Что воспламеняет бензин: Способность топлив воспламеняться — Справочник химика 21

Содержание

Способность топлив воспламеняться — Справочник химика 21





    Наиболее существенное эксплуатационное свойство дизельных топлив — их способность быстро воспламеняться и плавно сгорать, что обеспечивает нормальное нарастание давления и мягкую работу двигателя без стуков. Воспламенительные свойства топлив зависят от их химического и фракционного состава. Очевидно, что это, Б первую очередь, связано с температурой самовоспламенения компонентов топлива. Известно, например, что ароматические углеводороды имеют очень высокие температуры воспламенения (порядка 500—600°С). Ясно, что сильно ароматизованные продукты неприемлемы в качестве дизельного топлива. Наоборот, парафиновые углеводороды имеют самые низкие температуры самовоспламенения, и дизельные топлива из парафинистых нефтей обладают хорошими эксплуатационными свойствами. Как уже отмечено, плавная работа двигателя обеспечивается при минимальных периодах задержки самовоспламенения. На величину этого периода оказывает влияние не только температура самовоспламенения топлива, но и характер предпламенных процессов окисления. Чем скорее будут проходить реакции термического распада и окисления, чем больше в воздушно-топливной смеси успеет накопиться перекисей, альдегидов и других кислородсодержащих соединений с низкими температурами самовоспламенения, тем меньше будет период задержки самовоспламенения топлива. [c.98]








    Склонность топлива к калильному зажиганию по данной методике может быть оценена дифференцированно свойствами нагара и способностью топлива воспламеняться от него. Для этого автором метода предложено [c.41]

    Химикам-аналитикам часто приходится прибегать к калориметрическим измерениям. Например, большинству химиков, работающих в промышленности, приходится на том или ином этапе своей деятельности заниматься определением теплотворной способности топлива. Теплоемкость лабораторных установок обычно определяют путем сжигания известного количества стандартного вещества (например, бензойной кислоты), для которого точно известно значение ДЯ. Затем измеряют теплоемкость анализируемого топлива измерение проводят на той же лабораторной установке при аналогичных экспериментальных условиях. Для того чтобы обеспечить быстрое сжигание стандартного вещества и топлива, реакцию проводят в металлическом сосуде при высоком давлении кислорода (например, при 20 атм). Металлический сосуд погружают в изолированную емкость, содержащую известный объем воды. Для того чтобы воспламенить горючий материал, через проволоку, подведенную к образцу, пропускают электрический ток. Выделяющееся тепло передается окружающей воде. Значение теплотворной способности анализируемого материала рассчитывают по увеличению температуры воды при этом учитывают поправку на потери тепла. [c.67]

    Поверхностное воспламенение возникает при работе на ароматизированном топливе (из-за повышенного нагароотложения и склонности самого топлива к воспламенению от раскаленных поверхностей) и на топливе, содержащем ТЭС и ЦТМ. Для устранения ПВ применяют фосфорные и борные присадки. Фосфорная присадка при работе на этилированном топливе образует свинцово-фосфорные комплексы, которые снижают способность нагара воспламенять горючую смесь. Борная присадка смягчает нагар и облегчает его удаление с днища поршня с выхлопными газами, снижая возможность появления ПВ. При соответствующем подборе топлива, масла и режима работы двигателя, а также при своевременной очистке деталей от нагара поверхностное воспламенение можно предотвратить. [c.29]








    Ранее, в гл. 5, были рассмотрены затруднения, возникающие при пуске холодного двигателя при низких температурах. Создание горючей смеси, способной воспламениться от искры, зависит от испаряемости бензина, или, иначе, от того, сколько в нем низкокипящих углеводородов. Содержание таких углеводородов можно увеличивать только до определенной величины, так как при работе прогретого двигателя бензин будет испаряться в системе питания, создавая паровые пробки. Поэтому возникла идея запускать двигатель на специальном пусковом бензине и затем, уже в процессе работы, переводить двигатель на другой бензин с относительно,плохими пусковыми свойствами. Пусковые бензины применялись очень недолго и были заменены специальными пусковыми жидкостями, которые имеют ряд преимуществ перед пусковыми бензинами. Что же касается трудностей, связанных с применением в двигателе специального пускового топлива,то они примерно одинаковы как для бензина, так и для жидкости. [c.319]

    Дизельный двигатель невозможно полностью перевести на СНГ, поскольку они не способны устойчиво поддерживать работу по дизельному циклу. Смесь СНГ с воздухом не может воспламеняться подобно смеси дизельного топлива с воздухом, когда дизельное топливо впрыскивается в сжатый воздух. Кроме того, при избытке в топливной смеси СНГ дизельный двигатель может начать детонировать. В связи с этим запуск дизельного двигателя следует осуществлять только на газойле. Далее он может работать на смеси газойля с СНГ, доля которых не должна превышать определенной величины. СНГ засасываются в смеси с воздухом на горение. [c.214]

    Процесс воспламенения и горения частицы натурального твердого топлива протекает более сложно, чем рассмотренный выше процесс для углеродной частицы. Это обусловлено наличием в составе натурального топлива влаги и способностью его к пирогенетическому разложению с выделением горючих летучих. В этом случае при нагревании частицы топлива до ее воспламенения она проходит предварительно фазы испарения влаги и возгонки летучих. Вначале воспламеняются и сгорают летучие, ранее вступающие в контакт с окружающим частицы воздухом и имеющие более низкую [c.22]

    Бездымное топливо из ставропольских углей содержало от 0,6 до 11,4% летучих (вместо 38—45% в угле), имело невысокую пористость 30—45% и механическую прочность, более низкую по сравнению с прочностью металлургического доменного кокса, но вполне достаточную для транспортировки и хранения этого топлива без заметного разрушения. Топливо было высокореакционным и легко воспламенялось. Реакционная способность его по СОг (ГОСТ 10089—62) составляла 5,1 — 5,7 г/(мл-с), а температура воспламенения, определенная по методике Щукина П. А. и Казакевич Н. П., — 350—380° С. Теплота сгорания топлива рассчитанная на рабочую массу топлива и влажность 6—8%, колебалась в зависимости от зольности его от 4560 ккал/кг (Л = = 40%) до 5376 ккал/кг (Лс = 32,9%)- В зависимости от температурного режима прокаливания пластических формовок в шахтной печи и от технологических условий формования пластической массы из нагретого угля свойства бездымного топлива могут в определенных пределах варьироваться, в топливе может остаться больше или меньше летучих, могут меняться его размеры и прочность.[c.175]

    Моторные бензины, применяемые в карбюраторных двигателях, где пары топлива и воздуха воспламеняются от искры, должны обладать хорошими пусковыми свойствами, полностью испаряться в двигателях, иметь высокую теплотворную способность, химическую стойкость, высокие антидетонационные свойства, низкую температуру замерзания, не содержать примесей, оказывающих корродирующее действие (органических кислот, сернистых соединений и др.). Испаряемость бензинов зависит от температурных границ их кипения. Например, авиационный бензин ( АБ , ГОСТ 5760—51) перегоняется в пределах 40°—180° С ( 97,5%). Давление паров не должно превышать 360 мм. рт. ст. Требуется, чтобы 0% бензина выкипали до 75 С (температуры, характеризующей пусковые свойства бензина), 90%—до 145° С (температуры, характеризующей хорошую испаряемость бензина). Температура начала кристаллизации должна быть не выше—60° С, а теплотворная способность — около 46 200 кдж/кг. Чем выше теплотворная способность, тем меньше расход топлива.[c.64]

    Теплотворная способность Теоретически необходимое отношение воздуха к топливу (по объему) Скорость пламени (максимальная), см/с Пределы воспламене- ния, 7о по объему [c.552]

    Имеются высшие и низшие пределы воспламеняемости рабочей смеси, выше и ниже которых смесь не воспламеняется. Высшему пределу воспламеняемости соответствует такая богатая смесь, которая при дальнейшем обогащении теряет способность воспламеняться из-за недостатка воздуха. Низшему пределу воспламеняемости соответствует такая обедненная смесь, которая при дальнейшем обеднении не воспламеняется из-за недостатка топлива. Для бензина наивысший предел воспламеняемости наступает при а= == 1,3—1,4 наинизший — при а=0,5—0,4. [c.15]

    Горение топлива может быть безотказно вызвано при попадании зажигательного снаряда внутрь протектированного самолетного топливного бака над уровнем жидкости, если в свободном объеме бака находится смесь паров горючего с воздухом последний может проникать туда через пробоины или просачиваться через неплотности. Горение редко возникает внутри бака при попадании снаряда ниже уровня жидкости. Было потрачено много усилий на создание зажигательных снарядов и пуль, способных воспламенять горючее с первого попадания ниже уровня жидкости. Этого удалось достичь, когда были разработаны зажигательные снаряды с большей продолжительностью вспышки и с продолжительным горением частичек состава, образующихся при взрыве. Эти длительно горящие частички воспламеняют струйки и брызги горючего, выбрасываемые наружу через входное отверстие волной давления, создаваемой снарядом в жидкости. При взрыве снаряда часть топлива будет диспергироваться, образуя взвесь капелек горючего в воздухе, что также благоприятствует воспламенению. Вблизи источника воспламенения часть капель го рючего испаряется, эти пары воспламеняются и создают первоначальный фронт пламени. [c.215]

    Полукокс характеризуется повышенной реакционной способностью. Он легко воспламеняется и устойчиво горит применяется в качестве энергетического, технологического, газогенераторного и бытового топлива.[c.81]

    Благодаря высокому содержанию водорода коксовый газ очень быстро воспламеняется и создает сравнительно короткое и горячее пламя. Из-за значительного содержания углеводороды разлагаются в процессе горения, образуя сажу при небольшом избытке воздуха. Это увеличивает светимость и лучеиспускательную способность пламени, делая коксовый газ весьма ценным топливом в металлургии и особенно в мартеновском производстве. Анализ работы ряда мартеновских печей показал, что производительность мартеновских цехов функционально связана с потреблением коксового газа. [c.105]

    Влияние температуры обжига. При обжиге белого матта происходит реакция окисления его кислородом воздуха, сопровождающаяся выделением тепла. Если нагреть белый матт выше 450°, то он воспламеняется и горит. При сгорании 1 кг белого матта выделяется 1795 ккал тепла. При сгорании 1 кг антрацита или угля выделяется 6800 и 4470/скал соответственно. Сравнивая количества тепла, выделяемого при обжиге белого матта и каменного угля, видно, что белый матт можно рассматривать как низкосортное топливо с низкой теплотворной способностью.[c.165]

    На одном из отечественных НПЗ для сжигания нефтяного шлама испытана печь барботажного типа (рис. 48). Камера горения 1 футерована огнеупорным шамотным и диатомитовым кирпичом. В нижней части камеры через подводящий трубопровод 4 по семи патрубкам подается на сжигание топливо. Первичный воздух от коллектора 2 направляется к барботажной горелке 3. Воздух в печь подается вентилятором пропускной способностью 5,55 мЗ/ч. Принципиальная схема работы барботажного устройства сводится к следующему первичный воздух барбо-тируется через топливо, насыщая его пузырьками, которые, разрываясь на поверхности слоя, выбрасывают в надслоевое пространство частички топлива. Вторичный воздух смешивается с воспламенившейся над слоем первичной топливной смесью [c.124]

    Статическое электричество накопляется на наружной поверхности проводника. Наэлектризованные частицы топлива отдают свои заряды поверхности цистерны или бака, и, если последние не заземлены, на поверхности может скопиться статическое электричество напряжением в несколько тысяч и даже несколько десятков тысяч вольт. Для человека такое напряжение не опасно, так как сила тока при этом ничтожно мала. В пожарном же отношении опасно уже напряжение 300—500 в, так как возникающая искра при разряде имеет температуру, способную воспламенить смесь паров топлива с воздухом. Величина электризации зависит от скорости движения топлива, от материала, с которым контак-тируется топливо, от продолжительности движения топлива, его качества, от влажности и температуры воздуха. [c.489]

    Смесь паров топлива с воздухом, способная воспламеняться и гореть, называется горючей смесью. При а, равном единице, смесь называют нормальной при а меньше единицы — богатой смесью и при а больше единицы — бедной смесью. [c.17]

    Пары компонентов топлива, перемешиваясь в результате молекулярной и турбулентной диффузии, образуют очаги гомогенной смеси, способной гореть. Смесь в этих очагах воспламеняется обратными токами и выгорает. Последующее испарение топлива осуществляется одновременно с его сгоранием.[c.207]

    Наименьшее значение энергии электрического разряда, способной воспламенить смесь топлива с воздухом [c.549]

    Формованное топливо не разрушается при хранении и перевозках, не гигроскопично и морозоустойчиво. Оно достаточно термоустойчиво, не окисляется при хранении, легко воспламеняется и обладает высокой реакционной способностью. [c.206]

    Теоретически стенень обеднения рабочей смеси двигателей с воспламенением от сжатия может быть весьма значительной и воспламеняемость топлива при этом будет обеспечена. Объясняется это тем, что состав рабочей смеси по всему ее объему неоднороден и в цилиндре двигателя всегда имеется такое соотношение паров тоилива и воздуха, которое способно воспламеняться. Однако в практически выпускаемых дизелях избыток воздуха лимитируется экономичностью двигателя и находится в пределах а = = 1,4 » 1,5. Двигатели с большим коэффициентом избытка воздуха имеют пониженную экономичность.[c.173]

    Наиболее существенное эксплуатационное свойство дизельных топлив — их способность быстро воспламеняться и плавно сгорать, что обеспечивает нормальное нарастание давления и мягкую работу двигателя без стуков. Воспламенительные свойства топлив зависят от их химического и фракционного состава. Очевидно, что это, в первую очередь, связано с температурой самовоспламенения компонентов топлива. Известно, например, что ароматические углеводороды имеют очень высокие температуры воспламенения (500—600°С). Ясно, что сильноароматизованные продукты неприемлемы в качестве дизельного топлива. Наоборот, парафиновые углеводороды имеют самые низкие температуры самовоспламенения, и. дизельные топлива из парафинистых нефтей обладают хорошими эксплуатационными свойствами. [c.93]

    Полукокс — углеродсодержащий продукт пористостью 40-60% по объему, обладает высокой реакц. способностью, легко воспламеняется. Элементный состав орг массы 84-92% С, 2,5-4,5% Н, 3 5% О, остальное-N и S теплота сгорания 31-34 МДж/кг Содержание летучих в-в 10-15% на горючую массу Выход полукокса 500 700 кг (здесь и далее на I т сухого топлива). Используют как энергетич. и бытовое бездымное топливо, а также для газификации с целью получеиия синтез-газа. [c.54]

    В топочной камере топливо воспламеняется при температуре, соответствующей состоянию, когда выделение тепла химической реакции начинает превышать отвод тепла в окружающую среду [3]. Для обеспечения быстрого и полного воспламенения пылевоздушной смеси в топке необходимо нагреть пыль и воздух, поступающий с дылью, до температуры воспламенения. Эта температура для различных топлив различна, что видно из рис. 1 (по данным В. П. Третьякова). Пыль тощих углей воспламеняется с трудом и требует при этом температуры 800—900° С [2]. На температуру воспламенения, а следовательно, и1 па устойчивость зажигания пылевоздушного потока оказывают влияние такие основные факторы, как 1) реакционная способность исходного топлива, 2) концентрация ныли, 3) степень измельчения топлива, 4) влажность пыли, 5) организация смесеобразования со своевременной и эффективной подачей окислителя, 6) повышение температуры у корня факела.[c.143]

    Противопожарная техника на складах топлива. Нефтепродукты способны быстро воспламеняться, а их пары при определенных условиях могут взрываться. На складах топлива и смазок большую опасность в пожарном отношении представляют курение, применение факелов, керосиновых фонарей, паяльных ламп, электрогазо-сварочные работы, использование ударных стальных инструментов или металлических щеток, способных вызывать искры. Пожар может возникнуть от неисправности электрооборудования, от разряда статического электричества или атмосферных разрядов при неисправности контура заземления. [c.80]

    В дизельных двигателях происходит aмoiBo плaмeнeниe топлива в нагретом от сжатия воздухе, и к дизельным топливам предъявляют другие требования. Для нормальной работы этих двигателей необходимо топливо, способное окисляться в условиях сжатия и имеющее небольшой период задержки самовоспламенения. При использовании трудноокисляющегося топлива вследствие большого периода задержки самовоспламенения в камере сгорания воспламеняется сразу большое количество топлива, давление [c. 15]

    ПОЛУКОКС, твердый пористый продукт обладает высокой реакц. способностью по отношению к СОг легко воспламеняется. Элементный состав орг. массы 84—92% С, 2,5— 4,5% Н, 0,3—5,0% О остальное — N и S. Выход летучих в-в 10—15%. Образуется при полукоксовании (из 1 т сухого сырья — 500—700 кг). Крупнокусковой П.— бездымное топливо, в частности для бытовых целей (теплота сгорания 31—34 МДж/кг) мелкий — добавка в шихту для коксования. См. также Полукоксование. [c.471]

    Октановое число, характеризующее способность смеси данного горючего с воздухом воспламеняться при нагревании ее до 500—600 С и результате адиабатического сжатия, определяется процентным содержанием изооктана nso- gHis (окт число 100) в смеси его с нормальным гептаном (окт. число 0), которая имеет те же аитидетонационные свойства, что и данное топливо. [c.595]

    Исследовалась возможность протекания в гетерогенных системах процессов, приводящих к образованию взрывчатой смеси. Так, например, известно, что пленки жидких углеводородных топлив, нанесенные на стенки трубы, могут диспергироваться и воспламеняться в потоке, возникающем за ударной волной, и в соответствующих условиях пороадать газофазную детонацию. Комбинация источника воспламенения и локализованного объема горючей смеси, обладающего достаточной мощностью, чтобы вызвать диспергирование слоя топлива перед основным пламенем, может привести к образованию детонационноспособной смеси, даже если в исходном состоянии отсутствует аэровзвесь, способная воспламениться. [c.317]

    Жидкое топливо, кроме температуры воспламенения, характеризуется так называемой температурой вспьшки, при которой пары топлива образуют с окружающим воздухом смесь, способную воспламеняться от искры. Это качество имеет значение для исполь- [c.272]

    Искры топок и двигателей образуются в результате неполного сгорания твердого, жидкого или газообразного топлива. Они представляют собой твердые тлеющие частички исходного топлива или его продуктов термического распада, взвешенные в газовом потоке продуктов сгорания. Температура таких частиц, как правило, всегда выше температуры самовоспламенения большинства горючих веществ, обращающихся в технологических процессах. Однако из-за малых размеров ( массы) искр их теплосодержание сравнительно невелико. Поэтому такие искры относят к малокалорийным источникам зажигания, они способны воспламенить только такие вещества, которые достаточно подготовлены к горению (с развитой поверхностью или предварительно нагретые) и имеют небольшой период индукции. К ним можно отнести вещества в парогазообразном состоянии при стехиометрических (или близких к ним) концентрациях в смеси с воздухом, а также органические пыли и волокна в осевшем, в виде отложений, состоянии. [c.57]


Воспламенение бензина от сжатия

Разговор об автомобиле почти никогда не обходится без упоминания о бензине. Мы говорим: бензиновый автомобиль, бензиновый двигатель, бензобак, бензозаправочная станция. Понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны друг с другом в нашем сознании. Причина такой связи ясна: большинство современных автомобилей работает на бензине.

Но бензин — топливо сравнительно дорогое. Его получают в основном из нефти, где его не очень много. После удаления бензина из нефти остается менее ценная, но зато более значительная часть. Это так называемые тяжелые виды жидкого топлива — керосин, мазут и т. д. Тяжелое топливо воспламеняется не так легко, как бензин, и поэтому применение его в двигателе внутреннего сгорания сопряжено с некоторыми трудностями.

Но мысль превратить сравнительно дешевое тяжелое топливо в горючее для транспортных двигателей заманчива, и конструкторы издавна работают над решением этой задачи. Серьезные успехи впервые были достигнуты русскими конструкторами. Еще в начале XX века они приспособили двигатель внутреннего сгорания, созданный Р. Дизелем и работающий на тяжелом топливе, для транспортных целей. Первые теплоходы, подводные лодки с дизелями, тепловозы были построены в нашей стране.

Гораздо более сложным делом оказался перевод на тяжелое топливо автомобиля. Долгое время не удавалось преодолеть затруднения, связанные с тем, что дизели сравнительно тяжелы и тихоходны. Только в последнее время их начали широко применять на грузовых автомобилях. . |

В Советском Союзе дизели используются на тяжелых грузовиках и автобусах. Их нетрудно узнать по характерному постукиванию. Над радиаторами ярославских грузовиков красуется фигура медведя — старинный герб города Ярославля; на машинах минского завода — могучая фигура беловежского зубра.

Предпринимаются попытки установить дизели и на легковые машины. Некоторые западногерманские, итальянские, английские фирмы снабжают до половины выпускаемых ими автомобилей дизелями. Несмотря па большой вес дизеля, шумиость работы и повышенную его стоимость, дизельные автомобили оказываются выгодными: расходы по их эксплуатации вдвое меньше, чем по эксплуатации автомобиля с карбюраторным двигателем.

Работа большинства дизелей на первый взгляд мало отли- г чается от работы четырехтактного бензинового двигателя — те же такты впуска, сжатия, воспламенения (рабочий ход) и выпуска отработавших газов сменяют друг друга. При впуске так же открывается впускной клапан, а при выпуске — выпускной. Но при тех же четырех тактах работа дизеля существенно отличается от работы бензинового двигателя.

Во время первого такта в цилиндр дизеля входит не горючая смесь, а воздух. Во время второго такта поршень сжимает воздух. Давление его доходит до 30 атмосфер, при этом температура повышается до 500 градусов. В момент наибольшего сжатия и нагрева насос впрыскивает в цилиндр порцию нефтяного топлива. Высокая температура в цилиндре заставляет топливо взорваться. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя. Дизель не имеет электрического зажигания, которое доставляло, да и по сей день доставляет автомобилистам много хлопот при регулировке и уходе.

Третий такт дизеля — рабочий ход. Газы, образовавшиеся при взрыве смеси, давят на поршень и заставляют его при помощи шатуна вращать коленчатый вал двигателя. Во время четвертого такта поршень выталкивает из цилиндра через открывшийся в этот момент выпускной клапан отработавшие газы.

Из рассказа о процессе работы дизеля отчетливо видны его достоинства. Прежде всего он не нуждается в карбюраторе — I приборе для распыливания топлива и смешивания его с воздухом. Без такого прибора не обходится двигатель легкого топлива, в цилиндры которого поступает сразу горючая смесь. Далее, дизель избавлен от капризной системы электрического зажигания. Наконец в карбюраторном двигателе топливо, входящее в состав горючей смеси, как бы вдыхается двигателем, а потому должно быть легким, хорошо испаряющимся. Дизельное топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура воздуха в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым.

Дешевизна потребляемого топлива — дизельное топливо примерно вдвое дешевле бензина — не единственное достоинство дизеля. Практика показала, что для выполнения одной и той же работы дизель расходует раза в полтора меньше дешевого топлива, чем карбюраторный двигатель — бензина.

За счет чего достигается эта экономия? Прежде всего за счет высокой степени сжатия. В карбюраторном двигателе рабочая смесь сжимается в семь-девять раз. В цилиндре дизеля воздух сжимается в четырнадцать-шестнадцать раз. Большая степень сжатия в бензиновом двигателе трудно достижима из-за явления детонации, то есть преждевременных взрывов смеси. Помогает экономии и езда накатом, когда дизель отсоединен от силовой передачи (например, при движении автомобиля под уклон дизель вовсе не расходует топлива). Наконец при хранении и заправке дизельное топливо испаряется в атмосферу гораздо меньше, чем бензин.

Не следует, однако, думать, что дизель вовсе лишен недостатков. Прежде всего от карбюратора и электрического зажига ния он избавился ценой использования требующих очень точного изготовления и дорогих топливного насоса и форсунок для впрыска топлива.

Высокие давления, возникающие в цилиндрах дизеля, требуют прочной, а следовательно, и тяжелой конструкции. Тяжелые детали и механизмы системы впрыска топлива ограничивают число оборотов двигателя, поэтому дизель не так быстроходен, как бензиновый двигатель.

Запуск дизелей в холодную погоду, когда температура засасываемого в цилиндры воздуха низка, затруднен. Да и вообще для запуска требуется очень мощный и тяжелый электрический стартер. Вручную или с помощью легкого стартера не преодолеть высокой степени сжатия. Для питания стартера необходим мощный и тоже тяжелый аккумулятор.

Наконец дизели более шумны и дымны, чем карбюраторные двигатели.

Все это задерживает их распространение; в частности, эти причины затрудняют применение дизелей на легковых автомобилях.

Конструкторы ряда американских и советских автомобильных дизелей применили иной принцип работы, чем тот, который только что описан. Эти дизели не четырехтактные, а двухтактные. Весь процесс всасывания, сжатия, воспламенения горючей смеси, расширения образовавшихся газов и выпуска в атмосферу происходит в течение двух ходов поршня, а не четырех. За счет сокращения числа тактов коленчатый вал получает более частые толчки, и число цилиндров может быть уменьшено, что упрощает и облегчает двигатель. При том же объеме цилиндров, что и у четырехтактного, двухтактный дизель более мощный. Каждый цилиндр обладает самостоятельным насосом-форсункой. Благодаря отсутствию общего для всех цилиндров насоса каждый цилиндр как бы превращается в маленький двигатель, и выход из строя одного насоса не приводит к остановке всего двигателя.

Двухтактный двигатель работает следующим образом. Поршень подходит к верхней мертвой точке и сжимает находящийся в цилиндре воздух, насос-форсунка, управляемый от коленчатого вала двигателя, впрыскивает порцию топлива. Начинается рабочий ход. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки, он открывает отверстия в боковых стенках цилиндра. В эти отверстия под давлением, создаваемым нагнетателем, врывается чистый воздух, который выталкивает отработавшие газы в открывшиеся в этот момент клапаны и заполняет объем цилиндра. Поршень идет снова вверх, закрывая отверстия своим телом и снова сжимая воздух.

Применение в дизеле отдельных насосов для каждого цилиндра позволило создать семейство двигателей различных размеров и мощности из одинаковых, взаимозаменяемых частей. Поршни, вставные гильзы цилиндров, шатуны, насосы всех двигателей одинаковые.

Самые маленькие члены семейства — одноцилиндровый и двухцилиндровый двигатели для сельских электростанций, для садовых тракторов и других, главным образом сельскохозяйственных, нужд.

Трехцилиндровый дизель по своему весу и мощности удобен для 4-тонных грузовых автомобилей, подобных тем, которые выпускает московский автозавод имени Лихачева. Опытная установка этого дизеля на такой грузовик, проведенная в Научном автомоторном институте (НАМИ), показала его высокие ходовые качества.

«Родство» всех двигателей — от 25-сильного до 165-сильного — между собой имеет огромное значение для народного хозяйства. Оно позволяет упростить производство сложной дизельной аппаратуры, удешевить за счет массовости выпуска изготовление взаимозаменяемых деталей, облегчить ремонт и обслуживание однотипных двигателей, в каком бы далеком уголке нашей страны они ни оказались.

На 25- и 40-тонных самосвалах Минского завода устанавливаются двухрядные V-образные четырехтактные дизели.

Перевозка одной тонны груза на дизельном грузовике обходится примерно вдвое дешевле, чем на грузовике с бензиновым двигателем.

Все это открывает перед советскими дизелями — экономичными и падежными в работе — самые широкие области применения.

БЕНЗИН | Olerex

Бензин — это, прежде всего, продукт производимый большинством из нефтеперерабатывающих предприятий для использования как моторное топливо. Смесь легких углеводородов (компоненты бензина), которые содержат также соединения кислорода (15-20%) и примеси. Бензин легко испаряется, легко протекает, легко воспламеняется (точка возгорания меньше 0°C), растворяется в воде. Как правило, безцветная, прозрачная и чистая жидкость с сильным характерным запахом.

Важные для нас показатели моторного бензина это октановое число и характеристика дистилляции. Октановое число — это показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Октановое число определяется по одному и тому же стенду двумя разными методами: моторным (MON) и исследовательным (RON).

Использование моторного бензина с низким октановым числом вызывает детонацию. При детонационном воспламенении температура выхлопного клапана поднимается до 800 °C, а износ цилиндра и поршневых колец увеличивается в 2-3 раза. Резкие перепады давления разрушают мотор. При  больших оборотах среднюю детонацию плохо слышно. Длительная детонация может вызвать разрушение подшипников и колб, деформацию и прогорание клапанов, возникновение трещин в покрытии цилиндра, прогарание дна поршня, потерю мощности мотора, рост расхода топлива и т.д.

Использование моторного бензина с большим октановым числом в моторах с маленькой степенью сжатия не рационально. Как сказал известный специалист по топливу и смазочным веществам, профессор ТТУ Михкель Наамс — если у тебя 40 размер ноги , то в кедах 45 размера ты быстрее не побежишь!

Характеристики дистилляции показывают уровень испарения моторного бензина (летучесть), от которого зависит способность моторного бензина смешиваться с воздухом, а следовательно эффективность его горения, а также мощность и экономичность мотора. От испарения зависят и пусковые свойства мотора, стабильность работы, а также потери при складировании топлива.

Для того, чтобы гарантировать сохранность ходовых качеств автомобиля как при рабочей, так и при холодной температуре двигателя, в любое время года, во всех географических участках Европы, определено 10 классов летучести A, B, C, C1, D, D1, E, E1, F, F1.

В Эстонии на время летнего периода приходится В класс летучести бензина, а в зимний период разрешенными классами летучести являются классы Е и Е1. В Эстонии летним периодом считается промежуток с 1 мая по 30 сентября ,а зимним периодом промежуток с 1 декабря по 29 февраля. В названный первый период на заправках торгующих моторным топливом должно быть в продаже соответствующее требованиям летнее топливо (класс В), во второй период соответствующее требованиям зимнее топливо (класс E, E1).

Переходными периодами считается промежутки с 1 октября по 30 ноября и с 1 марта по 30 апреля. На время переходных периодов приходятся B, E, E1 классы летучести моторного топлива и в продаже может быть топливо соответствующее требованиям, как для лета, так и для зимы.

Продаваемый на станциях обслуживания Olerex бензин отвечает эстонским стандартам EVS-EN 228.

Пусть бензин отдохнет — Энергетика и промышленность России — № 10 (102) май 2008 года — WWW.EPRUSSIA.RU

Газета «Энергетика и промышленность России» | № 10 (102) май 2008 года

Возможность отказа от нефтяного автомобильного топлива обсуждается уже много лет. Еще два-три десятилетия назад автомобильные компании рассматривали в качестве возможной перспективы использование электрических двигателей вместо двигателей внутреннего сгорания. Работы велись как за рубежом, так и в СССР. Но дальше опытных образцов дело так и не пошло.

Еще недавно единственным источником электрической энергии были аккумуляторы, которые устанавливались на электромобили в виде больших и тяжелых батарей. Получалось, что грузоподъемность электромобилей оказывалась заведомо ниже (в лучшем случае – раза в полтора меньше, чем у машины с двигателем внутреннего сгорания), а запаса хода было достаточно разве что для перевозки товаров со склада в близлежащие магазины. О дальних поездках даже речи не шло. Вдобавок, из‑за высоких затрат на электроэнергию, традиционные бензиновые машины оказывались намного выгоднее.

Развитие аккумуляторных электромобилей продолжается и сегодня. Например, в мелкосерийное производство была запущена спортивная машина Venturi Fetish. Отличаясь неплохими разгонными характеристиками, она, тем не менее, не слишком быстра – максимальная скорость ограничена 170 км / ч. Ионно-литиевые аккумуляторы обеспечивают запас хода до 350 км, но и весят при этом 350 кг. Стоит такая машина около 450 000 евро.

Топливные элементы как альтернатива

Очевидно, что аккумуляторы – это тупиковый путь. Такие электромобили постепенно уйдут в прошлое. Их сменят машины на топливных элементах, разработка которых всячески поощряется в США. В Европе и Японии топливные элементы тоже в центре внимания автопроизводителей, и даже наш «АвтоВАЗ» демонстрировал машины на топливных элементах на базе «десятки» и «Нивы».

Топливные элементы – это класс химических источников тока со множеством разновидностей. Наиболее перспективными считаются топливные элементы на основе протонообменных мембран. Такие мембраны служат в качестве электролита и проводят только протоны, не пропуская через себя электроны. По разные стороны от мембраны расположены анод, катод и катализатор, в качестве которого чаще всего используется платина. Водород подается в топливный элемент со стороны анода и, контактируя с катализатором, распадается на два протона и два электрона. Электроны не могут пройти через мембрану и поступают во внешнюю электрическую цепь.

Протоны же через мембрану уходят на катод, где вступают в реакцию с кислородом, образуя воду. Необходимые в реакции образования воды электроны поступают на катод из внешней цепи.

На первый взгляд, топливные элементы являются чуть ли не идеальным источником энергии. Их, в частности, отличают высокий (до 80%) КПД, отсутствие вредных выбросов (единственный отход – вода) и меньшая, чем у аккумуляторов, масса. Однако проблем при использовании топливных элементов тоже хватает.

Водородная «бомба»

Взять хотя бы использование в качестве топлива водорода. Этот газ чрезвычайно тяжело хранить и транспортировать. Как правило, для этого приходится использовать баллоны с давлением 350‑500 атмосфер (для сравнения: обычные российские гелиевые баллоны, из которых надувают воздушные шарики, имеют максимальное рабочее давление в 150 атмосфер). К тому же водород крайне взрывоопасен, отличается высокой текучестью и способен просачиваться сквозь самые небольшие неплотности. В этом отношении он намного хуже метана или пропан-бутановой смеси, которые также часто используются в качестве автомобильных топлив.

По сути, машина с водородным баллоном – это «бомба на колесах». И если взрывы бензиновых автомобилей встречаются чаще в боевиках, чем в реальной жизни, то с водородом все обстоит по‑другому. Чтобы предотвратить беду, системы питания водородных машин снабжают сложной запорной арматурой. Решить проблему высоких давлений в баллонах путем сжижения водорода нереально – машины придется комплектовать мощными криогенными установками, ведь при обычной температуре водород сжижить нельзя.

Есть и еще один выход. Можно заправлять машины с топливными элементами не водородом, а жидким топливом, подходящим для получения водорода: метанолом или даже обычным бензином. Однако и тут не все безоблачно: машину нужно комплектовать реактором для разложения жидкого топлива, а побочный продукт реакции – углекислый газ – вызывает парниковый эффект.

Наконец, не стоит забывать, что водород в промышленности получают из метана, а метан является исходным веществом для синтеза метанола, причем синтез этот является многостадийным. То есть водородное топливо очень дорого, да и сокращению выбросов в атмосферу оно никак не способствует: разве что виновником выбросов оказывается уже не автотранспорт, а заводы, где изготавливается топливо.

Альтернативный способ получения водорода – электролиз воды – требует огромных затрат электричества, что опять же дает в итоге увеличение вредных выбросов от электростанций.

Перспективным может оказаться получение водорода из биомассы, но такие процессы пока не покинули пределов исследовательских лабораторий.

Активно ведутся работы и над топливными элементами, работающими не на водороде, а на том же метаноле. При использовании метанола целый ряд проблем отпадает сразу, хотя за это приходится платить уменьшением КПД такого топливного элемента.

«Переходные» топлива

Впрочем, химические источники тока – не единственный способ питания электродвигателя. Существуют и другие варианты: солнечные батареи или миниатюрные ядерные реакторы. Первые пока остаются лишь экзотикой, а вторые – фантастикой, причем фантастикой опасной. Все говорит о том, что в ближайшее десятилетие электромобили массовым явлением не станут. В лучшем случае мы станем свидетелями своеобразного переходного периода. Об этом, в частности, свидетельствует постепенное распространение гибридных автомобилей, использующих и двигатель внутреннего сгорания, и электромотор.

Пионером здесь стала компания Toyota c машиной Prius; в скором будущем начнутся продажи в США «гибридов» Honda, готовят такие машины и американские производители. Основным достоинством гибридных машин является сокращение вредных выбросов, за которые приходится расплачиваться усложнением и утяжелением силового агрегата.

Однако списывать на свалку истории двигатель внутреннего сгорания тоже еще очень рано. Рост цен на нефть в последние месяцы заставил вновь заговорить об использовании в ДВС альтернативных горючих вместо бензина и дизельного топлива.

Вообще говоря, под альтернативными топливами порой подразумевают очень широкий перечень продуктов. В него, в частности, попадают сжиженные нефтяные газы (та самая пропан-бутановая смесь, которой «кормятся» такси и чуть ли не все «Газели») и сжатый природный газ – метан. Такое топливо прекрасно «чувствует себя» в современных двигателях и достаточно популярно.

Мотор -алкоголик

Однако интереснее будет поговорить о других, менее известных видах топлива. Самым популярным альтернативным топливом, безусловно, являются спирты и их смеси с углеводородами.

Без внесения модификаций в конструкцию двигателя вместо бензина можно использовать метанол или этанол – ничего нового в этом нет. Метанол давным-давно используется в спортивных автомобилях и мотоциклах, а на этаноле и его смесях с бензином (такое топливо называется газохол) ездят в Бразилии.

Впрочем, этанол для этих стран привлекателен по одной простой причине – они имеют возможность производить его в огромных количествах из растительного сырья.

Для стран, где, в отличие от Бразилии, сахарного тростника нет, этанол годится лишь как добавка к бензину. Причем в таких странах (в том числе и Россия) придется обходиться не дешевым тростниковым, но довольно дорогим синтетическим спиртом, который получают на базе нефтяного и газового сырья.

Метанол же очень ядовит. С другой стороны, если нефть, как сейчас, продолжит дорожать (не говоря уж о возможном исчерпании ее запасов), то метанол, получаемый на базе природного газа, может все‑таки стать привлекательным топливом.

Эфир – понятие техническое

Для дизельных двигателей нефтяное топливо – тоже не единственный вариант. В качестве альтернативы ему предлагаются продукты как растительного, так и синтетического происхождения. В первом случае можно использовать рапсовое масло, которым, по некоторым данным, можно хоть сейчас заправить любой современный дизельный двигатель (правда, потребуются некоторые регулировки – впрочем, не затрагивающие конструкции двигателя).

Другая альтернатива – диметиловый эфир, который уже окрестили дизельным топливом XXI века. Это газообразное при обычных условиях вещество, и для его применения двигатели придется несколько модифицировать. Использование диметилового эфира позволит повысить экологичность дизельного транспорта, устранив выбросы сернистых и других вредных соединений.

Наконец, топливом для ДВС может служить и водород, правда проблем с ним будет еще больше, чем при использовании в электромобилях. Очень высокая температура сгорания водорода неизбежно повлечет за собой повышение тепловой нагрузки на двигатель. И если моторы новейших BMW водородное топливо воспринимают «на ура», то у двигателя машины попроще запросто могут прогореть поршни и цилиндры.

Высокие температуры в двигателе могут свести на нет и безвредность выбросов от сгорания водорода. Дело в том, что при высоких температурах значительно активнее будет происходить окисление азота с образованием его оксидов, ядовитых самих по себе и вызывающих кислотные дожди.

Итак, что же в итоге? Пока ни электромобили, ни «гибриды», ни машины на альтернативных топливах не способны конкурировать с традиционными бензиновыми и дизельными автомобилями. И даже при высоких ценах на нефть использование нефтяного топлива оказывается выгоднее применения водорода или метанола. Хотя, разумеется, в будущем ситуация будет потихоньку меняться.

Наиболее многообещающим в качестве «иного топлива» пока что является все же метанол. Его можно применять как в двигателях внутреннего сгорания, так и в топливных элементах. Кроме того, перевести заправочные станции на метанол значительно проще, чем на водород. Да и вероятность взрыва тут значительно меньше.

Как продать воздух

В 2000 году многочисленные СМИ пророчили, что в начале 2002 года начнется массовое производство автомобилей, использующих воздух вместо топлива. Поводом для такого смелого заявления послужила презентация автомобиля под названием e. Volution на выставке «Auto Africa Expo-2000», которая состоялась в Йоханнесбурге. Изумленной общественности сообщили, что e. Volution может без дозаправки проехать около 200 километров, развивая при этом скорость до 130 км / час. Или же в течение 10 часов со средней скоростью 80 км / час. Было заявлено, что стоимость такой поездки обойдется владельцу e. Volution всего в 30 центов.

При этом весит машина всего 700 кг, а двигатель – 35 кг. Революционную новинку представила французская фирма MDI (Motor Development International), которая тут же объявила о намерении начать серийный выпуск автомобилей, оборудованных двигателем на сжатом воздухе. Изобретателем двигателя является французский инженер-моторостроитель Гай Негр, известный как разработчик пусковых устройств для болидов «Формулы 1» и авиационных двигателей. Гай Негр заявил, что ему удалось создать двигатель, работающий исключительно на сжатом воздухе без каких бы то ни было примесей традиционного топлива. Свое детище француз назвал Zero Pollution.

Девизом Zero Pollution стало «Простой, экономичный и чистый»: упор был сделан на его безопасность и безвредность двигателя для экологии. Принцип работы агрегата, по словам изобретателя, таков: «Воздух засасывается в малый цилиндр и сжимается поршнем до уровня давления в 20 баров. При этом воздух разогревается до 400 градусов. Затем горячий воздух выталкивается в сферическую камеру. То есть – «в камеру сгорания», хотя в ней уже ничего не сгорает, но под давлением подается холодный сжатый воздух из баллонов; он сразу же нагревается, расширяется, давление резко возрастает, поршень большого цилиндра возвращается и передает рабочее усилие на коленчатый вал. Можно даже сказать, что «воздушный» двигатель работает так же, как и обычный двигатель внутреннего сгорания, но только никакого сгорания тут нет.

Кроме того, было заявлено, что выбросы автомобиля не опаснее углекислого газа, выделяемого при дыхании человека, двигатель можно смазывать растительным маслом, а электрическая система состоит всего лишь из двух проводов.

Представители Zero Pollution заявили, что для заправки «воздухомобиля» достаточно наполнить воздушные резервуары, расположенных под днищем автомобиля, что занимает около четырех часов. Впрочем, в будущем планировалось построить «воздухозаправочные» станции, способные наполнить 300-литровые баллоны всего за 3 минуты.

Предполагалось, что продажи «воздухомобилей» начнутся в Южной Африке по цене около $10 тысяч. Также говорилось о строительстве пяти фабрик в Мексике и Испании и трех – в Австралии. Лицензию на производство автомобиля якобы уже получили больше дюжины стран, а южноафриканская компания вроде бы получила заказ на производство 3000 автомобилей вместо запланированной экспериментальной партии в 500 штук.

Однако после громких заявлений и всеобщего ликования что‑то произошло. Внезапно все стихло, и о воздухомобиле забыли.

Есть мнение, что экологичную разработку саботировали автомобильные гиганты. Эту версию отчасти подтверждает сайт «Deutsche Welle»: «Авторемонтные предприятия и нефтяные концерны единодушно считают автомобиль с воздушным двигателем «недоработанным».

Однако и независимые эксперты были настроены скорее скептически, тем более что ряд крупных автомобилестроительных концернов (например, «Фольксваген»)  уже в 1970‑80‑х годах вели исследования в этом направлении, но затем свернули ввиду их полной бесперспективности.

«Deutsche Welle» обращает внимание на то, что в различных публикациях «описание двигателя и принципиальная схема его работы грешат неточностями и ошибками, а, кроме того, версии на разных языках не только изрядно различаются, но порой и прямо противоречат друг другу. Чуть ли не в каждом издании приводятся свои, отличные от прочих, технические параметры».

Разброс цифр столь велик, что,невольно задаешься вопросом: неужели они относятся к одному и тому же автомобилю?

Еще одна странная закономерность состоит в том, что с каждой следующей публикацией параметры автомобиля улучшаются: то мощность подрастет, то цена упадет, то масса уменьшится, то емкость баллонов увеличится. Так что сомнения тут вполне уместны и оправданы.

Как из камня сделать пар

Однако есть и еще одна странная вещь – автором в результате поисков в сети Интернет было найдено много интересного на «воздушную» тему. Любопытно, что на состоявшейся в феврале 2001 года в Нюрнберге международной ярмарке игрушек канадская фирма Spin Master предложила покупателям модель самолета, оснащенную двигателем, работающим на сжатом воздухе. Мини-резервуар можно надувать любым насосом, и пропеллеры уносят оригинальную «игрушку» в небеса. Кроме того, в одном документе одна столичная компания предлагает чиновникам «ознакомиться с предложением автомобильной фирмы MDI (Франция) о производстве в Москве абсолютно экологически чистых и экономичных автомобилей». Встречается и предложение В. А. Конощенко, который сообщает об изобретенном им автомобиле, работающем на сжатом воздухе, прилагая описание устройства, а также изобретение Р. Шаймухаметова – «Садоход», который «приводится в движение от сжатого воздуха: под капотом агрегата находится небольшой двигатель и серийный компрессор. Воздух вращает автономно друг от друга два блока (слева и справа) эксцентрических роторов (поршней). Роторы в блоке через ходовые колеса соединены гусеничной цепью.

В итоге у автора сложилось двоякое впечатление: с одной стороны, не до конца понятна история с французским «воздухомобилем», а с другой – куда более четкое ощущение, что «воздушный» транспорт давно используется, и в особенности почему‑то в России. И притом с позапрошлого века. Есть данные о том, что спроектированная самоучкой И. Ф. Александровским 33-метровая подводная лодка с двигателем, работающим на сжатом воздухе, летом 1865 года была спущена на воду, успешно прошла ряд испытаний и только после этого затонула.

Газ как соперник

Газ, как известно, агрегатное состояние вещества, в котором оно равномерно заполняет весь предоставленный ему объем.

В тридцатые годы прошлого века англичанин Барнетт получил патент на газовый двигатель, а в 1860 году француз Э. Ленуар построил мотор, работающий на смеси воздуха и газа. Такой выбор горючего никого не удивил – бензина еще не было. Бензин в качестве горючего был использован спустя два десятилетия, когда Г. Даймлер создал бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Бензиновый мотор заменил лошадь в первых «самодвижущихся колясках» – автомобилях.

Повсеместный рост количества автомобилей потребовал значительного увеличения объемов производства бензина. О газе как о возможном моторном топливе надолго забыли. Лишь через 100 лет после Барнетта, в конце тридцатых годов прошлого столетия, возродилась мысль о его использовании. Тогда появились первые газогенераторные автомобили. Газ вырабатывался в топке, а оттуда подавался в двигатель.

Сейчас бензин дорожает, и его пытаются заменить. И природным газом, и синтезированными газами и жидкостями (например – спиртом, который гонят из самого разного сырья: от тростника до апельсиновых корок). Все эти виды топлива менее опасны для окружающей среды, чем бензин.

Исследования опровергли устоявшееся мнение, что использование газа вместо бензина – вынужденная мера. Газовое топливо сгорает полнее, поэтому концентрация окиси углерода в выхлопе газового двигателя в несколько раз меньше.

Автомобиль на бензине выбрасывает в атмосферу сернистый газ, который образуется от сгорания сернистых компонентов топлива, и тетраэтилсвинец. В природном газе серы, как правило, нет, а поэтому в выхлопах газового двигателя нет ни сернистого газа, ни соединений свинца. В отработанных газах бензинового двигателя из‑за неполного сгорания топлива содержится и окись углерода (СО) – токсичное для человека вещество. И газовые, и бензиновые автомобили выбрасывают в атмосферу одинаковое количество углеводородов. Для здоровья человека опасны не сами углеводороды, а продукты их окисления.

Двигатель, работающий на бензине, выбрасывает сравнительно легко окисляющиеся вещества – этил и этилен, а газовый двигатель – метан, который из всех предельных углеводородов наиболее устойчив к окислению. Поэтому углеводородный выброс газового автомобиля менее опасен. Газ как моторное топливо не только не уступает бензину, но и превосходит его по своим свойствам.

Двигатель внутреннего сгорания автомобиля работает по классическому четырехтактному циклу. Газообразная смесь воздуха и топлива всасывается в цилиндр двигателя, сжимается поршнем, воспламеняется искрой, давит на поршень и двигает шатунный механизм, а затем выбрасывается из цилиндра. Чем сильнее можно сжать топливо без возникновения детонации, тем больше мощность двигателя. Антидетонационную способность топлива определяют октановым числом. Чем оно выше, тем лучше топливо. Среднее октановое число природного газа (105) недостижимо для любых марок бензина.

Двигатель внутреннего сгорания работает на смеси воздуха и распыленного топлива. Для воспламенения смеси нужна определенная концентрация топлива. Газ по сравнению с бензином горит при меньших концентрациях, то есть при более «бедных» смесях. В случае повышения концентрации газа и обогащения смеси можно добиться увеличения мощности двигателя. Обедняя смесь, напротив, можно понизить мощность.

Возникает возможность изменением состава смеси регулировать мощность двигателя: газ как топливо значительно «послушнее» бензина. Эксплуатация показала, что автомобили на газе более выносливы – в полтора-два раза дольше работают без ремонта. При сгорании газа образуется меньше твердых частиц и золы, вызывающих повышенный износ цилиндров и поршней двигателя. Кроме того, масляная пленка дольше держится на металлических поверхностях – ее не смывает жидкое топливо, и, наконец, газ практически не вызывает коррозии металла. Несмотря на многочисленные достоинства природного газа, закрывать заправочные станции и выбрасывать бензиновые канистры еще рано.

Лучшая стоимость доставки бензина на объект

  » 
Цены » Стоимость доставки бензина

Бензин используется в двигателях внутреннего сгорания, которые работают по циклу Отто: сжатую смесь легких углеводородов воспламеняет электрическая искра. Прежде бензин использовали в качестве антисептика и с помощью него разжигали примусы. Бензин пожароопасен, поэтому как топливо для примусов его запретили. Благодаря открытию немецкого инженера этот светлый нефтепродукт стал востребован во всем мире. Более популярно только дизельное топливо, у которого выше КПД. Лишь на территории нашей страны за год бензина потребляют более 50 миллионов литров.

Свойства бензинов

  • Легковоспламеняющаяся бесцветная либо желтоватая жидкость с плотностью от 700 до 780 кг/м³.
  • Бензины отличаются высокой испаряемостью, то есть быстро переходят в газообразное состояние. Температура вспышки — +20-40 °C. Благодаря этому гарантируется быстрый пуск двигателя и прогрев. Топливо полностью сгорает. В топливной системе не образуются паровые пробки.
  • Бензины обладают температурой кипения в интервале +30-200 °C и температурой застывания — от –60 °C и ниже.
  • Сгорание бензинов приводит к образованию воды и углекислого газа. Если концентрация паров в воздухе достигает 70–120 г/м³, то образовывается взрывчатая смесь.
  • Это однородная смесь с низкой вязкостью. Если вязкость повышается, горючее через жиклеры протекает с трудом, то есть смесь обедняется. 
  • Вязкость бензина повышается при понижении температуры и в то же время понижается его плотность. Это влияет на расход топлива.
  • Бензин хорошо переносит низкие температуры.
  • Сгорание. Углеводородная смесь в составе бензина вступает в реакцию с кислородом. При этом выделяется большое количество тепла. Пары, которые выделяются при горении, имеют температуру до +1500–2400 °С.

Основные виды бензинов:

Существуют четыре группы бензинов, которые различаются по такому параметру, как октановое число. Это название условного коэффициента, который показывает, насколько бензин устойчив к детонации.

  • «Нормаль-80» — марка, чаще всего используемая на грузовых автомобилях;
  • «Регуляр-92» — замена этилированного бензина А-93;
  • «Премиум-95» и «Супер-98», — бензин отличного качества, изготавливается согласно евростандартам. Это марки с высоким октановым числом. Таким бензином заправляют автомобили иностранных марок.                                                    

Марки АИ-92 и АИ-95 — это высооктановое горючее, применяемое в двигателях внутреннего сгорания карбюраторного и инжекторного типа. Класс RMG, что означает regular motor gasoline. Числовой коэффициент в названии топлива — показатель октанового числа. Например, у бензина АИ-92 октановое число — 92 единицы. И хотя цена 92-го бензина ниже, чем цена 95-го, это качественное горючее, стойкое к детонации. Стоит помнить: качество нефтепродуктов могут гарантировать лишь проверенные НПЗ —поставщики компании Интероил.

Почему стоит заказать бензин в компании «Интероил»?

  • Поставляем бензин от лучших российских НПЗ.
  • Быстро оформляем сделку и выдаем все обязательные документы.
  • Доставляем в бензовозах по всей России.
  • Можно заказывать различные объемы, в том числе и купить бензин оптом.
  • Специализированные автоцистерны опломбированы и снабжены особым клапаном для слива: это гарантирует, что топливо доедет до адресата в заказанном объеме.

Как купить бензин в компании «Интероил»?

  1. Оставьте заявку на сайте.
  2. Напишите письмо на [email protected]
  3. Позвоните по номеру +7 (499) 130 44 37.

Наш менеджер свяжется с вами и уточнит детали заказа.

Как развести бензин для бензопилы: официальный сайт Echotool.

Почему нужно смешивать масло и бензин


Для нормальной работы любому двигателю внутреннего сгорания нужны, как минимум, две вещи:

  1. Топливо — вернее топливовоздушная смесь, приготовленная карбюратором, попадает в камеру сгорания, воспламеняется, расширяется, и «толкает» поршень вниз, за счёт чего выполняется полезная работа.
  2. Смазка — необходима для уменьшения силы трения между соприкасающимися деталями двигателя.


В первую очередь, масло нужно для того, чтобы исключить так называемое «сухое» трение металла о металл. Из-за него контактирующие детали подвергаются критическому износу — появляются задиры, царапины, уменьшается компрессия, снижается ресурс. Также масло нужно для уплотнения зазоров.


Почему же нужно смешивать масло с топливом для бензопилы?


Это требование напрямую связано с особенностями устройства и принципом работы двухтактных двигателей, которыми оснащается данный инструмент.


Смазка деталей кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы здесь выполняется исключительно за счёт масла, находящегося в горючем. Благодаря особому устройству двигателя, топливовоздушная смесь попадает не только в камеру сгорания, но и в картер, где находится коленвал с шатуном. Таким образом, смазываются все трущиеся детали.


Соотношение количества масла и бензина для топливной смеси


Чтобы двухтактный двигатель бензопилы работал в оптимальном для него режиме, масло с бензином необходимо смешивать в определённых пропорциях. Они обычно указываются в инструкции к инструменту, а также на упаковках со смазкой. Рассмотрим вкратце, что будет, если рекомендуемых соотношений не соблюдать, или нарушать их по ошибке (незнанию).


Если масла добавить в бензин слишком мало, его концентрации не хватит для эффективной смазки трущихся деталей. Двигатель будет издавать звенящие звуки, чрезмерно греться, и быстро выйдет из строя. Много масла — тоже плохо, так как излишки не смогут полноценно сгорать. Это приведёт к образованию нагара на стенках цилиндра и поршне, загрязнению свечи зажигания, выхлопной системы. Также упадёт мощность, повысится расход топлива, и во время работы будет наблюдаться чрезмерная дымность выхлопа.


Чтобы этих проблем избежать, масло с бензином надо смешивать в рекомендуемых производителем пропорциях. Указываются они в виде соотношений — 1:50, 1:40, 1:25 и так далее. Любая из этих пропорций говорит о том, сколько масла нужно лить на объём топлива. Например, для приготовления смеси по пропорции 1:25 понадобится 1 литр масла на 25 литров бензина.


Важно не перепутать! Довольно часто указанные пропорции воспринимаются пользователями наоборот. К примеру, 1:50 понимается, как на 1 литр бензина 50 миллилитров масла. Это грубая ошибка, которая приведёт к повышенной концентрации масла в горючем. На самом деле при таком соотношении на 1 литр масла нужно всего 20 миллилитров масла.


Как не запутаться в пропорциях? Ведь мало кому надо готовить 50, или даже 25 литров топливной смеси для бензопилы. Тем более, что хранить смешанный с маслом бензин долго нельзя. Обычно готовят столько, сколько потребуется на день-два. А с учётом небольшого расхода бензопилы это 1-5 литров.


Есть три способа, как правильно развести бензин для бензопилы в небольших объёмах:

  1. Поделить 1000 на вторую цифру в пропорции. К примеру, нужно приготовить смесь в соотношении 1:40. Делите 1000 на 40, получаете 25. Столько миллилитров масла льёте на 1 литр бензина.
  2. Решить пропорцию, как в школе. Для этого требуемый объём бензина в литрах делим на вторую цифру в пропорции. В результате получаем нужный объём масла в литрах. Переводим литры в миллилитры для удобства. Допустим, вам нужно 3 литра смеси в пропорции 1:50. Решаем: 3/50=0,06 л. Чтобы превратить литры в миллилитры, переносим запятую на три знака вправо, и получаем 60 миллилитров.
  3. Посмотреть в таблице. Это самый простой, быстрый и наглядный способ, если пропорции стандартные. Остальные два способа нужны для того, чтобы понять, почему при пропорции 1:50 нужно лить на литр бензина 20 миллилитров масла, а не 50.










Пропорция

Масла на 1 л бензина (мл)

1:20

50 мл

1:25

40 мл

1:30

33 мл

1:35

28 мл

1:40

25 мл

1:45

22 мл

1:50

20 мл


Теперь кратко о том, почему у разных производителей отличаются пропорции и нет какого-то единого стандарта. На это есть, как минимум, три причины. Во-первых, разные характеристики масел и бензина. Во-вторых, качество сборки двигателей (технологии, материалы) тоже отличается. В-третьих, режим эксплуатации инструмента. К примеру, для обкатки бензопил некоторых производителей рекомендуется добавлять в смесь на 20% больше масла.


Пошаговая инструкция по заправке


Для приготовления топливной смеси и заправки бензопилы понадобится:

  • мерная ёмкость;
  • чистый бензин с октановым числом 92;
  • специальное масло для двухтактных моторов с воздушным охлаждением;
  • ёмкость для готовой смеси;
  • воронка.


Для измерения объёмов можно использовать ёмкость, которыми обычно комплектуются бензиновые инструменты. Также можно купить специальные фирменные канистры с отделами и мерными приспособлениями.


Пошаговая инструкция:

  1. Приготовьте ёмкость для готовой топливной смеси. Её вместительности должно хватить и для бензина, и для масла.
  2. Посчитайте пропорцию смазки и бензина, исходя из руководства по эксплуатации, и воспользовавшись одним из способов выше.
  3. Отмерьте и налейте в ёмкость требуемый объём бензина.
  4. При помощи мерного стакана, штатной бутылочки или шприца отмерьте и добавьте в бензин нужный объём масла.
  5. Ёмкость для готовой смеси в итоге не должна быть полной под завязку.
  6. Надёжно закройте ёмкость крышкой, и несколько раз переверните её для того, чтобы масло смешалось с бензином.
  7. Заправьте приготовленную смесь в топливный бак бензопилы.


Вопреки гуляющему по Сети мнению, нет разницы, что первое заливать в ёмкость для приготовления смеси — бензин или масло. Главное, не забудьте тщательно перемешать. Вот чего на самом деле не стоит делать, так это готовить топливную смесь непосредственно в топливном баке бензопилы.

назад в блог

Случайно залили бензин вместо ДТ? Советы от Грузовыезапчасти.

бел

В камере сгорания дизельного двигателя воспламенение топлива происходит из-за нагрева воздуха (благодаря высокой степени сжатия), поэтому в камеру попадает топливо, а не  топливно-воздушная смесь. Атмосферный воздух, поступающий в камеру сгорания, нагревается при быстром сжатии. В этот момент происходит впрыск топлива, которое воспламеняется. Бензин же в аналогичной ситуации не воспламеняется, потому как нужна искра и предварительное смешение с воздухом. Поэтому если в баке большое количество бензина, то двигатель откажется попросту работать.

Немаловажно отметить, что в дизельном автомобиле имеется топливный насос высокого давления (ТНВД), а также форсунки, так как дизельное топливо должно подаваться в цилиндры с большим давлением, иначе воспламенения не произойдет. Топливная система дизельного двигателя устроена таким образом, что дизельное топливо выполняет также функцию смазки, благодаря наличию в топливе серы или специальных добавок, в отличие от бензина, в котором их нет. Именно поэтому большая доля бензина в получившейся смеси приведет к тому, что насос, а вместе с ним и форсунки выйдут из строя, что неминуемо приведет к большим финансовым затратам.

Поэтому пока с ТНВД и форсунками еще ничего не случилось, достаточно слить топливо из бака и промыть топливную систему для восстановления полноценной работы. В большинстве своем фильтры, вряд ли пострадают от подобной ошибки, так что замену последних производить не придется. В случае если насос или форсунки пришли в негодность, соответственно, их придется менять. И Вам, поверьте, будет очень обидно за впустую потраченные деньги, и притом немалые. Поэтому старайтесь быть осмотрительными, стараясь избегать подобных инцидентов в будущем.

В заключение хотелось бы рассмотреть правовую сторону вопроса:

Если такая ситуация произошла по вине заправщика, и АЗС не признает свою вину, то лучшим выходом будет вызвать эвакуатор и отправить автомобиль на сервис для слива топлива. Обязательно сохраните кассовый чек с АЗС и документы за услуги по эвакуации и услуги сервиса. Слив необходимо производить только при свидетелях, часть топлива как образец слейте в емкость и опломбируйте её. При этом опечатывание происходит за подписью свидетелей — образец пригодится для дальнейших судебных разбирательств. 

Если Вам понравилась статья и Вы хотели бы получать интересную информацию из мира запасных частей — предлагаем подписаться на нашу рассылку:

Температура вспышки керосина и бензина

Температура вспышки керосина и бензина

Конрад Укропина

11 декабря 2014 г.

Представлено как курсовая работа для Ph340,
Стэнфордский университет, осень 2014 г.

Введение

Рис. 1: Коммерческий самолет заправляется топливом
керосин. (Источник:
Викимедиа
Commons)

При исследовании разницы между используемыми видами топлива
Чтобы привести машину в движение по сравнению с самолетом, очень важно проанализировать фундаментальные
разница в их температуре воспламенения. На вопрос «можно ли заправить авиакеросин
моя машина, чтобы заставить ее работать невероятно быстро? «кажется несколько забавным на
на уровне поверхности, но тут же сбивается простыми аспектами того, как
соответствующие двигатели созданы для работы. Реактивные двигатели принципиально работают
отличается от поршневых двигателей, поэтому их потребности в топливе
кардинально разные.

Температура воспламенения

Температура вспышки летучих веществ самая низкая
температура, необходимая для испарения достаточного количества жидкости для образования горючего
концентрация газа.Бензин имеет температуру вспышки -45 ° F и
температура самовоспламенения 536 ° F. [1] Авиационное топливо бензин
аналог керосина имеет температуру вспышки 100 ° F и самовоспламенение.
температура 428 ° F. [1] Конечно, есть отклонения, основанные на
фактический состав топлива.

Приложения

При относительно низкой температуре воспламенения бензина он
служит для питания поршневых двигателей автомобилей. Керосин, на
с другой стороны, похоже на дизельное топливо, но его труднее воспламенить,
требуется более сильный и горячий двигатель.Керосин используется в самолетах, так как он
имеет высокую энергоемкость, легко транспортируется, остается жидким в течение
широкий диапазон температур и легко доступен по всему миру.
[1] Кроме того, при высоком уровне температуры воспламенения гораздо труднее
случайно воспламениться, что сделает его более безопасным в общественных местах (например,
аэропорт).

Заключение

При гораздо более низкой температуре воспламенения бензин легко
интегрирована в автомобили в начале 20 века, работает относительно
умеренные поршневые двигатели.Керосин считается более безопасным с более высокой вспышкой
точка, широкая глобальная доступность и мощная химическая энергия легко соскользнули
в качестве топлива для самолетов по всему миру.

© Конрад Укропина. Автор дает разрешение
копировать, распространять и отображать эту работу в неизменном виде, с
ссылка на автора, только в некоммерческих целях. Все остальные
права, в том числе коммерческие, принадлежат автору.

Список литературы

[1] Кодекс по легковоспламеняющимся и горючим жидкостям, 2012 г.
Эд.
(Национальная ассоциация противопожарной защиты, 2012 г.).

Как работают бензиновые автомобили?

Бензиновые и дизельные автомобили похожи. Оба они используют двигатели внутреннего сгорания. В бензиновых автомобилях обычно используется двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, а не системы с воспламенением от сжатия, используемые в автомобилях с дизельным двигателем. В системе с искровым зажиганием топливо впрыскивается в камеру сгорания и смешивается с воздухом. Топливно-воздушная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания.Хотя бензин является наиболее распространенным транспортным топливом, существуют альтернативные варианты топлива, в которых используются аналогичные компоненты и системы двигателя. Узнайте об альтернативных вариантах топлива.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты бензинового автомобиля

Батарея: Батарея обеспечивает электричество для запуска двигателя и электроники / аксессуаров силового автомобиля.

Электронный блок управления (ЕСМ): ЕСМ контролирует топливную смесь, угол опережения зажигания и систему выбросов; следит за работой автомобиля; защищает двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы из двигателя через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.

Заливная горловина: Форсунка топливораздаточной колонки присоединяется к резервуару на транспортном средстве для заполнения бака.

Система впрыска топлива: Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный насос: Насос, перекачивающий топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя по топливопроводу.

Топливный бак (бензин): В этом баке хранится бензин на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для привода колес.

Да, жарко; Но нет, ваш бензобак не взорвется, если вы его наполните

Wing-Chi Poon / Wikimedia Commons

На большей части северного полушария лето в самом разгаре.Наряду с обычными палящими температурами и чрезвычайно неудобными условиями для людей, существуют рекомендации по жаре, выпущенные такими организациями, как Национальная метеорологическая служба, для обеспечения безопасности людей.

Но не только люди и другие животные подвергаются опасности от жары. Поскольку многие места высыхают, риск возгорания значительно возрастает. Запреты на сжигание введены в десятках графств. Замкнутые пространства тоже представляют опасность; они могут очень быстро сильно нагреться, например, в закрытой машине.Хотя существует множество предупреждений об этих опасностях, появилось новое тревожное предупреждение: утверждается, что полный бензобак может самопроизвольно взорваться в жаркий день. Предупреждения становятся вирусными во многих частях мира, но является ли это законной проблемой? Давайте посмотрим на науку, чтобы узнать.

Неизвестно; ложно приписывается Пакистанской государственной нефти (PSO)

Во-первых, здесь есть абсолютно физический элемент правды.Если вы возьмете любой закрытый контейнер фиксированного объема и закачаете в него достаточно газа под достаточным давлением, он в конечном итоге взорвется. Это тот же принцип, что и при лопании чрезмерно надутого шара: когда внутреннее давление, толкающее наружу, слишком велико для того, чтобы выдержать стенки контейнера, произойдет разрыв, и газ под высоким давлением, захваченный внутри, взорвется.

Для наглядного примера просто положите немного сухого льда в пустую бутылку из-под газировки, плотно закрутите крышку и отойдите.По мере сублимации сухого льда бутылка будет заполняться (а затем переполняться) газом CO2. При достижении критического давления бутылка из-под газировки выдастся, и самодельная бомба под давлением взорвется.

С бензином в заправленном автомобильном топливном баке опасность гораздо более ощутима. Вместо простой шрапнели у вас будет около пятнадцати галлонов легковоспламеняющихся взрывчатых веществ в одном контейнере. Если давление и температура увеличиваются до такой степени, что он воспламеняется, он может высвободить всю накопленную энергию сразу.Галлон бензина, что довольно удивительно для многих, содержит колоссальные 33,4 киловатт-часа энергии внутри него

Это означает, что если бы вы взорвали его и сожгли всю эту энергию за один момент, 15 галлонов газа создали бы взрыв, эквивалентный 860 фунтам (390 кг) тротила. Это много взрывной энергии, хранящейся в типичном полном бензобаке!

Дэйв Кишан / flickr

Но чтобы получить взрыв любого типа, вам потребуется одно из двух:

  1. Вы можете создать достаточно давления, чтобы сделать бомбу под давлением, похожую на сублимирующий сухой лед в бутылке из-под газировки. Это может вызвать пробоину в бензобаке и выброс дыма.
  2. Вы можете нагреть бензин до достаточно высокой температуры, чтобы он мог воспламениться самопроизвольно: даже без искры.

Любой из них может привести к катастрофе. К счастью, ни одно из них не может произойти даже при самых высоких температурах, когда-либо достигнутых на Земле.

Очень важно предотвратить возникновение нежелательного давления; Любой фанат Симпсонов помнит, что вентиляция предотвращает взрыв.Вплоть до 1960-х годов автомобили проектировались с вентилируемыми крышками бензобака. Это было самое простое решение для предотвращения повышения давления: в газовой крышке было отверстие. Без замкнутой системы повышение давления было невозможно, так как воздух мог выходить или входить для стабилизации давления.

Однако, поскольку это также позволило топливу вытекать или разбрызгиваться, их использование постепенно прекращалось в пользу систем контроля за выбросами в атмосферу (EVAP). Вместо уравновешивания с внешним воздухом будет газовая линия к удерживающему механизму, который будет поддерживать стабильное давление.Он будет удерживать топливо при высоком давлении и возвращать его в основной бак, когда давление возвращается к норме.

ООО «Роберт Бош»

В 1971 году EPA установило правило, согласно которому все автомобили с двигателем внутреннего сгорания должны иметь систему EVAP. Даже если вы установите невентилируемую крышку бензобака на автомобиль без системы EVAP, или если система EVAP выйдет из строя, все равно нет возможности для повышения давления до достаточного количества, чтобы вызвать разрыв.Это обеспечивается простым периодическим открытием крышки бензобака для дозаправки. В условиях, достигнутых здесь, на Земле, бензобак будет невосприимчив к такому взрыву.

Как быть с другим вариантом? О возможности самовозгорания топлива в бензобаке?

Рамиро Баррейро / Wikimedia Commons

Это законное беспокойство, поскольку температура в закрытых помещениях действительно сильно повышается. Но вы должны быть осторожны, чтобы различать две важные температуры:

  • точка вспышки, которая является самой низкой температурой, при которой пары воспламеняются при данном источнике воспламенения (например, искра), а точка
  • температура самовоспламенения, то есть температура, при которой пары могут самовоспламеняться без источника воспламенения.

Что касается топлива в вашем автомобиле, вам нужна низкая температура вспышки (чтобы ваш автомобиль заводился даже в холодную погоду), но высокая температура самовоспламенения, чтобы вы не получили самовозгорания ни при каких условиях. Для этих целей невозможно найти лучшего топлива, чем обычный бензин.

Джо Холл / quora

Его температура вспышки чрезвычайно низкая: -45 ° F (-43 ° C), что означает, что даже в очень холодных зимних условиях ваш автомобиль все равно должен заводиться. Но температура самовоспламенения чрезвычайно высока: 536 ° F (280 ° C): выше, чем у дизельного двигателя и топлива для реактивных двигателей. Максимальная температура внутри работающего двигателя в очень жаркий день составляет около 130 ° C (270 ° F), что на сотни градусов ниже, чтобы вызвать самовоспламенение.

Единственная опасность, которую вы испытываете из-за полного бензобака в жаркий день, — это та же опасность, что и каждый день: если у вас негерметичный газопровод и искра, вероятность катастрофы катастрофически велика.

Если бы бензин действительно представлял опасность взрыва из-за нарастания чрезвычайно высокого давления, оставить его наполовину полным не было бы большой мерой противодействия. Подобно тому, как один кубик сухого льда размером с вашу костяшку пальцев может создать бомбу под давлением из бутылки с газировкой, летучая жидкость, которая может превратиться в газ, может вызвать аналогичный эффект.К счастью, бензин достигает равновесия при очень низком давлении относительно устойчивости бензобака, и как вентилируемых крышек, так и систем EVAP более чем достаточно для поддержания постоянного низкого давления. Опасность самовозгорания равна нулю при температурах, достигнутых на Земле; если бы мы были на Венере или Меркурии, все было бы иначе. (Но опять же, наши автомобили тоже.) В жаркий день есть много опасностей, о которых нам следует беспокоиться и принимать меры предосторожности. Когда дело доходит до топлива, полный бензобак не представляет опасности, но его нехватка в жару может быть смертельной.Наполняйтесь уверенно, несите воду и будьте в безопасности.

Какова точка воспламенения бензина по сравнению с Дизельное топливо?

24 февраля 2020 г., понедельник

Точка воспламенения означает температуру, при которой легковоспламеняющаяся жидкость испаряется или может воспламениться. Например, точка воспламенения горючих жидкостей ниже 104 ° F. Чем ниже температура точки воспламенения, тем легче воспламенить топливо при наличии источника воспламенения.Однако чем выше температура воспламенения, тем безопаснее жидкость. Хотя бензин и дизельное топливо являются горючими видами топлива, их точки воспламенения различаются.

Температура воспламенения бензина

Температура воспламенения бензина

составляет около -49 ° F (или -45 ° C). В зависимости от состава топлива и других условий он может незначительно отличаться. Но это топливо надежно как горючее, и его легче воспламенить, чем другие виды топлива, такие как керосин. Вот почему он десятилетиями использовался в транспортных средствах.

Температура воспламенения дизельного топлива

Температура вспышки

Diesel может варьироваться в зависимости от типа используемого дизельного топлива. Самый распространенный тип, известный как № 2, имеет температуру воспламенения от 125 до 180 ° F. Важно помнить, что эти числа могут изменяться (для любого топлива) в зависимости от воздуха и давления вокруг жидкости.

Как точка воспламенения связана с воспламенением в двигателях?

Концепция того, как топливо работает в двигателях, относительно схожа независимо от того, какой тип двигателя используется.Топливо воспламеняется в камере сгорания, в результате чего поршни двигателя движутся вверх. Это приводит в движение коленчатый вал и заставляет колеса двигаться.

Разница между бензином и дизельным топливом заключается в воспламенении топлива. Бензину нужна свеча зажигания в качестве источника воспламенения для улавливания внутри камеры сгорания. Дизельные двигатели используют тепло от сжатия для воспламенения топлива вместо искры.

Горячие точки и безопасность

Любой, кто работает в нефтегазовой отрасли, должен всегда помнить о безопасности.Понимание точек возгорания как бензина, так и дизельного топлива, а также того, как эти жидкости воспламеняются, поможет защитить вас и ваших сотрудников. С дизельным топливом безопаснее находиться, когда речь идет о риске взрыва, но все виды топлива связаны со своими рисками.

Ищете качественный бензин или дизельное топливо?

В Kendrick Oil Company мы предоставляем услуги и продукты, связанные с топливом, включая доставку топлива, мониторинг резервуаров, круглосуточную отправку и онлайн-портал для клиентов. Мы обслуживаем клиентов по всему Техасу, Нью-Мексико, Оклахоме, Канзасу, Колорадо и Луизиане.Вы можете связаться с нами по телефону (800) 299-3991, чтобы узнать больше.

видов топлива> Характеристики воспламеняемости — подробные определения

топлива> Характеристики воспламеняемости — подробные определения

Характеристики воспламеняемости автомобильных жидкостей

Подробные определения

Здесь повторяются определения с предыдущей страницы с дополнительными техническими подробностями о том, как они измеряются.

Температура вспышки

Точка воспламенения жидкости — это самая низкая температура жидкости, определенная специальными лабораторными испытаниями, при которой жидкость выделяет пар с достаточной скоростью, чтобы поддерживать мгновенное пламя на своей поверхности [1]. ASTM (бывшее Американское общество испытаний и материалов) публикует процедуры испытаний в открытом и закрытом тигле [2-4, 6] для повторяемых измерений температуры вспышки; значение будет значительно меняться в зависимости от условий.В большинстве паспортов безопасности материалов (MSDS) для автомобильных жидкостей указана температура вспышки.

Самовоспламенение

Термин «самовоспламенение» используется по-разному в разных источниках и в разных контекстах. NFPA 921 [1] включает следующие определения:

Самовоспламенение: Возгорание происходит от тепла, но без искры или пламени.

Температура самовоспламенения: Самая низкая температура, при которой горючий материал воспламеняется на воздухе без искры пламени.

Температура самовоспламенения, свойство материала, существенно зависит от условий; Иногда предполагается, что термин «минимальная температура самовоспламенения» относится к температуре, измеренной для данного материала с использованием процедуры, установленной ASTM [5].

Для получения дополнительной информации об изменении минимальной температуры самовоспламенения, измеренной при небольших изменениях условий, см.
кликните сюда.

точка возгорания

Точка воспламенения — это самая низкая температура, при которой материал может выделять пары достаточно быстро, чтобы поддерживать непрерывное горение [4, 6-7].Температура воспламенения не требует постоянного горения; точка воспламенения обычно несколько выше температуры воспламенения.

Пределы воспламеняемости

Воспламеняемость требует наличия топлива и кислорода вместе. Пределы воспламеняемости — это границы высокой и низкой концентрации топлива, в пределах которых возможна воспламеняемость.

Согласно NFPA 921 [1], это верхний и нижний предел концентрации при указанной температуре и давлении горючего газа или пара воспламеняющейся жидкости и воздуха, выраженный в процентах от объема топлива, которое может воспламениться.

У исследователей редко бывает достаточно информации, чтобы знать пределы воспламеняемости исследуемых пожаров, но эта концепция по-прежнему важна. Поскольку пары имеют как верхний, так и нижний пределы воспламеняемости, условия, при которых возможно возгорание, ограничены. Например, концентрация паров бензина в закрытом бензобаке превышает предел воспламеняемости (слишком богатый), и поэтому он не воспламеняется.

Горючие и легковоспламеняющиеся жидкости

Есть два дополнительных термина, которые иногда встречаются при расследовании пожаров:

Горючая жидкость: жидкость с температурой вспышки не ниже 37.8 градусов по Цельсию (100 градусов по Фаренгейту). [1]

Легковоспламеняющаяся жидкость: жидкость с температурой вспышки в закрытом тигле ниже 37,8 ° C (100 ° F) и максимальным давлением пара 2068 мм рт.ст. (40 psia) при 37,8 ° C [1].

Для просмотра ссылок для этой страницы перед продолжением
нажмите здесь,

видов топлива> точка воспламенения

топлива> точка воспламенения

Температура вспышки и температура самовоспламенения обычных автомобильных жидкостей

Лабораторные измерения

Лабораторные измерения температуры вспышки предоставляют полезную информацию о температуре, при которой жидкость может выделять достаточно пара для поддержания пламени в идеальных условиях.Измерения температуры самовоспламенения требуют дополнительной интерпретации. В лаборатории самовоспламенение измеряется путем помещения образцов в почти закрытые камеры, без воздушного потока, и с помощью приборов для выявления даже хрупких и мимолетных событий возгорания. Значения, приведенные в следующей таблице, говорят нам о минимально возможных температурах воспламенения для перечисленных жидкостей в идеальных условиях.

Значения в таблице представлены для общего ознакомления и не нуждаются в запоминании.Табличные значения позволяют сравнить относительную воспламеняемость различных жидкостей и могут быть использованы в качестве ресурса для практических исследований пожаров.

Жидкости Точка воспламенения [12]
o F
Температура самовоспламенения [13] o F
АКПП КПП. Жидкость [2, 4] 302-383 410-417
Тормозная жидкость [2, 4, 10, 11] 210-375 540-675
Компрессорное масло (PAG и сложный эфир) [4, 8] 392-500 410-714
Охлаждающая жидкость
Этиленгликоль (100%) [1, 2, 4] 232-260 725-775
Этиленгликоль (90%) [2] 270 НЕТ
Пропиленгликоль (100%) [1, 4] 210-230 700
Дизельное топливо [1, 2, 3, 4] 100-204 350-625
Этанол (в бензоле) [1, 3, 5] 55 685
Бензин (с октановым числом 50-100) [1, 2] -36 до -45 536-853
Бензин (неэтилированный) [4] -45 495-833
Моторное масло (обычное и синтетическое) [1, 2, 4] 300-495 500-700
Метанол (в жидкости для лобового стекла) [1, 2, 3, 4, 5,14] 52-108 725-878
Жидкость для гидроусилителя руля [2, 4] 300-500 500-700
Хладагенты
R134a 140 кПа (5.5 фунтов на квадратный дюйм) [7] 350
R134a [7,15,16] Не горюч при температуре окружающей среды. и атмосферное давление 1370-1418
Фреон 12 [17] > 1382
ГХФУ-22 [9] Воспламеняется при 60 фунт / кв. Дюйм изб.
Углеводородные хладагенты Легковоспламеняющийся Легковоспламеняющийся
Стартерная жидкость (этиловый эфир) [5,18] -49 320

Примечание к таблице: когда различные источники имели разные значения температуры вспышки или температуры самовоспламенения для одного и того же материала, диапазон в таблице был увеличен, чтобы включить все найденные значения.

Чтобы использовать характеристики воспламеняемости в исследованиях, необходимо также провести измерения в транспортной среде.

Для просмотра ссылок для этой страницы перед продолжением
нажмите здесь,

Автомобильные бензиновые двигатели с искровым зажиганием и непосредственным впрыском топлива

Разработка четырехтактных двигателей с искровым зажиганием, предназначенных для впрыска бензина непосредственно в камеру сгорания, является важной всемирной инициативой автомобильной промышленности.Термодинамический потенциал таких двигателей для значительного повышения топливной экономичности, переходных процессов и уровней выбросов углеводородов при холодном запуске привел к большому количеству научно-исследовательских проектов, направленных на понимание, разработку и оптимизацию процесса сгорания бензина с прямым впрыском (GDI). системы. Процессы впрыска топлива, распыления и испарения, охлаждения заряда, подготовки смеси и управления движением воздуха в цилиндрах активно исследуются, и эта работа подробно рассматривается и анализируется.Подробно обсуждаются новые технологии, такие как системы впрыска высокого давления, Common Rail, бензиновые топливные форсунки и топливные форсунки с вихревым распылением, так как эти технологии, наряду с возможностями компьютерного управления, позволили провести текущее новое исследование старой цели; бензиновый двигатель с непосредственным впрыском, стратифицированным зарядом (DISC). Также рассматривается и обсуждается предыдущая работа над движками DISC, имеющая отношение к текущей разработке движков GDI.

Данные об экономии топлива и выбросах для реальных конфигураций двигателей имеют большое значение для исследователей и разработчиков двигателей.Эти данные были получены и собраны для всей доступной литературы по GDI, они подробно рассмотрены и обсуждаются. Типы двигателей GDI сгруппированы по четырем классификациям с уменьшающейся сложностью, и преимущества и недостатки каждого класса отмечены и объяснены. Акцент делается на консенсусных тенденциях и выводах, которые очевидны, если рассматривать их в целом. Таким образом, исследователь GDI получает информацию о том, в какой степени объемный КПД двигателя и степень сжатия могут быть увеличены в оптимизированных условиях, и в какой степени можно минимизировать выбросы несгоревших углеводородов (UBHC), NO x и выбросов твердых частиц особые стратегии сжигания.Рассмотрена критическая область отложений в топливных форсунках GDI и связанное с этим влияние на геометрию распыления и ухудшение характеристик двигателя, а также представлены важные системные рекомендации по минимизации скорости отложений и эффектов отложений. Подробно рассмотрены возможности и ограничения методов контроля выбросов и оборудования для последующей обработки, а также собраны и обсуждены области консенсуса по достижению европейских, японских и североамериканских стандартов выбросов.

Все известные исследовательские, опытные и серийные двигатели GDI во всем мире проверяются с точки зрения производительности, выбросов и экономии топлива, а также на предмет областей, требующих дальнейшего развития.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *