Что лучше многорычажная подвеска или балка: Балка или многорычажка. Что лучше? Сравниваем заднюю подвеску

Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации

Новости

Aвтоновинка
Автобизнес
Автособытие
Автотехнологии
Автофанаты
Законодательство

Тест-драйв

Видео

Полезное

Б/у автомобили
Полезные советы

Актуально

Коронавирус
Автофиксация нарушений ПДД

Растаможка

UA
RU

  • Больше

UA
RU

    Новости

    Aвтоновинка
    Автобизнес
    Автособытие
    Автотехнологии
    Автофанаты
    Законодательство

    Тест-драйв

    Видео

    Полезное

    Б/у автомобили
    Полезные советы

    Актуально

    Коронавирус
    Автофиксация нарушений ПДД

    Растаможка

Балка или многорычажка. Что лучше? Сравниваем заднюю подвеску

Многорычажная подвеска
Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.
Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам:

Полностью независимая
Уменьшенная подрессорная масса
Комфортная
Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
Независимость продольной и поперечной регулировок
Может использоваться в системах полного привода (4×4)
многорычажная подвеска

Теперь о недостатках, а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.
Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.
Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка
На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

балка
Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.
Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

балка задней подвески

Плюсы этого типа:

Простая и надежная конструкция
Дешевая
Простое и легкое обслуживание
Легкость монтажа
Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости
Отрицательные моменты:

Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.
заднее колесо

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

19 января 2018

Балка или многорычажная подвеска на Шкода Октавия?

Большинство новых Шкода Октавия оснащаются простым шасси с балкой и многих автолюбителей это слегка настораживает. Skoda уверяет, что разница в конструкции автомобилей никак не влияет на уровень их ездовых качеств. Но так ли это? Что на самом деле лучше для автомобиля: балка или же многорычажка. Очевидно, что чтобы получить ответ на этот вопрос необходимо испытать обе версии машины в деле.

Возьмем две Октавии и опробуем их на одних и тех же дорогах. На тесте у нас автомобили с достаточно мощными движками объемом 1,4 и 1,8 литра. Оба автомобиля комплектуются одинаковыми дисками размером семнадцать дюймов.

Автомобиль с балкой демонстрирует заметно более низкий уровень комфорта. Обутый в низкопрофильную резину он ведет себя достаточно грубовато. Ощущается каждый камешек на дороге, а кочки неприятнейшим образом сотрясают машину.

Впрочем, стоит отметить, что автомобиль с подобной подвеской ведет себя ничем не хуже Octavia 1.4 TSI предыдущего поколения. По этой причине владельцы предыдущих Октавий вряд ли будут разочарованы новым поколением седана.

А теперь настало время испытать автомобиль с продвинутым шасси. В первые же минуты теста становится понятно, что езда на таком автомобиле более комфортна. Но, тем не менее, даже многорычажная подвеска сообщает экипажу о каждой кочке на дороге, правда делает она это с куда как меньшей интенсивностью.

При езде на трассе многорычажная Октавия проявляет надежность во всех направлениях, хотя и замечаются некоторые покачивания. Внутрь машины проникает лишь шум от задних шин. Удивительно, но на больших скоростях седан ведет себя даже увереннее, чем при медленной езде. Версия с балкой также весьма надежна в управлении, а пассажиры, скорее всего и вовсе не смогут отличить один вид подвески от другого.

Поведение машины под нагрузкой

Для нижеприведенного теста нам потребовались строительные материалы, а именно мешки с сухой смесью. Как известно, из всех новых автомобилей концерна Volkswagen именно Skoda Octavia обладает самым длинным задним свесом, а потому возникает важный вопрос: а сможет ли автомобиль поддерживать свою высокую стабильность при большой нагрузке?

Итак, грузим в машину восемь мешков с сухой смесью и начинаем поездку. Octavia с 1,4 TSI кардинально меняет свое поведение! Движения кузова обретают невероятную мягкость и сопровождаются лишь небольшими вибрациями. С долей юмора можно отметить, что самым дешевым способом повысить комфорт Октавии является не многорычажная подвеска, а три сотни килограмм цемента.

Перекладываем груз во второй автомобиль и также фиксируем, что движения становятся более сбалансированными, однако, разница далеко не столь очевидна.

Более продвинутые тесты на треке отложим на потом, а пока подведем итоги. Очевидно, что ежедневное эксплуатирование обоих автомобилей не принесет водителю никаких хлопот связанных с предсказуемостью в управлении. Особо радует то, что даже простое шасси ведет себя в поворотах без малейшего намека на скольжение или занос, за что следует сказать спасибо системе стабилизации. Многорычажка же способна справляться с подобными ситуациями и вовсе без помощи электронных систем.

Слалом в аэропорту

Теперь настало время слалома. Пройти его, мы постарались на пределе возможностей машины. И стоит сразу же отметить, что у Octavia этот предел по-настоящему высок. Автомобиль с балкой довольно-таки сильно кренится, однако, ситуацию спасает своевременное вмешательство со стороны системы стабилизации, которая не только воздействует на колеса машины, но еще понижает мощность двигателя. Октавия с многорычажным шасси продемонстрировала в данном тесте заметно большую стабильность. В результате слалом был пройден за меньшее время и практически без вмешательства ESP.

После погрузки в автомобиль мешков с сухой смесью Октавия с балкой начинает сдаваться, но, как и прежде электроника своевременно приходит на помощь. При прохождении дуги можно услышать характерный хруст тормозов, что означает, что включается EPS, управляющая как колесами, так тягой движка. Skoda Octavia с многорычажной подвеской ведет себя куда как более гладко. Система стабилизации хоть и подтормаживает задние колеса, но в работу движка никак не вмешивается. Таблица измерений демонстрирует, что скорость прохождения слалома с нагрузкой и без нее отличается незначительно.

Конструкция балок на Шкода Октавия фото

Конструкция балок на Шкода Октавия фотоКонструкция балок на Шкода Октавия фото Конструкция балок на Шкода Октавия фотоКонструкция балок на Шкода Октавия фото

Что это значит?

В результате испытаний выяснилось, что дешевая версия Skoda Octavia обладает вполне приемлемым уровнем стабильности. К счастью, времена первого поколения Октавий, что на высоких скоростях могла вести себя непредсказуемо давно уже прошли. Даже наличие длинного заднего свеса не делает машину менее стабильной, ведь в нужный момент в дело всегда готова вмешаться система стабилизации. Итоговая таблица тестов выглядит следующим образом:

Измеряемые значения      Время прохождения      Тормозной путь (скорость 100 км / ч)

1,4 TSI                                                 без загрузки 15,5с                   44,6 м/ 3,3с

1,4 TSI                                                 с загрузкой 19,4с                     45,2 м/ 3,5с

1,8 TSI                                                 без загрузки 13,0с                  42,6 м/ 3,2с

1,8 TSI                                                 с загрузкой 15,5с                     43,9 м/ 3,3с

Оцените статью:

Поделитесь с друзьями!

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

 

Техническая школа

AutoZine — Подвеска

Техническая школа AutoZine — Подвеска


    сравнить
    со следующими задними подвесками, продольный рычаг / полуприцепной рычаг
    суспензии
    довольно старые. Он широко использовался почти во всех среднеценовых и
    высокая цена
    седаны до многорычажной задней подвески стали популярными в 1990-х годах. Из
    BMW 3-й серии 82-го года до Mercedes 560SEC, даже Porsche 911, продольный рычаг
    Подвески с полу-продольным рычагом доминировали над половиной мира.

    Трейлинг
    рычаг подвески
    (верхний рисунок) на двух продольных рычагах
    которые прикреплены к кузову автомобиля на переднем крае рычага. Рука
    относительно
    большой по сравнению с поперечными рычагами других подвесок, потому что он
    не замужем
    деталь, а верхняя поверхность поддерживает цилиндрическую пружину. Это жестко
    фиксированный
    к колесу на другом конце.

    Обратите внимание, что это только
    позволяет
    колесо, чтобы двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с неровностями.Любое боковое движение
    и
    изменение развала (по отношению к кузову) не допускается.
    тем не менее,
    когда автомобиль скатывается в угол, продольный рычаг катится на то же
    степень
    как кузов автомобиля, при этом изменяется угол развала (относительно дороги
    поверхность).
    Теперь вы можете видеть, что оба колеса наклонены к внешней стороне угла,
    таким образом
    привести к недостаточной поворачиваемости. По этой причине чистый продольный рычаг был
    забытый
    автопроизводителями давно. Вместо него приняли полуприцеп
    рука.

    Полуприцеп
    рычаг подвески
    (нижний рисунок) имеет продольный рычаг
    откидывание
    при наклонных углах — от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как
    подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полуприцепы на половину
    Продольный
    и половинные поперечные. Вы можете проанализировать его, разделив на два
    векторы,
    один — замыкающий компонент, другой — поперечный компонент.
    Как уже упоминалось, задний компонент приводит к недостаточной поворачиваемости.На

    С другой стороны, поперечный компонент фактически равен оси поворота.
    подвеска. Как вы помните, подвеска качающейся оси всегда
    ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате два компонента
    Отмена
    друг друга и приводят к почти нейтральной реакции рулевого управления.

    Полу-трейлинг имеет
    недостаток
    — при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного
    рычаги подвески.

    Неважно
    полуприцеп
    или чисто продольных рычагов подвески, так как они жестко прикреплены к

    колеса, неизбежно больший удар и шум могут быть переданы автомобилю
    кузов, особенно при крутых поворотах или беге по неровной дороге.Более того,
    большой неподрессоренный вес продольного рычага приводит к ухудшению плавности хода
    качественный.
    Поэтому большинство современных седанов заменяют его многорычажным или двухзвенным.
    вилочки
    подвеска. Подвесной рычаг / Полустойка исчезает в
    промышленность.

    Преимущество: Все
    круглый, мало
    слабость.
    Недостаток: Менее изысканный
    чем многорычажный.
    Кто им пользуется? Многие седаны
    и купе.

    Наиболее
    современные мини-автомобили до C-сегмента (например, VW Golf) используют торсион
    балка как задняя подвеска. Зачем? сравните с двойными поперечными рычагами,
    многорычажная
    и подвески на продольных рычагах, он занимает небольшую ширину автомобиля, поэтому
    включить больше места для задних сидений. Это тоже дешевле. Сравнить с
    МакФерсон
    стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться в сторону
    из
    вертикальной, таким образом занимая меньше места для багажника.

    Фактически торсионная балка
    подвеска
    только полунезависимая — торсионная балка соединяет оба
    колеса
    вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении. Для некоторых
    менее требовательные компактные автомобили, при этом сохраняются стабилизаторы поперечной устойчивости. На
    наоборот,
    он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной
    вилочки
    или многорычажные подвески, хотя на самом деле он лучше своих
    только
    прямой конкурент, стойка Макферсон.Лучшая управляемость в Европе
    GTI использовали эту приостановку.

    Гольф
    торсионная балка
    задняя подвеска

    Fiat
    Кручение Пунто
    балка

    Преимущество: Компактный,
    дешево.
    Недостаток: Теоретически
    плохая поездка
    и обработка.
    Кто им пользуется? Самый европейский
    мини автомобили
    до гольф-класса.

    С конца 80-х гг.
    многорычажная
    Задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе.
    раннее
    претендентами являются Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW.
    3-й серии и т. Д.

    Трудно
    описывать
    его конструкция, потому что она строго не определена.Теоретически любой
    независимый
    Подвески с 3 и более рычагами являются многорычажными. Разные
    конструкции
    может иметь очень разную геометрию и характеристики, например, BMW
    Многорычажная система выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». это
    относительно
    занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажная Honda Accord
    по сути, подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятым
    контроль
    рука. Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре рычага.Это выглядит
    подобно
    на двойных поперечных рычагах, но без крутящего момента.

<< Пятирычажная задняя подвеска Honda Accord

    Пока рано говорить
    будь то
    Многорычажная подвеска предлагает управляемость наравне с двойными поперечными рычагами.
    Наиболее
    спортивные автомобили и все лучшие гоночные автомобили по-прежнему используют двойные поперечные рычаги.
    Только
    Porsche 993 и 996, Nissan Skyline GT-R и т. Д. Выбрали многорычажную систему.
    Тем не менее, кажется, что многоканальность может предложить лучший компромисс между
    обращение
    и экономия места, поскольку все больше и больше седанов принимают его.Honda, которая
    используемый
    быть верным сторонником двойных поперечных рычагов, перешедших на многорычажную
    настроить
    в последнем Аккорде могло быть свидетельство.

    Преимущество: Хорошо
    обращение
    и кататься.
    Недостаток: Не так дешево
    и как компактный
    как Макферсон и Торсионная балка.
    Кто им пользуется? от среднего до
    роскошные седаны.

    В середине 70-х годов Porsche
    разработаны
    эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это
    вариант подвески на полу-продольных рычагах.

    В любых подвесках,
    стержень
    соединения должны быть вставлены с резиновыми втулками для поглощения шума и
    вибрации.
    Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в
    следующий
    рисунок), когда при торможении, инерция кузова автомобиля пытается
    вытащить машину «подальше» от задней подвески.За счет эластичности
    резиновая втулка, заднее колесо выскочит. В итоге машина
    воля
    поворачиваемость.

    Ось Weissach была
    предназначенный
    чтобы устранить эту избыточную поворачиваемость (второй ряд на рисунке). Путем разделения
    один
    продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение,

    избыточная поворачиваемость при торможении может быть устранена или даже
    поворачиваемость
    ! Это помогает стабилизировать движение на повороте. Некоторые называют это как
    «пассивный
    рулевое управление задними колесами ».

    Кто
    используй это ?
    Порше
    928.

Copyright ©
1998-2000, Марк Ван
AutoZine
Техническая школа
Возвращение
на главную страницу AutoZine

,

Руководство по задней подвеске — Технология, терминология

В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без неровностей, и подвеска даже не требовалась бы. Но, как все мы знаем, это далеко от реальности. Как только вы начинаете говорить о поворотах и ​​характеристиках, важно правильно функционирующая подвеска. Одна область путаницы заключается в большом количестве вариантов вашей задней подвески. Такие термины, как четырехрычажная, трехзвенная, триангулированная четырехзвенная, Панара, Ватта и другие, часто встречаются, и если вы не знаете, что они означают, выбор правильной задней подвески может быть в лучшем случае трудным.

Подвеска 101 Подвеска вашего автомобиля выполняет две основные функции. Его первая задача — сгладить ход вашего автомобиля. Согласно мистеру Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движения имеют как величину, так и направление. Неровности дороги заставляют колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги. Чем больше встречается неровность, тем больше движение. Движение колеса называется вертикальным ускорением.

Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается раме, которая пытается двигаться в том же направлении.В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой. Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут врезаться обратно в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система, которая будет поглощать энергию вертикально ускоренного колеса, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса движутся по неровностям дороги и остаются в контакте с асфальтом.

Посмотреть все 22 фотографии

Роль ударов Если отсутствует демпфирующая структура, пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью.Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину. Войдите в амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться.Амортизатор может быть заполненным воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача — контролировать скорость движения пружины и подвески.

Во всех системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они установлены, и в общей конструкции систем. Знание различий в выборе может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашей поездки.

Просмотреть все 22 фотографии

Задняя подвеска с листовой рессорой Пружина этого типа состоит из нескольких слоев металла, называемых листами, которые соединены вместе и действуют как единое целое.Листовые рессоры впервые использовались в конных экипажах и использовались на большинстве американских автомобилей примерно до 1986 года. Сегодня они все еще используются на многих грузовиках и большегрузных транспортных средствах. Зачем? Потому что они выполняют свою работу, если используются в пределах своих проектных параметров. Когда автомобили выходят за рамки заводских параметров, рессорная подвеска нуждается в небольшой помощи. Также бывают однопружины с одним слоем металла. По словам Джона Хотчкиса из Hotchkis Performance, «одностворчатая пружина является приемлемой, но из-за того, что она одинарная, у нее нет преимущества переменной жесткости пружины, как у многолистной.»Итак, для повышения производительности вы будете обращать внимание на многолистовую рессору.

В автомобиле с неразъемной осью подвеска проста. Листовые рессоры зажимаются непосредственно на ведущей оси. Концы листовых рессор прикрепляются непосредственно к раме, а амортизатор прикреплен к зажиму, который удерживает пружину на оси. Когда вы увеличиваете мощность вашего автомобиля, это может серьезно повлиять на реакцию листовых рессор. Больше мощности означает более быстрое ускорение. Это может вызывают вращение заднего конца и отрицательно влияют на угол шестерни.Если вы резко поворачиваете на поворотах, это может вызвать боковое смещение задней части, что приведет к непредсказуемой управляемости. Независимо от того, занимаетесь ли вы дрэг-гонкой или шоссейной гонкой, ваша подвеска так же важна, как и двигатель, когда дело касается достижения ваших целей.

Посмотреть все 22 фотографии

Основными преимуществами использования модифицированной задней подвески с листовой рессорой являются стоимость и простота установки, поскольку вы просто модифицируете то, чем был оснащен ваш автомобиль. Мы видели несколько очень быстрых автомобилей с хорошо настроенными листовыми рессорами, включая наш собственный Camaro 76-го года выпуска Project g / 28.Если ваш банковский счет не переполнен наличными или вам просто нужна простая установка на болтах, то такие компании, как Hotchkis, Global West или Detroit Speed, могут помочь вам добиться максимальной производительности от вашей подвески с листовой рессорой.

Мы спросили Джона Хотчкиса о недостатках листовых рессор, и он сказал: «Вес и проблемы с упаковкой являются недостатками для листовых рессор. Набор многолистовых рессор Camaro первого поколения с скобами и подвесками весит почти 100 фунтов. вопрос.В отличие от современных модульных SLA или многорычажных подвесок, подвесы с ведущим мостом / листовыми рессорами требуют значительного пространства для хода подвески, необходимого для комфортной езды. С комбинацией ведущий мост / листовая рессора отсутствие возможности регулировки задней подвески является еще одним недостатком ».

Итак, что можно сделать, чтобы улучшить управляемость задней подвески на листовой рессоре? Ответ: совсем немного. Боковое смещение задней части при крутых поворотах, Хотчкис рекомендует тягу Панара или звено Ватта как лучший выбор, однако вы также можете потратить намного меньше и получить хорошие результаты, просто заменив более эффективные втулки на листья, такие как сферические блоки автор: Global West.Что касается дрэг-рейсинга, Джон сказал PHR: «Во время резкого ускорения реакция крутящего момента на ось заставляет листовые рессоры закручиваться в S-образную форму. Скручивающее действие листа вызывает подпрыгивание колеса, когда пружина пытается вернуться в свое положение. нормальная форма «. Один из способов противодействовать этому — установить набор тяговых стержней, чтобы уменьшить это наматывание оси, однако они добавляют вес, и они могут увеличить жесткость заднего крена во время поворота и снизить общее качество езды.

Джон также отмечает, что подбор компонентов жизненно важен для получения максимальной отдачи от задней рессорной подвески.«Надлежащая жесткость пружины, жесткость переднего / заднего колеса и соответствующая амортизация подвески — это связующее звено между двигателем и шинами. Вся сила в мире не справится с этим без хорошей подвески».

Просмотреть все 22 фото

Звено Ватта и стержень Панара Существует два основных типа задних центровочных устройств. Первый — это менее распространенная ссылка Ватта. Это очень эффективно использовалось со времен гонок Trans Am, и до недавнего времени в основном использовалось на гоночных автомобилях. Из-за своей сложности такого не встретишь ни на одной заводской машине.С задней подвеской на листовой рессоре мало что может помешать вашему дифференциалу двигаться из стороны в сторону, но рычаг Watt все это меняет. Мы связались с Джимом Фэем из FAY’S2 Suspension, чтобы узнать о его опыте работы с этим типом центрирующего устройства. По словам Джима, «звено Ватта снижает центр крена вашего автомобиля и помогает поддерживать симметричность реакции вашего автомобиля при повороте как в левом, так и в правом повороте. Поскольку звено Ватта удерживает ось по центру под автомобилем, задняя часть автомобиля теперь« следует »за передняя подвеска а не борющаяся с ней.«Поскольку створки больше не подвергаются такому боковому напряжению, они теперь могут лучше функционировать при правильной геометрии. Тяга Watt гораздо более регулируема и позволяет лучше настраивать вашу заднюю подвеску по сравнению со штангой Панара. Звенья Watt — это не просто их можно найти на многих типах задних подвесок, таких как трехрычажные системы и системы с моментным рычагом.

См. все 22 фотографии

Второй тип центрирующего устройства называется стержнем Панара. чаще всего можно увидеть, если заглянуть под заднюю часть любого современного автомобиля с твердой осью.Лучше всего его описать как боковой стержень, который удерживает задние колеса по центру кузова автомобиля. Он соединяется с рамой с одной стороны и задней осью с другой. Его также иногда называют полосой прокрутки. Его единственная функция — удерживать заднюю часть по центру под автомобилем при боковой нагрузке (например, на поворотах). Как предполагалось ранее, размещение этой панели может сильно повлиять на управляемость и ходовые качества вашего автомобиля. По словам Джона Хотчкиса, «тяга Панара должна быть как можно длиннее и устанавливаться горизонтально по отношению к оси на статической высоте дорожного просвета.Наклонный стержень Панара приведет к смещению оси вбок во время хода подвески ».

Высота, на которой установлена ​​балка Панара, помогает определить высоту заднего центра крена. Центр крена — это воображаемая точка, вокруг которой задняя часть автомобиль катится. Высота заднего центра крена имеет решающее значение для управляемости. Когда вы опускаете штангу Панара, задний центр крена опускается. Сниженный задний центр крена способствует боковому прикусу сзади, что улучшает управляемость на поворотах. Тем не менее, чрезвычайно низкий центр крена может вызвать чрезмерный крен шасси, что может вызвать проблемы с геометрией подвески.Кроме того, чрезмерный крен может замедлить ускорение на выходе из поворота. Так что необходимо найти золотую середину.

Посмотреть все 22 фотографии

Четырехрычажная подвеска: два разных варианта Одной из наиболее популярных замен задней подвески является четырехрычажная подвеска. Многие производители предлагают этот тип, но это может быть как хорошо, так и плохо. Хорошо, если вы сможете найти правильную настройку, подходящую для вашего конкретного приложения. Плохо, если вы не можете правильно выбирать из множества различных типов — от чего может закружиться голова, если вы не знаете, что искать, или если не задаете правильные вопросы.Вы не получите особого удовольствия от дороги, если установите четырехрычажную подвеску, предназначенную для тормозной полосы. При четырехрычажной связи используются четыре точки крепления на оси и четыре на раме (по две с каждой стороны). В каждой точке крепления концы стержней авиационного типа обеспечивают перемещение под разными углами. Результат? Четырехрычажная система улучшает работу подвески в любых дорожных условиях.

Посмотреть все 22 фотографии

Четыре звена бывают двух основных типов: параллельные и триангулированные.Оба варианта четырехзвенного механизма выполняют одно и то же — удерживают ось в автомобиле. Функция четырехрычажного механизма заключается в том, чтобы удерживать заднюю ось в надлежащем месте под автомобилем даже при резком ускорении или поворотах. Два нижних звена удерживают ось на месте спереди назад. Две верхние тяги предотвращают вращение оси и поддерживают постоянный угол шестерни. В четырехрычажной триангуляции верхние перекладины также удерживают заднюю часть по центру под автомобилем, поэтому стержень Панара не нужен. Многие компании предлагают различные конструкции четырехрычажных подвесок.Мы связались с Крейгом Моррисоном из Art Morrison Enterprises и спросили его, почему они предлагают триангулированную четырехзвенную систему. По словам Крейга, «триангулированные звенья надежно удерживают задний конец на месте и перпендикулярно шасси без необходимости использования стержня Панара или звена Уатта. Это обеспечивает больший зазор для выхлопных газов, топливного бака, аккумуляторов и, как правило, придает задней подвеске жесткость. чистый, лаконичный вид «. Он также считает, что конструкция предусматривает низкий центр крена и помогает автомобилю хорошо выдерживать извилины.

На нижней стороне четырехзвенная триангулированная связка имеет связку валков, присущую ее геометрии. Заклинивание, которое представляет собой непреднамеренное нелинейное сопротивление качению кузова, возникает, когда боковая нагрузка прикладывается к поворотным точкам всех четырех звеньев при резком повороте. Многие заводские подвески, такие как G-body ’78-88 GM (Chevy Monte Carlo и Malibu, Buick Regal, Pontiac Grand Prix и Olds Cutlass) и Mustang с кузовом Fox, страдают от сильного перекоса. Это может проявляться как резкая избыточная поворачиваемость или неожиданный переход от недостаточной поворачиваемости к избыточной.Использование шарниров Heim или уретановых втулок имеет большое значение для исправления этой особенности, и это гораздо более очевидно в трехзвеньях OEM, чем в конструкциях вторичного рынка с не отклоняющимися сферическими шарнирами стержней или уретановыми втулками.

Просмотреть все 22 фотографии

Одной из компаний, предлагающих параллельные четырехзвенные цепи, является Detroit Speed ​​and Engineering. В них используется запатентованный конец стержня с шарнирным соединением, который позволяет каждому звену свободно вращаться без какой-либо связи, обычно связанной с параллельными четырехзвеньями.По словам Кайла Такера из DSE, «Quadra Link имеет отличную геометрию против приседаний и длинную штангу Панара, которая положительно контролирует поперечное движение задней оси. Это помогает удерживать заднюю часть правильно под автомобилем даже в крутых поворотах». Он также отмечает, что их система позволяет использовать полную трехдюймовую выхлопную систему. Мы спросили Брета Фолкла из Air Ride Technologies, почему его компания решила предложить треугольную четырехрычажную конструкцию с производительной задней подвеской Air-Bar. Он сказал, что все сводилось к тому, что триангулированная конструкция не требовала штанги Панара для контроля бокового движения, и это не только экономит вес, но и снижает стоимость.Когда мы спросили Брета, почему четырехрычажная подвеска может превзойти автомобиль с листовой рессорой, он ответил: «В подвеске с листовой рессорой створки выполняют две функции. Во-первых, они удерживают заднюю ось в автомобиле. Во-вторых, пока они работают. при этом они также выдерживают нагрузку автомобиля. В четырехрычажной подвеске функции определения местоположения задней оси и поддержки транспортного средства были разделены. Нам нравится четырехрычажная задняя подвеска из-за ее способности правильно определять местоположение задний мост, какой бы мягкой мы ни хотели сделать пружину.В задней подвеске с листовой рессорой уменьшение жесткости пружины может вызвать другие проблемы, такие как поперечный прогиб или перекручивание оси, когда ось пытается вывернуть листы из транспортного средства ».

Недостатки замены высокотехнологичное четырехзвенное соединение для замены этих листовых рессор было бы дорогостоящим и сложным. Большинство систем на рынке требуют небольшой обработки, сварки или даже врезки в нижнюю часть вашей езды. Для тех, кто хочет заняться затрат и трудозатрат, они могут быть вознаграждены более высокой и стабильной производительностью.

Установка с тремя звеньями Другой тип подвески, распространенный на гоночных треках, но не очень часто встречающийся на уличных автомобилях, — это трехрычажная подвеска. Исторически трехрычажные подвески не были обычным явлением у OEM-производителей, но недавно они начали появляться, особенно на новом Mustang 2005 года. Многие гоночные автомобили выиграли с этой конструкцией, но на вторичном рынке не так много вариантов, кроме как изготовить собственную установку. Одна компания, которая работает над решением этой проблемы, — это Lateral Dynamics в Карлсбаде, Калифорния, где инженер-механик Кац Цубай и владелец Марк Магерс усердно работали над созданием этой конструкции для наших классических автомобилей.Мы попросили Марка вкратце объяснить, что такое трехрычажная подвеска. Марк сообщил PHR: «Трехрычажные системы подвески с жесткой осью получили свое название от того факта, что ось расположена под автомобилем с тремя продольными рычагами в сочетании либо со штангой Панара, либо со звеном Ватта для размещения узла оси в поперечном направлении. В каждом случае есть два нижних рычага, которые соединяются под узлом оси, и одно верхнее соединение, которое прикреплено к узлу оси посередине, прямо над тыквой.»

Одно большое преимущество использования трехзвенного механизма: практически нет привязки, связанной с конструкцией. Каждое звено выполняет одно задание и только одно задание. Две нижние тяги, работающие вместе, предотвращают перекос оси относительно оси транспортного средства и верхнее звено отвечает за управление изменениями угла шестерни при ударе и свисании. Это позволяет настроить систему для любого типа вождения, который вы планируете делать, будь то дрэг-рейсинг, шоссейные гонки или их комбинация. Когда мы спросили Марк и Кац, почему они выбрали трехзвенный подход, сказали: «Хотим мы это или нет, но все системы подвески сталкиваются с компромиссом; вы просто не можете иметь в одной системе все, что вам хотелось бы.Вам нужно сделать выбор в отношении того, что является наиболее важным. По нашему мнению, трехрычажный подход, возможно, предлагает наименьшее количество компромиссов с высокими характеристиками по сравнению с любой системой подвески с жесткой осью. Помимо того, что трехрычажная подвеска очень проста и легко настраивается, она также обеспечивает самый легкий неподрессоренный вес — в подвеске с жесткой осью — по сравнению со всеми другими системами. Эти факты являются причинами того, что самые быстрые автомобили с жесткой осью для шоссейных гонок преимущественно используют эту установку, например, современные автомобили Trans Am и SCCA GT1.

Посмотреть все 22 фотографии

Марк сразу заметил, что, как и все задние подвески, трехрычажная подвеска также имеет несколько подводных камней. Самым большим недостатком хорошо выполненного трехзвенного приложения на ранних маслкарах является упаковка • Хорошая трехзвенная установка обычно требует некоторого вмешательства между задними сиденьями в салоне автомобиля для верхней тяги, хотя это можно свести к минимуму, и можно установить индивидуальное заднее сиденье, которое легко удовлетворит требования зазора.Качественная трехзвенная система также вернет вам хорошую пачку денег. Инженер-механик боковой динамики Кац Цубай также добавил это в отношении трех звеньев: «Не все три звена или любая другая конфигурация подвески, если на то пошло, созданы равными. Эти преимущества и недостатки не только показывают вам присущие каждой конфигурации характеристики, но также и конструктивные возможности и гибкость.Подвеска хороша лишь в том случае, если вы можете реализовать эти возможности в дизайне.Например, предположим, что кто-то решил построить трехзвенный. Его конструкция состоит из 10-дюймовых верхних и нижних тяг, все три установлены на уровне земли, а 20-дюймовая штанга Панара установлена ​​над третьим звеном. Технически это трехрычажная подвеска без крепления кренов, но это вряд ли хорошая система подвески. Проектирование, дизайн и исполнение так же важны, как и сама конфигурация подвески ».

См. Все 22 фотографии

Независимая задняя подвеска Независимая задняя подвеска, или IRS, используется в серийных автомобилях на протяжении десятилетий.Она работает так же, как и ваша передняя подвеска, но без рулевого управления. Есть верхний и нижний рычаги управления, а также винтовая пружина и амортизатор. Основное преимущество IRS — его способность реагировать на неровных поверхностях. В отличие от цельной оси, движение левого колеса не зависит от удара правого колеса о провал или неровность, и наоборот. Несколько компаний, включая Heidt’s и 21st Century Street Machines, предлагают комплекты IRS для задней части салона. Мы связались с Эдом Беднаром из 21st Century, чтобы он рассказал о независимой задней подвеске.Когда мы спросили Эда, почему он направил клиента к IRS, он сказал: «Реальные характеристики автомобиля и его подвески начинаются с характеристик шины. Чтобы максимизировать производительность шины, необходимо учитывать, что контакт шины Пятно по возможности должно сохраняться с дорогой. Пятно контакта увеличивается, когда шина расположена вертикально по отношению к дорожному покрытию. Геометрия IRS разработана таким образом, чтобы попытаться максимально увеличить пятно контакта для общей производительности ». IRS позволяет лучше контролировать настройки развала, чтобы шины оставались максимально вертикальными по отношению к поверхности дороги.Благодаря этой способности максимизировать пятно контакта и «независимо» реагировать на колебания дорожного покрытия почти все современные спортивные автомобили используют систему IRS. В целом, преимущество этой системы заключается в том, что вы можете получить характеристики езды и управляемости нового автомобиля на своем классическом маслкаре.

Недостатком IRS является то, что их дорого покупать и в большинстве случаев не очень легко установить. Они также находятся в невыгодном положении, когда дело доходит до дрэг-рейсинга, по сравнению с их более прочными аналогами с твердой осью. По словам Брюса Григгса из Griggs Racing, «во многих случаях люди говорят о более низком неподрессоренном весе системы IRS, однако они забывают, что общий вес системы обычно сводит на нет экономию на неподрессоренной части.«Более чем несколько владельцев новых Cobra Mustangs обнаружили, что меняют задние части со сплошной осью вместо заводской IRS, так как IRS сильно повредил им на драг-полосе. Опять же, выбор правильной системы для того, как вы будете использовать

Посмотреть все 22 фотографии

Truck Arms — NASCAR Favorite Скорее всего, вы видели заднюю подвеску в стиле грузового рычага (также известную как центральный привод), только если вы заглянули под NASCAR гонщики Winston Cup, Busch Grand National, Craftsman Truck и гонщики IROC совершенствовали эту технологию в течение последних 30 лет.Компания Hot Rods To Hell в Бербанке, штат Калифорния, уже более 10 лет модернизирует классические автомобили в соответствии с технологией централизованного привода, поэтому мы обратились к ним, чтобы они узнали об этой системе. В HRTH было сказано: «Во-первых, подвеска на рычагах грузовика не может закрепиться ни при каких условиях. Подвеска остается гибкой, рычаги сходятся в фактическом мгновенном центре, а благодаря своей длине они остаются нейтральными на всех кочках, ось движется прямо вверх и вниз, поэтому колесная база остается неизменной.Бугель скольжения карданного вала перемещается, и исключается скручивание шасси под действием крутящего момента. Кроме того, шасси больше не толкается с задних внешних оконечностей короткими маленькими звеньями или передней половиной листовых рессор ». HRTH также упомянул, что система исключает подскакивание колес и полностью регулируется. Эти настройки позволяют вам установить высота дорожного просвета при сохранении ровной тяги Панара

Просмотреть все 22 фотографии

Чтобы узнать немного больше о том, как работает подвеска грузовика, мы обратились к специалисту по подвеске Курту Бинкли.Курт работает в компании PPC Racing, которая обслуживает автомобили Кенни Уоллеса, Джона Андретти и водителя Craftsman Truck Series Терри Кука. По словам Курта: «Ну, постоянная шутка заключается в том, что все автомобили NASCAR — это в основном грузовики Chevy 67-го года с заголовками и аэродинамическим пакетом!» Далее Курт объяснил, как работает подвеска рычага грузовика: «Рычаг грузовика представляет собой двутавровую конструкцию, которая поворачивается в точке крепления сразу за хвостовым валом трансмиссии и жестко крепится к оси. На оси используются различные концы. передняя точка крепления в зависимости от дистанции беговой дорожки.Регулируемая тяга Панара позволяет устанавливать противоположные стороны для правильного управления на различных гусеницах. Винтовые пружины лежат в карманах на верхней части рычага грузовика, прямо перед осью. Верхние карманы имеют регулируемую по вертикали пластину, которая может сжимать или разжимать пружину для изменения дорожного просвета в зависимости от дорожки и условий. Когда водитель входит в боксы, и бригада ямы добавляет или убирает высоту, они регулируют эту пластину вверх или вниз ». Такая конструкция позволяет механикам NASCAR быстро настраивать подвеску, включая угол шестерни.Когда мы спросили Курта, почему NASCAR продолжает использовать эту технологию, он сказал: «Это необходимо, чтобы мы использовали этот тип. NASCAR по-прежнему остается старой школой». Также можно утверждать, что эта установка выполняет свою работу на некоторых из самых быстрых гоночных автомобилей.

По словам инженера-механика Каца Цубая, «плюсы подвески стрелы грузовика — это стабильное расположение ИС, хорошие характеристики управляемости по крену и хорошая реакция на рыскание. Это приводит к стабильному поведению как при ускорении, так и при торможении. Что касается недостатков, он отмечает общий вес системы, как подрессоренной, так и неподрессоренной, довольно высок.Кроме того, поскольку продольные звенья жестко закреплены на оси, компоненты должны упруго отклоняться, чтобы подвеска могла качнуться. Попробуйте представить всю систему подвески в виде гигантского стабилизатора поперечной устойчивости, при этом ось в сборе представляет собой стержень, а продольные рычаги — рычаги. Вы можете видеть, почему система ограничивает крен ». Также следует отметить, что использование полной выхлопной системы с таким типом задней подвески является довольно сложной задачей из-за того, сколько места занимают компоненты под автомобилем.

Torque Arm В подвеске с моментным рычагом используется длинный рычаг, жестко прикрепленный к задней центральной секции, который проходит от центра дифференциала к точке рядом с трансмиссией для поглощения реакции крутящего момента задней оси. Конструктивная спецификация установки моментного рычага аналогична конструкции трехзвенной подвески. Наиболее важным фактором является то, что поперечное расположение задней части должно сохраняться с низким центром крена, чтобы избежать непредсказуемых откликов подвески. В подвеске этого типа требуется штанга Панара или тяга Ватта для удержания задней части по центру.Подвески с моментным рычагом использовались в автомобилях довольно долгое время, вплоть до 1930-х годов. При правильной конструкции такой тип подвески может обеспечить хорошие рабочие характеристики. Самыми известными автомобилями, использующими эту подвеску, являются Camaros и Firebirds, произведенные с 1982 по 2002 годы. В них используется моментный рычаг вместе с продольными рычагами и тягой Панара.

Еще одна концепция, которую можно увидеть при обсуждении задней подвески с моментным рычагом, — это «разъединение». Когда моментный рычаг напрямую соединен с шасси, задний конец можно физически оторвать от земли при резком замедлении.Это называется «тормозной прыжок», и этого следует избегать. Отсоединяя моментный рычаг от шасси, вы избегаете передачи тормозного момента через моментный рычаг. Это достигается только за счет того, что моментный рычаг контактирует с шасси при ускорении, а другие звенья в системе поглощают тормозной момент. Таким образом, функции ускорения и торможения разделены, и каждая из них может быть оптимизирована индивидуально.

Получить правильно работающую подвеску с моментным рычагом — непростая задача.Длина ссылок и их размещение должны быть однозначными. Кроме того, используемые втулки, коэффициенты демпфирования, жесткость пружин и предварительный натяг должны быть рассчитаны для совместной работы при управлении всеми силами.

Посмотреть все 22 фотографии

К счастью для гонщиков (особенно если вы водите Мустанг последней модели), есть такие компании, как Griggs Racing. Брюс Григгс участвует в гонках на протяжении десятилетий и много работал с подвесками с моментным рычагом. Брюс считает, что не нужно отказываться от ходовых качеств, чтобы получить отличную управляемую подвеску.По его словам, «большинство других бросают в машину жесткие пружины, амортизаторы и втулки, ограничивая ход подвески в попытке отсрочить проявление нежелательных характеристик управляемости, вызванных стандартной геометрией подвески. Это имеет дополнительный эффект, заставляя автомобиль очень пуглив на неровных дорогах, а также ухудшает общее качество езды. К сожалению, многие люди считают, что для того, чтобы автомобиль хорошо управлялся, он должен ехать таким образом, и что это естественный компромисс ». Брюс также отмечает, что там, где гонщики могут использовать любой тип системы подвески по своему выбору, вы найдете довольно много настроек моментного рычага.Еще один момент, о котором упомянул Брюс, заключается в том, что моментный рычаг не так сильно влияет на изменение дорожного просвета, как трехзвенный или четырехрычажный. Griggs Racing предлагает уличную подвеску с моментным рычагом и нерегулируемой тягой Панара, поскольку это позволяет использовать полный выхлоп. В своей системе тотальной конкуренции они используют ссылку Ватта.

Когда мы спросили инженера-механика Каца Цубая о том, что, по его мнению, является плюсом и минусом подвески с моментным рычагом, он сказал: «Одним из плюсов является то, что система кинематически свободна в качении.Как и в случае с трехрычажной подвеской, подвеска может свободно качаться при использовании шарниров Heim. В результате настройка становится намного проще, а конечный результат предсказуем и не удивит вас, вызывая такие условия, как внезапная избыточная поворачиваемость ». Он также отметил, что можно достичь хороших характеристик управляемости по крену с низким центром крена. Дополнительные преимущества будет то, что систему довольно просто установить на более старый автомобиль, поскольку вам не нужно разрезать пол и багажник.Кроме того, в зависимости от компоновки и используемого центрирующего устройства относительно легко проложить полную выхлопную систему.

С другой стороны, Кац заявил, что, по его мнению, система имеет низкое значение защиты от приседаний, в зависимости от того, как расположены продольные звенья, и что трудно добиться высокой защиты от приседаний, не вызывая избыточной поворачиваемости или сильного тормозного рывка. Это было бы более серьезной проблемой для автомобиля с короткой колесной базой, в котором использовался бы относительно короткий крутящий момент. Катс также сообщил, что в некоторых случаях система имеет ограниченную настраиваемость. Поскольку длина моментного рычага фиксирована, любые изменения для регулировки значения защиты от приседаний также изменят характеристики рулевого управления.Касательно несвязанных настроек моментного рычага, Кац добавил: «Идея состоит в том, чтобы освободить моментный рычаг от реакции на тормозной момент, добавив телескопическое вспомогательное звено. Это позволяет вам иметь очень высокий коэффициент защиты от приседаний, сохраняя при этом тормозной скачок. , который обычно ассоциируется с высоким сопротивлением приседаниям, находится под угрозой. Система очень чувствительна к настройке, особенно к предварительной нагрузке ».

На практике мы не заметили ухудшения антиприседаний или тормозного скачка ни в заводских рычагах крутящего момента, ни в системе Griggs GR-40 для Мустангов последних моделей.При использовании жестких гусениц наиболее распространенные конструкции моментных рычагов обеспечивают адекватные или даже превосходные характеристики противоскольжения. Важно отметить, что особенности плохого обращения с моментными рычагами применимы только к коротким моментным рычагам, поэтому, если вы планируете изготавливать такое самостоятельно, убедитесь, что у вас есть недвижимость, необходимая для эффективного проектирования.

Посмотреть все 22 фотографии

Несколько слов о настройке Независимо от того, какую систему вы выберете, вам придется правильно настроить подвеску.Гоночные команды проводят бесчисленные часы, настраивая и корректируя свои настройки, чтобы выжать максимум из производительности. Лучше всего об этом заявил Марк Магерс из компании Lateral Dynamics, когда сказал: «Для любой системы подвески критически важно выбрать не только правильный дизайн, отвечающий вашим конкретным характеристикам, но также правильно установить систему и, что наиболее важно, отрегулировать. для данного приложения. Вы все время видите это в освещении гонок: автомобили постоянно адаптируются к различным трассам, погодным условиям и т. д., и не зря. Небольшие изменения в параметрах настройки могут иметь очень сильное влияние на общие характеристики управляемости автомобиля, и чем более детально вы относитесь к управлению автомобилем близко к краю, тем важнее становятся эти атрибуты. Мы постоянно видим примеры плохо управляемой машины, у которой есть все необходимые детали, но которая не выполняет свою работу, потому что последняя и самая важная часть, настройка, была плохо выполнена. Это небольшая группа людей, которые действительно понимают, что происходит с системами подвески, или понимают, как их оптимизировать.»

Получить автомобиль с отличной управляемостью — непростая задача. Чтобы все заработало, требуется сочетание правильных деталей, правильная установка и хорошая настройка. Награда — автомобиль, который постоянно едет туда, куда вы указываете, и вызывает улыбку на вашем лице

Посмотреть все 22 фотографии

IRS — Единственный, в котором не используется сплошная ось. Имеет конструкцию верхнего и нижнего рычага управления, очень похожую на переднюю подвеску. Колеса перемещаются в вертикальном направлении независимо друг от друга.

многорычажная подвеска — это … Что такое многорычажная подвеска?

  • Многорычажная подвеска — Многорычажная задняя подвеска пятирычажного типа, вид сзади… Википедия

  • Многорычажная независимая задняя подвеска — Специальная конструкция многорычажной задней подвески, разработанная Mercedes Benz для серии W 201… Словарь автомобильных терминов

  • Задняя многорычажная подвеска — Общий термин для независимой компоновки задней подвески, включающей несколько рычагов подвески.См. Также четырехрычажную заднюю подвеску. Пятирычажная задняя подвеска… Словарь автомобильных терминов

  • Подвеска (автомобиль) — Подвеска — это термин, обозначающий систему пружин, амортизаторов и рычагов, которая соединяет транспортное средство с его колесами. Системы подвески служат двойному назначению — способствуют управляемости и торможению автомобиля для обеспечения хорошей активной безопасности и вождения… Wikipedia

  • подвеска — [1] Сборка пружин, амортизаторов, торсионов, шарниров, рычагов и т. Д., который смягчает удары при столкновении с дорогой и служит для поддержания постоянного контакта колес с дорогой, улучшая управляемость и сцепление с дорогой. [2] Смесь … Словарь автомобильных терминов

  • Висячий мост — Эта статья посвящена конкретному типу висячего моста, типу подвесной палубы. Для индекса нескольких типов см. Типы висячих мостов. Для события «Гладиаторы» см. Висячий мост (Гладиаторы). Подвесной мост — это…… Википедия

  • Мультимедийный интерфейс — органы управления MMI (позади рычага переключения передач) на левом руле Audi Q7 Система Audi MMI — это мультимедийная система интерфейса пользователя в автомобиле, разработанная Audi и реализованная в большинстве ее последняя серия автомобилей с 2004 года.Содержание… Википедия

  • Задняя подвеска — Для автомобилей с передним приводом задняя подвеска имеет несколько ограничений, и используются различные оси балки и независимые подвески. Для автомобилей с задним приводом задняя подвеска имеет много ограничений и позволяет идти вперед к лучшему, но более дорогая …… Википедия

  • задняя подвеска — Оси, пружины и рычаги, управляющие движением задних колес. См. Пятирычажная задняя подвеска четырехрычажная задняя подвеска независимая задняя подвеска многорычажная независимая задняя подвеска многорычажная задняя подвеска… Словарь автомобильных терминов

  • Подвеска на коротких длинных рычагах — SLA также известна как подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины.Верхнее плечо обычно представляет собой плечо А и короче нижнего звена, которое представляет собой плечо А или L, или иногда пару рычагов растяжения / сжатия. В последнем случае…… Wikipedia

  • независимая задняя подвеска — (IRS) Система подвески, в которой два задних колеса подпружинены независимо друг от друга. Он имеет преимущество перед балочной подвеской, потому что неподрессоренная масса уменьшена, ходовые качества и управляемость по неровным дорогам улучшены, а также…… Словарь автомобильных терминов

  • ,

    Многорычажная подвеска — Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

    Задняя пятирычажная подвеска
    200 пикселей

    Вид сзади

    200 пикселей

    Вид сверху

    Многорычажная подвеска — это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках, с использованием трех или более поперечных рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. [требуется ссылка ] Более широкое определение рассматривает любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многосвязных подвесок. [1] Эти рычаги не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz C111. [2] и более поздние модели серий W201 и W124. [3] [4]

    Обычно каждый рычаг имеет сферический шарнир (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине при растяжении и сжатии, но не при изгибе. Некоторые многорычажные рычаги действительно используют продольный рычаг или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

    На передней подвеске один из боковых рычагов заменен поперечной рулевой тягой, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

    Чтобы упростить понимание, обычно рассматривают функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей.

    Конфигурация со сплошной осью

    Для автомобиля с твердой осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время цикла подвески и позволяет расположить ось под автомобилем. Самый распространенный [ необходима цитата ] — это четырехзвенное соединение со штангой Панара.Это встречается во многих автомобилях и пикапах. Четыре звена также широко используются в гонках по бездорожью и дрэг-рейсингу. Четырехзвенная ось для цельной оси имеет несколько вариаций, таких как четырехзвенная триангулированная и четырехзвенная двойная триангуляция. Хотя это обычное дело для внедорожников, на улице они не встречаются.

    Вид сверху

    Руки должны контролировать схождение / поворот и поперечную податливость. Для этого нужна пара рук, разделенных в продольном направлении.

    Вид спереди

    Подвеска независимая
    Рычаги должны контролировать развал, в частности, то, как он изменяется, когда колесо движется вверх (в толчок или неровность) и вниз, в отскок или провисание.
    Жесткая подвеска моста
    В жесткой подвеске оси верхние рычаги могут иметь угол между ними не менее 45 градусов, чтобы предотвратить перемещение оси из стороны в сторону, в то же время позволяя оси шарнирно двигаться и свободно перемещаться вверх и вниз.

    Вид сбоку

    Подвеска независимая
    Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно через продольную связь. Они также должны контролировать заклинателя. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо посредством второго продольного звена, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, позволяя им реагировать на силы вращения, или посредством жесткой фиксации продольного звена к концентратор.
    Жесткая подвеска моста
    Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, верхние рычаги управляют движением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

    Преимущества многорычажной подвески

    Преимущество независимой подвески
    Многорычажная подвеска позволяет конструктору автомобилей сочетать в одном автомобиле как хорошую езду, так и управляемость.

    В своей простейшей форме многорычажная подвеска ортогональна — т.е.е., можно изменять один параметр в подвеске за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо контрастирует с подвеской на двойных поперечных рычагах, где перемещение точки крепления или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

    Преимущества распространяются также на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю более гибко; это просто означает, что подвеска может легче двигаться, чтобы соответствовать изменяющимся углам движения по бездорожью. Транспортные средства, оборудованные системой Multi-Link, идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. [ необходима цитата ] В гонках по пустыне необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противодействовать крену тела.

    Преимущества многорычажной однорычажной подвески
    Преимущество триангулированной и двойной триангуляции состоит в том, что они не нуждаются в стержне Панара. Преимущества этого заключаются в увеличенном артикулировании и возможной простоте установки. Многорычажная передача для неразрезной оси имеет преимущество перед независимой многорычажной осью в том, что она значительно дешевле и намного проще в сборке.

    Недостатки многорычажной подвески

    Подвеска Multilink — дорогая и сложная штука. Также сложно настроить геометрию без полного анализа трехмерного компьютерного проектирования. Соответствие требованиям под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

    Галерея [5]

    • 5link-rear1-small.gif

      Пятирычажный механизм подвески заднего колеса (вид спереди)

    • 5 ссылка-зад 2-малая.gif

      Пятирычажный механизм подвески заднего колеса (вид сверху)

    • 5link-Steer вид спереди.gif

      Пятирычажный механизм подвески с реечным приводом рулевого управления (вид спереди)

    • 5link-Steer вид сверху.gif

      Пятирычажный механизм подвески с реечным рулевым управлением (вид сверху)

    См. Также

    Ссылки

    1. Марк Ван. «Техникум AutoZine — Подвеска».Autozine.org. Проверено 13 ноября 2011.
    2. ↑ Bastow, D. (1970) Подвеска и рулевое управление, автомобильный инженер, 8 мая 1970 г., 217-231.
    3. ↑ фон дер Оэ, М. (1984) Независимая подвеска колес, Патент США. 4444415, подано 23 декабря 1981 г.
    4. ↑ фон дер Оэ, М. (1983) Передняя и задняя подвеска новой модели W201, технический документ SAE 831045.
    5. Симионеску, П.А. (2014). Инструменты компьютерного построения графиков и моделирования для пользователей AutoCAD (1-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. ISBN 9-781-48225290-3 .

    Адамс, Х. (1993). Chassis Engineering Нью-Йорк, Нью-Йорк, Penguin Putnam

    Милликен, В.Ф., Милликен, Д. (2002) Конструкция шасси: принципы и динамика, SAE International

    Внешние ссылки

    ,

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *