В двигатель 16: Двигатели B16A, B16B Honda: характеристики, ремонтопригодность

Содержание

Двигатели Honda B16B и B16A

Характеристики двигателя Хонда B16

ПроизводствоHonda Motor Company
Марка двигателяB16
Годы выпуска1989-2000
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм77.4
Диаметр цилиндра, мм81
Степень сжатия10.2
10.4
10.8
Объем двигателя, куб.см1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин150/7600
158/7800
160/7600
160/7600
167/7800
170/7800
185/8200
Крутящий момент, Нм/об.мин150/7100
150/7000
152/7000
150/7500
150/7300
160/7300
163/7500
Топливо95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг183
Расход  топлива, л/100 км (для Honda Civic)
 — город
 — трасса
 — смешан.
10.2
6.4
7.6
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50
Сколько масла в двигателе, л4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

300+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса
300+
 —
Двигатель устанавливалсяHonda Civic
Honda CRX
Honda Integra

Неисправности и ремонт двигателя Honda B16A/B16B

Один из самых легендарных двигателей Хонда под названием B16 появился в 1989 году и показывал сумасшедшие, для тех времен, данные по литровой мощности. Он относился ко всем известной и почитаемой серии В, куда также вошли моторы B17, B18 и B20. Блок цилиндров у B16 алюминиевый, высотой 203 мм. Внутри коленвал с ходом поршня 77.4 мм, поршни с диаметром 81 мм и с компрессионной высотой 30 мм. Длина шатунов на B16A — 134.3 мм. Все это в сборе дало 1.6 литров рабочего объема.
Накрывает блок двухвальная головка DOHC c системой VTEC.
Более детальное описание мотора и всех его версий можно найти ниже.
На Хонда B16 используется ремень ГРМ. Замену ремня ГРМ желательно выполнять каждые 100000 км. Если ремень порвется, то мотор загнет клапана, но при небольших оборотах может повезти.
На B16 необходимо выполнять регулировку клапанов каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на холодном моторе: впуск 0.15 мм, выпуск 0.19 мм.

Производство B16A и B16B продолжалось до 2000 года, затем их заменили на К20А.

Модификации двигателя Honda B16

1. B16A SiR 1 gen. — легендарный мотор Хонда, с отдачей в 100 л.с. с 1 литра рабочего объема. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов B16A SiR: эффективная фаза 230/227, подъем 10.6/9.4 мм. Мощность 160 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7000 об/мин. Ставили этот двигатель на Honda Civic SiR, CRX SiR и Integra.
2. B16A SiR 2 gen. — японская версия B16A SiR, где использованы другие поршни под степень сжатия 10.4, новый впускной распредвал с эффективной фазой 240 и подъемом 10.7 мм, дроссельная заслонка большего диаметра (60 мм, вместо 58 мм на B16A SiR) и самое главное отличие, это увеличенная надпись VTEC на клапанной крышке. Все это дало прибавку в 10 л.с. и мощность возросла до 170 л.с. при 7800 об/мин, а крутящий момент 160 Нм при 7300 об/мин. Ставился B16A SiR 2-го поколения на Civic SiR, CRX SiR и Integra.
3. B16A1 — европейский мотор мощностью 150 л.с. при 7600 об/мин, а крутящий момент 150 Нм при 7100 об/мин. Встречается на Civic и CRX.
4. B16A2 — двигатель для Civic. На нем используются распредвалы с эффективной фазой 224/220, подъем 10.47/9.6 мм. Степень сжатия 10.2, мощность 160 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7500 об/мин.
5. B16A3 — мотор для Honda Del Sol. Степень сжатия 10.4, мощность 160 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7500 об/мин.
6. B16A5 — устанавливался на Civic SiR с АКПП. Мощность 170 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7300 об/мин.
7. B16A6 — мотор Civic для Ближнего Востока и Южной Африки. Мощность 160 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7000 об/мин.
8. B16B — чтобы получить еще больше мощности с 1.6 литрового объема, инженеры Хонда взяли 170-сильный В16А SiR II и довели его до идеала. Для начала был взят блок цилиндров B18, высотой 212 мм, туда установили свой коленвал, поршни под степень сжатия 10.8 и облегченные шатуны длинной 142.4 мм. Кроме того, был сделан портинг впускных каналов, а также установлены новые свечи, усиленные пружины впускных и выпускных клапанов и легкие впускные клапаны с тонкой ножкой (диаметр остался прежним — 33 мм). Выхлопная система увеличилась в диаметре до 57 мм. Распредвалы на Type-R такие: эффективная фаза 243/235, подъем 11.5/10.5 мм. Все эти манипуляции с мотором увеличили мощность до 185 л.с. при 8200 об/мин, крутящий момент вырос до 160 Нм при 7500 об/мин, а отсечка установлена на 8400 об/мин. 

Проблемы и недостатки двигателей Хонда B16A

У этого мотора нет болезней или конструкционных просчетов, это очень надежный и долговечный силовой агрегат. Но время не стоит на месте и даже самый новый двигатель успел откатать сотни тысяч км, а значит, сломаться может что угодно и когда угодно. Обслуживайте свой B16A вовремя, лейте нормальное масло, нормальный бензин и все будет ездить так, как положено старому двигателю.

Тюнинг двигателя Honda B16A

B16A Злой атмо

Самый простой тюнинг для этого 160-сильного двигателя (да и любого B16) это купить холодный впуск, выпускной коллектор 4-1 B18C 98 Spec R (или другой тюнинговый) и прямоточный выхлоп на 63 мм трубе. Это даст прибавку до 175-180 л.с. Добавив впускной коллектор Skunk2/Type R, распредвалы Type R, разрезные шестерни, легкие впускные клапаны от Type R, поршни от него же, сделайте также портинг, купите Hondata и настройте свой мотор. В результате получите 200+ л.с. Добавьте легкий маховик Toda, дроссельную заслонку 70 мм, форсунки 340 сс, вкладыши ACL, шатунные болты ARP и шпильки ГБЦ, распредвалы Skunk2 Stage 2, а также бронзовые направляющие, титановые тарелки, клапанные пружины и клапаны от Supertech. Неплохо бы поставить поршни под степень сжатия 12, свечи с калильным числом 7 и настроить мотор. Это позволит увеличить мощность за 220 л.с.
Получить еще больше мощности можно установив такую доработанную головку B16A на блок B20. С правильной настройкой это даст мощность 250+ л.с.
Стоковая B16 ГБЦ и B20 блок + впуск/выпуск, даст около 220 л.с.

B16A Turbo

На стоковый В16А или B16B можно поставить турбину и получить дополнительную мощность. Например, вам нужна турбина TD05 с коллектором и интеркулером, нужен маслослив и маслоподача на турбину, нужен вестгейт, блоуофф, пайпинги, насос Walbro 255, топливная рейка AEM и топливный регулятор, форсунки 550 сс, коллектор Skunk2, распредвалы от Type R с разрезными шестернями, выхлоп на 63 мм трубе, широкополосный лямбда зонд, мозг Hondata. Стоковый низ держит примерно 300 л.с. на колесах, иногда чуть больше, но лучше не доводить до предела и купить ковку под степень сжатия ~9. Кроме ковки вам будут нужно купить Н-образные шатуны, усилить блок, купить ACL вкладыши, шатунные болты ARP и шпильки. Также нужна комплексная доработка ГБЦ, но это слишком дорого и занимаются подобными работами единицы.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

V16 двигатель — V16 engine


1933 Мармон двигатель V16.

Двигатель V16 представляет собой V двигатель с 16 цилиндрами . Двигатели этого числа цилиндров редко использоваться в автомобилях.

Двигатель V16 идеально сбалансирован так долго , как составляющие его прямые 8 банков сбалансированы, независимо от угла V. То есть, она не требует вращающихся в противоположных направлениях балансировочных валов , которые необходимы , чтобы сбалансировать двигатели с нечетным числом цилиндров в линию или тех , которые оборудованы противовесами коленчатых как 90 ° V8 . Кроме того, V углы 45 ° и 135 ° дать импульс каждые 45 °, так что они являются оптимальными для решения даже стрельбы и нерасщепимых подшипников коленчатого вала журналов .

V16 двигатели редко используются в автомобилях , потому что V8s или V12s одного и того же смещения обычно производят столько же энергии и намного дешевле в изготовлении и обслуживании. Несколько V16s , которые были произведены были использованы в высококачественных роскошных и высокопроизводительных автомобилях из — за их гладкость (низкая вибрация).

На сегодняшний день наиболее распространенных приложений для V16 двигателей железнодорожных локомотивов, морских судов и стационарных генераторов электроэнергии.

Автомобильная история

Потребительские автомобили


Начале 1930 — х Cadillac 452 Цуй, OHV 16-цилиндровый 45-градусный ви двигатель

Говард Мармон начал работу над первым в мире автомобильного V16 двигателя в 1927 году, но не смогли завершить производство модели «Шестнадцать» до 1931 г. К тому времени, Cadillac уже представила свой V16 , разработанный инженер экс-Мармон Оуэном Накер . Peerless тоже разрабатывает V16 с помощью другого инженера экс-Мармон, Джеймс Bohannon .

Cadillac серии 452 была самой эксклюзивной моделью марки с января 1930 до 1940 года, с этим типом двигателя. Были построены две разновидности. С 1930 по 1937 году , Кадиллак использовал 452  CID (7,4 л), О двигатель с 45 ° В. Для 1938, нового 431 CID (7,1 л) конструкция была введена для Series 90 , с плоским клапанным и углом 135 °; это привело к гораздо более низкой высоте обтекателя . 431 во многом превосходящий двигатель, производя больше энергии, чем его непосредственный предшественник, будучи гораздо менее сложным, имел более жесткую коленвал которые подкрепили прочность и гладкость, и даже имел внешний масляный фильтр, редкость для любого автомобиля любой ценой в те дни. Тем не менее, он никогда не был так популярен и высоко ценится в качестве 452 CID предшественника.

В противоположность этому , Мармон Шестнадцать был двигатель 45 ° сделано почти полностью из алюминия . Как и современные двигатели, она использовала прессованные лайнеры стального цилиндра. Всего 400 Мармон Sixteens были произведены между 1931 и 1933 гг.

В 1988 году совместное коммерческое предприятие между Клаудио Замполли и музыкант Giorgio Moroder произвел V16T Cizeta-Moroder , который показал 16-цилиндровый двигатель в уникальной конфигурации, но не был истинным V16. Скорее всего , двигатель был составлен из два плоских V8s , установленного в поперечном направлении , причем зацепление между ними обеспечивают единый выходной сигнал от центра узла двигателя к продольной передаче . Он начал производство в 1991 году , но только несколько автомобилей были произведены до того , как компания закрыла свои двери навсегда.

Cadillac возродили концепцию V16 в 2003 году с General Motors концепт — кар , на Cadillac Sixteen . Этот автомобиль использовал 1000  л.с. (750  кВт ) OHV V16.

BMW также экспериментировал с V16, в конечном счете , показывает версию 9-литровый (~ 550 CID) в Rolls-Royce 100EX концепт — кар, но оно было изменено на V12 для производства из — за обратной связи с клиентом. Тем не менее, один из Rolls-Royce Phantom купе , который показан в фильме Джонни английский Reborn питается этим V16 двигателем. Это был не первый набег БМВ в V16: BMW был задуман Project Goldfish, добавив четыре цилиндра в двигателе BMW M70 V12. БМВ V16 рыбка двигатель имел смещение 6,7-литровый (414 CID), тушить около 408 л.с. (304 кВт) и 637 Н · м (470 фунт · фут). Это двигатель также был опробован в новом Bentley Mulsanne в начале 1990 — х годов.

гоночный


двигатель Auto Union V16

Первое известное использование V16 в автогонках был на Maserati с их 1929 Tipo V4 .

Гарри Миллер установил собственный встроенный V16 , который он построил для шнура «суперкара» он работал на в шасси , что он построил для 1931 Индианаполиса 500 управляется Шорти Кантлон . Машина была конкурентоспособна, зарядка от 26 на сетке до 3, но был замедлен ненадежности, еще более усугубляется из — за необходимости менять все шестнадцать свечей зажигания. Брайан Солпо квалифицировал треть для автомобиля 1932 Индианаполис 500 , но машина была сломана маслопровод на коленях 55 и их гонка закончилась. Вскоре после гонки V16 был удален и заменен обычным Миллер с четырьмя цилиндрами. Автомобиль был повторно собран и восстановлен с точной копией V16 в 1993 году.

V16 был использован в Гран — при в среднемоторный Auto Union гоночных автомобилей , которые соперничали в Mercedes с 1933 по 1938 год .

Alfa Romeo сделал две машины с двигателем V16 Типо 162 (135 ° V16) и типо 316 (60 ° V16). Первый был прототип и 316 был использован в 1938 году в Триполи Гран . Двигатель 135 ° была спроектирована Вифредо Ricart и дал 490 л.с. (370 кВт) при 7800 оборотах в минуту, удельная мощность , как говорили, 164 л.с. (122 кВт) на литр.

Он использовался только один раз в эпоху после Второй мировой войны, на British Racing Motors (BRM). Наиболее необычно, это было 135 ° V 1,5 л (90,8 у.е.) в наддувом двигателя. Это был провал , несмотря на то мощным. Официально было произведено 550 л.с. (410 кВт) , но , вероятно , доставлено около 600 л.с. (450 кВт).

BRM V16 поставляется эту власть в узком, очень возвышенной, диапазон оборотов в минуту. Это сделало автомобиль трудно обрабатывать (но звук , сделанный из 16 небольших цилиндров был описан как «незабвенный»). Проблема была вызвана системой нагнетательной принятой. Для целесообразности BRM выбрал его быть разработан Rolls-Royce , опираясь на свой опыт центробежных нагнетателей для авиационных двигателей. Центробежные нагнетатели являются гораздо более эффективными , чем более заметным типа Roots, но они обеспечивают высокое давление только на высоких оборотах.

Другие приложения

Морские / локомотивные дизели


72-литровый МГО V16 BSHR-дизельный двигатель на финской DV12 класса локомотива.

Другое использование для конфигурации V16 находится в средней скорости дизельных двигателей . Здесь, как правило, производители работают с общим цилиндром размером в широком диапазоне двигателей и размером двигателя по количеству цилиндров для различных требований к мощности. Таким образом, многие пользователи дизельных двигателей средней скорости , такие как железнодорожные локомотивы используют V16, в том числе силовые установки, силовые наиболее Electro-Motive Diesel и транспортных систем GE локомотивов. 16-цилиндровый двухтактный дизельный EMD, в 710 с CID на цилиндр (следовательно , известный как 16-710), может производить более 4300 л.с. (3,2 МВт). Двигатели , такие как они также популярны для морских применений и для больших наборов аварийного генератора (которые часто используют имеющиеся судовые двигатели, так как вес не имеет значения). Четырехтактные дизели V16 GE, The 7FD серии (используемые в морских, локомотива и стационарных приложений), имеют 668 CID для каждого цилиндра и может производить более 4400 л.с. (3,3 МВт). GE также производит линию GEVO двигателей; версия V16, известный как GEVO-16, производит более 6000 л.с. (4,47 МВт). Некоторые из Вяртсиля дизелей «s морских также доступны в конфигурации V16. Самый большой из них, Вяртсиля 46F, производит более 25700 л.с. (19,2 МВт) при 600 оборотах в минуту.

авиации

В 1904 году Léon Лепелетье , инженер для производителя двигателя Антуанетты концептуализировали модульную конструкцию двигателя , который будет включать в себя двигатель V8 , а двигатель V16, и V32 двигатель. Антуанетта построен прототип V16 в 1907 году, и воздушное судно , оснащенное Антуанетты V16 соревновались в 1910 году Гордон Беннетт Кубка в парке Belmont в Соединенных Штатах.

К концу Первой мировой войны , Duesenberg разработал двигатель V16 для использования в самолетах. Однако двигатель не был испытан на самолете до конца войны.

В 1939 году Chrysler заключил контракт с правительством США , чтобы создать новый двигатель для использования в истребительной авиации. Chrysler ответил, проектируя перевернутое V16, в IV-2220 . Они пытались много конструкций , прежде чем выбрать камерное полусферический сгорание OHV голову. Большой V16 был оценен в 2500 л.с. (1900 кВт). Это был окончательно испытан в июне 1945 г. Он был установлен в Р-47 Thunderbolt вместо радиального двигателя . Этот самолет был назначен XP-47H. Изменение двигателя и аэродинамики увеличили максимальную скорость от 439 миль в час (707 км / ч) до 504 миль в час (811 км / ч). Война закончилась вскоре после испытаний и гемицеллюлозы V16 никогда не было массовым производством , хотя базовая конструкция и клапанная настройка жить в современном Hemi V8s .

Четыре Daimler-Benz DB 602 V16s были использованы для питания известного Гинденбурга дирижабль.

Рекомендации

Самые большие моторы от V12 до W18: полная история — журнал За рулем

Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, престиж компании, плод инженерного искусства.

Материалы по теме

В автомобильном мире произошло знаковое событие: компания Mercedes-Benz объявила о выпуске версии S65 в исполнении Final Edition. И хотя официально от моторов V12 немцы пока не отказываются, разговоры о закате эры таких двигателей звучат всё чаще. BMW и знаменитая Toyota Century их уже не получат. И на американских машинах подобных моторов нет.

Это хороший повод вспомнить, как производители «дошли до жизни такой», ведь история легковых двигателей (грузовые — тема отдельная) с числом цилиндров, начиная от двенадцати, очень интересна. И заодно поразмышлять о будущем современных моторов‑монстров. Действительно ли их время подходит к концу?

С прибавлением!

Более века назад, вскоре после появления восьмицилиндровых автомобильных моторов, стало понятно: этим дело не закончится. Гонка за мощностью, особенно для больших престижных машин, пошла полным ходом. А мощность при технологиях первых десятилетий прошлого века и качестве тогдашнего бензина можно было увеличить лишь наращиванием рабочего объема. Но «раздувать» цилиндры — значит ухудшать плавность работы двигателя. Наращивать его длину тоже не дело, хотя попытки соорудить рядные 12‑цилиндровые агрегаты предпринимались. Значит, логичный путь — мотор V12.

Материалы по теме

В этом очень помогла авиация. Двигатели для автомобилей и самолетов в начале века были очень близки, и проектировали их, как правило, одни и те же инженеры. На первые, еще не серийные, а рекордные автомобили пристраивали именно авиационные двигатели. В частности, на британский Sunbeam 1913 года — один из претендентов на первенство в номинации «автомобиль с двигателем V12». Его девятилитровый мотор развивал, по приблизительным оценкам, колоссальные для тех лет 200 сил. Развал цилиндров составлял 60 градусов, что и сейчас считается наиболее удачной с точки зрения уравновешенности схемой. Алюминиевый блок цилиндров — со стальными гильзами.

Следующий шаг сделала в 1915 году американская компания Packard, выпустив серийную модель Twin Six. Ни в одной стране мира, помимо США, не было тогда достаточного количества покупателей на такой автомобиль. Двигатель V12 с 60‑градусным развалом цилиндров был нижнеклапанным (представьте акробатику, которая требовалась для их регулировки) и с несъемными головками блока. Впервые в США применили алюминиевые поршни. Агрегат объемом 7 литров развивал смешные по наших меркам, но очень солидные по тем временам 90 л.с.

Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.

Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.

Главным достоинством 12‑цилиндрового Паккарда считали даже не стремительный разгон и не максимальную скорость, а способность без рывков ехать на прямой третьей передаче на скорости около 8 км/ч. Несмотря на грянувшую мировую войну, спрос на 12‑цилиндровые машины стабильно рос. Только за первые пять лет продали более 35 тысяч таких Паккардов. Компания стала всемирно знаменитой, а конкуренты бросились вдогонку. Фирма Cadillac запустила модели с V12 лишь в 1930 году, а Lincoln (подразделение концерна Ford) — двумя годами позже. Но в 1930‑м Cadillac нанес конкурентам существенный удар — в производство пошел первый серийный двигатель V16

Двигатель D16A | Характеристики, тюнинг, проблемы

Характеристики двигателя Хонда D16

Производство Honda Motor Company
Марка двигателяD16
Годы выпуска1986-2007
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор (карбюратор ZC)
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм90
Диаметр цилиндра, мм75
Степень сжатия9.1-12.5
Объем двигателя, куб.см1590
Мощность двигателя, л.с./об.мин105-130/6200-6600
Крутящий момент, Нм/об.мин135-145/3400-5200
Топливо92/95
Экологические нормыдо Евро 3
Вес двигателя, кг140
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
8.7
5.5
6.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель5W-30
Сколько масла в двигателе3.6
При замене лить, л3.3
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике

~300
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
300+
н.д.
Двигатель устанавливалсяHonda Accord
Honda Civic
Honda CRX/Del Sol S
Honda HRV
Acura Integra
Honda Ballade
Honda Capa
Honda Civic Shuttle
Honda Concerto
Honda Domani
Rover 216
Rover 416

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D16A ( B, V, W, Y, Z )

Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.

Модификации двигателя Honda D16

1. D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен.
2. D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.
3. D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
4. D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
5. D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
6. D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
7. D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
8. D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
10. D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
11. D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
12. D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
13. D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
14. D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
15. D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
16. D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
17. D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
18. D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
19. D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
20. D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
21. D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
22. D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
23. D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
24. D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
25. D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
26. D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
27. D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
28. SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
29. DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.

Слабые места D16, неисправности и их причины

В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти ЗДЕСЬ.

Тюнинг двигателя Honda D16A ( B, V, W, Y, Z ) 

Атмосферник. Турбина

В области тюнинга D16A мало чем отличается от D15B, в продаже существуют спортивные распредвалы для D моторов, компрессор киты, турбо киты, что угодно… Какую оптимальную конфигурацию увеличения мощности выбрать, указывалось на примере 1.5 л двигателя ТУТ. Все это применимо и для Honda D16, на подобных конфигурациях 1.6 л мотор будет чуть впереди.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

HR16 — первый вазовский мотор с алюминиевым блоком цилиндров — журнал За рулем

На АВТОВАЗе освоен двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Им стал современный 1,6‑литровый агрегат серии HR16 (он же h5М), разработанный альянсом Renault-Nissan.

В цехах производства двигателей Волжского автозавода c 1970 года выпущено больше 31 миллиона моторов. Но все серийные модификации для переднеприводных, полноприводных и заднеприводных автомобилей ВАЗ были с чугунным блоком цилиндров. И вот — эпохальное событие! Освоен первый вазовский двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Им стал современный 1,6‑литровый агрегат серии HR16 (он же h5М), разработанный альянсом Renault-Nissan. Официально сборка силового агрегата на АВТОВАЗе стартовала в мае прошлого года, и именно с ним в декабре дебютировал хэтчбек XRAY. К лету этот двигатель должен появиться под капотом Весты, а в обозримом будущем он может получить прописку и в моторном отсеке семейства Logan/Sandero.

В минувшем году АВТОВАЗ успел выпустить 13 721 двигатель HR16, из которых 565 моторов установили на Иксреи, остальными комплектовали Renault Duster московской сборки. План выпуска нынешнего года — 62 665 экземпляров. Для моделей альянса Renault-Nissan предназначено 42 тысячи штук, для Лады — 20 655. С мая 2015-го по февраль 2016 года двигатель, по сути, оставался зарубежным. В России делали только поршни, маховик, поддон картера и кое-что по мелочи. Весной ситуация в корне изменилась: начали изготавливать коленчатый вал, отливать блок и головку блока цилиндров. И с этого момента мотор стал нашим и де-факто, и де-юре: самые главные детали произведены в России, уровень локализации превысил 60 процентов. В 2017 году с конвейера должно сойти уже 123 тысячи двигателей HR16, а доля российских комплектующих достигнет 80 процентов.

Для сравнения: объем выпуска старых шестнадцатиклапанников для семейства Logan/Sandero/Largus под индексом K4М в 2016‑м останется прежним — около 46 тысяч; а 16‑клапанных моторов отечественной разработки (21179, 21129, 21127, 21126) — увеличится с 89 тысяч до 119 тысяч.

Любопытно сравнить показатели единственного на сегодня вазовского «алюминиевого» мотора и двигателей с чугунным блоком цилиндров. Данные в таблице говорят сами за себя. Неудивительно, что стратегия развития модельного ряда Иксрея и Весты предполагает в первую очередь экспансию HR16 и моторов отечественной разработки. Впрочем, «иностранец» с алюминиевым блоком цилиндров теперь тоже наш.

SGP Sla 16 (Porsche Type 203) X-16 Tank Engine

Уильям Пирс

В 1943 году Simmering-Graz-Pauker (SGP) в Вене, Австрия, поручил Heereswaffenamt (HWA, Армейское агентство вооружений Германии) разработать новый основной танковый двигатель для Heer (немецкая армия). Запрашиваемый двигатель представлял собой дизель с воздушным охлаждением, который требовал бы лишь незначительных модификаций для взаимозаменяемости с существующим двигателем, установленным в различных немецких танках. Существующим двигателем был Maybach HL230 V-12 с жидкостным охлаждением, который производил 690 л.с. при 3000 об / мин и вытеснял 1409 куб.1 л). Однако проблемы надежности с HL230 ограничили двигатель до 2500 об / мин и 600 л.с. (447 кВт). Потребность в дизеле с воздушным охлаждением была продиктована Адольфом Гитлером, и SGP должна была тесно сотрудничать с Porsche GmbH для разработки нового двигателя.

Вид спереди основного двигателя Simmering-Graz-Pauker Sla 16 без воздушной коробки, турбокомпрессоров или вентиляторов охлаждения. Впускные коллекторы и некоторые препятствия можно увидеть в 45-градусном Ve, образованном цилиндрами. Обратите внимание, что впускные отверстия находятся в верхней части цилиндров.

Во главе с Фердинандом Порше дизайнерская и консалтинговая фирма Porsche имела опыт работы с двигателями с воздушным охлаждением и взяла на себя основную часть предварительных проектных работ для нового двигателя. Фердинанд Порше обсуждал с Гитлером танки и дизельные танковые двигатели с 1942 года. Разработанный Порше Нетцкером новый двигатель представлял собой макет Х-16, состоящий из четырех блоков по четыре цилиндра. Ряд цилиндров располагался на 135 градусов сверху и снизу и на 45 градусов по бокам.Двигателю было присвоено обозначение Porsche Type 203 и обозначение SGP Sla 16 (которое будет использоваться до конца этой статьи).

Simmering-Graz-Pauker Sla 16 был изготовлен из картера из листовой стали и использовал один коленчатый вал с четырьмя основными шатунами. Три шарнирных соединительных стержня прикреплены к каждому основному стержню. Цилиндры состояли из по существу ребристой алюминиевой головки цилиндров, навинченной на ребристый стальной цилиндр цилиндра. В передней части каждого блока цилиндров был инжекторный насос, который подавал топливо в цилиндры этого блока.Топливная форсунка была расположена в головке цилиндра и наклонена к 135-градусной стороне цилиндра. В основании каждого блока цилиндров был распределительный вал, расположенный на 135-градусной стороне. Четыре распределительных вала приводились в движение сзади двигателя и приводили в действие два клапана на цилиндр с помощью толкателей и коромысел. Впускной и выпускной порты были расположены на 45-градусной стороне цилиндров, а впускной канал на верхней части цилиндра.

Поперечное сечение Sla 16 иллюстрирует X-конфигурацию двигателя и привод охлаждающих вентиляторов.Обратите внимание на главный и шарнирный шатуны и четыре выпускных коллектора в левой части чертежа.

Воздух для всасывания всасывался через большой фильтр, расположенный над двигателем. Затем воздух проходил через сдвоенные турбокомпрессоры, расположенные в задней части двигателя. Два отдельных впускных коллектора ответвляются от каждого турбонагнетателя, при этом один коллектор снабжает верхний блок цилиндров, а другой коллектор — нижний блок цилиндров. Выхлоп из двух цилиндров был спарен в одном коллекторе, так что на каждой стороне двигателя было четыре выпускных коллектора, ведущих к турбонагнетателю.Турбокомпрессоры были изготовлены компанией Brown Boveri и вращались со скоростью не более 28 000 об / мин. Усиление турбонагнетателя было консервативным при давлении 7,3 фунта на кв. Дюйм (0,5 бар).

Чтобы охладить двигатель, вентилятор был помещен сверху и снаружи каждого из двух верхних блоков цилиндров. Вентиляторы вытягивали теплый воздух между узкими, 45-градусными секциями цилиндров, которые были сбиты с толку. В результате холодный воздух втягивался через охлаждающие ребра цилиндров в 45-градусный ви. Каждый вентилятор приводился в действие через зубчатый вал со скошенной кромкой, который проходил от охлаждающего вентилятора к задней части двигателя.Здесь закрытый приводной вал с двумя универсальными шарнирами и скошенными шестернями брал мощность от коленчатого вала в крайней задней части двигателя и приводил в движение валы, ведущие к вентиляторам. Охлаждающие вентиляторы были разработаны компанией FKFS ( Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart или Научно-исследовательский институт автомобильной техники и автомобильных двигателей Штутгарта). Вентиляторы имели диаметр 20,5 дюйма (520 мм) и работали со скоростью вращения коленчатого вала в 2,05 раза. Два масляных радиатора по бокам каждого вентилятора охлаждения двигателя.

Без всех принадлежностей двигателя, привод охлаждающих вентиляторов виден на задней части двигателя Sla 16. Трубки толкателя и топливные форсунки видны на дальней банке цилиндров. Четыре прохода в задней перегородке предназначены для выпускных коллекторов.

Винтовые зубчатые колеса увеличили скорость выходного вала Sla 16 до скорости коленчатого вала в 1,5 раза. Увеличение скорости было необходимо из-за разницы рабочих скоростей между Sla 16 и Maybach HL230.Для прямой замены Sla 16 на 2000 об / мин должен был иметь множитель выходной скорости, соответствующий HL230 на 3000 об / мин. Поскольку коленчатый вал Sla 16 находился в середине конфигурации X двигателя, повышающие передачи также опускали выходной вал, чтобы выровнять его с существующей трансмиссией, используемой с V-12 HL230.

Sla 16 имел степень сжатия 14,5: 1, отверстие 5,3 дюйма (135 мм) и ход 6,3 дюйма (160 мм). Общий объем двигателя был 2236 кубических дюймов (36,6 л). Было предсказано, что Sla 16 будет производить 750 л.с. (559 кВт) при 2000 об / мин.С охлаждающими вентиляторами весь двигатель имел длину приблизительно 5,5 фута (1,68 м), ширину 8,2 фута (2,50 м) и высоту 3,8 фута (1,15 м). Sla 16 весил 4960 фунтов (2250 кг).

К концу 1943 года был построен одноцилиндровый испытательный двигатель объемом 140 куб. См (2,3 л), получивший обозначение типа 192. Двигатель типа 192 прошел 48-часовой испытательный запуск 6 ноября 1943 года. Одноцилиндровый двигатель производил 47 л.с. ( 35 кВт) при 2100 об / мин, что соответствует мощности 752 л.с. (561 кВт) для полного 16-цилиндрового двигателя. Перечисленные выходные данные не учитывают мощность, необходимую для работы вентиляторов охлаждения.При благоприятных результатах испытаний типа 192 работа продвинулась вперед на полноразмерном двигателе Sla 16 X-16.

Вид сзади на весь Sla 16. Воздушная камера в верхней части двигателя подавала воздух в турбокомпрессоры через раздвоенный коллектор. Обратите внимание на масляные радиаторы и охлаждающие вентиляторы. Закрытые приводные валы для охлаждающих вентиляторов видны ниже выпускных отверстий турбокомпрессора.

Первый двигатель Sla 16 был испытан в конце 1944 года и производил 770 л.с. (574 кВт) при 2200 об / мин без охлаждающих вентиляторов.Потребовалось около 95 л.с. (71 кВт) для привода охлаждающих вентиляторов, что снизило мощность двигателя до 685 л.с. (511 кВт). 10 января 1945 года два испытательных двигателя Sla 16 завершили совместную 300-часовую испытательную эксплуатацию. Участие Porsche в двигателе к этому времени практически прекратилось. Планировалось начать производство Sla 16 в июне 1945 года на австрийском заводе Steyr-Daimler-Puch. Steyr-Daimler-Puch производил двигатели Daimler-Benz DB 603 (хотя фабрика производила DB 605 с октября 1942 по октябрь 1943 года), и производство DB 603 уступило бы Sla 16.Некоторые изменения были внесены в серийные двигатели Sla 16, такие как использование двух насосов впрыска топлива, а не четырех насосов, используемых на опытных двигателях. Возможно, серийные двигатели носили обозначение Porsche Type 220. Однако двигатель Sla 16 так и не был запущен в производство из-за капитуляции Германии в мае 1945 года.

Двигатель Sla 16 был установлен на шасси экспериментального Panzerjäger Tiger Ausf. B (Tiger Hunter Tiger Variant B или Jagdtiger , Hunting Tiger) и прошел ряд технико-экономических испытаний.Первоначально нижние банки цилиндров сильно нагревались, но модификации вентиляторов охлаждения и воздушных перегородок решили проблему. Кроме того, Panzerkampfwagen Tiger Ausf. B (бронированный боевой автомобиль Tiger Variant B) или Tiger II был модифицирован для установки двигателя Sla 16 и ждал его установки. Однако установка так и не была завершена. Двигатель был также предложен для VK 45.02 P2 (Porsche Type 181C), который так и не был построен. Большинство частей Sla 16, инструментов и оборудования были захвачены Советским Союзом в конце Второй мировой войны.

На левом изображении (перевернутый двигатель) показаны приводы распределительных валов в задней части двигателя. На центральном изображении (двигатель в вертикальном положении) мощность двигателя видна под коленчатым валом. Правое изображение (двигатель почти перевернут) показывает клапаны цилиндра. Выхлопные отверстия на боковых сторонах цилиндров хорошо видны, а впускные отверстия в верхней части цилиндров закрыты.

В конце 1943 года FKFS рассматривал использование цилиндра объемом 140 куб. Дюймов (2,3 л) от Sla 16 в качестве отправной точки для нового танкового двигателя для питания предлагаемой Panzerkampfwagen Panther II .Двигатель FKFS состоял из двух двигателей V-12, установленных на 90 градусов друг от друга на общем картере. 24-цилиндровый двигатель сместил бы 3 354 у.е. в (55,0 л) и произвел бы 1100 л.с. (820 кВт). Было бы установлено четыре охлаждающих вентилятора FKFS с приводом от двигателя, по два над каждой секцией двигателя V-12. Проект 24-цилиндрового двигателя FKFS не вышел за пределы чертежной доски, а Panther II так и не был построен.

Более крупная версия двигателя X-16 была исследована под обозначением Porsche Type 212.Этот двигатель имел внутренний диаметр 5,9 дюйма (150 мм) и ход 6,7 дюйма (170 мм). Общее смещение Типа 212 составило 2933 кубических дюйма (48 л), и прогнозировалось, что мощность двигателя составит 1500 л.с. (1119 кВт) при 2500 об / мин. Испытательный одноцилиндровый двигатель объемом 183 куб. См (3,0 л) был оценен как Тип 213, но не похоже, что испытания были завершены или что был построен полный двигатель Тип 212. Тип 212 был предложен для питания Panzerkampfwagen VIII Maus (Porsche Type 205), но двигатель был отклонен министром вооружений Альбертом Шпеером.

Двигатель Sla 16 тестировался в конце 1944 года без охлаждающих вентиляторов или турбокомпрессоров. Однако испытательное оборудование, скорее всего, обеспечивало принудительную индукцию.

Примечания: Источники разделены на обозначение типа Porsche для 750 л.с. (559 кВт) Sla 16. Многие называют двигатель Типом 203, и столько же используют Тип 212. Кроме того, Тип 180, 181, 192, и 220 также используются. Type 180 был конструкцией танка (VK 45.02 P), в которой изначально использовался двигатель Porsche Type 101 V-10. Тип 181 был тем же танком, переоборудованным с Sla 16 после того, как V-10 столкнулся с проблемами.Как упоминалось в статье, Тип 192 был одноцилиндровым испытательным двигателем для Sla 16. Поскольку Тип 213 был одноцилиндровым испытательным двигателем для более крупного Х-16, имеет смысл, чтобы больший Х-16 был Тип 212. Это оставляет Тип 203 логическим выбором для Sla 16. Как указано в статье, Тип 220, возможно, был производственной версией Sla 16.

Кроме того, ряд источников перечисляет более крупный двигатель мощностью 1500 л.с. (1119 кВт) как X-18. Тем не менее, не может быть двигателя X-18; для суммирования в общей сложности 18 цилиндров у двух банков должно быть по пять цилиндров в каждом, а у двух банков должно быть по четыре цилиндра в каждом.Такое вооружение было бы опрометчивым. Скорее всего, «X-16» был либо опечаткой, либо неправильно истолкован как «X-18» на каком-то скудном документе, захваченном в конце Второй мировой войны, и неправильный номер застрял. Тем не мение.

Наконец, конструкция танка Porsche Type 181B (VK 45.02 P2) должна была оснащаться двумя 16-цилиндровыми двигателями. 16-цилиндровый двигатель представлял собой дизель с воздушным охлаждением, который вырабатывал 370 л.с. (276 кВт) при 2000 об / мин. Как сообщается, дизайн этого двигателя был в сотрудничестве с Deutz. Некоторые источники указывают, что двигатель был V-16, в то время как другие утверждают, что это был X-16.Не ясно, имел ли меньший 16-цилиндровый двигатель что-то общее с Sla 16 или каков был его тип. Небольшой 16-цилиндровый двигатель имел внутренний диаметр 4,3 дюйма (110 мм), рабочий ход 5,1 дюйма (130 мм) и общее смещение в 1,206 кубических дюйма (19,8 л). Маленький 16-цилиндровый двигатель так и не был построен.

Чертеж общего вида двигателя Sla 16.

Источники:
Войны профессора Порше Карла Людвигсена (2014)
Дер Панцер-Кампфваген Тигр и Сена Абартен Уолтера Дж.Spielberger (1998)
AFV Weapons Profile: Elefant и Maus (+ E-100 ) Уолтера Дж. Спилбергера и Джона Милсома (октябрь 1973)
Вунибальд И.Е. К. Шмид (2012)
Даймлер-Бенц в Третьем рейхе Нила Грегора (1998)
— https://vk.com/page-39215368_53036748
— http://ftr.wot-news.com/ 2014/11/25 / maus-engine-by-captiannemo /
— http: //www.alanhamby.com / maybach.shtml

Нравится:

Нравится Загрузка …

Похожие

Двигатель Honda D16A

(D16B, D16Y, D16Z)


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Производительность тюнинга

Honda D16A / D16Y / D16Z характеристики двигателя

Производитель Honda Motor Company
Также называется Honda D16
Производство 1986-2007
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Inline-4
Valvetrain SOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 90 (3.54)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 75 (2,95)
Степень сжатия 9,1
9,2
9,3
9,4
9,5
9,6
10,9
12,5
Водоизмещение 1595 куб. См (97,3 куб. Дюйма)
Выходная мощность 77 кВт (105 л.с.) при 6 200 об / мин
80 кВт (110 л.с.) при 5600 об / мин
84 кВт (115 л.с.) при 6250 об / мин
88 кВт (120 л.с.) при 5600 об / мин
90 кВт (122 л.с.) при 6800 об / мин
92 кВт (125 л.с.) при 6600 об / мин
95 кВт (130 л.с.) при 6800 об / мин
96 кВт (131 л.с.) при 6600 об / мин
Выходной крутящий момент 135 Нм (100 фунт-фут) при 3400 об / мин
136 Нм (100 фунт-фут) при 4800 об / мин
134 Нм (99 фунт-фут) при 5500 об / мин
140 Нм (103 фунт-фут) при 4800 об / мин
146 Нм (108 фунт-фут) при 5900 об / мин
144 Нм (106 фунт-фут) при 5200 об / мин
143 Нм (105 фунт-фут) при 5700 об / мин
145 Нм (107 фунт-фут) при 5200 об / мин
Redline 6100 (D16W7)
6500 (D16A6)
6800 (D16Y7, D16Y4, D16Y5, D16Y8, D16W4)
7200 (D16Z, D16Y3, D16A9, D16W9, D16Y1, D16Y9)
л.с. за литр 66
69
72
75
76
78
81
82
Тип топлива бензин
Вес, кг (фунты) 140 (310)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-Город
-Хайвей
-Совмещенный
Honda Civic
10.0 (23,5)
6,6 (36)
7,8 (30)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кол-во миль)
до 1,0
(1 кв. На 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
10W-40
15W-40
Объем моторного масла, л (кол-во) 3,3 (3,5)
Интервал замены масла, км (миль) 5000–10 000
(3000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F) 90 (194)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Настоящая

250 000+ (150 000)
Тюнинг, HP
— Макс. HP
— Без потерь жизненного цикла
250+
Двигатель установлен в Honda Accord
Honda Civic
Honda CRX / Del Sol S
Honda HRV
Acura Integra
Honda Ballade
Honda Capa Shuttle
Honda Concerto
Honda Domani
Rover 216
Rover 416

Honda D16A (D16Y, D16Z) надежность двигателя, проблемы и ремонт

Через 2 года после начала производства Honda D-серии было решено добавить еще один двигатель с большим рабочим объемом, который получил название D16A.Этот двигатель был создан на основе 1,5-литрового алюминиевого блока цилиндров D15A, но инженеры увеличили высоту его палубы до 212 мм. Затем они установили коленчатый вал с ходом 90 мм, шатуны длиной 137 мм, поршни 75 мм высотой 30 мм (D16A1). Благодаря увеличенному ходу поршня им удалось получить объем двигателя 1,6 литра.
16-клапанная головка DOHC была установлена ​​сверху этого блока цилиндров. Диаметр впускного клапана составлял 30 мм, диаметр выпускного клапана — 27 мм, диаметр штока клапана — 6.5 мм.
В 1988 году распредвалы были заменены на более динамичные, степень сжатия увеличилась до 9,5; все это обеспечивало дополнительные 5 л.
Распределительные валы вращаются с помощью ремня ГРМ, который заменяется через каждые 60 000 миль пробега. Также следует помнить о необходимости регулировки клапанов через каждые 24 000 миль.
Размер корпуса дросселя D16A1 составляет 55 мм.
В этих двигателях использовалась запрограммированная система впрыска топлива. Порядок запуска Honda D16
был 1-3-4-2. Размер оригинальных топливных инжекторов составлял 240 куб.
Наряду с D16, D-серия также включает двигатели D12, D13, D14, D15, D17 и ZC.
В итоге этот двигатель был заменен на 1,8-литровый двигатель R18A.

Модификации и отличия двигателя Honda D16A (D16Y, D16Z)

1. D16A1 был первым вариантом, описанным выше.
2. D16A3 был аналогом D16A1 1988 года для австралийской Acura Integra.
3. D16A6 оснащен головкой SOHC с 16 клапанами. Технические характеристики его распредвалов следующие: продолжительность 222/224 градуса, подъем 8,46/9.2 мм. Степень сжатия уменьшилась до 9,1, размер впускных клапанов был уменьшен до 29 мм, а у выпускных клапанов — до 25 мм, шток клапана был тоньше, а его диаметр составил 5,5 мм. Мощность составляла 110 л.с. при 5600 об / мин, а крутящий момент составлял 136 Нм при 4800 об / мин.
4. D16A7 был аналогом D16A6, но без каталитического нейтрализатора. Его мощность возросла до 119 л.с. при 5900 об / мин, а крутящий момент составил 136 Нм при 4800 об / мин.
5. D16A8 была версия с 16-клапанной головкой DOHC, степень сжатия увеличилась до 9.5. Этот двигатель достигал 122 л.с. при 6800 об / мин, а крутящий момент составлял 146 Нм при 5900 об / мин.
6. D16A9 был аналогом D16A8, но без каталитического нейтрализатора. Мощность составляла 130 л.с. при 6800 об / мин, а крутящий момент составлял 143 Нм при 5700 об / мин.
7. D16B2 был двигателем с новой 16-клапанной головкой SOHC. Степень сжатия составляла 9,6, мощность составляла 115 л.с. при 6300 об / мин, а крутящий момент составлял 143 Нм при 4800 об / мин.
8. D16B5 был двигателем для работы на СПГ. В нем использовалась головка клапана SOHC VTEC-E с 16 клапанами, а также новые поршни, и степень сжатия увеличилась до 12.5.
9. D16B6 был аналогом D16B2 для Honda Accord.
10. D16V1 был двигателем для европейской Honda Civic. Он использует головку SOHC VTEC-E, а степень сжатия увеличена до 9,4. Мощность составляла 110 л.с. при 5600 об / мин, а крутящий момент составлял 152 Нм при 4200 об / мин.
11. D16W1 был двигателем для Honda H-RV, с головкой SOHC на 16 клапанов и степенью сжатия 9,6. Мощность составляла 105 л.с. при 6200 об / мин, а крутящий момент составлял 135 Нм при 3400 об / мин.
12. D16W3 был аналогом D16W1 для Honda Civic Aerodeck.
13. D16W4 был аналогом D16W3 с системой VTEC.
14. D16W5 был аналогом D16W1 с VTEC-E.
15. D16W7 был аналогом D16W5 для Civic VTi для азиатского рынка. Степень сжатия увеличилась до 10,9, его мощность составила 117 л.с. при 5600 об / мин, а крутящий момент составил 152 Нм при 4300 об / мин.
16. D16W9 был аналогом D16W7 с 3-ступенчатой ​​системой VTEC.
17. D16Y1 был аналогом JDM D16A для Австралии.
18. D16Y2 был аналогом D16Y1 с другим ECU для European Civic.
19. D16Y3 был аналогом D16Y2 с кулачком D16A6 и новым ЭБУ, степень сжатия составила 9,4.
20. D16Y4 был аналогом D16Y3, но с другим распредвалом. Его мощность увеличилась до 120 л.с. при 6400 об / мин, а крутящий момент составил 144 Нм при 5000 об / мин.
21. D16Y5 был версией с головкой D15Z6, оснащенной системой VTEC-E. Впускные клапаны 30 мм, выпускные клапаны 26 мм.
22. D16Y6 был аналогом D16W4 для Новой Зеландии.
23. D16Y7 был аналогом D16Y4, впускные клапаны были 30 мм, выпускные клапаны были 26 мм, а размер корпуса дроссельной заслонки составлял 56 мм.Мощность составляла 107 л.с. при 6200 об / мин, а крутящий момент составлял 140 Нм при 4600 об / мин.
24. D16Y8 был аналогом D16W4 для Северной Америки. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 56 мм.
25. D16Y9 был аналогом D16Y4 для Южной Африки и Венесуэлы.
26. D16Z5 был аналогом D16A9 с каталитическим нейтрализатором.
27. D16Z6 был аналогом D16Y1 для Европы и Северной Америки. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 56 мм.
28. D16Z7 был аналогом D16Z6 для Civic EX Coupe.
29. D16Z9 был версией D16Y1 для Civic Coupe и USDM Civic EX.
30. Д16А был двигатель для Японии. Он использовал головку SOHC с 16 клапанами, его мощность составляла 120 л.с. при 6400 об / мин, а крутящий момент составлял 144 Нм при 5000 об / мин.

Honda D16 проблемы с двигателем и неисправности

Это очень близкий родственник двигателя D15B, у него такие же проблемы, как утечка масла, проблемы с оборотами, пропуски зажигания и т. Д. Эти двигатели очень надежны и имеют срок службы около 200 000+ миль пробега. Вы можете узнать больше о проблемах двигателей D16 ЗДЕСЬ.

Тюнинг двигателя Honda D16

Руководство по настройке

Можно построить динамический безнаддувный D16, но вам понадобятся некоторые запасные части.Купить систему впуска холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки Skunk2 70 мм, впускной коллектор Skunk2, топливные инжекторы h32, топливную рампу AEM, регулятор давления топлива AEM, топливный насос Walbro 190 lph, широкополосный датчик O2, свечи зажигания NGK , заголовок 4-2-1, 2,5-дюймовая выхлопная система и ЭБУ Hondata.
Вам потребуется перенести головку, заменить распределительный вал на распределительный вал Crower Stage 2 (или аналогичный) и купить регулируемый кулачковый механизм Bisimoto. Вам также понадобятся клапаны Brian Crower, клапанные пружины и фиксаторы. Замените стандартные поршни с высокой степенью сжатия, такие как поршни P29 (ZC).Купите подшипники ACL, головки шпилек ARP, болты шатунов ARP и маховик Bisimoto.
Вы должны настроить двигатель так, чтобы эти рабочие детали работали правильно, тогда вы можете получить около 180 л.с. на маховике. Вы можете пойти дальше с ITB, более динамичным распредвалом и другими модами, и получить 200 HP.

Turbo

Построить дешевый турбо-проект на основе штатных компонентов не очень хорошая идея, вы безопасно получите до 200 л.с., но не стоит пытаться идти дальше. Хорошей идеей будет замена стандартных поршней и шатунов поршнями Vitara (или Wiseco) и шатунами H-образной балки Eagle.Вам нужно будет купить главные и шатунные подшипники ACL, высокопроизводительный масляный насос, защитный кожух блока, шпильки головки ARP, топливный насос Walbro 255, топливную рампу AEM, топливные инжекторы объемом 630 куб. См, регулятор давления топлива и алюминиевый радиатор Mishimoto. ,
Купите у eBay китайский турбо комплект на базе T3T04e и получите 250 WHP. Вы можете сделать это самостоятельно, используя турбонагнетатель TD04. Для этого вам понадобится турбо-коллектор, интеркулер, комплект трубопроводов, перепускной клапан, выпускной клапан, 2,5-дюймовая выхлопная система, широкополосный датчик O2, контроллер наддува и ECU Hondata.
У вас двигатель без наддува, поэтому установите линии подачи масла и возврата масла для турбонагнетателя.
Эти улучшения позволят вам получить 250+ HP; этот TD04 не может достичь большей мощности. Все еще хотите 300 WHP? Затем замените TD04 на TD05 (или турбонагнетатель большего размера), выполните перенос головки, купите впускной коллектор Golden Eagle, клапанные пружины и фиксаторы Supertech.

<<<<<

Loading …

,

Nissan SR16VE Двигатель | Характеристики и характеристики кулачка, настройка производительности


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Производительность тюнинга

Nissan SR16VE характеристики двигателя

Производитель Иокогамский завод
Также называется Nissan SR16
Производство 1997-2000
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Прямой-4
Valvetrain DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 68.7 (2,70)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 86 (3,39)
Степень сжатия 11,0 (SR16VE)
11,7 (SR16VE N1)
Водоизмещение 1596 куб. См (97,4 куб. Дюйма)
Выходная мощность 129 кВт (175 л.с.) при 7800 об / мин
147 кВт (200 л.с.) при 7800 об / мин (SR16 N1)
Выходной крутящий момент 161 Нм (119 фунт-фут) при 7200 об / мин
181 Нм (133 фунт-фут) при 7600 об / мин (SR16 N1)
Redline 8 300
8 600 (SR16VE N1)
л.с. за литр 109.7
125,3
Тип топлива бензин
Вес, кг (фунты)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-Город
-Хайвей
-Совмещенный


Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кол-во миль)
до 0,5
(1 кв. На 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Объем моторного масла, л (кв.) 4,2 (4,4)
Интервал замены масла, км (миль) 5000–10 000
(3000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Настоящая

Тюнинг, HP
— Макс. HP
— Без потерь жизненного цикла
200+
Двигатель установлен в Nissan Pulsar VZ-R
Nissan Lucino VZ-R
Nissan Sunny VZ-R

Nissan SR16VE надежность двигателя, проблемы и ремонт

На базе SR20VE компания Nissan разработала высокооборотный атмосферный двигатель SR16VE.Его блок цилиндров был таким же на SR20VE, но также у него были некоторые новинки.
В отличие от SR20VE, SR16VE имел кривошип с коротким ходом с ходом поршня 68,7 мм. Также были использованы 145-миллиметровые шатуны и купольные поршни, а степень сжатия увеличилась до 11. Благодаря этому комплекту смещение было уменьшено до 1,6 л, но соответственно, шток / ход сильно возросли.
Головка осталась такой же, как на SR20VE, с изменяемой фазой газораспределения и системой подъема NEO VVL на впускной и выпускной сторонах. Распределительные валы SR16VE: длительность впуска 200-280 град, подъем 7.1-11,1 мм, продолжительность вытяжки 244-280 град, подъем 7,95-11,1 мм.
Все это позволило набрать 175 л.с. при 7800 об / мин, а крутящий момент достиг 161 Нм при 7200 об / мин. SR16VE предел оборотов составляет 8300 об / мин.
Самая мощная версия SR16VE N1 была выпущена ограниченным тиражом. Он отличается от SR16VE тем, что впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки (70 мм), поршни и степень сжатия увеличены до 11,7. Также N1 имеет улучшенную головку, 1 мм фрезерованную, самые агрессивные кулачки и клапанные пружины для них. Распределительные валы SR16VE N1 имеют длительность впуска 220-288 град, подъем 8.4-12,0 мм, продолжительность вытяжки 244-288 град, подъем 7,95-11,9 мм.
Все эти модификации позволяют этому маленькому двигателю развивать мощность 200 л.с. при 7800 об / мин и крутящий момент 181 Нм при 7600 об / мин.
SR16VE N1 предел оборотов составляет 8600 об / мин.
Помимо SR16VE, в серию SR вошли такие двигатели, как SR18DE и SR20DE / DET / VE.
В 2000 SR16VE был прекращен.

Nissan SR16VE Проблемы с двигателем и неисправности

Этот двигатель имеет уменьшенное сходство с SR20VE, поэтому у них те же проблемы.Вы можете узнать о них ЗДЕСЬ.

Nissan SR16VE тюнинг двигателя

N / A build

Существует два основных способа настройки производительности:
1. Обновление SR16VE до уровня SR16VE N1.
2. Преобразование SR16VE в SR20VE.

Обновление SR16VE до уровня N1 было бы довольно сложной и тщетной задачей. Для этого вам придется поменять половину двигателя, и в результате вы получите только 25 л.с. Установка кривошипа SR20VE будет намного эффективнее, а также шатунов и поршней от SR20VE.Этот набор ударов увеличит рабочий объем до 2 л, и ваш двигатель получит около 200 лошадиных сил. Тогда вам нужно купить 4-1 жатку, 2,5-дюймовую выхлопную систему, легкий маховик. После этого осталось настроить ЭБУ и у вас будет более 200-210 л.
Если вы счастливый обладатель автомобиля с двигателем SR16VE N1, то вы можете сделать все то же самое. Это повысит степень сжатия до 12,5, а благодаря великолепной головке SR16VE N1 вы получите мощность более 210 л.с.
Если вы держите запас поршней N1, степень сжатия будет 14.5 и вы не сможете заправиться на обычной станции. Чтобы ваша машина работала нормально, вам необходим комплект для впрыска топлива VP Water или метанола.
Для получения еще большей мощности вам потребуются рабочие кулачки (длительность 310+), болты и шпильки шатунов ARP, порт и полировка, ITB, топливные инжекторы 444 куб. , Эти обновления могут использоваться как для SR16VE, так и для SR16VE Stroker 2.0L.

<<<<<

Загрузка…

,

Nissan GA16DE Двигатель | Производительность тюнинга, проблемы, спецификации


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Производительность тюнинга

Nissan GA16 характеристики двигателя

Производитель Иокогамский завод
Также называется Nissan GA16
Производство 1987-2011
Блок цилиндров из сплава чугун
Конфигурация Прямой-4
Valvetrain SOHC
2 клапана на цилиндр
SOHC
3 клапана на цилиндр
DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 88 (3.46)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 76 (2,99)
Степень сжатия 9,5
Водоизмещение 1597 куб.см (97,4 куб. Дюйма)
Выходная мощность 66 кВт (90 л.с.) при 5200 об / мин
68 кВт (92 л.с.) при 6000 об / мин
73 кВт (99 л.с.) при 6000 об / мин
81 кВт (110 л.с.) при 6000 об / мин
81 кВт (110 л.с.) при 6000 об / мин
84 кВт (115 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент 123 Нм (90 фунт-фут) при 3200 об / мин
133 Нм (98 фунт-фут) при 3200 об / мин
150 Нм (110 фунт-фут) при 4000 об / мин
146 Нм (107 фунт-фут) при 4000 об / мин
150 Нм (110 фунт · фут) при 4000 об / мин
146 Нм (107 фунт · фут) при 4000 об / мин
Redline 6900
л.с. за литр 56.4
57,6
62,0
68,9
68,9
72,0
Тип топлива бензин
Вес, кг (фунты)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-Город
-Хайвей
-Совмещенный
для NX1600
9,6 (24)
6,3 (37)
8,0 (29)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв.за мили)
до 0,5
(1 кв. На 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Объем моторного масла, л (кол-во) 3,2 (3,4)
Интервал замены масла, км (миль) 5000–10 000
(3000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Настоящая

300 000+ (180 000)
Тюнинг, HP
— Макс. HP
— Без потерь жизненного цикла
110+
Двигатель установлен в Nissan Almera
Nissan NX1600 / 100NX
Nissan Primera
Nissan Pulsar / Sabre
Nissan Sentra / Tsuru
Nissan Avenir
Nissan Exalta
Nissan Presea
Nissan Sunny
Nissan Wingroad / Tsubame

Nissan GA16DE надежность двигателя, проблемы и ремонт

Наряду с GA15DE, 1.6-литровый двигатель GA16 был произведен. Его основное отличие от GA15 — диаметр цилиндра увеличен до 76 мм. Используются новые поршни, степень сжатия составляет 9,5.
Первые версии были оснащены карбюратором и 12-клапанной головкой (8-клапанная головка цилиндра бывает редко) с одним распределительным валом. Это были двигатели GA16S. Такие модификации могут иметь каталитический нейтрализатор или не иметь его вообще. Также была выпущена версия GA16E. В нем использовалась многоточечная система впрыска топлива и 12 клапанов ГБЦ. В конце 1990 года появилась самая известная версия GA16DE.Он имел головку DOHC с 16 клапанами и многоточечную систему впрыска топлива.
Ранняя версия GA16DE была оснащена системой изменения фаз газораспределения NVCS на стороне впуска и ее мощность составляла 110 л.с. Позже, в 1995 году, двигатель получил модифицированные распределительные валы и систему впуска, что добавило еще 5 л.с. EU-версия GA16DE не использовала систему NVCS и отображала 102 л.с.
GA16DS, выпускаемый с 1995 года, был оснащен головкой DOHC и карбюратором.
GA16DE не имеет гидравлических подъемников, поэтому вам следует регулировать клапаны через каждые 30 000 миль пробега (40 000–50 000 км).Зазор клапанов (холодный двигатель): впускные клапаны 0,25-0,33 мм, выпускной 0,32-0,4 мм. Двигатели
GA16 имеют две цепи ГРМ. Их срок службы составляет около 150 000 миль пробега (200 000-250 000 км).
Все версии этого двигателя выпускались до 1999 года, после чего GA16 был заменен на QG16DE. Специально для некоторых моделей Nissan, изготовленных для Мексики и ЮАР, двигатель продолжал устанавливаться до 2011 года.

Nissan GA16DE проблемы с двигателем и неисправности

Двигатели

GA очень надежны и долговечны.У них нет каких-либо серьезных проблем, за исключением тех, которые возникают из-за клапана регулировки холостого хода и датчика MAF, которые возникают время от времени. Ожидаемая продолжительность жизни GA16DE составляет 200 000 миль (300 000 км) или более. Для его поддержки следует использовать хорошее моторное масло, бензин и своевременно обслуживать двигатель.

Nissan GA16DE тюнинг двигателя

N / A build

Если ваш двигатель в хорошем состоянии, возможно получить еще немного HP. Для этого следует приобрести корпус дроссельной заслонки SR20 и впуск холодного воздуха, коллектор, 2-дюймовую выхлопную систему, JWT ECU.Также будет иметь смысл сделать вашу голову портом и отполировать. Лучше использовать головки, сделанные после 95. Они имеют модифицированные порты и более агрессивные распределительные валы. Фрезерная головка цилиндра на 2 мм увеличит степень сжатия до 11-11,3. Вы можете хранить стоковые камеры, но лучше использовать вторичные камеры (продолжительность составляет от 263 до 272). Отрегулировав свой ECU, вы получите 140-150 лошадиных сил. Ваша машина станет значительно быстрее, но стоит дорого. Поэтому лучше продать свой автомобиль и приобрести подержанный Mitsubishi Evolution.
То же самое касается турбо GA16DE. Внутренние компоненты запаса не могут выдерживать давление наддува даже до 7 бар. А кованые внутренние детали стоят дороже, чем ваша машина.

<<<<<

Loading …

,

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о