Егр в дизельном двигателе: что это такое и как работает

Содержание

что это такое и как работает

Среди систем современного автомобиля, есть и такие, которые можно смело назвать экологическими.  Это к примеру, сажевый фильтр, катализатор, а так же система EGR. Что такое EGR в дизельном двигателе, какова ее польза и может ли она приносить вред, мы сейчас и разберемся.

Что такое EGR в дизельном двигателе

система ЕГРсистема ЕГР

Схематичное изображение работы системы ЕГР.

Система EGR или другими словами система рециркуляции отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation), призвана снизить температуру сгорания топливной смеси в цилиндрах автомобильного двигателя. Таким нехитрым образом снижается процент вредных окислов азота, содержащихся в  выбросах, как бензиновых моторов, так и двигателей на дизельном топливе.

Реализуется эта система достаточно просто. Из выпускного коллектора выводится специальная трубка, которая посредством клапана вводится во впускной коллектор. Клапан ЕГР управляется электронным блоком управления двигателя и в нужное время подает строго дозированную порцию выхлопных газов во впускной коллектор. Благодаря этим газам температура горения топливной смеси снижается, что приводит к  уменьшению количества окислов азота в автомобильном выхлопе. Казалось бы все просто и понятно. Но это лишь на первый взгляд.

Аргументы против EGR

прокладка для заглушки ЕГРпрокладка для заглушки ЕГР

Прокладка для заглушки ЕГР (с одним отверстием) и штатная (Chevrolet Lacetti).

Не смотря на всю простоту и кажущуюся полезность системы EGR, ее часто глушат на бензиновых автомобилях и несколько реже на автомобилях оснащенных дизельными двигателями. Особенно эта практика распространена в нашей стране и других государствах бывшего советского союза. И дело здесь не только в том, что к экологии у нас относятся с долей пренебрежения. Проблема в том, что вместе с отработанными газами в цилиндры вашего двигателя попадает сажа, иные твердые частицы и грязь, и всему этому там уж точно не место. Особенно  эта проблема актуальна для наших мест, где качество топлива, в особенности дизельного, оставляет желать лучшего. Говоря проще, система EGR потихонечку убивает двигатель и дизельный двигатель в первую очередь. Это связано и с особенностями нашей солярки и с гораздо более высокой компрессией в дизельных двигателях и с другими особенностями их конструкции.

Кроме того, сам клапан системы рециркуляции отработанных газов, часто выходит из строя. Он забивается той самой сажей и грязью, он может банально прогорать, а замена этого мелкого узла на современных иномарках удовольствие очень и очень не дешевое.

Ну и последним доводом против системы EGR, характерным в основном для дизельных моторов является снижение среднего расхода топлива.

Подводные камни

Все выше написанное может сподвигнуть тут же искать знакомого умельца или ехать в мастерскую, дабы заглушить систему EGR окончательно и бесповоротно. Но спешить здесь, тоже не стоит. Во-первых, клапан ЕГР на разных автомобилях глушится по-разному и доверяя эту работу умельцу из соседнего гаража, вы должны быть уверены, что он сделает все правильно. В противном случае, полезут ошибки, которые вам абсолютно ни к чему. Кроме того, у системы EGR в дизельных агрегатах в зимний период есть и своя полезная функция. Она поддерживает температуру двигателя в оптимальном режиме. Вы стоите на светофоре или в пробке, а мотор ваш не остывает. Если же клапан EGR заглушен, порой не помогает ни догреватель ни  какие-то другие ухищрения. Температура двигателя падает, повышается расход топлива,  снижаются эксплуатационные характеристики. Поэтому, глушить или нет систему ЕГР на дизельных двигателях, решать конечно же вам, но взвесить все нужно очень и очень хорошо.

Клапан егр (EGR). Стоит ли отключать клапан (глушить)?Клапан егр (EGR). Стоит ли отключать клапан (глушить)?

Как ПРАВИЛЬНО глушить клапан ЕГР на авто!Как ПРАВИЛЬНО глушить клапан ЕГР на авто!

Читайте также: Что такое ДПДЗ и какие функции он выполняет.

Симптомы неполадок ЕГР

На дизельных двигателях как собственно и на бензиновых, существует два основных вида неполадок системы EGR. В первом случае, клапан не закрывается, либо он прогорает и не может перекрывать поток газов, а во втором случае, он наоборот не открывается. Бывает так же, что забивается сама трубка и хотя клапан открывается и закрывается исправно, газы в двигатель не поступают. Реже выходит из строя управляющий элемент системы EGR, но здесь определить поломку значительно сложнее.

Выражаются проблемы с системой рециркуляции отработанных газов такими симптомами:

  • щелчки и стук;
  • провалы в работе двигателя;
  • падение мощности;
  • появление ошибок без видимых причин;

В том случае, когда вам диагностировали какую-то поломку системы ЕГР, вы можете либо ремонтировать или менять эту систему полностью или некоторые ее узлы, либо же заглушить EGR.

Есть информация, что дизельные моторы с отключенной системой рециркуляции отработанных газов ходят значительно дольше, как раз из-за того, что в них попадает меньше той самой сажи, грязи и других непотребств. А некоторые умельцы научились отключать эту систему на теплое время года, а на зиму, когда EGR приносит серьезную пользу, ее включают. И это, пусть в некотором роде, половинчатое решение тоже имеет право на жизнь. 

Итог

Система EGR на дизельных двигателях чуть менее бесполезна, чем на  моторах бензиновых. Она не приносит никакой реальной пользы автомобилю или его владельцу, кроме поддержания температуры двигателя в холодное время года. В то же время,  работа этой системы может быть вредной для двигателя, особенно если используется топливо низкого качества. Глушение EGR, это решение, которое следует принимать, взвесив все за и против, а выполнять эту работу должен знающий специалист.

Ничего серьезного с отключением ЕГР, вы не потеряете и мировая экология тоже. А проблем может и поубавиться.

Похожие статьи

назначение, принцип работы, неисправности, ремонт

Разработчики современных автомобилей постоянно совершенствуют двигатели для улучшения в них экологической составляющей. Система ЕГР – один из механизмов, позволяющих свести к минимуму токсичные выбросы в атмосферу за счет возврата части выхлопных газов в камеру сгорания, при этом работа дизеля становится более «мягкой». При эксплуатации силового агрегата с EGR, многие владельцы автомобилей сталкиваются с поломками или сбоями в работе системы рециркуляции. Новая деталь для замены стоит достаточно дорого, но она вполне поддается чистке, ремонту или система просто отключается.

Как работает ЕГР на турбодизеле

Главная функция системы EGR – это частичный возврат отработанного газа во впускной коллектор с целью дожигания. На дизельном двигателе такое решение позволяет добиться более мягкой и плавной работы двигателя, что улучшает его эксплуатационные качества и уменьшает расход горючего, а выхлоп снижает свою токсичность. Появление отработанных газов во впуске не меняет соотношения основных компонентов горючей смеси, мощность на разных режимах работы не теряется, и экономится топливо.

Принцип действия клапана ЕГР на дизелях – это соединение части отработанных газов с поступающим через впускной коллектор воздухом. В выхлопе двигателя содержатся окислы азота из-за повышенного нагрева газов в камере сгорания. При задействовании системы EGR, сгорание происходит при более низкой температуре, а уровень содержания вредных веществ в выхлопе становится меньше. На дизелях клапан открывается автоматически на холостых оборотах, а при нагрузке и максимальных мощностях закрывается.

Для чего глушат клапан ЕГР

При длительной эксплуатации дизеля, оснащенного системой EGR, автовладельцы часто ощущают снижение мощности и появление дымления выхлопа. Любители тюнинга двигателя утверждают, что рециркуляция газов «душит» силовой агрегат, не позволяя ему проявить весь потенциал мощности. Основываясь на подобных доводах, многие водители решают заглушить систему ЕГР. Подобная процедура представляет собой отключение системы рециркуляции, что теоретически должно прибавить мощности.

Существует мнение, что быстрое образование нагара на клапане ЕГР и впуск выхлопных газов во впускной коллектор провоцируют усиленное нагарообразование и закоксовывание камеры сгорания. Неисправность системы ЕГР, связанная с выходом из строя клапана, приводит к перерасходу топлива и неустойчивой работе двигателя. В камеру сгорания попадают смолы и сажа, из-за которых дизельное масло быстро окисляется, а общий моторесурс силового агрегата снижается.

Необходимость отключения ЕГР появляется при пробеге 80-120 тыс. км, потому как наличие такого пробега обуславливает определенный износ двигателя. Выхлопные газы, перенаправленные вовнутрь, имеют высокую степень загрязнения. После их дальнейшего смешивания с картерными газами, появляется толстый слой смолистых отложений в коллекторе впуска, клапане ЕГР и клапанах головки двигателя. Забитая система вызывает появление ошибок и может спровоцировать резкий переход автомобиля в аварийный режим.

Неисправности ЕГР на дизеле

Клапан ЕГР – это деталь, выполняющая перепускную функцию, который или пропускает часть выхлопных газов из коллектора в подающую магистраль, где они смешиваются с воздухом (в случае исправности), или нет. При неисправности клапана, ЭБУ выдаст соответствующую ошибку на индикатор приборной панели. Неисправностями ЕГР на дизеле могут быть следующие:

  1. Нагар в системе, который затрагивает клапан и пластину EGR. Чрезмерное образование нагара происходит при эксплуатации двигателя на низкокачественном топливе, при неполном сгорании топливной смеси, нарушении системы отвода картерных газов.
  2. Засорение клапана, при котором происходит его заклинивание при открытии или закрытии, или некорректная работа в виде несвоевременного срабатывания, что заметно при работе мотора на холостом ходу.

Выявить поломку системы рециркуляции возможно при визуальном осмотре состояния трубопроводов и разъемов датчиков. Точная диагностика включает в себя электронное сканирование и другие процедуры, при которых проверяют функционирование приводов и клапана ЕГР.

Ремонт ЕГР на дизеле

Ремонт системы EGR заключается в ее механической очистке от нагара и отложений при помощи небольшой металлической щетки и промывке очистителем «WD», который предназначен для снятия отложений и ржавчины с металла. В конце процедуры клапан изнутри протирают ветошью, смоченной в растворителе. В ремонт ЕГР на дизеле входит и очистка соленоида (при наличии такового), который выполняет функцию фильтрующего элемента, предохраняющего от попадания мусора в вакуумную систему.

Промывка от гари клапана ЕГР осуществляется после его снятия, обработки через отверстия специальным аэрозолем, применяющимся для очистки карбюраторов, далее деталь помещают в емкость, наполненную осветительным керосином. После разбирают, отвинтив 4 болта, и очищают изнутри. Такое обслуживание устранит признаки неисправности клапана EGR, и восстановит его правильную работу. Процедура должна проводиться регулярно через 60-100 тыс. км пробега.

Как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле

Правильное отключение EGR на дизеле предполагает:

  1. Механический способ глушения клапана.
  2. Отключение при помощи блока управления.

На первом этапе устанавливают механическую заглушку клапана, после чего систему отключают на электронном оборудовании. Следует знать, что только физически заглушить клапан бывает достаточно лишь на некоторых автомобилях. После осуществления механического блокирования клапана требуется его программное отключение в ЭБУ, иначе на панели приборов будет гореть лампа «check» по причине ошибки системы рециркуляции, а двигатель задействует аварийный режим, при котором ограничивается отдаваемая мощность.

Самый простой вариант заглушки клапана осуществляется следующим образом:

  1. Клапан, который чаще всего располагают возле впускного коллектора, снимают, открутив несколько болтов.
  2. Если необходимо, демонтируют впускной коллектор и чистят его каналы от загрязнений.
  3. Извлекают прокладку, расположенную на месте крепления клапана.
  4. Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.
  5. Обратная установка клапана с применением прокладки и заглушки. Затяжка болтов производится с особой осторожностью из-за их хрупкости.
  6. Отключают вакуумные шланги, так как они в системе открытия клапанов больше не задействуются.
  7. Внесение изменения в прошивку ЭБУ, чтобы избавиться от ошибки EGR.

Принцип работы егр на дизеле

Система EGR. Принцип работы

Пишет android-jzx90 в своём блоге.

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота.

С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно.

Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной.

Как работает ЕГР на турбодизеле

Главная функция системы EGR – это частичный возврат отработанного газа во впускной коллектор с целью дожигания. На дизельном двигателе такое решение позволяет добиться более мягкой и плавной работы двигателя, что улучшает его эксплуатационные качества и уменьшает расход горючего, а выхлоп снижает свою токсичность. Появление отработанных газов во впуске не меняет соотношения основных компонентов горючей смеси, мощность на разных режимах работы не теряется, и экономится топливо.

Принцип действия клапана ЕГР на дизелях – это соединение части отработанных газов с поступающим через впускной коллектор воздухом.

В выхлопе двигателя содержатся окислы азота из-за повышенного нагрева газов в камере сгорания.

При задействовании системы EGR, сгорание происходит при более низкой температуре, а уровень содержания вредных веществ в выхлопе становится меньше.

На дизелях клапан открывается автоматически на холостых оборотах, а при нагрузке и максимальных мощностях закрывается.

Для чего глушат клапан ЕГР

При длительной эксплуатации дизеля, оснащенного системой EGR, автовладельцы часто ощущают снижение мощности и появление дымления выхлопа. Любители тюнинга двигателя утверждают, что рециркуляция газов «душит» силовой агрегат, не позволяя ему проявить весь потенциал мощности. Основываясь на подобных доводах, многие водители решают заглушить систему ЕГР. Подобная процедура представляет собой отключение системы рециркуляции, что теоретически должно прибавить мощности.

Необходимость отключения ЕГР появляется при пробеге 80-120 тыс. км, так как при определеном изное двигателя выхлопные газы имеют высокую степень загрязнения. Их смешивание с картерными газами даёт толстый слой смолистых отложений в коллекторе впуска, клапане ЕГР и клапанах головки двигателя. 

Как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле

Правильное отключение EGR на дизеле предполагает:

  1. Механический способ глушения клапана.
  2. Отключение при помощи блока управления.

На первом этапе устанавливают механическую заглушку клапана, после чего систему отключают на электронном оборудовании. После осуществления механического блокирования клапана требуется его программное отключение в ЭБУ, иначе на панели приборов будет гореть лампа «check» по причине ошибки системы рециркуляции, а двигатель задействует аварийный режим, при котором ограничивается отдаваемая мощность.

Самый простой вариант заглушки клапана:

  1. Клапан, который чаще всего располагают возле впускного коллектора, снимают, открутив несколько болтов.
  2. Если необходимо, демонтируют впускной коллектор и чистят его каналы от загрязнений.
  3. Извлекают прокладку, расположенную на месте крепления клапана.
  4. Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.
  5. Обратная установка клапана с применением прокладки и заглушки. Затяжка болтов производится с особой осторожностью из-за их хрупкости.
  6. Отключают вакуумные шланги, так как они в системе открытия клапанов больше не задействуются.
  7. Внесение изменения в прошивку ЭБУ, чтобы избавиться от ошибки EGR.

Неисправность клапана EGR

— При разгоне автомобиль набирает скорость рывками

 — Колебания на холостом ходу

 — Потеря мощности двигателя

 — Появление на приборной панели значка «Check Engine» (Чек двигателя – аварийная программа работы двигателя)

 — В выхлопных газах повышается уровень оксида азота

— Черный дым из выхлопной трубы

 — Повышенный расход топлива

Можно ли эксплуатировать авто с неисправным клапаном EGR?

Кратковременные признаки неисправности системы рециркуляции выхлопных газов не грозят масштабными последствиями, однако игнорировать их не стоит. Обратитесь в сервисный центр за консультацией, если наблюдаете симптомы, указанные выше.

Удаление ЕГР-системы и возможные последствия

Время эксплуатации ЕГР-системы ограничено её сроком службы. Необходимость замены клапана является основной причиной отказа многих водителей от его использования.

Среди других причин удаления клапана EGR:

  • дорогостоящие ремонт и обслуживание узла;
  • сложность технического обслуживания;
  • риск поломки ещё более дорогих деталей двигателя при неправильной работе (поломке) рециркуляционной системы;
  • на работу мотора удаление ЕГР-клапана никак не влияет.

Плюсы от удаления:

  • не загрязняется впускной коллектор;
  • снижается дымность выхлопа;
  • увеличивается мощность на средних оборотах;
  • пропадает необходимость обслуживания и замены дорогостоящих комплектующих;
  • появляется возможность снятия ограничения мощности двигателя.

Минусы:

  • возрастает температура воспламенения горючего;
  • увеличивается содержание оксида азота в выхлопных газах.

Последствия отказа от EGR-клапана:

  • появляется детонация на определённых скоростях;
  • повышается расход масла;
  • есть риск образования микроповреждений в головке блока цилиндров.

Как устроена рециркуляция выхлопных газов EGR

Работа клапана EGR контролируется компьютером двигателя.

Типичное, простое устройство включает в себя:

  • Металлическая труба, соединяющая выпускной коллектор (впуск перед катализатором и лямбда-датчик) с впускным коллектором (впуск за расходомером воздуха) и его соединителями и прокладками.
  • клапан
  • Клапан привода — пневматический или электрический. Контроллер клапана подключен электрическим проводом к ЭБУ, который контролирует степень открытия и закрытия.
  • Датчик положения клапана, также подключенный к ЭБУ.
  • Охладитель выхлопных газов — заполнен выхлопными трубами, охлажденными стандартным хладагентом.

В более сложных системах используются несколько клапанов, электродвигатели, дополнительные датчики и т. д. В зависимости от типа двигателя (бензин, дизель) и мощности двигателя используются клапаны с различной пропускной способностью.

Чтобы правильно выбрать степень открытия клапана рециркуляции отработавших газов, компьютер двигателя получает информацию от

  • Расходомер воздуха
  • Датчик скорости
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости

Отказ любого из трех датчиков, упомянутых выше, вызывает проблемы с правильной работой EGR.

Частые проблемы клапана EGR

  • Запирание клапана в закрытом положении. Причина — загрязнение клапана. Решение  — снять и очистить клапан или заменить на новый. 
  • Блокировка клапана в открытом положении — вызывает возврат части выхлопного газа в систему впуска в течение всей работы двигателя. Признаки — проблемы с запуском двигателя, значительную потерю мощности, не ровную работу двигателя на холостом ходу. Решение — как и прежде — чистка или замена на новый.
  • Отказ контроллера клапана — также вызывает блокировку клапана. Требуертся замена всей системы.
  • Неправильная работа клапана EGR из-за повреждения расходомера воздуха (неисправность, загрязнение датчика или обрыв провода) — почистите расходомер или замените его новым.
  • Отказ охладителя рециркуляции отработавших газов — из-за потери герметичности отработавшие газы, проходящие через него, попадают в охлаждающую жидкость. Признаки этого сбоя можно спутать с повреждением прокладки под головкой. Причина — некачественное топливо (с большим количеством серы), старой охлаждающей жидкости, которая утратила свои антикоррозионные свойства, или воды в системе охлаждения.

Рециркуляция выхлопных газов EGR — виды ремонта и затраты

В случае отказа клапана EGR водитель может выбрать один из следующих способов ремонта (в зависимости от повреждения):

  • Покупка полного клапана EGR
  • Покупка отдельных элементов, если возможна их замена (труба, радиатор, клапан)
  • Очистка заблокированных клапанов очистителями
  • Покупка восстановленного клапана
  • Покупка клапана с разборки

Возможность самостоятельного ремонта зависит от степени доступности к клапану.

Источники:

Понравилась статья? Расскажите друзьям:

Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Система ЕГР в дизельном двигателе что это такое

В связи с повышенными требованиями экологов к дизельным и карбюраторным двигателям, с целью снижения уровня оксидов азота в выхлопных газах, применяется система рециркуляции ЕГР (EGR — ExhaustGasRecirculation). В соответствии с различными требованиями, выдвигаемыми стандартами, отслеживающими токсичность отработавших газов, система ЕГР в дизельном двигателе имеет несколько разновидностей:

  1. EGR высокого давления.
  2. Система низкого давления.
  3. Комбинированная система ЕГР.

Система ЕГР в дизельном двигателе

Основные задачи, преследуемые системой ЕГР

При использовании клапана системы часть газов, отработавших цикл, возвращается через впускной коллектор для последующего сжигания. При этом силовые агрегаты работают более мягко и плавно, в бензиновых моторах отмечается ощутимое снижение уровня детонации.

Преимущества применения рециркуляционной системы:

  • Улучшение эксплуатационных показателей дизельных и бензиновых ДВС.
  • Снижение расхода горючего.
  • Уменьшение токсичности выхлопных газов.

Процесс образования вредных оксидов под воздействием высоких температур состоит из следующих этапов:

  1. Активное увеличение процентного содержания азотных оксидов в топливно-воздушных смесях.
  2. Взаимодействие кислорода и азота под влиянием высокой температуры.
  3. Попадание воздуха в камеру сгорания вызывает активное образование окиси азота.
  4. Замещение кислорода образовавшимися оксидами азота.
  5. Недостаток кислорода вызывает неполное сгорание рабочей смеси.
  6. Потеря мощности движка.
  7. Повышение расхода дизельного топлива или бензина.
  8. Возрастание токсичности газов выхлопных в ДВС.

Система ЕГР в дизельном двигателе

Возврат во впускной коллектор части отработавших газов способствует заметному снижению температуры сгорания топливных смесей. С понижением температуры происходит уменьшение интенсивности возникновения азотных оксидов.

При попадании в камеру сгорания газов, прошедших полный цикл, не нарушает количественный баланс основных компонентов, участвующих в создании топливно-воздушныхсмесей, мощностные показатели силовых агрегатов не изменяются при работе в различных режимах, топливо экономится.

Функции клапана рециркуляции газов

Клапан ЕГР в дизельном двигателе является основным элементом системы рециркуляции. На его работе основано функционирование всей системы. При помощи данного устройства отработавшие газы частично входят в коллектор для перемешивания с поступающим воздухом. Увеличение количества кислорода в камере приводит к возрастанию температуры сгорания рабочей смеси. Добавленные отработавшие газы позволяют уменьшить процент содержания кислорода, что способствует снижению рабочей температуры и количества азотных оксидов в выхлопных газах.

Особенности дизельных и карбюраторных клапанов ЕГР

Работа клапановEGR в дизельных и бензиновых двигателях имеет определенные отличия. В дизельных силовых агрегатах устанавливается клапан, открывающийся на холостом ходу, при этом количество впускаемого свежего воздуха уменьшается вдвое. При увеличении нагрузок на мотор ЕГР впускает меньше отработанных газов, при пиковых нагрузках клапан закрывается. Закрывание клапана происходит также и при прогреве дизеля.

Клапан EGR, установленный на бензиновом движке, при холостых оборотах и до достижения максимального крутящего момента находится в закрытом положении. При малых и средних нагрузках ЕГР впускает менее 10% кислорода.

Система ЕГР в дизельном двигателе

Принцип действия системы рециркуляции

Принцип работы системы рециркуляции — замкнутый контур. Клапан ЕГР управляется за счет электрического контроллера или электронно пневматическим методом. При первом решении система получает данные на контроллер двигателя внутреннего сгорания со специального датчика. Во втором варианте клапан EGR на основании данных регулируется в зависимости от показаний, полученных с датчиков давления впускного коллектора, массового расхода воздуха, температуры впускаемого воздуха.

При улучшенной конструкции силовых агрегатов, где отработавшие газы усиленно охлаждаются при рециркуляции, клапан ЕГР встроен внутрь системы охлаждения. При этом несмотря на более сложную конструкцию системы, количество оксидов снижается намного эффективнее.

В процессе эксплуатации моторов, оснащенных клапаномEGR, выявляются следующие преимущества:

  • В бензиновых двигателях в районе расположения дроссельной заслонки наблюдается уменьшенный перепад давления.
  • Снижение температуры приводит к уменьшению детонаций, что позволяет применять более ранний момент зажигания, улучшающий моментные характеристики ДВС.
  • В работе дизеля с EGR  появляется мягкость, снижается уровень шума на холостых оборотах, благодаря уменьшенному содержанию кислорода при сгорании топливной смеси.

Система ЕГР в дизельном двигателе

Системы рециркуляции дизельных двигателей

Для обеспечения соответствия дизельных двигателей нормам Евро 4 их оборудуют клапанами EГР высокого давления. Согласно международным нормам допустимое количество азотных оксидов в отработавших газах должно составлять не выше 0,25 г/км.

Принцип работы системы рециркуляции состоит в отборе отработавших газов перед входом в турбину, перенаправляя их в специальный канал, ведущий к впускному коллектору.

Система рециркуляции состоит из следующих элементов:

  1. Клапан ЕГР.
  2. Электрический или пневматический привод.
  3. Патрубки, служащие для транспортировки газов.

Из выпускной системы клапан EGR забирает часть отработавших газов и направляет их на впускной коллектор.

Для работы клапана пневматического вида создается разрежение в районе впускного коллектора бензинового силового агрегата. В дизелях разрежение воздуха происходит благодаря работе вакуумного насоса. Вследствие образовавшегося вакуума происходит срабатывание клапана рециркуляции.

Интенсивность рециркуляции зависит от режима работы двигателя, от перепада давления на впускном и выпускном коллекторах. Впускная система управляет давлением при помощи изменения положения дроссельной заслонки. При низком давлении на впуске заслонка дросселя находится в закрытом положении. Чем больше интенсивность рециркуляции, тем меньший поток отработавших газов, направляемых к турбокомпрессору.

Активная рециркуляция приводит к падению давления турбонаддува в дизеле, оборудованном системой EGR. При работе дизеля на холостых оборотах, при полном открытии дроссельной заслонки, до полного прогревания мотора и достижения рабочих значений температуры система EGR находится в режиме низкой активности.

Система ЕГР в дизельном двигателе

Работу системы ЕГР в дизельном двигателе контролирует электронный блок управления силового агрегата. Клапан начинает свою работу при поступлении управляющего сигнала с ЭБУ, который регулирует открытие дроссельной заслонки в соответствии с показаниями датчика потенциометрического.

Системы рециркуляции низкого давления

Для соответствия требованиям стандарта Евро 5 дизельным двигателям необходимо иметь количество оксида азота в выхлопных газах не выше 0,18 г/км. В таких дизельных моторах установлена система EGR, относящаяся к типу низкого давления. Здесь газы следуют по определенному циклу:

  1. Прохождение через сажевый фильтр.
  2. Охлаждение в радиаторе.
  3. Переход через клапан ЕГР.
  4. Проникновение во впускную систему, расположенную у входа в турбину.

Использование системы EGR, относящейся к виду низкого давления, приводит к появлению следующих положительных факторов:

  • снижается процент содержания сажевых элементов;
  • заметно понижается температура отработавших газов;
  • резко сокращается процентное содержание оксидов азота в выхлопе.

Прохождение отработавших газов через устройство турбокомпрессора стабилизирует давление турбинного наддува, что способствует сохранению мощности дизельного силового агрегата без потерь.

Электронный блок управления дизеля следит за интенсивностью процессов рециркуляции посредством следующих устройств:

  • заслонка дроссельная;
  • заслонка клапана рециркуляции;
  • заслонка выпускная.

Система ЕГР в дизельном двигателе

Работа всех заслонок обеспечена электрическим приводом. При помощи потенциометрического датчика производится контроль за открытием каждой заслонки на определенную величину в соответствии со специальной программой, зашитой в ЭБУ. При этом отслеживается степень наполнения каждого цилиндра движка, давление турбонаддува и интенсивность действия EGR в каждом рабочем режиме дизельного двигателя.

Система рециркуляции комбинированного типа

Дизельные двигатели, чтобы соответствовать требованиям Евро 6, которые требуют иметь количественный состав оксида азота в выхлопных газах не превышающий 0,08 г/км, оборудованы комбинированной системой рециркуляции.

Наличие двух обособленных магистралей в конструкции для рециркуляции отработавших газов отличает данную систему от предыдущих вариантов. Одна магистраль — высокого давления, другая — низкого. Принцип работы комбинированной системы напоминает действие системы, применяемой в моторах, соответствующих требованиям Евро 5. В дополнение к этому осуществляется подвод газов из магистрали с высоким давлением, подключающаяся при переходе на определенные режимы работы двигателя.

Главная задача — это как можно эффективнее снизить уровень азотных оксидов в выхлопных газах.

Конструкцией комбинированной системы не предусмотрено охлаждениев радиаторе отработавших газов, которые находятся в магистрали высокого давления.

Неисправности в системах EGR и причины их появления

Самой распространенной причиной поломок в системе является возникновение нагара на деталях клапана ЕГР. Наиболее часто нагар образуется в гнезде или на поверхности пластины клапана. К образованиям вредных налетов приводят следующие причины:

  • использование горючего низкого качества;
  • разбалансированность работы системы питания дизеля;
  • неполное сгорание воздушно-топливных смесей;
  • сбои в системе вентиляции газов картерных.

Система ЕГР в дизельном двигателе

Наличие нагаров приводит к ускоренному износу элементов турбокомпрессора ицилиндро-поршневой группы, закоксовке форсунок инжектора, сбоям в функционировании датчиков, передающих информацию в электронный блок управления (ЭБУ), что ведет к сбоям сигналов, управляющих работой клапана ЕГР. Засорение клапана ведет к некорректной работе и дальнейшему его заклиниванию.

Несвоевременное открытие и закрытие клапана особенно заметно при работе дизеля на холостых оборотах, при заклинивании теряется мощность, работа становится более грубой и шумной.У бензиновых двигателей заклинивание клапана EGRприводит к неустойчивой работе мотора вхолостую, а также к увеличению расхода горючего.

Чтобы выявить неисправности в системе рециркуляции необходимо визуально осмотреть трубопроводы, электрические разъемы в районе датчиков.

При углубленной диагностике производятся следующие операции:

  • сканирование элементов системы;
  • проверка на функциональность каждого привода и клапана ЕГР;
  • проверка сопротивления проводов;
  • управляющие сигналы проверяются при помощи осциллографа и мультиметра.

При сканировании может быть выявлено, что впускное давление не соответствует норме, а также расход воздуха повышен — это означает, что клапанEGR заклинивает.

При замене клапана необходимо предварительно произвести тщательную очистку подводящих магистральных трубок, разъемов, чтобы нагар, оставшийся после замены, не привел к новым неисправностям в системе рециркуляции отработавших газов.

Для чего нужен клапан ЕГР (РВГ) на дизеле и нужен ли он вообще?


Ну вот мы и добрались до этого чудесного изобретения человечества. Венца высоких технологий, созданного в неравной борьбе корпораций за экологию за твои деньги, но в прочем…

САБЖ — страшная хреновина с трубочками, а то и с проводочками, внедрённая в твой дизель, то ли по воле завода и изготовителя, то ли Управления по борьбе с вредоносными выбросами США .

Сталкиваясь каждый день с владельцами дизельных машин, и механиками которые многозначительно рассуждают на тему необходимости клапана ЕГР в дизеле, что без него движок будет долго прогреваться, что программа управления в двигателе не рассчитана на работу без клапаночка и что совсем уж грустно автомобиль просто перестанет ехать без клапана ЕГР. Я решил написать эту статью, чтобы развеять некоторые заблуждения по этому вопросу.

Когда то знакомясь с системами современных автомобилей и получая информацию от тех же механиков и автовладельцев, я то же уверовал в непоколебимость клапана ЕГР, и его участие в тайных алгоритмах работы дизеля и его бесспорную необходимость в движке. Но шло время, менялись источники информации, появился опыт работы с системами современных автомобилей и эта непоколебимая вера пошатнулась, а за тем пропала вовсе. Так давайте начнём по порядку.

Так как же появился клапан ЕГР и зачем он нужен.
Первые серийные автомобили оснащённые клапаном ЕГР появились на дорогах в 70х годах прошлого века. Что же делает этот клапан на самом деле и как выглядел его первый вариант? Ответ простой. Главная задача системы EGR ( Exhaust gas recirculation — ЕГР), а по нашему системы рециркуляции выхлопных газов, заставить топливо гореть при более низких температурах за счёт уменьшения количества кислорода в воздухе поступающем в цилиндры путём подмешивания в этот воздух выхлопных газов. А за чем это нужно? спросите вы. А ответ будет такой: NOx — окислы азота. Группа вредных веществ образующихся в результате горения чего либо в атмосфере. Считается, что повышение максимальной температуры в зоне горения свыше 1850 К (около 1576 градусов Цельсия) приводит к недопустимо высоким выбросам NOx. Ты уже догадался зачем оно надо? 🙂 …

Первые клапаны ЕГР собственно не были клапанами, это были простые отверстия соединяющие выпуск со впуском, но при таком подходе появлялись проблемы с холостыми оборотами и значительными потерями в мощности двигателя. Для того чтобы исключить это негативное влияние отверстие превратилось в клапан и не просто клапан, а клапан управляемый, на первых порах механически и вакуумом а в последствии электроприводами или тем же вакуумом но с электронным регулированием. За частую современные клапана ЕГР оснащают обратной связью (всякими датчиками положения) для контроля работоспособности системы.

Так давай посмотрим на известные положительные и отрицательные эффекты использования систем рециркуляции отработавших газов. В бензиновых двигателях есть как те, так и другие, в дизелях же кроме снижения до 50% выбросов NOx один вред… В бензиновых двигателях существует эффект потерь энергии на дросселирование (насосные потери), клапан ЕГР снижает этот эффект на малых и частичных нагрузках и позволяет повысить топливную экономичность и эффективность ДВС. В дизелях этого эффекта нет. Описанный выше эффект является наверное единственным значимым поводом использования клапана ЕГР помимо его экологического назначения. В остальном понижение температуры горения смеси приводит к увеличению выброса CO для бензиновых двигателей и сажи в дизелях.
В общем существует некий компромисс между уменьшением выброса окислов азота и вредными последствиями снижения температуры горения в цилиндрах ДВС. Кстати появление сажевых фильтров на дизельных двигателях отчасти связано с использованием клапана ЕГР.
А теперь как говориться все «прелести». При не полном закрытии (неисправности) клапана значительное снижение мощности дизеля. Увеличенное образование сажи, нагара на впускных системах, вихревых заслонках, клапанах, коллекторах, вплоть до уменьшения сечения впускного коллектора до критических размеров (можно выгребать ложкой).

Снижение мощности двигателя, увеличение расхода топлива. Уменьшение срока службы масла, за счёт запредельного содержания сажи. Уменьшение общей надёжности ДВС из за сложности систем рециркуляции. В общем получается достаточно печальная картина.

В нашем техцентре, да и в других автосервисах существует такая услуга как заглушить клапан ЕГР на дизельном двигателе. С помощью этой процедуры перекрывается канал клапана ЕГР, а его электрическая часть (обратная связь) остаётся в рабочем состоянии для избежания возникновения кодов неисправности в ЭБУ ДВС, т.е. глушение клапана возможно только при исправной электрической части. Если клапан ЕГР вышел из строя, не исправна электрическая составляющая, возникает вариант ставить новый клапан ЕГР и глушить канал, либо переходить к программному удалению. Метод программного отключения системы рециркуляции отработавших газов на дизеле (изменение программы управления двигателем) , при котором клапан всегда остаётся в закрытом положении и не играет роль его функциональность, т.е. для ЭБУ его не существует и он не мешает мотору работать. Рекомендовать эти процедуры пожалуй стоит, но выбор всегда за владельцем автомобиля: что загрязнять? — окружающую среду или свой движок. 🙂 Стоимость работы по блокировке клапана ЕГР, при исправном клапане, самая бюджетная. Стоимость блокировки клапана при неисправной электрической составляющей (установка нового клапана с блокировкой канала) соразмерна с удалением клапана на программном уровне. Мнение РСВ Сервис основывается на практике, большое количество ремонтов двигателей связано именно с неисправностью системы ЕГР и эта поломка не зависит от владельца автомобиля или водителя, если они самостоятельно не занимались улучшательством. Если система ЕГР перестает правильно работать, как задумали инженеры на заводе, наступает момент для принятия решением владельцем автомобиля, если оставить неисправную систему, следом за ней выйдет из строя двигатель, а это дорогой ремонт. Если ремонтировать, то как именно, вариантов несколько, установка исправной БУ запчасти, установка новой запчасти, устранение системы на электронном уровне. Решение принимает владелец автомобиля, наша задача реализовать принятое решение на практике.


Понимая ущербность этих систем и имея на горизонте экологические нормы ЕВРО 6 производители дизельных двигателей склоняются к химическому решению проблемы NOx. В частности системы с использованием химических нейтрализаторов окислов азота например AdBlue. Но к сожалению эти системы достаточно дороги и сложны для их массового производства так что клапан ЕГР пока самое распространённое средство борьбы c выбросами NOx.
Остаётся надеяться что конструкторы современных систем ДВС придумают способ борьбы с вредными выбросами, который массово заменит клапан ЕГР. А пока выбор за тобой.
Так глушим, или нет? 🙂

Существует способ удаление ЕГР на программном уровне из ЭБУ двигателя. Звоните в РСВ Сервис, уточняйте детали удаления ЕГР: для стандарта Евро 4, для стандарта Евро 5.

Последнее поступления в нашу копилку знаний из практики ремонта автомобиля Мицубиси Паджеро 4, 2010 года выпуска, двигатель 4M41 3.2D Di-DC. Клиент обратился с просьбой разобраться с загоревшейся лампой неисправности двигателя.


В результате диагностики обнаружен букет ошибок и неисправная топливная форсунка, параметры работы которой вышли за пределы коррекции. Причина вылезла при частичной разборке автомобиля и внимательном осмотре впускного коллектора.

Картина «маслом»! 250 тысяч километров пробега — это просто отлично! Клапан ЕГР не заглушен, результат на лицо. Заменили форсунку топливную, заглушили клапан «егорку», отправили клиента до новых встреч на плановом техническом обслуживании.

Всем добра! С уважением РСВ Сервис! Удачи на дороге!

#автосервисрсв
#ремонтдизелей

Стоит ли глушить ЕГР на дизеле?

Стоит ли глушить ЕГР на дизеле?

Достижения технического прогресса делают жизнь людей удобной и комфортной. Но за внешним благополучием, связанным с использованием новейших технологий, скрываются серьезные экологические проблемы. Особенно это актуально для жителей мегаполисов, которые ежедневно вынуждены дышать загрязненным воздухом. Чтобы как-то исправить ситуацию, инженеры разработали приспособление для уменьшения вредных выбросов в атмосферу.

EGR (Exhaust Gas Recirculation) – это система рециркуляции отработавших газов в двигателях внутреннего сгорания, способная сократить количество токсичных отходов.

Принцип действия

Основная суть деятельности системы сводится к тому, что на определенных режимах работы мотора открывается клапан ЕГР и некоторое количество отработанных уже газов вбрасывается на впускной коллектор.

Высокое значение температуры в камере сгорания провоцирует повышение уровня оксидов азота в выбросах. Чтобы осуществилась реакция горения, нужен кислород. Чем больше подается кислорода, тем выше поднимается температура. Отработанные газы способны уменьшить количество кислорода в воздухе, снизив тем самым температуру сгорания смеси. Как результат, токсичность выбросов в атмосферу уменьшается на 50%.

Главную роль в системе играет клапан. Он контролирует объем уже отработанных газов, которые вторично применяются для сгорания топлива. В дизельных моторах приспособление распахивается на холостых оборотах и передает до половины объема воздуха на впуске.

При нарастании оборотов клапан постепенно закрывается, это позволяет обеспечить мотору желаемую мощность. Во время прогрева дизельного двигателя он тоже закрывается, до того момента, как установится оптимальная температура.

Принцип работы ЕГР

Польза ЕГР для дизелей

Система предназначена для того, чтобы понизить температуру сгорания топлива. Это способствует уменьшению количества вредных составляющих в выбросах моторов. Таким образом, решаются экологические проблемы, связанные с использованием автомобилей. Главным достоинством ЕГР для машин с дизельным двигателем считается наличие плавности в работе мотора.

Зачем ставить заглушку

Если система рециркуляции работает неправильно, то приходиться менять клапан и чистить все детали узла. Такая ремонтная процедура будет проходить с определенной периодичностью и стоить немало денег. А желание каждого владельца автомобиля посещать технические сервисы как можно реже естественно и логично.

Система ЕГР ориентирована на высококачественное топливо, которое на отечественных автозаправочных станциях не всегда соответствует стандартам. По этой причине работа клапана и датчиков часто не стабильна, на них образуется нежелательный налет.

При интенсивной эксплуатации автомобиля перебои в работе ЕГР будут заметны уже через несколько месяцев. Это послужит причиной неоднократного обращения в сервисные мастерские. Нарушить функционирование системы может не только дизельное топливо плохого качества, но и следующие факторы:

  1. Поломка датчиков.
  2. Неисправность цилиндропоршневой группы.
  3. Нарушения в турбокомпрессоре.
  4. Сбои в системе вентиляции.

Система ЕГР капризна, и на дизельных моторах нередко выходит из строя. Как правило, она регулирует только объем токсичных выбросов, а на технические характеристики автомобиля положительного влияния не оказывает.

Установка заглушки

Основные проблемы в работе двигателя, связанные с рециркуляцией:

  1. Мотор теряет высокие показатели КПД.
  2. Возрастает количество твердых образований из-за вторичного использования отработанных газов.
  3. В камеру сгорания попадают смолы, что приводит к ухудшению работы двигателя.

Главной функцией системы ЕГР считается уменьшение общего количества токсичных выбросов в атмосферу. Но на деле получается, что клапан и датчики загрязняются. При такой ситуации система рециркуляции отработавших газов быстро выходит из строя и не в состоянии работать качественно на протяжении длительного времени.

Большинство специалистов автосервисов настоятельно рекомендуют заглушить ЕГР. Стоит внимательно отнестись к проверке положения клапана при проведении данной работы. Если клапан не будет находиться в закрытом положении, то после отключения ЕГР часть отработанных газов будет возвращаться обратно на впуск.

Правильно установленная заглушка решает все проблемы, вызванные клапаном ЕГР. В некоторых случаях улучшает коэффициент полезного действия двигателя. Специалисты автосервиса определяют особенности установления заглушки на конкретный автомобиль и выполняют работу. Перед монтажом обязательно следует удостовериться, что глушение не станет причиной сбоев в работе двигателя.

ЕГР

Надо ли глушить ЕГР на дизеле

В бензиновых двигателях существует такая проблема, как потеря энергии на дросселирование. И вот клапан ЕГР способен снизить данный эффект на небольших нагрузках. Это помогает повысить экономию топлива и улучшить работу ДВС.

Дизельные моторы не теряют энергию на снижении давления газа при протекании через дроссель. И преимущества ЕГР в нивелирование данного эффекта не имеют значения. А вот понижение температуры сгорания топливной смеси влечет за собой увеличение количества сажи в дизелях. Это обстоятельство послужило причиной для появления сажевых фильтров на дизельных моторах.

Если присутствует неисправность в виде неплотно закрытого клапана, то мощность дизельного двигателя существенно снижается. Происходит значительное образование нагара на системе впуска, вихревых заслонках, клапанах и коллекторах. Иногда даже уменьшается сечение впускного коллектора до критических показателей. Расход топлива увеличивается. Из-за большого количества сажи приходиться часто менять масло. Все сложности, связанные с ЕГР, снижают надежность работы ДВС.

Система заботится о чистоте окружающей среды, приводит автомобиль в соответствие с европейскими экологическими стандартами. Но реальная действительность такова, что в российских условиях эксплуатации автомобиля с использованием топлива ненадлежащего качества, система ЕГР загрязняет двигатель. Для стабильной работы дизельного мотора и во избежание перерасхода топлива необходимо заглушить систему ЕГР.

Похожие записи

Как работают дизельные двигатели?

  1. Дом и сад
  2. Ремонт автомобилей
  3. Дизельные двигатели
  4. Как работают дизельные двигатели?

Деанна Склар

Основное различие между дизельным двигателем и бензиновым двигателем состоит в том, что в дизельном двигателе топливо впрыскивается в камеры сгорания через форсунки топливных форсунок, когда воздух в каждой камере находится под ними. большое давление, достаточное для самопроизвольного воспламенения топлива.

Ниже приводится пошаговое описание того, что происходит при запуске двигателя с дизельным двигателем.

  1. Вы поворачиваете ключ в замке зажигания.

    Затем вы ждете, пока двигатель не нагреется в цилиндрах, достаточно для удовлетворительного запуска. (У большинства автомобилей есть небольшой свет, который говорит «Подождите», но знойный компьютерный голос может сделать то же самое на некоторых автомобилях.) Поворот ключа запускает процесс, в котором топливо впрыскивается в цилиндры под таким высоким давлением, что нагревает воздух в цилиндрах сам по себе.Время, необходимое для разогрева, резко сократилось — вероятно, не более 1,5 секунд в умеренную погоду.

    Дизельное топливо менее летучо, чем бензин, и его легче запустить, если камера сгорания предварительно нагрета, поэтому производители изначально устанавливали маленькие свечи накаливания, которые работали от батареи, чтобы предварительно нагреть воздух в цилиндрах при первом запуске двигателя. Более совершенные методы управления подачей топлива и более высокое давление впрыска теперь создают достаточно тепла, чтобы отвести топливо без свечей накаливания, но свечи все еще используются для контроля выбросов: дополнительное тепло, которое они выделяют, помогает сжигать топливо более эффективно.У некоторых автомобилей эти камеры все еще есть, у других — нет, но результаты все те же.

    Свечи накаливания обеспечивают дополнительный нагрев для более эффективного сжигания топлива.

  2. Горит лампочка «Старт».

    Когда вы это видите, вы нажимаете педаль газа и поворачиваете ключ зажигания в положение «Пуск».

  3. Топливные насосы подают топливо из топливного бака в двигатель.

    По пути топливо проходит через пару топливных фильтров, которые очищают его, прежде чем попасть к форсункам топливных форсунок.Правильный уход за фильтром особенно важен для дизелей, поскольку загрязнение топлива может забить крошечные отверстия в форсунках.

    Фильтр дизельного топлива.

  4. Топливный насос высокого давления нагнетает топливо в подающую трубку.

    Эта подающая трубка называется направляющей и поддерживает в ней постоянное высокое давление 23 500 фунтов на квадратный дюйм (фунт / кв. Дюйм) или даже выше, при этом подает топливо в каждый цилиндр в нужное время. (Давление впрыска бензина может составлять всего от 10 до 50 фунтов на квадратный дюйм!) Топливные форсунки подают топливо в виде тонкой струи в камеры сгорания цилиндров через форсунки, управляемые блоком управления двигателем (ЭБУ), который определяет давление, когда происходит распыление топлива, как долго он длится и другие функции.

    Анатомия топливной форсунки.

    Другие системы дизельного топлива используют гидравлику, кристаллические пластины и другие методы для управления впрыском топлива, и многие другие системы разрабатываются для производства еще более мощных и отзывчивых дизельных двигателей.

    Система впрыска Common Rail.

  5. Топливо, воздух и «огонь» встречаются в цилиндрах.

    В то время как на предыдущих этапах топливо доставляется туда, куда оно нужно, одновременно выполняется другой процесс, чтобы получить воздух там, где он должен быть для финальной, огненной игры в силе.

    На обычных дизелях воздух поступает через воздухоочиститель, который очень похож на воздухоочиститель в автомобилях с газовым двигателем. Однако современные турбокомпрессоры могут нагнетать большие объемы воздуха в цилиндры и могут обеспечить большую мощность и экономию топлива при оптимальных условиях. Турбокомпрессор может увеличить мощность дизельного автомобиля на 50 процентов, снизив при этом расход топлива на 20-25 процентов!

  6. Сгорание распространяется от меньшего количества топлива, которое находится под давлением в камере предварительного сгорания, к топливу и воздуху в самой камере сгорания.

,

Объяснение инженерной мысли: бензин против дизельных двигателей

В чем разница между бензиновыми и дизельными двигателями? Вот все, что вам нужно знать

Бензиновые и дизельные двигатели работают по существу в одном и том же четырехтактном цикле: впуск, сжатие, мощность, выпуск.Однако они отличаются тем, как выполняется этот цикл и как они увеличивают выходную мощность. Давайте посмотрим на четыре основных различия между бензиновыми и дизельными двигателями:

  1. Искра и сжатие
  2. Дроссель против дроссельной заслонки
  3. Соотношение воздух-топливо
  4. Торможение двигателем

1.Искра против сжатия

Возможно, самая большая разница между бензиновыми и дизельными двигателями заключается в том, как они воспламеняют воздух и топливо во время рабочего такта. Чтобы понять разницу, нам нужно понять температуру самовоспламенения (SIT), то есть температуру, при которой воздушно-топливная смесь воспламеняется без использования свечи зажигания (исключительно из-за тепла).

При сжатии воздуха повышается его давление и, следовательно, его температура. Дизельные двигатели имеют высокую степень сжатия, что значительно нагревает воздух, так что при впрыске топлива воздух находится выше SIT, и, таким образом, топливо сгорает при впрыске в цилиндр.

Все, что вам нужно знать о детонации за 3 минуты

Бензиновые двигатели, с другой стороны, должны поддерживать температуру в камере сгорания ниже SIT, поскольку свеча зажигания (а не топливные форсунки) определяет угол опережения зажигания.Это означает, что у бензиновых двигателей будет более низкая степень сжатия, чем у дизельных двигателей. Например, VW Golf TSI 2015 года (турбобензин) имеет степень сжатия 9,6: 1, а VW Golf TDI 2015 года (турбодизель) имеет степень сжатия 16,2: 1.

Управление бензиновым двигателем на предмет детонации может быть немного сложным, потому что даже если в начале зажигания температура смеси ниже SIT, зона, наиболее удаленная от искры, начнет повышать давление и нагреваться (поскольку фронт пламени приближается).Искра должна воспламенить всю топливную смесь, прежде чем любые карманы самовозгораются, чтобы обеспечить плавное сгорание.

2. Дроссель против дроссельной заслонки

Хотя это уже не относится ко всем современным дизелям, обычно большое различие между бензиновыми и дизельными двигателями заключается в том, что у дизельных двигателей отсутствует дроссельная заслонка.Когда вы нажимаете педаль акселератора в дизельном топливе, вы просто приказываете топливным форсункам впрыснуть больше дизельного топлива. Чем больше впрыскивается топлива, тем больше мощности создается, а это означает больше выхлопа, больше воздуха из турбонагнетателя, а выходная мощность продолжает расти.

В некоторых дизельных двигателях реализованы регуляторы дроссельной заслонки, позволяющие регулировать давление во впускном коллекторе на более высоком уровне, что помогает увеличить объем рециркуляции выхлопных газов. Добавление дроссельной заслонки также помогает выключить двигатель, поскольку вы можете уменьшить количество впускаемого воздуха для более плавного падения оборотов двигателя.

Для бензиновых двигателей

, с другой стороны, требуется дроссельная заслонка. Когда вы нажимаете на педаль газа (с неправильным названием), вы просто открываете дроссель и позволяете большему количеству воздуха поступать в двигатель. Больше воздуха означает, что форсунки подают больше топлива, а больше топлива означает большую мощность.

3.Соотношение воздух-топливо

Понимание того, что дизели создают большую мощность за счет впрыска большего количества топлива, может вызывать недоумение, если не понимать, что у дизелей более широкий диапазон соотношений воздух-топливо, при котором может происходить сгорание. И бензин, и дизельное топливо имеют очень схожие стехиометрические отношения воздух-топливо (соотношение, при котором весь кислород и топливо используются полностью, около 14.5-15: 1), но у них очень разные диапазоны, в которых они могут работать.

Для углеводородов, входящих в состав бензина, возможно сгорание в диапазоне отношения воздух-топливо от 6: 1 до 25: 1. Большинство бензиновых двигателей будет поддерживать это соотношение в пределах от 12: 1 до 18: 1 (турбины иногда будут немного ниже), поскольку это диапазон, в котором можно найти наибольшую мощность, а также наиболее эффективное сжигание.

Дизельные двигатели

, напротив, работают с гораздо более высокими передаточными числами, обычно с соотношением воздух-топливо от 18: 1 до 70: 1.Это звучит странно, но это связано с тем, как смешиваются воздух и топливо. В бензиновом двигателе воздух и топливо обычно хорошо перемешиваются перед воспламенением искры. У дизелей (с прямым впрыском) есть очаги горючих смесей, а затем участки слишком богатые или слишком бедные. Горение происходит везде, где есть карманы с приемлемым соотношением воздух-топливо.

4.Торможение двигателем

Когда вы отпускаете педаль акселератора в автомобиле, который находится на передаче, двигатель теперь замедляет автомобиль — это торможение двигателем. Для бензиновых двигателей этот процесс довольно прост, потому что, когда вы отпускаете педаль акселератора, корпус дроссельной заслонки закрывается, создавая вакуум между корпусом дроссельной заслонки и цилиндрами.Этот вакуум (в результате такта впуска) — это то, что помогает замедлить транспортное средство, а также снижает эффективность трансмиссии (трение).

Однако в дизельном двигателе, поскольку нет корпуса дроссельной заслонки, торможение двигателем не может осуществляться путем создания разрежения во впускном канале. Важно понимать, что почти вся энергия, используемая для сжатия воздуха во время такта сжатия, возвращается обратно в трансмиссию во время рабочего такта (воздух сжимается, а затем разжимается с небольшими потерями энергии).

Если вы не можете тормозить с помощью дроссельной заслонки, а ход сжатия не замедляет автомобиль, как работает торможение двигателем в дизеле? Решение на самом деле очень простое и очень умное. Когда цилиндр находится около верхней мертвой точки во время такта сжатия, выпускной клапан открывается, чтобы позволить этому сжатому воздуху выйти. Теперь, когда энергия не возвращается к кривошипу, сила сжатия может использоваться для замедления транспортного средства. Причина, по которой торможение двигателем в дизельных двигателях настолько слышно, заключается в том, что вы слышите, как сжатый воздух выходит из выхлопной трубы.

Щелкните здесь, чтобы получить дополнительные сведения от Engineering Explained!

,Дизельный двигатель

— Контроль горения, выбросов и состояния

2. Насыщенные жирные кислоты

Насыщенные жирные кислоты насыщены водородом и могут быть разделены на подгруппы в зависимости от длины цепи. ДЦЖК повышают уровень холестерина липопротеидов низкой плотности, что связано с патогенезом многих органов. SCFAs влияют на широкий спектр клеточных функций, особенно влияя на здоровье толстой кишки. Аутофагия, запускаемая LCFAs в β-клетках поджелудочной железы и кардиомиоцитах, играет решающую роль в молекулярном патогенезе липотоксичности.SCFAs вызывают аутофагию при раке толстой кишки и защищают от апоптотической гибели клеток, опосредованной митохондриями.

2.1. Длинноцепочечные насыщенные жирные кислоты

2.1.1. Пальмитиновая кислота

Пальмитиновая кислота (16: 0) — самая распространенная свободная насыщенная жирная кислота в кровотоке. Как видно из названия, это основной компонент пальмового масла, но его также можно найти в мясе и молочных продуктах. Стимулирующее действие пальмитиновой кислоты на аутофагию широко изучалось на бета-клетках INS-1 поджелудочной железы крыс, а также наблюдалось в островках поджелудочной железы человека и во многих других клеточных линиях человека, включая нейробластому, миобласты, гепатоциты и эндотелиальные клетки [5-7 ].После воздействия пальмитиновой кислоты в клетках INS-1 наблюдалось заметное увеличение числа типичных аутофагосом, характеризующихся двухмембранными вакуолями, охватывающими цитоплазматические структуры. Когда монодансилкадаверин (MDC) использовался для мечения аутофагических вакуолей, доля клеток с точками, окрашенными MDC, резко увеличивалась после обработки пальмитиновой кислотой. В клетках INS-1, экспрессируемых GFP-LC3, количество точек GFP-LC3 начало увеличиваться через 6 ч после обработки пальмитиновой кислотой, а размер точек постепенно увеличивался во время инкубации с пальмитиновой кислотой [5].Аутофагический поток также ускоряется пальмитиновой кислотой, о чем свидетельствует усиленное преобразование LC3-I в LC3-II и слияние аутофагосом и лизосом. Во время аутофагии долгоживущие белки были поглощены аутофагосомами и доставлены в лизосомы для деградации. Скорость деградации долгоживущего белка значительно увеличилась в клетках, обработанных пальмитатом. Когда аутофагия подавлялась нокдауном ATG7 с помощью siRNA, протеолитическая скорость, индуцированная пальмитиновой кислотой, значительно снижалась [6].

В то время как мишень рапамицина (mTOR) у млекопитающих хорошо известна как ключевой регулятор аутофагического процесса, пальмитиновая кислота не изменяет уровень фосфорилирования mTOR или его субстрата p70S6K, что позволяет предположить, что аутофагия, запускаемая пальмитиновой кислотой, не зависит от mTOR [ 8]. N-концевые киназы c-Jun (JNK) участвуют в индукции аутофагии различными стимулами, включая голодание, стимуляцию цитокинов и стресс эндоплазматического ретикулума (ER). Один из механизмов, с помощью которого JNK способствует аутофагии, включает фосфорилирование антиапоптотического белка Bcl-2.Фосфорилирование Bcl-2 с помощью JNK вызывает его диссоциацию от Beclin-1, что приводит к индукции аутофагии. Кроме того, JNK может регулировать аутофагию за счет усиления экспрессии аутофагических генов, включая Beclin-1, ATG5 и ATG7 [9]. JNK1 фосфорилировался вскоре после воздействия пальмитата на клетки INS-1, и ингибирование JNK химическим ингибитором или молекулярными методами значительно снижало индуцированное пальмитатом превращение LC3-I в LC3-II, что указывает на то, что активация JNK1 отвечает за активацию пальмитиновой кислоты. запускается аутофагия [6,10].

Другая киназа, участвующая в аутофагии, индуцированной пальмитатом, — это протеинкиназа C (PKC). Существует 10 изоферментов PKC, классифицируемых как обычные, новые и атипичные для системы млекопитающих. Некоторые изоферменты PKC, включая PCKδ, PKCθ и PCKα, участвуют в аутофагии. При поглощении клетками избыточные свободные жирные кислоты превращаются в производные ацил-coA, которые могут быть включены и сохранены в клетках в виде нейтральных липидов, таких как диацилглицерин (DAG) и триацилглицерин (TAG). Обработка пальмитиновой кислотой приводила к увеличению относительных уровней DAG, который служит естественным агонистом для рекрутирования белков PKC на плазматическую мембрану для активации [11].Было продемонстрировано, что обычная PKCα активируется пальмитиновой кислотой и отвечает за аутофагию, о чем свидетельствуют следующие наблюдения:

  1. Образование точки GFP-LC3 и превращение LC3-I в LC3-II, вызванное пальмитиновой кислотой, может быть значительно сниженным химическими ингибиторами общей и общепринятой PKC.,

  2. В клетках, обработанных пальмитиновой кислотой, наблюдалось усиление фосфорилированной PKC по сравнению с контрольной группой. и / или

  3. siRNA нокдаун PKC снижает уровень LC3-II и аутофагический поток, индуцированный пальмитиновой кислотой [8].

Липотоксичность — это метаболический синдром, при котором чрезмерное накопление липидов в нежировых клетках приводит к клеточной дисфункции и смерти. Полагают, что липотоксичность играет важную роль в развитии сахарного диабета 2 типа, который характеризуется снижением уровня β-клеток и инсулинорезистентности. Хроническое воздействие повышенных уровней свободных жирных кислот приводит к липидной перегрузке β-клеток поджелудочной железы, нарушению регуляции секреции инсулина и апоптотической гибели клеток [12]. Липотоксичность пальмитиновой кислоты была преобладающей, когда клетки подвергались воздействию высокого уровня насыщенных жирных кислот.Однако было высказано предположение, что индукция аутофагии, опосредованная пальмитиновой кислотой, является защитным механизмом против индуцированной свободными жирными кислотами дисфункции β-клеток, апоптотической гибели клеток и резистентности к инсулину [5,13-14]. Следовательно, аутофагия играет решающую роль в сохранении функции β-клеток поджелудочной железы. Кроме того, измененная аутофагическая активность была вовлечена в прогрессирование ожирения до диабета 2 типа из-за нарушения функций β-клеток и развития инсулинорезистентности [15]. Блокирование сигнального пути mTOR рапамицином увеличивает образование аутофагосом, но снижает гибель β-клеток, вызванную пальмитиновой кислотой.Напротив, уменьшение образования аутофагосом за счет подавления ATG5, ингибирование слияния аутофагосомы и лизосомы бафиломицином A1 или ингибирование протеолитической деградации с помощью E64d / пепстатина A может значительно увеличить гибель β-клеток, вызванную пальмитиновой кислотой [5] ,

2.1.2. Миристиновая кислота

Миристиновая кислота (14: 0) составляет небольшое количество общих жирных кислот в тканях животных, но ее больше в молочном жире, копре и хиромантии. Как и другие пищевые насыщенные жирные кислоты, миристиновая кислота обычно имеет негативные последствия для здоровья человека.Руссо и др. [16] обнаружили высокий уровень экспрессии LC3 и BECN1 в лизате цельного сердца и увеличение количества точек LC3 в левом желудочке мышей, получавших молочно-жировую диету (MFBD). Из-за высокого содержания миристата в MFBD было исследовано влияние миристата на аутофагию в изолированных кардиомиоцитах мыши. Лечение миристатом способствовало сверхэкспрессии маркера аутофагии BECN1, чего было достаточно для увеличения сердечной аутофагии. Кроме того, миристат приводил к увеличению образования точек GFP-LC3 и превращению LC3-I в LC3-II, что свидетельствует о способности миристата к активному аутофагическому потоку в кардиомиоцитах.Кроме того, обработка пальмитатом не индуцировала экспрессию маркера аутофагии, что указывает на то, что миристат, но не пальмитат, ответственен за аутофагию, индуцированную MFBD [16].

Молекулярный механизм, лежащий в основе миристат-опосредованной аутофагии в кардиомиоцитах мышей, вовлечен в повышающую регуляцию C14-церамида и церамидсинтазы 5 (CerS5). Церамид, состоящий из сфингозина и жирной кислоты, представляет собой биоактивную молекулу сфинголипида, которая может запускать аутофагию, вмешиваясь в сигнальный путь mTOR и диссоциацию комплекса Beclin-1: Bcl-2 в JNK1-опосредованном Bcl-2-зависимом фосфорилировании. манера [17].Обработка миристатом увеличивала уровни C14-церамида в 10 раз в изолированных кардиомиоцитах мыши. Между тем, индукция C14-церамида постоянно наблюдалась в сердце мышей, получавших MFBD. Синтез церамидов происходит посредством N-ацилирования сфингоидного основания одной из 6 изоформ CerS, а CerS5 отвечает за синтез C14-церамида в сердце мыши. Эксперименты с усилением и потерей функции продемонстрировали потребность в CerS5 в индуцированной сфинголипидом аутофагии в кардиомиоцитах. Сверхэкспрессия CerS5 индуцировала экспрессию BECN1 в изолированных кардиомиоцитах даже в отсутствие лечения миристатом.siRNA-опосредованный нокдаун эндогенного CerS5 отменил индукцию экспрессии BECN1, образование точки GFP-LC3 и превращение LC3-I в LC3-II в изолированных кардиомиоцитах мышей, обработанных миристатом, что указывает на критическую роль CerS5 в миристате. запускается аутофагия.

Аутофагия была идентифицирована как важный процесс, активируемый при сердечной гипертрофии и дисфункции в ответ на перегрузку давлением. Однако остается неясным, играет ли аутофагия положительную или отрицательную роль в гипертрофии сердца [18].У мышей, получавших MFBD, развилась гипертрофия левого желудочка и функциональное снижение фракции выброса. Обработка миристатом, но не пальмитатом увеличивала размер изолированных кардиомиоцитов, что позволяет предположить, что миристат ответственен за гипертрофию сердца, вызванную MFBD. Фактически, индуцированная миристатом гипертрофия может быть полностью предотвращена с помощью нокдауна LC3 или лечения ингибитором аутофагии 3-метиладенином (3-MA), что указывает на то, что аутофагия, индуцированная миристатом, играет прогипертрофическую роль в сердечной липидной перегрузке [16].

2.2. Короткоцепочечные жирные кислоты

Короткоцепочечные жирные кислоты (SCFA) являются основными побочными продуктами бактериальной ферментации непереваренной пищевой клетчатки в просвете кишечника. Основными продуктами SCFA при ферментации клетчатки в толстой кишке являются ацетат (2: 0), пропионат (3: 0) и бутират (4: 0) в молярном соотношении примерно 3: 1: 1. Более 95% SCFAs, продуцируемых в кишечнике, быстро всасываются и метаболизируются хозяином. SCFAs оказывают сильное воздействие на различные функции слизистой оболочки толстой кишки, такие как ингибирование воспаления, усиление различных компонентов защитного барьера толстой кишки и снижение окислительного стресса.Кроме того, SCFAs обладают противоопухолевой активностью в толстой кишке, способствуя апоптотической гибели клеток [19].

Мы сообщали, что SCFAs, в частности пропионат, индуцировали аутофагию, характеризующуюся повышенным образованием точек LC3, повышенным превращением LC3-I в LC3-II и усиленной экспрессией LAMP-2 в клетках рака толстой кишки [4]. Кроме того, аутофагия может быть индуцирована бутиратом в эпителиальных клетках десен и клетках яичников китайского хомячка (СНО), которые играют потенциальную роль в механизме выживания клеток [20,21].

Обработка клеток рака толстой кишки HCT116 пропионатом приводила к сильному зависящему от времени снижению состояния фосфорилирования mTOR в Ser2481, в то время как общие уровни mTOR не менялись. Фосфорилирование эукариотических факторов инициации 4E-связывающих белков (4E-BP1), ключевого нижестоящего эффектора активности mTOR, также заметно снижалось в зависимости от дозы и времени после воздействия пропионата. Более того, снижение уровня фосфорилированного p70S6K, другого ключевого нижестоящего эффектора mTOR, было отмечено через 7 часов после обработки пропионатом.В совокупности эти наблюдения демонстрируют, что подавление сигнального пути mTOR является механизмом для пропионата, чтобы вызвать аутофагию [4]. Чтобы дополнительно охарактеризовать механизмы, лежащие в основе сниженной активации mTOR и сопутствующей индукции аутофагии с помощью SCFA, мы исследовали статус активации пути PI3 / Akt, который активирует mTOR в ответ на введение питательных веществ и факторов роста, но не изменил состояние фосфорилирования Akt. при S473 или Thr308 или общем Akt.Однако мы наблюдаем, что AMP-активированная протеинкиназа (AMPK), ингибитор белка mTOR, значительно активировалась обработкой пропионатом [4], что позволяет предположить, что путь AMPK задействован для SCFA, чтобы вызвать аутофагию.

Активация передачи сигналов AMPK, индуцированная пропионатом, была связана с клеточным истощением АТФ, опосредованным митохондриальными дефектами, и окислительными стрессами. Митохондрии — это органеллы, которые в основном производят АТФ посредством окислительного фосфорилирования во внутренней мембране. Активные формы кислорода (АФК) являются неизбежным побочным продуктом метаболизма митохондрий и могут вызывать повреждение митохондрий.Такое повреждение впоследствии вызывает переход проницаемости митохондриальной мембраны (MPT), набухание митохондрий и гибель клеток. Митофагия, селективная форма аутофагии, при которой митохондрии деградируют в автолизосомах, играет важную роль в поддержании функциональной и генетической целостности митохондрий [22]. Пропионат индуцировал снижение АТФ и генерацию АФК в клетках рака толстой кишки из-за индукции MPT и потери потенциала митохондриальной мембраны. Доля митохондрий с более низкой интенсивностью флуоресценции, которые представляют деполяризованные митохондрии, увеличивалась обработкой пропионатом в зависимости от дозы и времени в раковых клетках толстой кишки.Кроме того, лечение пропионатом привело к совместной локализации митохондрий и точки GFP-LC3 в клетках рака толстой кишки. COXIV, митохондриальный маркер, был восстановлен и локализован как дефектные митохондрии автолизосомами. Убиквитин-связывающий белок-p62, который взаимодействует с LC3 и регулирует образование аутофагосом, в значительной степени совмещен с митохондриальным COXIV. Соответственно, ингибирование аутофагической деградации с помощью CQ резко увеличивало накопление дефектных митохондрий [4]. Результаты предполагают способность пропионата вызывать митофагию, которая избирательно воздействует на митохондрии с деполяризованным мембранным потенциалом.

Индукция аутофагии с помощью SCFAs может служить адаптивной стратегией для клеток рака толстой кишки по замедлению апоптотической гибели клеток. Было обнаружено, что применение ингибитора аутофагии увеличивает скорость апоптоза после лечения SCFAs. Совместная обработка клеток HCT116 пропионатом / 3-MA значительно снижает процент образования GFP-LC3. Между тем количество апоптотических клеток увеличивалось, на что указывало высокое окрашивание аннексином-V. Вестерн-блоттинг также показал повышенное расщепление проапоптотической каскапазы-7 и каспазы-3 палача.Хлорохин, другой ингибитор аутофагии, усиливал апоптоз в клетках HCT116, особенно на более поздних этапах лечения. Когда аутофагия подавлялась с помощью молекулярной shRNA, нацеленной на AMPKα или ATG5, наблюдалось снижение способности пропионата индуцировать образование точки GFP-LC3 в HCT116. В соответствии с экспериментом по фармакологическому ингибированию, клетки истощения AMPKα или ATG5 показали значительно усиленный апоптоз после лечения пропионатом [4]. Полученные данные свидетельствуют о том, что аутофагия играет защитную роль в опосредованной пропионатом гибели клеток рака толстой кишки.

3. Ненасыщенные жирные кислоты

Ненасыщенная жирная кислота — это жирная кислота, в которой есть по крайней мере одна двойная связь в углеводородной цепи. Наиболее распространенными МНЖК в ежедневном питании являются олеиновая кислота (18: 1 n-9), за ней следуют пальмитолеиновая кислота (16: 1 n-7) и вакценовая кислота (18: 1 n-7). Олеиновая кислота может увеличивать соотношение холестерина ЛПВП к холестерину ЛПНП и уменьшать агрегацию тромбоцитов. ω-3 и ω-6 ПНЖК называют незаменимыми жирными кислотами, потому что они необходимы для здоровья, но не могут быть синтезированы de novo в организме человека.Сообщалось, что аутофагия вызывается ненасыщенными жирными кислотами и участвует в регуляции липидного обмена в гепатоцитах и ​​апоптоза раковых клеток.

3.1. Мононенасыщенная жирная кислота

Как одна из наиболее распространенных жирных кислот в рационе и сыворотке, олеиновая кислота (18: 9 n-1) представляет собой мононенасыщенную жирную кислоту с двойной связью в ее положении ω-9. Аутофагия, запускаемая олеатом, наблюдалась в эпителиальных клетках молочных желез, гепатоцитах и ​​клетках остеосаркомы [3,23-24]. Кроме того, в эксперименте in vivo была продемонстрирована аутофагия, запускаемая олеатом.Олеат, вводимый внутрибрюшинно, может вызывать быстрый аутофагический ответ в сердце, печени и скелетных мышцах мышей, характеризующийся липидизацией LC3, деградацией p62 и фосфорилированием AMPK [23]. Обработка олеиновой кислотой клеток HepG2 значительно увеличивала количество двухмембранных аутофагосом с окруженным цитозольным содержимым. Между тем, обработка олеиновой кислотой приводила к увеличению количества точек GFP-LC3 в зависимости от концентрации, что указывает на то, что олеиновая кислота может вызывать аутофагию в гепатоцитах [3].Олеиновая кислота не подавляла активность mTOR, что определялось уровнем фосфорилированных 4EBP1 и p70S6K в разные моменты времени и при различных концентрациях. Однако аутофагия, индуцированная олеиновой кислотой, требует образования ROS и классического комплекса киназы PI3. Уровень продукции АФК увеличивался в обработанных олеиновой кислотой клетках за счет активации ферментного комплекса НАДФН-оксидазы [25], и количество образований точек GFP-LC3, индуцированных олеиновой кислотой, могло быть заметно подавлено антиоксидантом NAC и ингибитором киназы PI3. ,

Аутофагия, запускаемая олеиновой кислотой, способствует регуляции метаболизма липидов в гепатоцитах [3]. Свободные жирные кислоты, захваченные гепатоцитами, превращаются в триглицериды (TG) для хранения вместе с холестерином в липидных каплях (LD). Когда требуется энергия, сохраненный ТГ гидролизуется посредством активации липолитических путей. Нокдаун аутофагического гена ATG5 увеличивал уровни TG в гепатоцитах, культивируемых с олеатом или вторым эндогенным стимулом для образования TG, в среде с дефицитом метионина и холина (MCDM).Фармакологическое подавление аутофагии с помощью 3-МА также заметно увеличивало содержание ТГ. В соответствии с повышенными уровнями TG, окрашивание липидов показало увеличение числа и размера LD в гепатоцитах, культивируемых с олеатом или MCDM, которые дополнительно увеличивались при добавлении 3-MA или нокдауне ATG5 [26]. Аутофагия не изменяла синтез ТГ, поскольку сопоставимое увеличение синтеза ТГ происходило в клетках с нокдауном ATG5 и контрольных клетках в ответ на олеат или MCDM. Однако нокдаун ATG5 привел к гораздо меньшему увеличению скорости β-окисления, индукции уровня свободных жирных кислот, генерируемых гидролизом TG, а также к значительному снижению распада TG в гепатоцитах, культивируемых в олеате или MCDM [26].Регуляция липидного метаболизма посредством аутофагии дополнительно поддерживается ассоциацией компонентов аутофагического пути с LD. Обработка олеатом увеличивала совместную локализацию LD с ассоциированным с лизосомами мембранным белком типа 1 (LAMP1). Ингибирование образования аутофагосом с помощью 3-MA или слияния аутофагосома-лизосома с винбластином заметно снижает совместную локализацию LD / LAMP1. Более того, совместная локализация LD с маркером аутофагосом LC3 демонстрирует прямую ассоциацию между LDs и аутопагосомами.

Niso-Santano et al. [23] недавно сообщили, что олеат-индуцированная неканоническая аутофагия в клетках U2OS остеосаркомы человека требует интактного аппарата Гольджи. Обработка олеатом способствовала совместной локализации LC3 с несколькими белками транс-сети Гольджи, включая белок 2 транс-сети Гольджи (TGOLN2) и галактозо-1-фосфатуридилитрансферазу (GALT). Сходным образом GFP-LC3 puncta, индуцируемая олеатом, совместно локализована с лектином, связывающим маннозу 1 (LMAN1), маркером промежуточного компартмента эндоплазматического ретикулума-Гольджи, и RAB7A, белком, находящимся в поздних эндосомах.Кроме того, оценка с помощью просвечивающей электронной микроскопии подтвердила совместную локализацию вакуолярных структур, индуцированных олеатом, с аппаратом Гольджи на периферии ядра. Хотя нарушение аппарата Гольджи могло вызвать аутофагию в линиях клеток человека [27], на структурную и функциональную целостность аппарата Гольджи не повлияло введение олеата. Более того, нарушение работы аппарата Гольджи с помощью брефельдина А снижает способность олеата стимулировать аутофагическую активность, предполагая, что олеат обладает способностью стимулировать аутофагические реакции, но не нарушает целостность аппарата Гольджи.

3.2. ω-3 полиненасыщенные жирные кислоты

Омега-3 ПНЖК докозагексаеновая кислота (DHA, 22: 6 n-3) и эйкозапентаеновая кислота (EPA, 20: 5n-3), которые содержатся в основном в холодноводной рыбе и рыбьем жире, снизить заболеваемость и прогрессирование ряда заболеваний человека, включая рак. О способности DHA и EPA вызывать аутофагию сообщалось в миокардиобластах и ​​различных раковых клетках человека [28-32]. Обработка DHA резко увеличила образование визуализируемых аутофагических вакуолей и точек LC3.Количество везикул, положительных по лизотрекеру, а также совместная локализация LC3 с лизотрекером также заметно увеличились. Хлорохин способствует индукции LC3-I под действием DHA. Эти результаты в совокупности предполагают, что DHA запускает аутофагию через активацию аутофагического потока [30]. Диетические DHA и EPA могут быть преобразованы в их производные этаноламида, докозагексеноилэтаноламин (DHEA) и эйкозапентаеноилэтаноламин (EPEA). Уровень гена аутофагии Beclin-1 в клетке рака молочной железы MCF-7 может быть значительно повышен после лечения DHEA или EPEA.Кроме того, этаноламиды снижают ассоциацию между Beclin-1 и Bcl-2, указывая на то, что DHEA и EPEA могут вызывать аутофагию в клетках рака груди человека [33].

Молекулярный механизм, лежащий в основе аутофагии, запускаемой DHA, связан с сигнальным путем p53 / AMPK / mTOR. Супрессор опухолей р53 играет двойную роль в контроле аутофагии. С одной стороны, ядерный p53 может вызывать аутофагию посредством транскрипционных эффектов. С другой стороны, цитоплазматический р53 может действовать как главный репрессор аутофагии [34].Ткани взрослых мышей с экспрессией трансгена GFP-LC3 на фоне p53 — / — показали более высокий уровень GFP-LC3 puncta, чем p53 + / + и гетерозиготного однопометника. Соответственно, ингибирование p53 с помощью siRNA или фармакологического ингибитора в раковых клетках человека индуцировало накопление GFP-LC3 puncta. В клеточных линиях опухоли шейки матки и груди человека DHA дозозависимо подавляет уровень p53 и запускает аутофагию через сигнальный путь, подобный аутофагии, опосредованной ингибированием p53.Когда деградация p53 ингибировалась MG132, накопление точки GFP-LC3, индуцированное DHA, было значительно снижено, что указывает на то, что потеря p53 ответственна за вызываемую DHA аутофагию в раковых клетках.

Сигнальный путь AMPK / mTOR отвечает за аутофагию, опосредованную ингибированием p53. В клетках p53 — / — AMPK и его субстраты, комплекс 2 туберозного склероза (TSC2) и ацетил-КоА-карбоксилаза (ACCα) были гиперфосфорилированы, тогда как p70S6K был гипофосфорилирован. siRNA-опосредованное истощение AMPKα1 и AMPKα2 или ингибирование mTOR рапамицином устраняет разницу в аутофагии между p53-ингибируемыми и контрольными клетками [34].Обработка DHA увеличивает уровень экспрессии фосфор-AMPK и фосфор-ACCα и снижает активность пути mTOR, предполагая, что DHA индуцирует аутофагию через p53-опосредованную передачу сигналов AMPK / mTOR.

Аутофагия, индуцированная EPEA и DHEA в клетках рака молочной железы, была связана с активацией рецептора гамма, активируемого пролифератором (PPARγ). DHA и EPA, а также их производные этаноламида действуют как активатор PPARγ, который, как сообщается, вызывает аутофагию в клетках рака молочной железы [35].PPARγ модулирует транскрипцию фосфатазы и гомолога тензина на десятой хромосоме (PTEN), уникальной фосфатазы со способностью снижать уровни фосфорилированной AKT и, следовательно, AKT-опосредованного пути [36]. Посредством трансактивации PPARγ в клетках MCF7 DHEA и EPEA повышали уровни белка PTEN и впоследствии снижали активность сигнального пути AKT / mTOR, ответственного за индукцию аутофагии [33].

ПНЖК омега-3 могут вызывать апоптоз, активируя как внутренние, так и внешние пути апоптоза.DHA-индуцированная аутофагия способствует цитотоксической активности, усиливая апоптоз в раковых клетках. В то время как общепринято, что аутофагия функционирует как механизм выживания клеток от стрессов, существует также значительный объем литературы, предполагающей, что аутофагия может способствовать гибели клеток при определенных обстоятельствах [37,38]. Аутофагия может разрушать клеточные компоненты, так что клетка в конечном итоге активирует аппарат апоптоза. DHA-индуцированный апоптоз может быть частично заблокирован, если аутофагия ингибируется 3-MA.Соответственно, нокдаун ATG5 и ATG7 с помощью siRNA снижает как аутофагию, так и реакцию апоптоза на лечение DHA в раковых клетках человека, указывая на то, что аутофагия усиливает индуцированный DHA апоптоз, а ингибирование аутофагии предотвращает гибель DHA-апоптозных клеток [30].

3.3. ω-6 полиненасыщенные жирные кислоты

ПНЖК омега-6 характеризуются наличием по крайней мере двух двойных углерод-углеродных связей с первой связью на шестом атоме углерода от метильного конца. Способность омега-6 ПНЖК вызывать аутофагию наблюдалась в C . elegans [39]. Как и в клетках млекопитающих, аутофагия происходит на базальных уровнях в нормальных условиях роста в C . elegans , но быстро активируется в ответ на определенные воздействия окружающей среды. Использование C . elegans , которые экспрессируют репортер GFP :: LGG-1 в виде интегрированного трансгена, было обнаружено, что аутофагия активируется голоданием в глоточной мышце. Обогащение ω-3 PUFA EPA и ω-6 PUFAs арахидоновой кислотой (AA, 20: 4 n-6) и дигомо-γ-линолевой кислотой (DGLA, 20: 3 n-6) наблюдалось у голодных C , elegans . Добавки с AA и DGLA, но не с EPA, были достаточными для активации аутофагии в C . elegans , что указывает на роль ω-6 ПНЖК в аутофагии, вызванной голоданием. Модель C . elegans десатураз жирных кислот жир-6 и жир-7 необходимы для синтеза длинноцепочечных ненасыщенных жирных кислот, а жир-1 необходим для превращения ω-6 в ω-3 ПНЖК. РНКи, нацеленные на жир-6, жир-7 или жир-1, не влияют на интенсивность или распределение точки LGG1 у сытых животных, что позволяет предположить, что влияние ω-6 ПНЖК на аутофагию достигается только тогда, когда их уровни относительно жирные кислоты превышают определенный порог, который нельзя повторить путем инактивации ферментов, ответственных за синтез ω-6 ПНЖК или их превращение в ω-3 ПНЖК [39].

Аутофагия может способствовать увеличению продолжительности жизни C . elegans . Мутации в рецепторе DAF-2 инсулиноподобного фактора роста (IGF-1) демонстрируют увеличение продолжительности жизни взрослых особей C. elegans C. elegans. Однако инактивация аутофагии РНКи BEC-1 (ортолог Beclin-1), ATG7 и LGG3 (ортолог ATG12) снижает продолжительность жизни мутантов DAF-2, указывая на то, что гены аутофагии необходимы для увеличения продолжительности жизни [40]. Ограничение диеты играет эволюционно законсервированную роль в увеличении продолжительности жизни у дрожжей, мух, млекопитающих и C . elegans . Корреляция между повышенной аутофагией и продолжительностью жизни у кормящих животных C . elegans , eat-2 , eat-3 и pha-3 , дает ключ к разгадке того, что аутофагия может участвовать в увеличении продолжительности жизни, опосредованном ограничением питания [41,42]. Хронический длительный прием пищевых добавок с AA и DGLA extended C . elegans продолжительность жизни при условии изобилия пищи. Инактивация основных генов аутофагии BEC-1, LGG-1 (ортолог ATG8 / MAPLC3) и ATG16.2 (ортолог ATG16p / ATG16l1) подавлял продление жизни, индуцированное ω-6 ПНЖК. В совокупности эти результаты показали, что ω-6 ПНЖК увеличивают C . elegans продолжительность жизни за счет активации аутофагии в сытом состоянии. Хотя механизмы, с помощью которых аутофагия способствует увеличению продолжительности жизни, еще не изучены, есть вероятность, что аутофагия удаляет поврежденные митохондрии, снижает уровни внутриклеточных активных форм кислорода и, следовательно, защищает от окислительного повреждения.Многие из долгоживущих мутантов C . elegans были устойчивы к окислительному стрессу, и многие мутации, которые снижают митохондриальный транспорт электронов, являются долгоживущими, тогда как, наоборот, мутации, которые увеличивают окислительное повреждение, сокращают продолжительность жизни в C . elegans . Таким образом, долговечность C . elegans может быть опосредован либо мутациями, которые непосредственно влияют на клеточную генерацию или распад активных форм кислорода, либо косвенно снижают уровень реактивного кислорода, определяемый посредством активации аутофагического оборота поврежденных органелл, которые генерируют эти вредные виды.

Предполагается, что

ω-6 ПНЖК вызывают аутофагию в клетках млекопитающих. Добавка к пище ω-6 ПНЖК улучшает некоторые состояния человека, которые частично совпадают с патологиями, связанными с нарушениями аутофагии, такими как хроническое воспаление, нейродегенеративные заболевания и рак. Добавление АК и DGLA, но не EPA, приводит к увеличению аутофагического маркера LC3-II и образованию точки LC3 в клетках HeLa, что сопровождается снижением уровня p62 [39]. Кроме того, количество LC3 puncta в клетках HeLa, обработанных AA или DGLA, может быть увеличено за счет ингибирования лизосомальных ферментов и снижено за счет инактивации гена аутофагии ATG161L, что указывает на способность ω-6 ПНЖК запускать аутофагию в клетках HeLa посредством активации аутофагии. поток.

3.4. Трансжирные кислоты

Трансжирные кислоты (TFA) имеют одну или несколько двойных связей в конфигурации транс вместо обычной конфигурации цис . Основными диетическими транс-ТФК являются вакценовая кислота (18: 1 n-7t) и элаидиновая кислота (18: 1 n-9t). Вакценовая кислота — это встречающаяся в природе ТЖК, содержащаяся в жире жвачных животных и молочных продуктах, тогда как элаидиновая кислота является основной ТЖК, содержащейся в гидрогенизированных растительных маслах [43]. ТЖК увеличивают ЛПНП и снижают полезные уровни ЛПВП, что приводит к менее желательному соотношению ЛПНП / ЛПВП, что указывает на пагубное влияние потребления ТЖК на здоровье человека.Многочисленные доказательства доказали прямую связь ТЖК с ишемической болезнью сердца, раком, болезнью Альцгеймера, диабетом и другими заболеваниями. Недавно сообщалось о аутофагии, индуцированной TFAs в первичных сердечных миофибробластах крыс [44]. И вакценовая кислота, и элаидиновая кислота могут вызывать образование аутофагосом, липидирование LC3, образование LC3-II, повышенную концентрацию беклина-1 и образование комплекса ATG5-ATG12. Принимая во внимание, что ингибирование слияния лизосома-аутофагосома с бафиломицином A1 дополнительно увеличивает опосредованное TFAs образование LC3-II, авторы полагают, что аутофагия, запускаемая TFAs, связана с образованием аутофагосом de novo и последующим обновлением [44].

Обработка

TFA приводила к заметной апоптотической гибели клеток первичных сердечных миофибробластов, которая зависит от активации аутофагии [44]. И вакценовая кислота, и элаидиновая кислота вызывали гибель клеток в зависимости от концентрации. Между тем, каспаза-3 и 9, но не каспаза-8 или Bid, были активированы обработкой TFA, что указывает на то, что внутренний апоптоз был индуцирован TFA. Роль аутофагии в индуцированном TFAs апоптозе была подтверждена в эмбриональных фибробластах мыши (MEF) с нокаутом по ATG3 и ATG5.Отсутствие ATG3 и ATG5 значительно снижает цитотоксические эффекты TFA. Более того, нокаут ATG3 или ATG5 снижал активацию каспазы 3 и каспазы 7, вызванную воздействием TFA, демонстрируя, что аутофагия необходима для индуцированной TFAs апоптотической гибели клеток [44]. Поскольку лечение ТЖК привело к образованию АФК и снижению потенциала митохондриальной мембраны [45], была выдвинута гипотеза, что механизм, лежащий в основе взаимодействия между аутофагией и апоптозом при лечении ТЖК, может быть связан с нарушением метаболизма митохондрий и мембранного потенциала, который служит как мощный пусковой механизм для индукции апоптоза и аутофагии.

3.5. Конъюгированные жирные кислоты

Конъюгированные жирные кислоты (CFA) представляют собой смесь позиционных и геометрических изомеров полиненасыщенных жирных кислот с конъюгированными двойными связями. Наиболее распространенными жирными кислотами с сопряженной системой двойных связей являются изомеры линолевой кислоты (конъюгированная линолевая кислота, CLA), которые в основном содержатся в мясных и молочных продуктах, полученных от жвачных животных. Несколько изомеров CLA существуют из-за позиционной и геометрической изомерии сопряженных двойных связей, и один из основных естественно существующих изомеров обозначен как 9Z11E-18: 2 [1].Совсем недавно было сообщено, что CLA вызывает неалкогольный стеатогепатит на животных моделях. В печени мышей, получавших CLA-содержащую диету, было обнаружено больше LC3-положительных клеток по сравнению с теми, кто получал контрольную диету, что указывает на способность CLA увеличивать аутофагию в клетках печени [46].

Помимо CLA, многие другие CFA естественным образом встречаются в семенах растений и морских водорослях. Альфа-элеостеариновая кислота (ESA, 9Z11E13E-18: 3) представляет собой изомер линоленовой кислоты с сопряженной триеновой системой. ESA составляет примерно 80% жирных кислот тунгового масла и 60% масла семян горькой тыквы.Индукция аутофагии с помощью ESA наблюдалась в клетках Hela, о чем свидетельствуют аутофагические вакуоли, а также превращение LC3-I в LC3-II [47]. ESA эффективно снижает фосфорилирование P70KS и AKT как во времени, так и в зависимости от дозы. Напротив, фосфорилирование ERK1 / 2 может быть увеличено обработкой ESA, указывая тем самым, что аутофагия, индуцированная ESA, участвует в регуляции ERK1 / 2 и сигнального пути AKT / mTOR [47]. Хотя ESA обладает сильным подавляющим действием на рост опухоли, индукция аутофагии с помощью ESA действует как защитный механизм против гибели клеток в клетках HeLa.Когда аутофагия подавлялась с помощью 3-МА, жизнеспособность клеток HeLa заметно снижалась в ответ на лечение ESA [47].

4. Заключение

Жирные кислоты — важные молекулы с множеством физиологических свойств, в том числе они служат основным метаболическим топливом, важными компонентами всех мембран и регуляторами генов. Как эволюционно законсервированный катаболический процесс, аутофагия обычно рассматривается как механизм выживания в борьбе со стрессом путем очистки поврежденных белков, органелл или патогенов или обеспечения клеток энергией и анаболическими строительными блоками во время голодания.Аутофагия может быть вызвана жирными кислотами и способствует патологическим и физиологическим процессам, опосредованным жирными кислотами, таким как метаболизм липидов, липотоксичность, продление жизни и противоопухолевая активность (рис. 1). Хотя регуляция генерации АФК, синтеза церамидов и множественных сигнальных путей, таких как AKT / mTOR, JNK и PKC, участвует в аутофагии, индуцированной жирными кислотами, задействованные молекулярные механизмы и их влияние на различные физиологические или патологические процессы требуют дальнейшего изучения. выяснены.

Рисунок 1.

Регулирование аутофагии жирными кислотами и его биологическое значение.

В аутофагию, опосредованную жирными кислотами, вовлечены многочисленные сигнальные пути. JNK отвечает за аутофагию, запускаемую длинноцепочечными насыщенными жирными кислотами, пальмитиновой кислотой и миристиновой кислотой. АФК играет важную роль в регуляции аутофагии через путь AMPK / mTOR. SCFA, TFA, олеиновая кислота и ω-6 PUFA-опосредованная аутопагия связана с увеличением ROS через нарушение митохондриального метаболизма или активацией ферментного комплекса NADPH-оксидазы.ω-3 ПНЖК вызывают аутофагию посредством р53-зависимой передачи сигналов AMPK / mTOR. Другие сигнальные пути, такие как AKT / mTOR и PKCα, также участвуют в регуляции аутофагии жирными кислотами. Аутофагия, запускаемая жирными кислотами, способствует разнообразным патологическим и физиологическим процессам, включая апоптоз раковых клеток, защиту β-клеток и инсулинорезистентность, продление жизни, метаболизм липидов и гипертрофию сердца.

.

11 причин, по которым 12-клапанный двигатель Cummins является лучшим дизельным двигателем

Простая конструкция с непревзойденной надежностью, огромным производственным потенциалом и прочной, рассчитанной на миллионы миль прочностью, подводит итог привлекательности 12-клапанного 5,9-литрового двигателя 6BT Cummins. 12-клапанный 5,9-литровый 6BT Cummins вышел из коробки с мощностью 230 л.с., крутящим моментом 440 фунт-фут и встроенным ТНВД P7100. Хотя он начинал свою жизнь как сельскохозяйственный двигатель, его популярность резко возросла после того, как в 1989 году его начали устанавливать на грузовики Ram.

Для тысяч любителей дизельного топлива этот кусок железа весом 1100 фунтов является патриархом современной эры характеристик дизельного топлива. ¾-тонные и 1-тонные Dodge Rams, которые они украшают, могут сравнительно легко развить 500 об / ч, набрать более 20 миль на галлон на шоссе и легко продержаться более полумиллиона миль. 12-клапанный двигатель не только является предпочтительной силовой установкой в ​​игре с тягачом для грузовиков, но и является обычным выбором для бесчисленных проектов Jeep, Rat Rod, Muscle Car и Dragster.

Но почему именно дизельное топливо 20-летней давности, оснащенное древней технологией впрыска, занимает такое важное место в списке приоритетов каждого? Прокрутите, пока мы точно определим все его сильные стороны. От бесплатной мощности до практически неразрушимой конструкции до огромной взаимозаменяемости деталей, которая существует во все годы выпуска (включая дорожные, внедорожные и морские применения), следующие 11 причин объясняют, почему 12-клапанная версия 5.9 L такой легендарный.

1. Простой дизайн

Встречайте 12-клапанную версию 5.9L Cummins, выпускался с 1989 по 1998 год. Чугунный блок и головка, коленчатый вал и шатуны из кованой стали, шестицилиндровый двигатель и непосредственный впрыск с механическим управлением — все это на руку силовой установке, построенной для максимальной надежности и долговечности. Ход поршня 4,72 дюйма (вместе с диаметром отверстия 4,02 дюйма) дает 359 кубических дюймов, невероятный крутящий момент на низких оборотах и ​​замечательную топливную экономичность.

Наряду с тем, что рядные двигатели по своей природе создают большие крутящие моменты, с ними также легче работать, чем с конкурентами V8.Вы можете запустить турбонагнетатель за считанные минуты, а начинающий механик может заменить водяной насос менее чем за час. Единственным недостатком является то, что с очень небольшими изменениями характеристик, 12-клапанный, как известно, наносит ущерб трансмиссиям и осям. Таким образом, в то время как дополнительная мощность дается легко, остальная часть трансмиссии часто требует усиления, чтобы справиться с тем, что может дать 5.9L.

2. Крепкие шатуны

Шатуны из кованой стали в 12-клапанных 5.9L (и ’98.5-’02 24-клапанные двигатели) имеют двутавровую конструкцию и способны легко выдерживать 800 об / ч в стандартной комплектации. Для дрэг-гонок и снегоходов множество компаний-производителей предлагают отполированные, подвергнутые дробеструйной обработке и сбалансированные версии заводских удилищ, которые могут выдерживать 1200 об / ч (плюс-минус) перед изгибом.

3. Болты для тяжелых условий эксплуатации

Несмотря на то, что заводские штанги могут выдерживать скорость к северу от 800 об / ч, болты штатной штанги находятся в заимствованном времени после этого момента, поскольку они могут откатиться с возрастом и увеличением оборотов двигателя.К счастью, ARP производит усиленные стержневые болты для винтовки ’89–’02 5.9L, которые обеспечивают примерно на 23% больше прочности на разрыв, чем заводские единицы (PN 247-6303).

4. 6 болтов на цилиндр

С шестью болтами с головкой диаметром 12 мм на цилиндр, 5.9-литровый двигатель Cummins редко когда-либо подвергается риску взорвать прокладку головки блока цилиндров, даже с серьезным наддувом и давлением в цилиндре в уравнении. Фактически, болты со стандартной головкой могут выдерживать давление до 100 фунтов на квадратный дюйм перед растяжением! По этой причине много 5.Гуру 9L просто повторно затягивают заводское оборудование (вместо того, чтобы добавлять шпильки головки), прежде чем резко усилить.

На этой фотографии владелец Dodge Ram ’94 повторно затянул болты крепления головки блока цилиндров (от центра к краю) до 150 фут-фунт, в то же время он добавил сложную турбо-систему. Его топливные и воздушные модификации в конечном итоге подвергли болты головки приклада под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм — и головка так и не поднялась.

5. P7100 (Святой Грааль)

В то время как 12-клапанные выпускались в моделях ’89–’98, большинство людей ищут версию ’94-’98.Эти двигатели были оснащены механическим насосом высокого давления Bosch P7100 (также известным как «P-насос» или линейный насос), который имеет шесть плунжерных и цилиндрических узлов, кулачок и нагнетательные клапаны. Когда распределительный вал вращается (кулачок отвечает за порядок зажигания), его выступы перемещают шесть плунжеров вверх и вниз в соответствующих цилиндрах (тем самым создавая давление впрыска).

Как вы понимаете, с таким большим количеством движущихся частей внутри P7100 есть много возможностей для улучшения.Доступны плунжеры и цилиндры большего диаметра, большие нагнетательные клапаны, кулачки быстрого хода, различные заглушки для реек и высокопроизводительные топливные пластины.

Кроме того, увеличение времени P7100 значительно улучшает производительность. Большинство заводских P-насосов были настроены на консервативную температуру 12,5 градусов (BTDC), но подъем в диапазон 18-19 градусов всегда хорош для заметного увеличения мощности, а также считается примерно такой, какой должна быть установка с ежедневным приводом. (до появления проблем с холодным пуском и управляемостью).В двигателях с тяговым усилием для соревнований, часто случается, что насосы устанавливаются на 40+ градусов синхронизации.

6. Свободная мощность

Являясь двигателем с механическим впрыском, вы не обязаны иметь электронное взаимодействие с ECM при изменении заправки 12-клапанного двигателя Cummins. Это означает, что вы можете увеличить мощность с помощью нескольких простых ручных инструментов и ваших двух рук. Бесплатные моды начинаются с показанного ниже корпуса AFC (воздушное управление топливом), который находится в задней части (вверху) вышеупомянутого ТНВД P7100.

Перемещение корпуса AFC полностью вперед (к передней части грузовика), поворот звездочки под корпусом AFC по направлению к двигателю со стороны пассажира, снятие топливной пластины и отключение перепускной заслонки турбокомпрессора — все это методы увеличения мощности. Фактически, выполнение всего вышеперечисленного часто приводит к приросту 100 л.с., если не больше.

7. Сменные детали

Хотя не все взаимозаменяемо между ’89 -’93 5.9L и версии ’94-’98, множество деталей можно поменять местами. В список взаимозаменяемых жестких деталей входят распределительные валы, шатуны, турбины аналогичны, а к двигателям 89-93 годов можно добавить ТНВД P7100 (вместо ограниченного по топливу роторного насоса VE) с правильными компонентами. и ноу-хау. Добавление P7100 к 12-клапанному двигателю первого поколения эффективно увеличивает мощность грузовика с 350 до 600 л.с. Для такого рода выгод определенно стоит потратить усилия на поиск всех необходимых вам частей для преобразования.

8. Доступная модернизация форсунок

В отличие от сегодняшних дизельных форсунок с системой Common Rail с электронным управлением, стоимость которых может превышать 3000 долларов за комплект, производительность форсунок с 12 клапанами обычно составляет от 450 до 1000 долларов (плюс-минус). Один из распространенных форсунок — это версия 12-клапанной версии мощностью 370 л.с., используемой в морских приложениях. Морские форсунки 370, произведенные Bosch, оснащены форсункой с 5 отверстиями и отверстиями диаметром 0,012 дюйма (на языке Cummins они известны как 5×12), могут добавлять до 100 л.с. и продаваться по цене от 450 до 500 долларов.

Набор блоков Stage 4 от Dynomite Diesel Performance (показанный выше) обойдется вам чуть больше 1000 долларов, но благодаря их 5×0,014-дюймовым форсункам они могут поддерживать более 800 оборотов в час при правильном потоке воздуха. Самый большой уличный инжектор, с которым мы сталкиваемся, — это популярные форсунки 5×0,018 дюйма. Без сомнения, механические форсунки — это то, что нужно для создания экономичной лошадиных сил.

9. HX35: Один жесткий клиент

Holset HX35, установленный на 12-клапанных двигателях ’94-’98, является одним из самых жестких заводских турбокомпрессоров, с которыми мы когда-либо сталкивались.Несмотря на то, что он был спроектирован так, чтобы обеспечивать наддув на 20 фунтов на квадратный дюйм для 5,9-литрового двигателя Cummins, он, похоже, не выходит за пределы своего диапазона эффективности при двойном повышении давления. Давая от 35 до 40 фунтов на квадратный дюйм (благодаря отключенному вестгейту), HX35 не только дает больше мощности, но и снижает температуру выхлопных газов (EGT). А с увеличенным (14 см) или модифицированным (перенесенным) заводским 12-сантиметровым выхлопным кожухом поток выхлопных газов увеличивается, давление привода падает, и HX35 может поддерживать 450 об / ч — неплохо, если учесть, что эти двигатели начинают с 160 — 215 л.с. на кривошипе, в зависимости от модель.

10. Головки высокого расхода

Несмотря на весь прогресс, достигнутый в конструкции головки с 24 клапанами за эти годы (головка с 24 клапанами использовалась на линии Cummins с ’98 .5), конкурирующие снегоходы и гонщики, стремящиеся к максимальной мощности, почти всегда возвращаются. обратно к 12-клапанной ГБЦ. На самом деле, нередко можно встретить 12-клапанную головку на 6,7-литровом блоке Cummins в высшем эшелоне дизельного автоспорта. С отфрезерованной впускной полкой, открытыми впускными и выпускными портами и установкой многоугольных клапанов с добавленными огромными клапанами, 12-клапанный блок не может быть перекрыт в расходном отделении.Но хотя переработанная заводская головка с 12 клапанами может очень хорошо течь, из-за того, как они были отлиты, вы можете удалить лишь столько материала, прежде чем нарушить структурную целостность головки (они часто трескаются после ограниченного использования).

Стремясь получить больший поток и надежность по сравнению с 12-клапанной головкой конкурентов, Hamilton Cams использовал полностью новую отливку головок цилиндров (на фото выше), специально разработанную для включения большего количества мяса вокруг портов (особенно на стороне выпуска).Больше материала означает, что возможно большее количество отверстий (удаление материала) без ущерба для прочности (растрескивание). Топовый кулачок Warhead от Hamilton может работать со скоростью от 310 до 340 кубических футов в минуту на цилиндр (против 150 кубических футов в минуту на стандартной 12-клапанной головке), а при динамометрических испытаниях он показал прирост на целых 300 л.с. на санно-тяговых двигателях класса Super Stock от 2500 до 3000 л.с.

11. Безграничный потенциал производительности

С максимальными 12-мм, 13-мм, даже 14-мм P-насосами, инжекторами 5×18, 5×25 или больше и современными высокотехнологичными турбокомпрессорами для вторичного рынка, небо — предел того, что 12-клапанный двигатель может сделать в соревновании. Окружающая среда.Этот Dodge W250 1993 года, принадлежащий Коулу и Кори Доу, является одним из лучших примеров всего, на что способны 12-клапанные. Этот грузовик был конкурентоспособным съёмником салазок, пробегал 9 секунд на четверть мили (да, 9 секунд!) И даже немного ездил по улице — со скоростью более 18 миль на галлон.

Их Cummins 93-го модельного года украшен желанным вариантом P7100 с мощностью 215 л.с., кулачком двигателя 94-го года, турбонаддувом BorgWarner S475, водно-воздушным промежуточным охладителем и нестандартным коллектором, изготовленным Dow самостоятельно.На драгстрипе к уравнению добавляется закись азота, которая достигает кульминации в 1100 об / ч и 9-секундных взрывах через 1320. Старый Dodge добирается до земли благодаря четырехступенчатой ​​автоматической коробке передач 47RE от J&H Performance и двигателю Sun Coast. корпус клапана с ручным управлением. Не верите, что 25-летний Додж весом 6 000 фунтов может пробежать девятку? Посмотрите этот 9,87-секундный пробег, а затем подтвердите его, наблюдая за этим 9,64-секундным пробегом на скорости 139 миль в час!

А теперь узнайте о 24-клапанном двигателе Cummins 5,9 л с системой впрыска Common Rail.

,

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *