тем самым управляя фазами газораспределения. Преимуществом такого решения является возможность высокоточного управления фазами газораспределения, независимо от оборотов двигателя и рабочей температуры масла (в обычной системе VVT-i на низких оборотах и на непрогретом масле давление в маслосистеме недостаточно для сдвига лопастей муфты VVT-i).

[свернуть]

VVT-iW (2015-…)

Раскрыть…

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов и расширенным диапазоном регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° по углу поворота коленвала.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект:

  1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
  2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность.
  3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

1 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

При опережении

При задержке

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При удержании
ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения. После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу
установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Клапан VVT (AR). 1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — электромагнитный клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

При опережении
электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При задержке
электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При удержании
ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

1. Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.

Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

2. Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

Режим

Фазы

Функции

Эффект

Холостой ход

Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). «Перекрытие» клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально.

Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива

Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск.

Повышается стабильность работы двигателя

Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются «насосные» потери и часть отработавших газов поступает на впуск

Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx

Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров

Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах

Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах

Увеличивается максимальная мощность

При низкой температуре охлаждающей жидкости

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива

Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность

При запуске и остановке

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск

Улучшается запуск двигателя

3. Вариации

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

· 20.08.2013

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Долго выбирал для жены авто. На Тойотах езжу давно и уважаю. Королла подходила практически идеально. Но честно говоря симпатичной её назвать, язык не поворачивался. Мне она напоминала лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли бинты. Когда увидел фотки обновленной — желание значительно усилилось. Ставлю дизайнерам 5+. Стало по крайней мере понятно что имел ввиду тот хирург. Ну да не суть. На вкус и цвет, как известно..

Честные 11,9% кредита от ТОЙОТА-Банка довершили разгром сомнений.

Теперь к вопросу о маркетологах.

Логику этих людей мне видимо никогда не дано понять. Я могу простить «весла» в задних дверях, дешевую штатную магнитолу и т. п. Но отсутствие системы стабилизации В ЛЮБЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ мягко говоря злит. Я конечно понимаю, что вам нужно разнести машины по разным сегментам, чтоб не было внутренней конкуренции у производителя и т. д. Но BOSСH продает её вам за $200!!! А она между прочим жизни спасает. Нет ничего страшнее лобовой аварии на трассе. А они частенько происходят именно из-за потери сцепления с дорогой. Я лично не моргнув глазом доплачу за неё 10-15 т. р. Уверен я такой не один.

И ещё о грустном.

Всмысле о коробках. Они никогда не были сильной стороной тойот. Не в плане надежности. Тут как раз таки полный порядок. А в плане продвинутости. Тойоты в этом вопросе безнадежно консервативны. Общепризнанно, что «робот» которым изначально оснащали эту машину не удался. Конечно же я очень рад, что его таки заменили классическим автоматом.

НО ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТЫМ?? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да черт с ней с короллой. Как у вас рука поднялась оснастить 4-х ступкой RAV4?

Ну и наконец последняя ложка дегтя.

Подогрев сидений. Почему только два положения on/off?? Я конечно, не претендую на плавную регулировку как на лексусах. Но Hi/Lo — это ведь то, что доктор прописал. Hi — нагрелось, Lo — езди весь день. А тут On и через пару минут — ваш омлет готов, сэээр! А включать/выключать всю дорогу эти малюсенькие кнопки неудобно, да и небезопасно, так как обе они расположены справа за кочергой коробки передач и нащупать их неглядя редко получается. А слева на этот месте заглушка. But Why???

Вот пожалуй и все из неприятного.

Положа руку на сердце, говорю — машина отличная! Что и неудивительно. Это «мясо» продаж тойот. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

Движок 1.6 Dual VVTi — выше всяких похвал! Аплодирую мотористам стоя. Великолепно тянет как снизу так и вверху. Должно быть это, в большой степени, сглаживает длинные передачи коробки. Кстати, несмотря на 4 ступени, коробка как это ни странно, все равно заслуживает как минимум отметки 4+. Недостаток пятой передачи на трассе и не очень большое желание прыгать вниз при обгонах, скорее всего лишь мои выдуманные придирки. Все вполне ожидаемо для автомата родом из 20-го века. Зато в городе коробка ведет себя однозначно на твердую 5! Никаких лишних кикдаунов невОвремя, когда уже поздно визжать мотором, окно в соседнем ряду уже заняли.

Закончить с альянсом движок коробка хотелось бы на позитивных цифрах расхода топлива. По трассе комп. показал 6,4, и судя по заправкам, это недалеко от истины. Про городской расход топлива писать не буду. У всех он будет разный. Опираясь на собственный опыт, могу смело заявлять, что он зависит от двух важных факторов: от темперамента водителя и от его честности. К тому же город-городу рознь. У кого-то проспекты со светофорами через 3 км. А кто-то по жизни стоит в пробках

Теперь о подвеске.

На мой взгляд почти идеальный баланс комфорта и управляемости. Ездил на камри — слишком мягко. Очень валкая в поворотах. Но оно и понятно. Её же делали под толстый зад поедателей гамбургеров с колой. Фактически Россия единственная страна, кроме штатов где камри продают. Видимо никто и не пытался переделать её под нас.

Ездил на тест драйв нового авенсиса. Очень жестко. Особенно сзади. А жаль. Предыдущий «веник» был очень приятным.

Так что королла — это золотая середина. В меру энергоемка. Отлично рулится. Конечно не BMW. но для своего сегмента управляемость весьма приятная

В плане эргономики — все по мне. Может потому что давно езжу на тойотах. А может просто «евромобилль — 1 штука». В салоне ничего не скрипит, не гремит. Пластик конечно мог бы быть и помягче, но глядя на ценник понимаешь — нормально. Сиденья очень удобны. Приятная боковая поддержка. Сзади конечно троим взрослым тесновато. Но господа! Имейте совесть. Это ведь «C» класс! Багажник заслуживает оценки 4. Он вполне вместительный, НО петли крышки конечно же портят впечатление.

Немного расстраивает бюджетный вариант рестайлинга задних фонарей. Я конечно понимаю что переделывать железную крышку багажника — дорого. Но это вставки из белых катафотов внизу на темных машинах — как бельмо в глазу. Именно поэтому она у нас банально серебристая. Кстати рестайлинг американской короллы, все таки затронул эту самую крышку багажника. Фонари там Уже. Опять таки вопрос к маркетологам — вам правда дешевле штамповать разные металлические детали, для разных рынков???

Менеджеры утверждают что дорожный просвет один из самых больших в классе. Поверим им на слово. Конечно же в сравнение с моим крузаком вериться в это с трудом. Поэтому следующая машины для жены — без вариантов паркетник. Убежден, что раскручивтаь два колеса об дорогу — это неправильно:)

Всем удачи на дорогах!

VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)

Двигатель Toyota нового поколения объединяет в себе удовольствие от езды и ответственность за окружающую среду

Двигатели Toyota VVT-i, VVT-i D4, VVTL-i, Гибридная система Toyota (THS) и D4D прошли долгий путь, совершенствуя Ваш опыт вождения, предоставляя более высокую мощность и экономичность.

  • VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)
  • VVT-i D4
  • VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения)

VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния.

В завоевавшей награды технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя.

При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это дает наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды. 

Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах.

Многоклапанная технология Toyota VVT-i применяется во многих моделях Тойоты, включая Corolla, Avensis, RAV4 .

VVT-i D4 Технология двигателя с прямым впрыском, новая щелевидная форсунка Toyota увеличивают эффективность сгорания

Завоевавший награды двигатель Toyota VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) был усовершенствован с помощью небольшой, но очень эффективной идеи. Топливо теперь впрыскивается прямо в каждый цилиндр через новую щелевидную форсунку (см. ниже диаграмму и фотографию).

Как работает щелевидная форсунка:

Вы, наверное, помните свои детские игры с водяным шлангом на приусадебном участке: после того, как Вы сжимали конец шланга, вода выпрыскивалась из него под большим давлением. В новом VVT-i D4 двигателе Toyota применена та же идея для впрыскивания топлива и распределения его внутри.

Прямой впрыск – это небольшое, но важное усовершенствование в Вашем двигателе:

  • Увеличенная пульверизация топлива для достижения равномерного сгорания. 
  • Увеличен уровень компрессии до 11.0 (по сравнению с 9.8 в двигателе VVT-i). 
  • Топливо больше не остается на форсунках при холодном двигателе, вследствие чего уменьшается количество углерода, а это означает более чистый и эффективный двигатель.
  • Двигатель VVT-i D4 на 8% эффективнее, чем завоевавший награды и очень экономичный двигатель VVT-i.
  • Но самое главное – у D4 есть отличие, которое Вы в самом деле можете увидеть и почувствовать!
  • Уменьшенная загрязненность означает чистые города, леса, реки и озера.
  • Уменьшенный расход топлива означает больше денег в Вашем кармане.
  • Увеличенная мощность означает большее удовольствие при езде!

VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) Еще больше мощности и способности реагировать при более высоких оборотах в минуту

Новая технология Тoyota VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) основана на новаторской и завоевавшей награды системе управления клапанами VVT-i. Но чем отличается от нее VVTL-i? Здесь применен кулачковый механизм, который не только изменяет время, но и величину хода впускного и выпускного клапанов. На самом деле технология VVTL-i имеет много общего с телом человека: атлеты тренируются, стараясь увеличить количество воздуха, входящего в их легкие и выходящего из них. Электронный прибор контроля Toyota (ECU) работает по тому же принципу при больших скоростях двигателя. Он приподнимает четыре клапана, находящихся над цилиндром, так, чтобы был увеличен объем воздуха, попадающего в камеру сгорания, и объем отработанных продуктов. Увеличенный объем воздуха при больших скоростях двигателя (выше 6000 об/мин), означает более высокую мощность, более хорошее сгорание и уменьшение загрязнения окружающей среды. 

Аппетитные рабочие данные: Celica T Sport , оснащенная двигателем VVTL-i 1,8 л, может достичь 100 км/ч всего за 7,2 с, а максимальная скорость достигает 225 км/ч (зарегистрирована на закрытой испытательной трассе). Ее легкий двигатель, заставляющий выделяться адреналин, достигает мощности 192 л.с. при 7800 об./мин.

В двигателе VVTL-i есть также много дизайнерских новинок, предназначенных для жизни на трассе: блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров выполнены по технологии MMC (Metal Matrix Composite) для увеличения износостойкости. Кроме того, инженеры Toyota создали поршни с высокими рабочими характеристиками, стараясь продлить время службы двигателя а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.

В результате этих усовершенствований появился легкий, но ошеломляюще мощный двигатель. Взгляните на автомобиль Celica T-Sport с новым VVTL-i двигателем.

Toyota Corolla Sedan 1.4 VVT-i. 2 тысячи за свежесть

Мы успели привыкнуть к «глазастой» Toyota Corolla 1997 года, и вот ей на смену пришла свежая модель. Внешние изменения незначительны, однако машина подверглась существенной модернизации.

Сергей Жуков

Мы успели привыкнуть к «глазастой» Toyota Corolla 1997 года, и вот ей на смену пришла свежая модель. Внешние изменения незначительны, однако машина подверглась существенной модернизации.

 

Предыдущая модель Toyota Corolla несколько терялась на фоне других членов «Golf-клуба». Не было у нее целостного, законченного образа. Все достоинства — оригинальная «мордочка», отменное качество сборки и относительно доступная цена (последние машины со сходным рабочим объемом двигателя можно было приобрести у дилеров за $11900). В остальном — обыкновенный японский середнячок для трудовых будней.

 

Corolla 2000 года готова оспорить подобные высказывания в свой адрес. И аргументом в пользу новинки будет служить вовсе не ее слегка измененная внешность — куда более существенные перемены обнаруживаются под капотом автомобиля.

 

Поначалу мы даже не поверили, что на предоставленной для теста машине стоит 1,4-литровый мотор. Динамика разгона, неплохой крутящий момент на низах и запас мощности, казалось бы, свидетельствовали о том, что новая Corolla оснащена двигателем, объем которого не меньше 1,6 л.

 

Понятно, что было бы неправильно приписывать все заслуги в создании столь благоприятного впечатления исключительно мотору. Чувствовалась очень грамотная работа связки двигатель-трансмиссия. Вместе с тем необходимо отметить, что применение в ГРМ силового агрегата изменяемых фаз газораспределения (VVT-i) обеспечило большую эластичность мотора (за счет более «пологой» характеристики крутящего момента) и прирост мощности — на 9 л.с., правда, при одновременном увеличении, хотя и незначительном (+66 см3), рабочего объема. Однако не обошлось без «потерь»: тормозить двигателем стало сложнее.

Зато коробка передач работает четче. Улучшились также характеристики подвески и управляемость. Машина стала, что называется, более собранной.

 

Насладившись приятной ездой, мы обратили внимание на новшества, появившиеся в салоне автомобиля. Центральную консоль венчает теперь многофункциональный дисплей (который может служить экраном «навигатора»), обрамленный клавишами управления маршрутным компьютером и магнитолой.

 

Кстати, сама магнитола перекочевала практически в самый низ «бороды».

 

У новых кресел более развита боковая поддержка, увеличена «сидушка», имеется достаточное количество регулировок, чтобы обеспечить комфортную посадку даже рослым водителю и его соседу (хотя в таком случае задние пассажиры будут несколько стеснены в движениях). Как и прежде, в седане с довольно вместительным багажником спинка заднего сиденья складывается по частям.

 

Достоинства Toyota Corolla 2000 оценены не только нами, но и официальными дилерами, и оценены весьма высоко — в $13900, без учета налога с продаж. Не исключено, что прагматикам лишние две тысячи «зеленых» могут показаться чрезмерной доплатой за обладание машиной «первой свежести» и заставят отправиться на поиски чего-нибудь более доступного.

Технические характеристики Toyota Corolla Sedan 1.4 VVT-i

Cнаряженная масса, кг – 1020 • габариты (длина/ширина/высота), мм – 4295/1690/1385 • максимальная скорость, км/ч – 185 • время разгона до 100 км/ч, с – 11,8 • расход топлива (смешанный), л/100 км – 6,8 • двигатель: рабочий объем, см3 – 1398; мощность, л.с. при мин-1 – 97/6000; крутящий момент, Н·м при мин-1 –130/4800; система питания – многоточечный впрыск • трансмиссия – механическая, 5-ступенчатая • подвеска колес – независимая • тормоза – диск. /бараб. • рулевое управление – реечное, с гидроусил.

Хочу получать самые интересные статьи

Система Toyota VVT-i


  


1JZ-GE — объём 2491 куб. см., 2JZ-GE — объём 2997 куб. см.(отличаются лишь ходом поршня). Шестицилиндровые атмосферные рядные моторы, два распредвала, привод обоих распредвалов ременный (если ремень рвётся — клапаны с поршнями не встречаются). 24 клапана (по 4 клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных).


Современный вариант (с 1998 года) оборудован VVTi (изменяемые фазы газораспределения, внешне можно определить по наличию характерного «нароста» в передней части мотора на оси левого распредвала).

Мощность 1JZ-GE — около 180 л.с. момент около 25 килограмм-метров (с VVTi около 200 л.с.), 2JZ-GE около 220 л.с. и 30 килограмм-метров. Есть некоторая разница в характеристиках моторов, приводимых для разных автомобилей, вероятно, это обусловлено немного разной конструкцией двигателей на разных кузовах. Например, существуют по крайней мере два типа воздушных фильтров и впускных труб для 1JZ-GE.


Ставился и ставится на задне- и полноприводные модели тойоты : краун (1JZ-GE, 2JZ-GE), семейство марк II (1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE), аристо, лексус GS300 (1JZ-GE?, 2JZ-GE) , соарер, лексус SC 300 (2JZ-GE, 1JZ-GTE), супра (2JZ-GTE).


Гидрокомпенсаторов клапанных зазоров нет, клапана регулировать (регулируются шайбами), говорят, смысл есть только при капремонте, (видел человека (и мотор), который проехал 900 000 км без капрем. , возможно, неправда).

Степень сжатия 10,0 (из некоторых источников 10,5) . Без проблем ездит на 92-бензине; на 95-м , а особенно на 98-м, как правило, хуже заводится, но, якобы быстрее ездит. Есть два датчика детонации.

Система зажигания — электронная, с трамблёром, катушка зажигания находится отдельно от трамблёра. С 1996 года система зажигания модернизирована и не имеет трамблёра, на каждые 2 свечи имеется одна катушка зажигания. Свечи платиновые, смена через 100 000 км пробега.

Впрыск многоточечный, обыкновенный. Датчик положения коленвала находится внутри трамблёра. Пусковой форсунки нет. Регулятор холостого хода открывает отдельный канал в блоке дроссельной заслонки.

Расходомер воздуха вакуумный.

Объём масла около 5 литров.

Объём охл. жидкости около 8 литров.

Радиатор охлаждается вентилятором, посаженным на вал водяного насоса через вискомуфту. Вентилятор 7-лопастной, точно такой же, как на 2JZ-GE. Имеются также, в зависимости от модели машины, один или два электрические маленькие вентиляторы, которые включаются при включении кондиционера или соответствующих датчиков. Система охлаждения с атмосферным бачком и клапаном на радиаторе.

Лямбда-зонд (кислородный датчик) установлен довольно близко от выпускного коллектора, легкодоступен из моторного отсека; в зависимости от исполнения с подогревом или без (2-х или 4-х проводной), причём без подогрева на старых моделях (до 1992-го года) и на 2JZ-GE.


Недостатки:

1. Ремень привода агрегатов (водяной насос, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера, генератор) один и имеет автоматический натяжитель. Это натяжитель американского производства на машинах с большими пробегами (более 100-150 т.км) зачастую свистит и требует разборки и смазки. Если этого не сделать, он может заклинить и машина остановится до тех пор, пока не поставить исправный ролик. Вывод: если он свистит (особенно при старте мотора, пока холодный) следует сделать ему профилактику. На несколько лет должно хватить. Такой ролик стоит на всех моторах JZ, кроме GTE, на последних японский пластмассовый ролик. При очень больших пробегах просто истирается.

Рекомендации по эксплуатации:

1. Мыть мотор необходимо с очень большой осторожностью: если вода попадёт в свечные колодцы, то мотор начнёт работать на 3 (и т.п.) цилиндрах и ехать будет нельзя (можно испортить мотор и катализатор, а возможно и задний бачок глушителя). Лучше не мыть вовсе или ЧРЕЗВЫЧАЙНО внимательно.

2. Перед самостоятельной заменой свечей необходимо удостоверится, что в наличии есть ПРОЧНЫЙ свечной ключ на 16. Для замены свечей нужно снять верхнюю часть впускного коллектора. Отсоединять его от шлангов с охл. жидкостью не нужно.

3. В мае, когда много тополиного пуха, необходимо каждый день проверять щель между радиаторами и вычищать оттуда пух, который ведёт к перегреву мотора, если процесс запустить.

Всё остальное не требует особых пояснений и является совершенно обычным.


Источник: toyota-rus.narod.ru

Valvematiс Toyota Rav 4. История появления и особенности эксплуатации

Для повышения технических и эксплуатационных характеристик двигателя инженеры концерна Тойота в первой половине 90-х годов принялись за разработку систем, влияющих на работу клапанного механизма. Система управления фазами газораспределения была внедрена в 1996 году получила название VVT-I, а затем и в середине 2000 годов система была модифицирована и получила название Dual VVT-I.

Variable Valve Timing intelligent или сокращенно VVTI. Благодаря внедрению этой системе инженерам удалось снизить расход топлива и повысить мощность. Система внедрялась как на новые двигатели серии V6 1 MZ, так и на уже существующие V8 серии uz. Удачным примером по внедрению системы и доработке двигателя 2TR. Данным двигателем оснащались внедорожники концерна Тойота и малый коммерческий транспорт. За основу был взят блок 4 цилиндрового двигателя 3RZ, который получил измененную ГБЦ, впускной коллектор и систему VVTI. Так появился новый двигатель 2TR объемом 2,7 литра с системой VVTI, а к концу 2009 года двигатель уже оснащался системой Dual VVT-I.

В 2007 году производитель стал оснащать двигатели небольшого объема до 2,5 литров системой Valvematic. Системой оснащались популярные модели Тойта Королла, Тойота Авенсис. Valvematic устанавливался и на Toyota Rav 4 c 2 литровым бензиновым двигателем. Благодаря внедрению системы Valvetronic удалось снизить расход топлива на 10%, повысить мощность и эластичность работы силового агрегата и сократить выбросы CO2. Valvematic Toyota позволила решить «давние проблемы» 4 цилиндровых двигателей — снизить расход топлива и повысить мощность без потери ресурса. Бензиновый двигатель 3ZR-FAE Toyota Rav 4 Valvematic наделяет автомобиль хорошей динамикой.

Принцип работы системы Valvematic основывается на контроле количества воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя во время работы. Благодаря данной системе изменяется обогащение топливной смеси и происходит адаптация процессов двигателя в различных режимах работы.

Как уже говорилось система устанавливалась на большое количество автомобилей в том числе популярном на российском рынке Toyota Rav 4, с 2 литровым двигателем 3ZR-FAE. Блок системы регулирования высоты клапана именуемый как «блок Valvematic» или «Actuator Valvematic » на Toyota Rav 4 устанавливается на ГБЦ с лева по ходу движения автомобиля. При поломке системы на приборной панели загорается значок » проверьте двигатель » а так же при чтении появляются следующие ошибки Р2649 , P1047, P1604. Двигатель начинает работать в аварийном режиме — теряется мощность. Эксплуатировать автомобиль с такой неисправностью просто не безопасно. Обороты двигателя не будут подниматься свыше 2000, но доехать до СТО или дома при поломке Valvematik будет можно.

Производитель постоянно совершенствовал блок управления системой и менял каталожные номера блока в зависимости от версии изделия и года выпуска. Для замены блока, вышедшего из строя, потребуется демонтировать клапанную крышку, поэтому заблаговременно необходимо позаботиться о новые прокладки клапанной крышки двигателя и уплотнителей свечных колодцев. Далее снимаем вышедший из строя узел и устанавливаем новый.

Фото отчет замены блока на автомобиле Toyota Rav 4 с комментариями выполняемых работ.

Начинаем ремонт.

Демонтируем навесное оборудование с клапанной крышки двигателя.

Навесное оборудование демонтировано.

Используем очиститель — смываем грязь и остатки масла. Продуваем сжатым воздухом подкапотное пространство от песка и пыли.

Снимаем клапанную крышку двигателя.

Новый блок управления Valvematic.

Новый блок управления Valvematic.

Устанавливаем новую прокладку клапанной крышки двигателя.

Демонтируем резиновые уплотнения свечных колодцев.

Установка уплотнений свечных колодцев.

Демонтаж вышедшего из строя блока Valvematic

Установка новой детали

Новый блок управления Valvematic установлен

Устанавливаем клапанную крышку.

Все готово. Устанавливаем корпус воздушного фильтра.

Технология VVT-i — Авто-потроха: что у машинок внутри?

Раскрыть…

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов и расширенным диапазоном регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° по углу поворота коленвала.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект:

  1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
  2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность.
  3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

1 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

При опережении электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При задержке электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения. После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Клапан VVT (AR). 1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — электромагнитный клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

При опережении электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При задержке электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

[свернуть]

ХА! — Авторевю

Мы уже не раз обследовали автомобили Toyota в рубрике «Вторые руки». Серьезные проблемы по части надежности находили редко. И тем ярче на благостной картине блистали слабые сюжеты, которые есть и у кроссоверов Toyota RAV4 серии ХА30 2005—2014 годов выпуска.

Главное, что вам нужно знать о моторах 2.0 и 2.4 самой популярной серии AZ (60% автомобилей на двоих), — это то, что оба агрегата образца 2000 года с небольшими изменениями (в основном в системе нейтрализации отработавших газов) перекочевали с Рафика предыдущего поколения. А посему имеют неплохие шансы отходить до капремонта не менее 300 тысяч километров. Главное, не экспериментировать с качеством и сроками замены масла. Иначе через 120—150 тысяч километров понадобится досрочная замена не только цепи в приводе ГРМ, но и поршневых колец из-за прогрессирующего масложора. Особенно у очередной раз модернизированных агрегатов моложе 2007 года.

Двигатели серии AZ объемом 2,0 и 2,4 литра различаются диаметром цилиндров (86 мм и 88,5 мм) и ходом поршня (86 мм и 96 мм)

Зато тогда же подлечили самую неприятную болячку, доработав алюминиевый блок цилиндров, — уж больно хлипкой была резьба под крепление ГБЦ. Но и у модернизированных моторов манипуляции с головкой все равно нужно производить крайне осторожно: при срыве резьбы последуют утечка охлаждающей жидкости и перегрев.

И не забывайте, что эти моторы крайне любят чистоту, — а не то придется вести столетнюю войну со снижением холостых оборотов до 500—600 об/мин и последующими вибрациями. В числе противников, помимо загрязнившейся дроссельной заслонки, — клапан холостого хода, форсунки и датчик массового расхода воздуха. Также отложения активно собирает впускной коллектор и его заслонки.

В остальном же после 80—100 тысяч километров нужно приглядывать за водяным насосом (70 долларов) и задним сальником коленвала: они имеют привычку течь. А еще вручную, подбором толкателей, настраивать клапанные зазоры.

У появившейся после рестайлинга 2010 года двухлитровой «четверки» серии 3ZR (38% автомобилей) уже гидрокомпенсаторы. Агрегат образца 2007 года резьбовой слабостью блока не страдал, но усложнение ему на пользу не пошло: помимо механизма изменения подъема клапанов Valvematic, мотор обзавелся системой двойного изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i) — выход из строя ее муфт (по 200 долларов) нередко случается через 100—120 тысяч километров.

Двухлитровый мотор ­3ZR-FAE — самый объемный агрегат в серии ZR

Встречающийся у нас на ­экс-«американцах» моложе 2008 года мотор 2. 5 серии AR считается наиболее удачным. А вот его соотечественник 3.5 серии GR, тоже известный нам по седанам Toyota Camry, хоть и наделяет RAV4 наилучшим темпераментом, но сам капризнее. Во-первых, слабее катушки зажигания. А во-вторых, на экземплярах старше 2008 года нередка течь масла из резиновой части двухсоставной трубки в системе смазки (впоследствии была заменена цельнометаллической).

А вот брать бывших «европейцев» с дизелем 2.2 серии AD не советую: бензиновые моторы удаются Тойоте явно лучше. К маслолюбию и течам помпы и прокладок у AD добавляются дизельные нюансы с необходимостью регулярной очистки клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и выходом из строя форсунок (по 400 долларов) и сажевого фильтра после 200 тысяч километров. Но хуже, что через 150 тысяч километров вокруг гильз могут появиться микротрещины, приводящие к прогару прокладки головки блока и проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.

Японские автопроизводители при рекомендации моторных масел опираются на спецификации Международного комитета по стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC). Для бензиновых моторов Тойоты RAV4 третьего поколения рекомендованы масла с одобрением ILSAC ­GF-4, разработанным в 2004 году. Однако в 2011-м вышел допуск ILSAC ­GF-5 с более высокими требованиями к энергосбережению, экологичности и защите двигателя, поэтому такой вариант приоритетнее.

Для дизеля с системами EGR или DPF производитель рекомендует малозольные масла уровня ACEA C2, если же данных систем нет — то требования те же, что и для бензиновых двигателей. Рекомендуемая вязкость — 5W-30, а в холодных регионах больше подойдет 0W-20. Срок замены масла не должен превышать 15 тысяч километров, а в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется сократить его вдвое — особенно для дизельных двигателей, если нет возможности постоянно заправлять автомобиль качественным топливом уровня Euro 5.

В «автомат» залита жидкость уровня свойств Toyota WS. Предписан контроль каждые 60 тысяч километров, но для увеличения срока службы коробки с такой же периодичностью лучше производить замену.

В «механике» масло уровня API GL-4 75W-90 также необходимо менять с периодичностью 60 тысяч километров. А вот у вариатора период замены в полтора раза больше — 90 тысяч километров (трансмиссионное масло — класса Toyota CVT TC).

Первая замена долгоиграющей карбоксилатной (OAT) охлаждающей жидкости необходима при достижении пробега 150 тысяч километров, далее — каждые 90 тысяч. И не забывайте для собственной безопасности раз в 30 тысяч километров обновлять тормозную жидкость. Причем вместо рекомендованной, но устаревшей DOT 3 советую применять лучшую по характеристикам DOT 4.

Для бензиновых и дизельных двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30/0W-20
Для дизельных двигателей с EGR/DPF: масло G-Energy F Synth C2/C3 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF DX VI
Для МКП: масло G-Box GL-4/GL-5 75W-90
Для вариатора: масло G-Box CVT
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT 4

















Таблица двигателей автомобилей Toyota RAV4 (XA30)
Серия Рабочий объем, см³ Мощность, л. с./кВт/об/мин Обозначение Годы выпуска Особенности
Бензиновые
1AZ-FE 1998 152/112/6000 FE 2006—2010 R4, DOHC, 16 клапанов
2AZ-FE 2362 170/125/6000 FE 2006—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
3ZR-FAE  1986 148/109/6100 FE 2008—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
3ZR-FAE  1986 158/116/6200 FE 2008—2013 R4, DOHC, 16 клапанов
2AR-FE 2494 182/133/6000 FE 2008—2012 R4, DOHC, 16 клапанов
2GR-FE 3458 269/197/6200 FE  2005—2013 V6, DOHC, 24 клапана
2GR-FE 3458 273/201/6200 FE  2005—2013 V6, DOHC, 24 клапана
Дизельные
1AD-FНV  1998 116/85/3800  common rail  2005—2006  R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV  2231 136/100/3600  common rail  2006—2013  R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV  2231 150/110/3600  common rail  2010—2013  R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
2AD-FНV  2231 177/130/3600  common rail  2006—2013  R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
Электрический 154/113

2012—2014
FE — распределенный впрыск; common rail — аккумуляторная система впрыска; R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель; V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

«Автомат» или вариатор?

Вот в неумении делать надежные механические коробки передач Тойоту упрекнуть трудно, и агрегаты на RAV4 (16% автомобилей) не исключение. Если не таскать прицеп с бревнами, то и у пятиступки, и у появившейся после рестайлинга шестиступенчатой коробки даже сцепление способно продержаться до рекордных 180—200 тысяч километров.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Toyota разрабатывает новую технологию двигателя VVT-i

Повышенная экономия топлива и снижение выбросов NOx и углеводородов

Перекрытие клапанов (момент, когда впускные и выпускные клапаны открыты), создаваемое непрерывным широким контролем времени впускных клапанов в зависимости от нагрузки и скорости двигателя, увеличивает экономию топлива и снижает выбросы NOx и углеводородов.

В обычном бензиновом двигателе дроссельная заслонка управляет впуском воздуха, когда педаль акселератора нажата не полностью (движение с частичной нагрузкой).Это создает вакуумное давление в цилиндре, вызывая дополнительную нагрузку на поршень (насосные потери).

Напротив, двигатель с VVT-i увеличивает время открытия впускного клапана во время движения с частичной нагрузкой, увеличивает перекрытие клапанов и втягивает частичный выхлопной газ обратно в цилиндр. Это дает три результата: (1) пониженное давление внутри цилиндра снижается для уменьшения потерь на впуске и увеличения экономии топлива; (2) температура горения понижается для уменьшения выбросов NOx; и (3) несгоревший газ возвращается в камеру сгорания для повторного сжигания, восстанавливая углеводороды.

Клапаны не перекрываются для стабилизации сгорания, когда двигатель работает на холостом ходу, а частота вращения на холостом ходу снижается для улучшения экономии топлива.

Увеличенный крутящий момент и мощность

В условиях движения с высокой нагрузкой, требующих высокого крутящего момента и мощности, синхронизация впускных клапанов регулируется оптимально (непрерывно и широко) в зависимости от частоты вращения двигателя. Эффект инерции всасывания полностью используется для увеличения всасываемого воздуха, таким образом увеличивая крутящий момент и мощность.

Чтобы увеличить количество всасываемого воздуха, время закрытия впускного клапана должно быть определено с учетом эффекта инерции впуска и возврата всасываемого воздуха, вызванного поднимающимся поршнем.Оптимальные сроки изменения в зависимости от оборотов двигателя.

Двигатель VVT-i увеличивает крутящий момент на низких и средних оборотах за счет предварительного управления закрытием впускных клапанов в диапазонах низких и средних оборотов. При увеличении частоты вращения двигателя момент закрытия впускного клапана замедляется, чтобы увеличить мощность.

Признаки неисправности двигателя VVT-i

Сегодня многие автомобили, включая Toyota RunX, Toyota Allex, Toyota Raum, Toyota Vitz, Toyota Spacio, ключевым словом Toyota, в частности, небольшие автомобили, потребляющие топливо от производителя.Каждый раз, когда кто-то находится на рынке для одного, как всегда упоминают брокеры и дилеры, «это двигатель VVT-i». Другими словами, его расход топлива обязательно переместит вас из Кампалы в Энтеббе не более чем на пять литров топлива. Что такое VVT-i и для чего он нужен.

Прежде чем вы сможете оценить, насколько важны фазы газораспределения, вы должны понять, как это связано с работой двигателя. Помните, что двигатель — это, по сути, прославленный воздушный насос, и поэтому наиболее эффективный способ увеличить мощность и / или КПД — повысить способность двигателя обрабатывать воздух.Есть несколько способов сделать это: от изменения выхлопной системы, крепления турбонагнетателей или нагнетателей болтами до перехода на более сложную топливную систему или простой установки воздушного фильтра с меньшими ограничениями.

Поскольку клапаны двигателя играют важную роль в том, как воздух попадает в камеру сгорания и выходит из нее, имеет смысл сосредоточиться на них, если вы хотите увеличить мощность и эффективность, не обязательно увеличивая расход топлива.
Изменение момента открытия / закрытия впускного клапана в соответствии с условиями эксплуатации автомобиля улучшает характеристики двигателя и снижает расход топлива. Без изменения фаз газораспределения, фазы газораспределения были компромиссом между необходимостью создания максимального крутящего момента на низких и средних оборотах, поддержания стабильности холостого хода и экономии топлива.
Луле Дональд, инженер-механик и инженер-технолог из Института профессионального обучения Накава, подробно объяснил, что постоянная регулировка при открытии и закрытии клапанов дает значительные улучшения.

ЭБУ (блок управления двигателем) перемещает впускной распределительный вал вперед или назад, изменяя его при открытии и закрытии клапанов в зависимости от условий движения.Большинство систем фаз газораспределения оптимизируют перекрытие клапанов (перекрытие — это когда выпускной и впускной клапаны одного и того же цилиндра открыты одновременно) во всех рабочих условиях. Благодаря максимальному использованию этого перекрытия объем всасываемого воздуха увеличивается, таким образом, улучшаются крутящий момент и мощность, и в то же время повышается экономия топлива.

Признаки того, что ваша система регулирования фаз газораспределения не работает
Кабенге Исаак, механик из Nakawa, говорит, что наиболее распространенными признаками являются загорание контрольной лампы двигателя, грязное моторное масло, грубая работа двигателя на холостом ходу и снижение расхода топлива.
В большинстве современных автомобилей есть блок управления двигателем, который контролирует практически все компоненты. Когда одна из частей начинает выходить из строя, ЭБУ сгенерирует и сохранит конкретный код неисправности, который на передней панели должен загореться индикатором проверки двигателя, указывающим на наличие проблемы.
Грязное моторное масло — это скорее причина, чем симптом. VVT-i лучше всего работает, когда моторное масло чистое и сохраняет заданную вязкость. Если моторное масло не было заменено по графику, это может повредить систему VVT-i.Чтобы избежать этой ситуации, обязательно замените моторное масло в соответствии с рекомендациями механика или производителя автомобиля. Опять же грубый холостой ход и снижение расхода топлива — это скорее симптомы, чем причины. Таким образом, фаза фаз газораспределения дает двигателям большую мощность, что позволяет добиться большего при меньшем расходе топлива, а значит, и меньшем расходе топлива.

[email protected]

Реклама

Toyota 3ZZ-FE (1.6 L, VVTi, DOHC) двигатель: обзор, технические характеристики, сервисные данные

Toyota 3ZZ-FE — 1.Четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель без наддува объемом 6 л (1598 куб. См, 97,52 куб. Дюймов) из семейства Toyota ZZ.

Двигатель 3ZZ-FE оснащен литым под давлением алюминиевым блоком цилиндров с тонкими чугунными гильзами и алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). В двигателе Toyota 3ZZ-FE использовалась система многоточечного впрыска топлива VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения). Оснащен ДИС-4 — с индивидуальной катушкой зажигания на каждую свечу.

Степень сжатия 10,5: 1. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 79,0 мм (3,11 дюйма) и 81,5 мм (3,21 дюйма) соответственно. Двигатель производил 110 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и 150 Нм (15,3 кг · м; 110,7 фунт-футов) при 3800 об / мин максимального крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 3 — Двигатель 3-го поколения
  • ZZ — Семейство двигателей
  • F — Экономичный узкоугольный DOHC
  • E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 3ZZ-FE
Компоновка Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива Бензин (бензин)
Производство 1998-2007 гг.
Рабочий объем 1.6 л, 1598 см 3 , (97,52 куб.дюймов)
Топливная система Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности
Выходная мощность 110 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент 150 Нм (15,3 кг · м; 110,7 фунт-футов) при 3800 об / мин
Порядок зажигания 1-3-4-2
Размеры (Д x Ш x В):
Вес

Блок цилиндров

Toyota 3ZZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров «open deck» с тонкостенными чугунными гильзами и системой поддержки из пяти подшипников.Вкладыши вплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Toyota 3ZZ имеет диаметр цилиндра 79,0 мм (3,11 дюйма) и ход поршня 81,5 мм (3,21 дюйма). Степень сжатия 10,5: 1.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Поршни соединены со шатунами полноплавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров Алюминий
Степень сжатия: 10.5: 1
Диаметр цилиндра: 79,0 мм (3,11 дюйма)
Ход поршня: 81,5 мм (3,21 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2 / 1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): 79,000-78,013 мм (3,1102-3,1107 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный): 78.955-78.965 мм (3,1085-3,1089 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца: 20,004-20,013 мм (0,7875-0,7879 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца: Верхний 0,020-0,070 мм (0,0008-0,027 дюйма)
Второй 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма) )
Торцевой зазор поршневого кольца: Верхний 0,25-0,35 мм (0,0098-0,0138 дюйма)
Второй 0,35-0,50 мм (0. 0138-0,0197 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала: 47,988-48,000 мм (1,8893-1,8892 дюйма)
Диаметр шатуна: 43,992-44,000 мм (1,7319-1,7323 дюйма)

Порядок затяжки и моменты затяжки болтов картера (M10):

  • Шаг 1: 22 Нм; 2,2 кг · м; 16,2 фут-фунт
  • Шаг 2: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
  • Шаг 3: Поверните все болты на 45 °
  • Шаг 4: Поверните все болты еще на 45 °

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается вручную.

Болты подшипника шатуна

  • Шаг 1: 20 Нм (2,04 кг · м; 14,76 фут · фунт)
  • Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка блока цилиндров

Цилиндр Головка изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двойным верхним распредвалом с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель имеет камеру сгорания конического типа. Распределительный вал приводится в движение однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем.

В 3ZZ-FE используется система изменения фаз газораспределения с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распредвале. Впускные клапаны имеют диаметр 32,0 мм (1,2598 дюйма), а выпускные клапаны — 27,5 мм (1,0827 дюйма). Двигатель не имел гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапана использовались специальные прокладки клапанов.

Головка блока цилиндров
Расположение клапана: DOHC, цепной привод
Клапаны: 16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана: ВПУСК 32 .0 мм (1,2598 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 27,5 мм (1,0827 дюйма)
Длина клапана: ВПУСКНОЙ 88,65 мм (3,4901 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ 88,69 мм (0,4917 дюйма) )
Диаметр стержня клапана: ВПУСКНОЙ 5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ 5,465-5,480 мм (0,151-0,2157 дюйма)
Свободная длина пружины клапана: 43. 40 мм (1,7086 дюйма)
Высота кулачка распредвала: ВПУСКНОЙ 44,333-44,433 мм (1,7454-1,7493 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ 43,761-43,861 мм (1,7229-1,7268 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала: №1 34,449-34,465 мм (1,3563-1,3569 дюйма)
Диаметр других шеек 22,949-22,965 мм (0,9035-0,9041 дюйма)

Затяжка головки спецификация процедуры и крутящего момента:

  • Шаг 1: 49 Нм; 5 кг · м; 36.16 фут-фунт
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Технические данные

Клапанный зазор
Впускной клапан 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное 13,3 кг / м 2 /200 об / мин
Минимальное 10. 2 кг / м 2 /200 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами 0,6 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю) до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 10W-30
Тип масла API SJ или выше
Заправочный объем моторного масла (заправка) 3.7 л (3,9 амер. Кварты)
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000 (3,000-6,000)
Давление масла Холостой ход: 0,3 кг / см 3
При 3000 об / мин: 3,0-5,5 кг / см 3
Свеча зажигания DENSO: K16R-U11 или NGK: BKR5EYA11
Зазор свечи зажигания 1,1 мм (0,043 дюйма)
Крутящий момент свечи зажигания 25 Нм (2. 5 кг · м; 18,0 фут-фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах заданных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 35 размерах в диапазоне от 5.От 06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2259 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,10 мм
M = 0,52 мм
N = 5,10 + (0,52 — 0,20) = 5,42 мм.

Применение в автомобилях

Модель Год выпуска
Toyota Corolla
Toyota Corolla Altis
Toyota Corolla RunX 160
Toyota Corolla XLi
Toyota Avensis

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервисные руководства и каталоги запчастей.

Toyota Variable Valve Timing.VVT-i (генерал IV)

Эухенио, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Янв 2016

Toyota Variable Valve Timing. Evolution

с условием 4-го поколения тип — цепной привод ГРМ для обоих распредвалов, механизм изменения фаз газораспределения с лопастным ротором в звездочке впускного распредвала. Применяется для двигателей серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип’04.

Система VVT-i (Variable Valve Timing — интеллектуальная) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.Это достигается поворотом впускного распределительного вала относительно ведущей звездочки в диапазоне 40-60 ° (угол поворота коленчатого вала).

Привод ГРМ (серия AZ). 1 — управляющий соленоид VVT-i, 2 — датчик положения распределительного вала, 3 — датчик температуры воды, 4 — датчик положения коленчатого вала, 5 — исполнительный механизм VVT-i.

Привод изменения фаз газораспределения

Привод VVT с лопастным ротором установлен на впускном распределительном валу.Когда двигатель остановлен, стопорный штифт удерживает ротор в максимально замедленном положении для нормального запуска.

В некоторых версиях используется вспомогательная пружина, которая прикладывает крутящий момент в направлении движения вперед для возврата ротора и надежной работы блокировки после выключения двигателя.

Привод VVT-i. 1 — корпус, 2 — стопорный штифт, 3 — ротор, 4 — распредвал. а — стоп, б — работа.

ЕСМ регулирует поток масла для опережения и замедления камер с помощью соленоида на основе сигналов датчиков положения распределительного вала.Когда двигатель остановлен, золотник клапана приводится в движение пружиной для обеспечения максимального угла запаздывания.

a — пружина, b — втулка, c — золотник клапана, d — к ​​приводу (камера опережения), e — к приводу (камера задержки), f — слив, g — давление масла, h — змеевик, j — плунжер.

Управляющий сигнал от ECM к соленоиду VVT (PWM)

Advance . ЕСМ переключает соленоид в положение опережения и переключает золотник регулирующего клапана.Моторное масло под давлением подается в ротор в опережающей камере, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.

Задержка . ECM переключает соленоид в положение задержки и переключает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается к ротору в камере торможения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении торможения.

Удерживать .ЕСМ рассчитывает целевой угол в соответствии с условиями движения и после достижения заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

Режимы работы

Обзор двигателей Toyota

2000

Разъяснение системы Toyota VVT-i

Любой механик или автолюбитель может сказать вам, что двигатель — это, по сути, большой воздушный насос. Чем больше двигатель может всасывать воздух для смешивания с топливом, тем больше энергии он может создавать за счет сгорания. Таким образом, чем эффективнее двигатель удаляет выхлопные газы из цилиндров, тем лучше он может управлять этой мощностью. Залогом сильного и здорового двигателя является достаточное количество воздуха от одного конца до другого.

На воздушный поток влияет множество различных компонентов двигателя, но клапаны в головке цилиндров напрямую регулируют количество воздуха, поступающего в цилиндр, и количество выхлопных газов, выходящих из него.Впускные клапаны открываются непосредственно перед сгоранием, чтобы позволить воздуху поступать и смешиваться с топливом, а выпускные клапаны открываются после воспламенения этой смеси, чтобы отсосать образующиеся газы. Время работы клапанов контролируется вращающимся валом, называемым распределительным валом. Распределительный вал имеет выступы, которые толкают клапаны вверх, чтобы открыть их и снова закрыть.

Как долго эти клапаны остаются открытыми и в какой момент цикла сгорания может иметь большое влияние на управляемость и мощность, генерируемую двигателем. Например, если вы хотите иметь действительно быструю машину, например гоночную, вам нужно, чтобы двигатель вырабатывал большую мощность на высоких оборотах. Вы можете отрегулировать распределительный вал, чтобы он хорошо работал на более высоких оборотах. Это приведет к снижению производительности на низких оборотах, но это нормально для гоночного автомобиля. И наоборот, если вам нужен большой крутящий момент на низких оборотах, что отлично подходит для буксировки, вам необходимо отрегулировать распределительный вал, чтобы он хорошо работал на низких оборотах. Это, конечно, отрицательно скажется на высоких оборотах.

К сожалению, уличные автомобили — это компромисс между надежностью, топливной экономичностью и мощностью.В то время как у гоночных автомобилей есть двигатели с распределительным валом, которые генерируют большое количество мощности при использовании только на определенных высоких оборотах, ваш ежедневный водитель видит широкий диапазон оборотов, что требует более широкого диапазона мощности. Хотя для гоночного автомобиля нормально работать на холостом ходу, который едва достигает скорости ниже 1000 об / мин, это не принесет вам никакой пользы, если ваш уличный автомобиль глохнет на каждом светофоре. Обычным автомобилям обычно приходится довольствоваться распределительным валом, который обеспечивает хорошую мощность в наиболее часто используемом диапазоне оборотов двигателя, но не хватает пара на высоких скоростях.

Проблема с неисправными распредвалами в том, что они не настолько эффективны. Поскольку обычные автомобили работают с различными оборотами в минуту, двигатель должен иметь такую ​​же способность ускоряться с полной остановки, как и ускоряться на скоростях шоссе, и все, что между ними. В результате ваш двигатель часто сжигает слишком много топлива, но не работает.

Автопроизводители решили эту проблему с помощью так называемой «системы изменения фаз газораспределения» (VVT). I-Force 5 от Toyota Tundra.7L V8, новейший двигатель Toyota VVT-i, имеет возможность изменять синхронизацию клапанов в зависимости от частоты вращения двигателя. Это достигается за счет использования давления моторного масла для небольшого перемещения распределительного вала, поэтому при работе двигателя на более высоких оборотах используются более агрессивные конструкции лепестков. Таким образом, i-Force V8 может работать с таким профилем распределительного вала, который обеспечивает хорошую топливную экономичность при повседневной вождении, но при этом способен выдавать большие количества энергии, когда педаль нажимается на пол.

Двойной VVT-i в Tundra делает шаг вперед, позволяя выпускному и впускному клапанам открываться одновременно на очень высоких оборотах, чтобы максимально отводить воздушный поток.Все это в сумме дает двигатель V8, который выдает 381 л.с. при 5600 об / мин, в то же время создавая крутящий момент 401 фунт-фут при 3600 об / мин. Не только это, но и в моделях с 2 приводом, Tundra получает приличные 20 миль на галлон по шоссе. Возможно, наиболее важно то, что система изменения фаз газораспределения Toyota позволяет вам иметь убойную мощность, не убиваясь от бензонасоса.

Объясните; Двигатели Toyota с VVTi. «-

Двигатели Toyota на продажу

VVT-i , это аббревиатура от Variable Valve Timing with i ntelligence, представляет собой автомобильную технологию изменения фаз газораспределения, разработанную для некоторых двигателей Toyota.

Примечание: — это общий термин для технологии автомобильных поршневых двигателей. VVT позволяет изменять подъем, продолжительность или синхронизацию (в различных комбинациях) впускных и / или выпускных клапанов во время работы двигателя.

Toyota VVTL-i — самая совершенная конструкция VVT на сегодняшний день. Его мощные функции включают:

* Непрерывная регулировка фаз газораспределения и фаза газораспределения
* 2-ступенчатый регулируемый подъем клапана плюс продолжительность открытия клапана
* Применяется как для впускных, так и для выпускных клапанов

Систему можно рассматривать как комбинацию существующего VVT-i и Honda VTEC, хотя механизм переменного подъема отличается от Honda.

Как и VVT-i, изменение фаз газораспределения осуществляется путем сдвига фазового угла всего распределительного вала вперед или назад с помощью гидравлического привода, прикрепленного к концу распределительного вала. Время рассчитывается системой управления двигателем вместе с частотой вращения двигателя, ускорением, подъемом или спуском и т. Д. С учетом этого. Более того, изменение непрерывно в широком диапазоне до 60 °, поэтому одна только переменная синхронизация, возможно, является наиболее совершенной конструкцией на сегодняшний день.

Предоставьте Toyota произвести наилучшую настройку. Сегодня на автомобильном рынке жесткая конкуренция. Особенно стремятся к большей экономии топлива и контролю выбросов. Тем не менее, практический результат этого для водителя — большая мощность, лучшая отзывчивость, лучший пробег и меньшие выбросы. VVT-i — это всего лишь еще один пример достижений в области внутренних технологий, которые продолжают делать автомобили более мощными, чистыми и эффективными.

Никогда не стесняйтесь задавать вопросы о двигателе, который может вас заинтересовать.Знание о двигателях — мудрое решение, когда вы принимаете участие в их покупке. В GotEngines.com, мы знаем, что образованному клиенту легче помочь, и он почти всегда принимает наилучшее решение при выборе подходящего двигателя для ваших нужд. Наш номер телефона 1-941-269-8284 , звоните и узнавайте.

Теги: купить двигатели toyota, двигатели Camry, двигатели на продажу, двигатели tacoma, двигатели Toyota, vvt-i
Опубликовано в Двигатели Toyota | Нет комментариев »

Топливосберегающие бензиновые и дизельные силовые агрегаты

[1] [2] [3]

Новая Corolla 2013 года обеспечивает более низкие выбросы и лучшую в своем классе экономию топлива во всем диапазоне двигателей, предлагая клиентам привлекательные преимущества с точки зрения стоимости владения.

Линейка включает в себя 1,4-литровый турбодизель D-4D и четыре бензиновых двигателя: 1,33-литровый блок Dual VVT-i, 1,6-литровый двигатель, доступный с системами Dual VVT-i и Valvematic, и новый 1,8-литровый Dual VVT. -я.

Бензиновый двигатель Dual VVT-i объемом 1,8 л в стандартной комплектации оснащен новой высокоэффективной автоматической коробкой передач Multidrive S. Все остальные двигатели в модельном ряду оснащены шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Блок 1.4 D-4D также может быть соединен с автоматической механической коробкой передач Toyota MultiMode, и обе: 1.Варианты с 6-литровым бензиновым двигателем могут оснащаться новой автоматической коробкой передач Multimode S.

Ряд двигателей отличается преимуществами Toyota Optimal Drive, повышающими производительность и экономичность, и каждый двигатель соответствует стандартам выбросов до 5+ евро. Более того, несколько ключевых особенностей способствуют снижению выбросов и статусу новой Corolla как самого экономичного автомобиля в своем сегменте

.

Как полностью описано в главе «Проектирование», комплексный аэродинамический пакет обеспечивает новой Toyota коэффициент лобового сопротивления всего Cd 0.27. Кроме того, преимущества новой линейки Corolla заключаются в уменьшении веса транспортного средства, использовании шин с низким RRC (коэффициент сопротивления качению), внедрении технологии Valvematic, замене традиционной четырехступенчатой ​​автоматической коробки передач на новую Multidrive S. автоматическая коробка передач, а также наличие как режима вождения Eco, так и системы Stop & Start.

Toyota Optimal Drive [4]

Toyota Optimal Drive демонстрирует комбинацию широкого спектра передовых технологий и программ внутреннего улучшения, разработанных для оптимизации баланса производительности и удовольствия от вождения с экономией топлива и низким уровнем выбросов.

Эти разнообразные базовые технологии сосредоточены на трех ключевых аспектах разработки трансмиссии:

Во-первых, снижение веса трансмиссии за счет использования легких и очень компактных компонентов двигателя и трансмиссий во всей новой линейке двигателей Corolla.

Во-вторых, минимизация насосных потерь за счет внедрения Valvematic — дальнейшего развития VVT-i — в бензиновом двигателе 1.6, технологии роликового рычага и меньших, более легких поршней в бензиновых двигателях, масла с низкой вязкостью, шестиступенчатых механических коробок передач. и новая автоматическая коробка передач Multidrive S.

В-третьих, максимизация эффективности сгорания. Это было достигнуто в новой линейке бензиновых двигателей Corolla за счет использования степени сжатия 11,5: 1, Valvematic, усовершенствованной конструкции впускного канала и камеры сгорания, а также охлаждения поршня масляной струей. Дизельный двигатель D-4D объемом 1,4 л отличается оптимизированными размерами камеры сгорания и повышенной эффективностью охладителя системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Бензиновый двигатель Dual VVT-i 1,33 л

Номер 1.Бензиновый двигатель объемом 33 литра оснащен интеллектуальной системой Dual Variable Valve Timing (Dual VVT-i) и высокой степенью сжатия 11,5: 1, что увеличивает тепловой КПД двигателя. Он развивает 73 кВт / 99 л.с. по DIN и максимальный крутящий момент 128 Нм при 3800 об / мин.

В сочетании с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач эти превосходные динамические характеристики сочетаются с расходом топлива всего 5,6 л / 100 км и снижением выбросов CO 2 с 136 до 129 г / км.

Основанный на обширном опыте Toyota в автоспорте, малокалиберный и длинноходный агрегат исключительно легкий и компактный, что улучшает отношение мощности к массе.Он оснащен полимерной крышкой головки блока цилиндров и впускным коллектором, а впускной канал был оптимизирован для оптимизации воздушного потока и повышения эффективности сгорания.

Dual VVT-i помогает повысить уровень отклика во всем диапазоне оборотов за счет изменения времени впуска и выпуска топлива и воздуха в соответствии с условиями в любой момент времени. Помимо улучшения крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя, система также снижает выбросы и повышает топливную экономичность.

1.Бензиновый двигатель Dual VVT-i 6 л

Бензиновый двигатель Dual VVT-i объемом 1,6 л, доступный с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач или с новой автоматической коробкой передач Multidrive S, а также с технологией Dual Variable Valve Timing-Intelligent (Dual VVT-i), описанной выше, развивает мощность 90 кВт / 122 DIN л.с. и максимальный крутящий момент 154 Нм всего при 5200 об / мин.

При оснащении механической коробкой передач расход топлива в смешанном цикле составляет 6,6 л / 100 км, а уровень выбросов CO 2 составляет 157 г / км.Новая трансмиссия CVT дополнительно снижает расход топлива и выбросы до 6,3 л / 100 км и 150 г / км соответственно.

Бензиновый двигатель Valvematic 1,6 л

Valvematic — это дальнейшее развитие весьма успешной интеллектуальной системы Dual Variable Valve Timing (Dual VVT-i) Toyota.

Valvematic продвигает технологию VVT-i на шаг вперед, добавляя управление подъемом и продолжительностью к изменяемой фазе впускного клапана. Это улучшает управление объемом всасываемого воздуха и скоростью, а, следовательно, и управление процессом сгорания, обеспечивая на 7% больше мощности при 8% меньшем расходе топлива с уменьшением выбросов CO 2 .Применение Valvematic еще больше снижает потери на трение и насосные потери при небольших нагрузках на двигатель, что еще больше снижает расход топлива.

Эффективность Valvematic еще больше улучшена за счет использования впускного коллектора переменной длины. Он действует как ускоритель на низких и средних оборотах двигателя, максимизируя скорость всасываемого воздуха для оптимальной эффективности сгорания. При более высоких оборотах двигателя коллектор полностью открыт. Это позволяет воздуху перемещаться по более короткому маршруту, увеличивая объем воздуха, поступающего в камеру сгорания, и, следовательно, выходную мощность двигателя.

Доступный с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач или новой автоматической коробкой передач Multidrive S, 1,6-литровый двигатель Valvematic развивает 97 кВт / 132 л. с. по стандарту DIN и максимальный крутящий момент 160 Нм всего лишь при 4400 об / мин.

При оснащении механической коробкой передач расход топлива в смешанном цикле составляет 6 л / 100 км, а выбросы CO 2 составляют всего 139 г / км.

Новая трансмиссия Multidrive S снижает расход топлива до 5,6 л / 100 км и выбросы до 130 г / км, что на 20 г / км значительно меньше, чем у предыдущего поколения 1.6-литровый двигатель VVT-i в паре с обычной 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Бензиновый двигатель Dual VVT-i, 1,8 л

Применив 2,4-литровый агрегат в предыдущей модельной линейке, новый 1,8-литровый бензиновый двигатель в стандартной комплектации оснащен новой высокоэффективной автоматической коробкой передач Multidrive S.

Бензиновый двигатель Dual VVT-i объемом 1,8 л, 16 В, DOHC Dual VVT-i развивает мощность 103 кВт / 140 л.с. по DIN при 6400 об / мин и максимальный крутящий момент 173 л. Нм при 4000 об / мин.

Оснащенный новой трансмиссией Multidrive S, агрегат обеспечивает расход топлива в смешанном цикле 6,4 л / 100 км и генерирует выбросы CO 2 , составляющие всего 152 г / км.

Дизельный двигатель 1,4 л D-4D

Доступный с шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​коробкой передач MultiMode, 1,4-литровый двигатель D-4D, соответствующий стандарту Euro 5+, развивает мощность 66 кВт / 90 DIN л.с. и максимальный крутящий момент 205 Нм при всего лишь от 1800 до 2800 об / мин.

Доступен с технологией Stop & Start в новой Corolla 1.4 Турбодизельный агрегат D-4D также извлекает выгоду из усовершенствованной технологии Toyota Optimal Drive, обеспечивающей максимальную производительность и управляемость при минимальном расходе топлива, а также выбросы CO 2 и твердых частиц.

В крышке цепи привода ГРМ установлен 2-х ступенчатый гидрораспределитель. Это дает преимущество уменьшения трения при низком гидравлическом давлении за счет открытия и закрытия предохранительного клапана в зависимости от условий движения.

Время прогрева двигателя сведено к минимуму за счет установки системы перепуска охлаждающей жидкости, которая помогает снизить тепловые потери в охлаждающей жидкости двигателя при запуске.

Пьезоэлектрические форсунки более точно регулируют объем топлива и время впрыска. Высокая скорость реакции пьезо-форсунок делает возможным многофазный высокоскоростной впрыск. Это приводит как к снижению скорости расширения сгорания, так и к более полному сгоранию внутри камеры сгорания, таким образом, дополнительно уменьшая выбросы твердых частиц, NO x и CO 2 .

Это, в сочетании с высоким давлением впрыска Common Rail 160 МПа, приводит к более короткому времени впрыска, сочетая более быструю реакцию двигателя с улучшенной экономией топлива и уменьшением выбросов CO 2 .

При оснащении шестиступенчатой ​​механической коробкой передач и технологией Stop & Start агрегат 1.4 D-4D показывает расход топлива в смешанном цикле 3,8 л / 100 км и выделяет CO 2 только на 99 г / км — сокращение 26 г / км.

Multidrive S Автоматическая коробка передач

Новая высокоэффективная высокопроизводительная автоматическая трансмиссия Multidrive S входит в стандартную комплектацию бензиновой версии 1.8 новой Corolla и доступна в качестве опции с вариантами VVT-i и Valvematic 1.Бензиновый двигатель 6 л.

Разработанный благодаря компактным размерам, легкому весу и топливной экономичности, новый привод Multidrive S с металлическим ремнем оснащен преобразователем крутящего момента и полностью электронным многоприводным регулятором давления масла.

Предлагая водителям более широкий диапазон передаточных чисел, более быстрое переключение передач и лучшую экономию топлива, чем предыдущая 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, Multidrive S может работать в трех режимах: полностью автоматический, плавный режим переключения передач, спортивный режим или 7 -скоростной режим Sport Sequential Shiftmatic.

В автоматическом режиме система оптимизирована для бесшумности и экономии топлива, всегда точно согласовывая трансмиссию с двигателем, отслеживая угол педали акселератора, скорость автомобиля и тормозное усилие.

В 7-скоростном спортивном последовательном режиме Shiftmatic положение ступени можно выбрать с помощью рычага селектора или подрулевого переключателя. В спортивном режиме система оптимизирована для реагирования и прямого управления двигателем. При обнаружении замедления система переключает передачу на низшую передачу и применяет торможение двигателем, чтобы усилить тормозное усилие.На выходе из поворота логическая схема прогнозирующего переключения на пониженную передачу управляет системой, чтобы гарантировать, что оптимальное передаточное число выбрано для требуемого уровня ускорения.

Для еще более спортивного вождения, 7-ступенчатый режим Sport Sequential Shiftmatic предлагает водителям ручное управление трансмиссией, управляемое рычагом переключения передач. В этом режиме трансмиссия выполняет переключение на повышенную передачу с близким передаточным числом ощутимым шагом и дает ощущение прямого понижения передачи при торможении и замедлении.

Мультимодовая передача

Доступно на 1. 4 D-4D дизельная версия новой Corolla, MultiMode — это автоматизированная механическая коробка передач с полностью автоматическим режимом переключения передач и без педали сцепления. Он предлагает водителю выбор из двух полностью автоматических режимов переключения передач или ручного последовательного переключения передач с установленными на рулевом колесе подрулевыми переключателями.

Выбор E (экономичный), M (ручной) или R (задний ход) позволяет автомобилю «ползать» как обычная автоматическая коробка передач. В режиме E автомобиль переключает передачи автоматически, что обеспечивает максимальную экономию топлива.Выбор режима ES (Спорт) приведет к задержке переключения на более высокие обороты, что придаст более спортивный стиль вождения.

Stop & Start Technology

Теперь доступная с 1,4-литровым дизельным двигателем D-4D, система Toyota Stop & Start автоматически отключает двигатель при остановке автомобиля.

Благодаря немедленному перезапуску двигателя практически без шума или вибрации система обеспечивает значительное сокращение выбросов CO 2 при движении по городу и может привести к заметному снижению среднего расхода топлива в зависимости от условий движения.

Stop & Start автоматически останавливает двигатель, когда рычаг переключения передач перемещается в нейтральное положение и педаль сцепления отпускается, что способствует экономии топлива. Двигатель автоматически перезапустится менее чем за полсекунды при нажатии педали сцепления.

Технология Toyota Stop & Start обеспечивает непрерывную работу системы кондиционирования воздуха, а время остановки на холостом ходу при использовании кондиционера было увеличено.

При использовании кондиционера двигатель не остановится, если желаемая температура в салоне не будет достигнута.Когда эта температура будет достигнута, кондиционер включится, позволяя двигателю автоматически остановиться. В целях безопасности двигатель автоматически перезапустится в случае низкого заряда аккумулятора или если автомобиль начнет движение.

Когда дверь водителя открыта или ремень безопасности водителя отстегнут во время остановки на холостом ходу, система предварительно запускает двигатель, чтобы предупредить водителя.

В сочетании с системой Stop & Start индикатор «ECO» загорается при каждой автоматической остановке.Счетчик ECO также отображает истекшее время остановок во время каждой поездки, а сбрасываемый одо-счетчик ECO отображает общее накопленное время остановок на холостом ходу.

[1] Все данные о расходе топлива и выбросах должны рассматриваться как ориентировочные и подлежат окончательной омологации

[2] Не все двигатели и трансмиссии представлены на всех европейских рынках. За дополнительной информацией обращайтесь к вашему национальному PR-менеджеру

.

[3] Доступно только для дизельной версии

.

[4] Доступно только для версий Valvematic и дизельных

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *