Фото тнвд: Устройство ТНВД

Содержание

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

В этой статье подробно расскажем Вам о функциях ТНВД и его разновидностях.

Насос подачи топлива (ТНВД) выполняет ряд следующих задач:

 — осуществляет подачу топливной смеси в цилиндры силового агрегата под постоянным, высоким давлением;

 — в зависимости от режимов работы двигателя, регулирует топливовпрыск.

По этой причине ТНВД относится к главным элементам системы топливоподачи, как для дизельных, так и бензиновых моторов.

Основная область использования топливного насоса – дизельные силовые установки. В моторах, в которых основным видом топлива является бензин, ТНВД используется лишь в том случае, если в конструкции агрегата предусмотрена система топливовпрыска. Однако, на последнем типе двигателей насос не подвергается большим нагрузкам, поскольку развивать высокое давление впрыска рабочей смеси как на дизелях абсолютно не требуется.

Главным рабочим узлом в конструкции ТНВД является плунжерная пара (поршень и втулка, которые изготавливаются из термоустойчивой и прочной стали). Стоит отметить, что их производство требует довольно ответственного подхода с применением высокотехнологичного, максимально-точного оборудования и станков. В бывшем СССР функционировало всего одно предприятие, которое выпускало плунжерные пары для ТНВД.

Среди особенностей конструкции плунжерной пары стоит подчеркнуть ее малую величину зазора (прецизионного сопряжения). Это необходимо для точной и плавной работы всей системы, говоря проще, размер поршня максимально точно подогнан под внутренний диаметр цилиндрической втулки, в результате чего обеспечивается его плавное и равномерное движение под действием собственной массы.

Как известно, функции ТНВД заключаются не только в подаче топлива в силовой агрегат, но и в правильном распределении его порций между цилиндрами через систему форсунок, в зависимости от типа мотора.

Форсунки играют роль основных связующих элементов системы, они соединяются с насосом подачи топлива при помощи магистральных шлангов. Нижняя часть форсунки находится в камере сгорания, ее поверхность разделена на множество мелких сопел, что позволяет добиться максимального эффекта при впрыске рабочей смеси и ее воспламенении. За правильность определения топливовпрыска отвечает угол опережения.

ТНВД согласно своим конструкционным особенностям подразделяются на следующие типы: 

— рядный;

— распределительный;

— магистральный.

Опишем каждый из видов.

Рядный ТНВД

В такой конструкции плунжерные пары располагаются в ряд (следовательно, он и называется рядным). Каждая плунжерная пара осуществляет топливоподачу в свой цилиндр, их количество равняется количеству цилиндров агрегата.

Поршни и втулки располагаются в корпусе насоса, который имеет входные и выходные каналы. В работу пары приводит кулачковый вал, который вращается от коленчатого вала силового агрегата. Таким образом, кулачки вала взаимодействуют с толкателями плунжерных пар, открывая либо закрывая каналы впуска и выпуска топлива. Как только поршень занимает верхнее положение внутри цилиндра, в системе появляется необходимое давление, позволяющее открыть нагнетательный клапан. А после этого, рабочая смесь под давлением распределяется по всей системе форсунок.

Топливоподача, и необходимое для продуктивной работы силовой установки количество топлива может осуществляться по механическому типу либо контролироваться электронной системой. Подобная регулировка позволяет точно скорректировать подачу топливной смеси в цилиндры мотора, в зависимости от количества оборотов коленвала.

Механическая система управления подачей рабочей смеси представлена зафиксированной на кулачковом валу специальной центробежной муфтой. Ее конструкция: это два уравновешенных плеча, на каждом из них размещаются скользящие грузики, которые, в зависимости от возникающей центробежной силы, перемещаются от центра плеча к его краю, и наоборот. В свою очередь величина центробежной силы находится в прямой зависимости от оборотов двигателя, поэтому при росте частоты вращения грузики перемещаются к краю плеча, а при снижении – к оси. Благодаря этому осуществляется управление кулачковым валом, который агрегатируется с плунжерными парами. Говоря проще, с изменением оборотов коленчатого вала силового агрегата изменяется порционность и частота впрыска рабочей смеси в цилиндры. При больших оборотах обеспечивается ранний топливовпрыск, а при малых – поздний.

Такая конструкция ТНВД отличается высокой надежностью. А еще одной особенностью ее работы является смазка моторным маслом, которое поступает из силового агрегата. А единственным существенным недостатком – громоздкость системы, поэтому в наше время ТНВД такого типа устанавливаются исключительно на грузовую технику. Однако до конца 2000 года их с успехом использовали и на легковушках.

Распределительный тип ТНВД

Такие насосы отличаются от рядных количеством плунжерных пар, которых в зависимости от объема и мощности силовой установки может быть одна или две. Соответственно, плунжерные пары распределительного топливонасоса обеспечивают впрыск топлива во все цилиндры моторного агрегата. Особенностью описываемого типа ТНВД можно назвать его относительно небольшую массу и габариты, при которых он все же обеспечивает максимально точное топливораспределение между цилиндрами двигателя.

Единственным минусом представленного «топливника» является его короткий срок эксплуатации и узкая область применения. Данный ТНВД устанавливается исключительно на легковые транспортные средства.

Топливный насос распределительной конструкции имеет несколько вариантов исполнения привода поршня, который представлен кулачковым механизмом, разделяемым на следующие виды:

 — внешний;

 — торцевой;

 — внутренний.

Однако самыми высокопродуктивными считаются два последних типа, поскольку их конструкция не подвергается нагрузкам, создаваемым топливным давлением, вследствие чего приводной вал и сам механизм насоса служат продолжительное время.

К сожалению, внешним приводом оснащаются лишь модели отечественного автопрома, в конструкции иностранных марок авто он не встречается уже давно. Опишем работу основных типов привода ТНВД распределительного типа.

Торцевой привод

Главным рабочим узлом этого привода является распределительный поршень, который отвечает за создания и поддержание необходимого для качественного топливовпрыска давления. Используется в основном в ТНВД марки Bosh. Распределительный поршень осуществляет два типа перемещения: возвратно-поступательное, и вращательное относительно шайбы кулачка. Во время возвратно-поступательного движения поршень начинает перемещаться сразу как только кулачковая шайба начинает свое вращение. Благодаря этому в системе постоянно создается и поддерживается высокое давление рабочей смеси. В свое первоначальное состояние поршень возвращает пружина.

Корректировка топливоподачи возможна благодаря вращению плунжера, а за порционность подачи рабочей смеси отвечают механическая либо электронная системы управления.

Полный цикл работы ТНВД с торцово-кулачковым типом привода состоит из следующих фаз: подача топливной смеси в пространство над поршнем с последующим нагнетанием давления в эту зону, благодаря которому и осуществляется порционный топливовпрыск в цилиндры силовой установки. После этого поршень занимает свое исходное положение, и процесс топливоподачи начинается заново.

Внутренний привод

Стоит сразу заметить, что данный вид привода применяется исключительно в ТНВД роторной конструкции, к которым относятся Lucas и Bosch. Особенностью насосов такой конструкции является топливоподача, которая осуществляется при помощи распределительной головки и плунжерной пары. А работает все это так: по обеим сторонам распредвала располагаются плунжерные пары, функция которых заключается в обеспечении давления, необходимого для корректной топливоподачи, то есть, от величины расстояния между ними полностью зависит давление топлива. Как только в системе начинает появляться давление, топливо начинает перемещаться к форсункам.

Топливоподача к цилиндрам плунжерных пар осуществляется при помощи специального насоса, который может быть лопастно-роторной либо шестеренчатой конструкции. Он устанавливается на приводном валу ТНВД и находится внутри его корпуса.

Поскольку внешний привод конструкции распределительных насосов в современной автомобильной и специальной технике практически не используется, то в рамках данной публикации нет смысла описывать его работу.

Магистральный ТНВД

Топливный насос магистрального типа входит в конструкцию системы Common Rail, которая имеет специальную топливную рампу для накопления рабочей смеси перед ее подачей на форсунки. Особенностью магистрального ТНВД является высокое давление в системе (более 180 МПа). В зависимости от типа силовой установки в состав конструкции магистрального насоса может входить от одной до трех плунжерных пар. Привод каждого из плунжеров имеет кулачковый вал либо шайбу, которые постоянно вращаются.

Как только кулачки занимают определенную позицию относительно поршня, он перемещается вниз за счет воздействия пружинного механизма. Вместе с этим происходит потеря давления в компрессионной камере, за счет чего она расширяется, и в ней начинается процесс разряжения, который открывает клапан впуска, а уже через него рабочая смесь поступает в камеру. Как только плунжер поднимется, клапан сразу же закроется. Это приведет к возрастанию давления внутри камеры. Как только давление сравняется с рабочим давлением насоса, произойдет открытие выпускного клапана и заполнение рампы топливной смесью. Управление клапанами в магистральном ТНВД осуществляется при помощи электроники.

Данное видео расскажет о принципе работы и устройстве ТНВД:

 

Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail: это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».

Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.

Что может поломаться?

Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.

Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.

Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.

Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.

Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.

Начало

В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.

Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.

Уже на данном этапе мастер может понять, в чем проблема и каков приблизительный масштаб предстоящих работ и затрат.

В работу!

Как уже упоминалось выше, мы для наглядности разбирали ТНВД с возможностью замены пары стакан-плунжер. Это немного устаревшая конструкция, но для понимания устройства – самый оптимальный вариант. Итак, поместив насос в сборе на поворотный стол и закрепив его на нем, мы выкрутили элементы крепления и сняли переднюю крышку.

5

Сальник и втулка отправляются под замену в любом случае.

13

14

После этого шага сразу стало понятно, почему насос не создавал нужного давления: из-за коррозии, которая «победила» почти все внутренности ТНВД, завис один из плунжеров, результат – сниженная производительность. Далее мы сняли крышку подклинившего плунжера вместе с клапанами.

7

Сняв крышку, мы извлекли стакан с плунжером.

8

Мастер, немного поработав плунжером, сделал вывод, что можно попробовать его разработать, но лучше, конечно, заменить. Это зависит от решения клиента – или оставить все как есть, фактически ожидая очередного подклинивания, или заменить пару. Остальная коррозия, что видна в корпусе, будет удалена без особых проблем.

11 12

Кстати клапаны тоже поставляются как детали, потому заменить их не проблема – весь вопрос в цене.

10

Уплотнительные кольца под крышками также подлежат замене.

9

Таким же образом мы извлекли оставшиеся плунжеры – они были в нормальном рабочем состоянии. В итоге было принято решение заменить все плунжерные пары и клапаны. Никакие расточки или шлифовки не предусмотрены: заложили производители возможность замены основных деталей – и на том спасибо. Хотя случись аналогичная беда с более современным насосом, без крышек и без стаканов — пришлось бы заменять весь корпус ТНВД.

Именно такой насос мы использовали как пример на диагностическом стенде. Вот такой неоднозначный жест от производителей – вроде и намерения благие (повышенная прочность и износостойкость, уменьшенная цена производства), но и возможностей для ремонта куда меньше. Именно поэтому нужно помнить: чем автомобиль моложе, тем вероятность агрегатного ремонта – такого, когда заменяют весь агрегат в сборе – выше.

По окончании работ

После замены деталей и сборки насос снова ставят на стенд для диагностики. И если хоть один из параметров выйдет в «красную» зону, то насос вернется на верстак под разборку с последующим, уже повторным, ремонтом. Полностью исправный насос необходимо запечатать в герметичную упаковку, чтобы исключить попадание внутрь влаги. Ну а далее – только установка обратно на двигатель.

В завершение

Да, автомобили с дизельными двигателями совершили необычайный рывок в автоиндустрии, дав возможность экономить на топливе порой без потери в мощности, но с выигрышем в моменте. Однако вместе с этим пришла немалая головная боль для хозяев – необходимость более тщательного выбора поставщика продуктов нефтепереработки и еще более тщательного изучения заводского руководства по обслуживанию и эксплуатации своего четырехколесного спутника. Интересная интерпретация закона механики – в чем-то выигрываешь, в чем-то теряешь. Ну а для апологетов тяжелого топлива можно оставить памятку из двух пунктов: во-первых, чаще меняйте топливные фильтры (невзирая на техрегламент), а во-вторых, следите за индикаторами на приборном щитке – там есть особый значок, отображающий необходимость слива воды из фильтра-отстойника.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), к.т. +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

Опрос

А вы сталкивались с поломкой ТНВД?

Всего голосов:

GDI Развитие ТНВД

Топливный насос системы GDI

Сходство и различие ТНВД системы GDI

Описание ТНВД системы GDI

Общим для всех ТНВД системы GDI  является одно: создание высокого давления топлива для работы двигателя в режимах сгорания сверхобедненных смесей.


На настоящий момент имеется две разновидности ТНВД системы GDI — семиплунжерные и одноплунжерные.

Многоплунжерные ТНВД  выпускались в серийном производстве с 1996 по 1997 г.г.


Семиплунжерный ТНВД полностью оправдывал себя на «просторах страны Япония» и мог  там «выхаживать»  до 200.000 км без серьезного вмешательства.


Но это — в Японии, где отношение к экологии трепетное, где топливо высокого качества.


В Европе ( и в России) нормы содержания примесей в топливе другие ( например, серы,-  по разным данным в нашем отечественном топливе его в десять или более раз больше, чем в японском топливе ) и там семиплунжерный ТНВД был невыгоден по чисто  техническим причинам ( например: плунжера могли «садиться» из-за другого состава топлива),  и поэтому в Европе и далее в России «прижились» — в основном —  одноплужерные ТНВД .


Семиплунжерный ТНВД, явившийся «первой ласточкой» непосредственного впрыска топлива, поражал воображение количеством прецензионных деталей и точностью обработки:

gdi_7plun_all.jpg

фото 1

1-магнитный привод: приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними


   2-опорная пластина плунжеров


   3-обойма с плунжерами


   4-седло обоймы плунжеров


   5-редукционный клапан камеры высокого давления


   6-клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок-регулятор давления топлива


   7-пружинный демпфер


   8-барабан с нагнетательными камерами плунжеров


   9-шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином


   10-корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра

                         Как уже говорилось, при изготовлении этого ТНВД использовалось много свежих и запатентованных идей.

Например, «магнитный привод».


Такое название мы можем дать только условно, потому что при его работе используется как магнитный, так и механический принципы работы:

 

gdi_pump_1.jpg


           фото 2

Можно даже сказать, что применение такого «магнитного привода» явилось определенной «изюминкой» и вот почему: в семиплунжерном ТНВД отсутствует  такой факт, как «попадание бензина в масло» вследствии физического разделения возможного контакта между бензином и маслом. В следующих модификациях ТНВД такая возможность присутствует: стоит только неправильно установить металическую «гофру» и при этом хотя бы немножко «надорвать» ее, как попадание бензина в масло обеспечено

 

gdi_pump_11.jpg                    gdi_pump_12.jpg


                  фото 3                                                                    фото 4

   На фото 3 показано 2 одинаковых ( на внешний вид) т.н «гофры».


   Но правая вследствии действия «оч.умелых ручек» оказалась такой, как на фото 4.


   Вероятная причина: недостаток опыта…


  В работе ТНВД применялось 7 плунжеров.

 

gdi_pump_2.jpg      gdi_pump_3.jpg

                   фото 5                                     фото 6

Рабочий ход плунжера составляет около 6 мм. 

В одноплунжерном ТНВД рабочий ход плунжера составляет около 1мм, длина рабочей поверхности и конструкция позволяют до минимума снизить количество утечек топлива и поддерживать рабочее давление на постоянном уровне (при отсутствии механических неисправностей).


 

gdi_pump_8.jpg

                           рис.1

 

 

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 1)




Состоит из трех узлов:


1 — Привод ( фото 7)


2 — Топливный насос (секция высокого давления) —  фото 8


3 — Регулятор давления ( фото 9)

    gdi1_3.jpg   gdi1_1.jpg   gdi1_2.jpg

                    фото 7                                 фото 8                                фото 9

Оригинальной разработкой явился узел под названием «пластинчатый клапан мембранного типа»:

gdi_pump_4.jpg

      


               фото 10


 

Именно через этот клапан топливо из топливного бака поступает под низким давлением, «сжимается» плунжером и далее через этот же клапан поступает к перепускному клапану шарикового типа и далее по схеме — /item.osg?idt=65&idn=1264


На фото 8 стрелками показаны три пластины, из которых и состоит этот клапан мембранного типа.

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 2)

       Этот топливный насос получил свое разговорное (сленговое) название «таблетка» — фото 9:      

gdi_tnvd4_1.jpg

                    фото 11

Этот ТНВД гораздо меньше по размерам своего предшественника и использует при своей работе гораздо меньшее количество деталей не в ущерб общему принципу работы ( более подробнее устройство этих ТНВД мы начнем разбирать в последующих статьях).

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 3)

Этот топливный насос высокого давления применяется, в частности, на автомобиле DION с двигателем 4G15.


Здесь еще меньше деталей, чем в остальных ТНВД системы GDI.


Одним из основных отличий от одноплунжерного ТНВД модификации 2, является особое устройство регулятора высокого давления ( сказано к примеру, потому что подробно перечислять наличие или отсутствие пружинок, винтиков, каналов и так далее — нет смысла).

gdi4_4.jpg

                     фото 12

Если на  одноплунжерном ТНВД  («таблетка»)  модификации 2,  регулятор давления подвергается регулировке снаружи при помощи специального инструмента, то на модификации 3 регулятор давления конструктивно выполнен заодно с «обраткой» или, если сказать по другому, составляет единое целое вместе с трубкой ведущей в топливный бак:

gdi_pump_9.jpg


                                 рис.1

1 – корпус ТНВД


2 – входной фильтр


3 – седло клапана


4 – уплотнение


5 – клапан


6 – пружина


7 — гайка

 

 

Примечание: для наглядности клапан 5 на рисунке 1 показан в выдвинутом состоянии, хотя его штатное положение «закрыт и прилегает к седлу клапана 3».

Этот регулятор не рекомендуется разбирать и пытаться в нем что-то «порегулировать».


Во-первых, он завальцован, а во-вторых, если нет достаточного опыта или рядом нет мастерской, где Вам смогут помочь восстановить ТНВД в случае его поломки — «оно Вам надо»?

А далее идут «Примечания», посвященные одному вопросу — «Качеству топлива», качеству того, что мы с Вами постоянно заливаем в топливный бак своих «ласточек».


Конечно, к приведенным ниже высказываниям можно относиться двояко.


Можно поверить на слово, а можно поставить и под сомнение.


Как собирались эти данные?


Скорее всего — простым опросом.


А — согласитесь — легче всего «списать» какую-то неисправность на «плохое топливо», чем определить истинную причину.


Но тот факт, что в «стране Россия» топливо дерьматологированного качества» — этот факт никто, уверен, оспаривать не станет.

Примечание 1:

…департамент природопользования обращает внимание автовладельцев на то, что ежегодно на станции технического обслуживания автотранспортных средств по причине неисправности двигателя обращаются около 180 000 автовладельцев. Около 45% неисправностей двигателя из этого количества обращений (около 81 тыс случаев в год) связано с последствиями использования некачественного моторного топлива, подчеркивают специалисты департамента. При эксплуатации автомобиля на некачественном топливе чаще всего выходят из строя топливные фильтры (около 20% случаев), свечи (порядка 35%), форсунки (примерно 15%), другие элементы системы питания (около 10%).

Примечание 2:




«В свое время, когда этот вопрос (о введении «Евро-2») лишь обсуждался в правительстве, мы стали оснащать более экологически чистыми двигателями грузовые автомобили «Урал». Это привело к удорожанию продукции уральского автозавода и к сокращению спроса на нее», — отмечает директор департамента внешних связей компании «РусПромАвто» Владимир Торин, — «Поэтому мы были искренне удивлены, когда выяснилось, что введение этих норм откладывается. Компания оказалась в ситуации, когда инициатива наказуема».

По своей стоимости автомобили российских автозаводов уже вплотную приблизились к иномаркам и стремительно теряют позиции на рынке. Так, некоторые дилеры «АВТОВАЗа» уже заявляют о затоваривании складов и падении спроса на продукцию, что вынуждает их торговать автомобилями в ущерб собственной прибыли. При этом иностранным автоконцернам, осуществляющим сборку в России своих машин с более высокими экологическими характеристиками, удается держать затраты в узде, в то время как российские предприятия пытаются всячески отодвинуть введение более жестких экологических норм, ссылаясь на неготовность.

По большому счету, почти все российские автозаводы уже сейчас могут перейти на «Евро-2», и даже на «Евро-3». Однако переход этот может фактически убить наш автопром. По оценкам специалистов, введение норм Евро-2 приведет к удорожанию отечественных автомобилей в среднем на 500-1000 долларов. Большая часть автомобилей, выпускаемых «АВТОВАЗом», уже сейчас соответствует «Евро-2». Однако наиболее рентабельные машины завода, «классика» и «Нивы», под этот стандарт никак не попадают.

Правительство планировало «четко обозначить» сроки ввода «Евро-2» 19 мая в рамках обсуждения программы развития отечественного автопрома, после чего должно пройти 6 месяцев до начала действия технического регламента, вводящего новый стандарт. Однако к очередному заседанию необходимые документы в который раз оказались не готовы. Как сообщили в Минпромэнерго, проект специального технического регламента «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации» после внесения всех поправок только 14 мая был отправлен на согласование в федеральные органы исполнительной власти.

Правительство уже который год переносит сроки введения новых экологических стандартов. Стандарт «Евро-2» должны были ввести в России еще в середине 2002 года, тогда же правительство Касьянова приняло Концепцию развития отечественного автопрома, где были указаны сроки перехода российского автопрома на новые экологические стандарты. Однако под давлением автолоббистов введение «Евро-2» все время откладывалось. Теперь, в лучшем случае, «новый» стандарт будет введен не раньше следующего года.

Стандарт «Евро-1», действующий сегодня в России, предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 грамма на километр пути, углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км. «Евро-1» действовал в Европе с 1993 года, а в 1996-м его сменил более жесткий — «Евро-2». В нем, в частности, ужесточены почти в 3 раза (0,29 против 0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.

Принятие законопроекта по вводу экологических норм Евро-2 в очередной раз откладывается. Ожидалось, что правительство рассмотрит его 19 мая на заседании, посвященном программе развития отечественного автопрома на ближайшие годы. Однако, по данным Autonews.ru, профильный комитет Минпромэнерго не успел согласовать поправки к законопроекту с прочими заинтересованными ведомствами.

Примечание 3:

Несмотря на все принимаемые властями меры и проводимые проверки, одним из главных недостатков в борьбе с преступлениями в ТЭК является отсутствие серьезных санкций уголовного преследования, слабая техническая оснащенность экспертно-криминалистических подразделений при проведении экспертиз и исследований на соответствие ГОСТу испытуемых образцов, а также недофинансирование исследований в испытательных центрах топлива. Об этом ранее говорил заместитель начальника Главного управления по налоговым преступлениям МВД РФ полковник милиции Юрий Перфилов.

Простые автолюбители могут отличить обычный бензин от суррогатного только при проведении лабораторного анализа. Есть также различные экспресс-методы проведения таких оценочных исследований, но такой анализ не имеет юридических оснований для предъявления претензий. Чтобы защитить свои права необходимо пройти довольно хлопотную процедуру. Сперва надо взять пробу, затем направить ее в стационарную лабораторию и лишь при соблюдении всех необходимых процедур можно потребовать компенсацию у владельца АЗС.

Помимо того, что почти четверть топлива в Москве не соответствует экологическим требованиям, примерно такое же количество бензина является суррогатом. По оценкам экспертов МВД РФ, доля суррогатного топлива на рынке составляет от 20 до 25%, то есть каждый четвертый литр продаваемого топлива — фальсифицированный. При этом Московский и Северо-Западный регионы являются наиболее криминализованными областями, где реализуется суррогатное топливо.

Как сообщил Л.Бочин, по фактам этих нарушений вынесено 49 постановлений об административном наказании. Кроме того, Л.Бочин добавил, что общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и воздух от автомобильного транспорта составляют в Москве 87% от общего объема загрязнений. Л.Бочин предложил также разработать законопроект об административной ответственности за реализацию некачественного моторного топлива в Московской области.

По его словам, всего в течение 2005г. в городе было проверено 220 АЗС. На 49 станциях выявлены 82 пробы моторного топлива, не соответствующие требованиям. Из них в 32 пробах превышена концентрация свинца, еще в 32 — концентрация серы, и в 27 обнаружено несоответствие по октановому числу.

В Москве только 78,4% от общего количества проверенных автозаправочных станций (АЗС) реализуют моторное топливо, соответствующее экологическим требованиям, сообщил сегодня на пресс-конференции руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды столицы Леонид Бочин. 

Источник: http://www.autonews.ru


Информацией поделились в  мастерской 

Дмитрия  Юрьевича  Кублицкого.

          «The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» 


   (Kublitsky Dmitry Jurjevich)
 


                        г. Москва                    


         тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28


Книги по ремонту автомобилей

VW Tiguan двигатель 2,0 TDI

Двигатель CFFB устанавливался на следующие автомобили:

Volkswagen Passat B7 / Фольксваген Пассат Б7 (362, 365)

Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (358) 2012 — 2015

Volkswagen Tiguan / Фольксваген Тигуан (5N1, 5N2)

Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1)

Volkswagen Eos / Фольксваген Еос (1F8)

Volkswagen Beetle / Фольксваген Биттл (5C1, 5C7)

Volkswagen Sharan 2 / Фольксваген Шаран 2 (7N1) 2011 —

SEAT Alhambra 2 / Сеат Альхамбра 2 (710) 2011 —

Skoda Superb 2 / Шкода Суперб 2 (3T4) 2008 — 2015

Skoda Superb Combi 2 / Шкода Суперб Комби 2 (3T5) 2010 — 2015

Audi A3 / Ауди А3 (8P1, 8PA)

Audi Q3 / Ауди Q3 (8UB) 2012 — 2015

Краткое описание:

Имеем авто Фольксваген Тигуан с двигателем 2.0 ТДИ и системмой впрыска Common Rail. Авто 2008 г. выпуска, пробег на сегодня 38000км. После заправки отличным «европейским» топливом автомобиль, проехав несколько километров, отказался от дальнейшего путешествия и стал колом. После (как обычно) были пробы его оживить, пока не сел аккум. После был эвакуатор и прямиком в сервис. Диагностика показала много всяких ошыбок по давлению в топливной рампе. Проверка топливного фильтра показала наполовину заполненный стакан водой с топливом. Дальнейшее вскрытие бака только подтвердило мысль, что клиент «попал». Заменены были форсунки (пъезо) (ремонту пока не подлежат), регулятор давления топлива N276 (находится на рампе (рейлу)), ТНВД (с разборки). Всё остальное было тщательно промыто и продуто (оба насоса, сам рейл, трубки высокого давления и трубки привода и обратки топлива. Автомобиль уже на ходу и исправен. Решил посмотреть, что это за чудо ТНВД с одним плунжером. Ниже прикладываю несколько познавательных фото ТНВД и эго частей.

VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB
VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB

Откручена пробка впускного клапана (клапан наполнения) плунжерной пары.

VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB

Плунжерная пара взборе.

VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB

Плунжерная пара в разобранном виде. Рядом редукционный клапан, впускной клапан с пробкой, и клапан дозировки топлива N290.

VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB
VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB

Корпус ТНВД.

VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB

Вал ТНВД с кулачками (их всего два).

VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB

Толкатель с роликом, на конце видно износ толкателя, тоже самое и в корпусе.

VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB

Клапан дозировки топлива N290.

VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB

Впускной клапан над плунжером.

VW Tiguan 2.0 TDI Common Rail, двигатель CFFB

Итог и маленький совет:

если у вас закончилось топливо, то не закачивайте систему способом долгих стартов, эта система этого не любит и не прощает, насос в баке и в моторном отсеке включаются только при прокрутке двигателя, а не после включения зажигания. Работа ТНВД всухую категорически запрещена.

Удачи всем.

Mechanik.

Дополнение от seric:

К сказанному можно добавить, что прокачка топливной системы возможна только с компьютера, поэтому доезжать до сухого бака очень не рекомендуется.

При просмотре этих фото можно сделать вывод, что дополнительная (промежуточная) замена топливного фильтра будет совсем не лишней….

Топливный фильтр нового Фольксваген Тигуан:

VW Tiguan 2.0 TDI двигатель CFFB топливный фильтр

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: mechanik

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Установка ТНВД на двигатель, устройство топливного насоса высокого давления

Одним из самых сложных и дорогостоящих элементов топливной системы современного автомобиля является топливный насос высокого давления (ТНВД). Он содержит плунжерную пару, распределяющую топливо по цилиндрам. Как и любой механизм, со временем ТНВД изнашивается и требует замены. Чтобы вернуть мотор в рабочее состояние, поставить новую деталь можно самостоятельно. Но необходимо выполнить операцию грамотно, иначе узел будет работать неправильно, что может привести к более серьезной поломке.

Содержание статьи:

Устройство ТНВД и место его установки

В машине с дизельным мотором имеется два вида насосов — один в топливном баке, а второй крепится в передней части возле капота. Сейчас топливный насос встречается как в автомобилях с дизелем, так и во многих машинах с бензиновым двигателем. Он регулирует впрыск и увеличивает мощность мотора. Деталь состоит из двух частей, первая вставляется в блок и выполняет роль крепежного элемента. Промежуточный привод ТНВД крепится к шестерне двигателя при помощи болтов.

Устройство ТНВД и место его установки

Внешний вид топливного насоса высокого давления

Устройство механизма зависит от производителя и модели автомобиля. Но основной составляющей механизма всегда является плунжерная пара, присоединенная к корпусу крепежными болтами. От нее отходят штуцеры магистралей высокого давления.

Устройство ТНВД и место его установки

Устройство топливного насоса высокого давления

По центру расположена центральная пробка, сверху подсоединяется управляющий соленоид. В насосе с электронным управлением он регулирует количество топлива, попадающего в магистраль высокого давления. В дизельном двигателе количество попадающего топлива определяет мощность.

С обратной стороны находится крепежный фланец с отверстиями для болтов вытянутой формы. Прорези такой формы позволяют при установке регулировать положение насоса, поворачивая его округ своей оси. В центральной точке крепежного фланца расположен вал. Когда заводится двигатель, и начинает вращаться ремень ГРМ, движение передается на вал. Над фланцем закреплен штуцер подачи топлива, к которому подсоединена трубка для подачи горючего из топливного бака.

Корпус закрывается крышкой, которая крепится болтами. В верхней части находится штуцер обратки с трубкой, рядом с ним расположен датчик расположения вала ТНВД. Под крышкой установлен сам механизм датчика, чувствительная часть которого реагирует на прохождение зубчатого колеса.

На боковой части насоса находятся резисторы. Под ними крепится крышка автоматического регулятора, за перемещение которого отвечает актуатор. Рядом должна быть прикреплена табличка с указанием параметров насоса, эти данные необходимо знать при покупке нового ТНВД. На противоположной стороне насоса также видна крышка автоматического регулятора.

Устройство ТНВД и место его установки

ТНВД

Если выкрутить из штуцерной пары штуцер топливной магистрали высокого давления, вместе с ним снимется нагнетательный клапан. После акта впрыска топлива в магистраль с последующим падением давления, клапан должен закрыть отверстие. Это позволяет сохранить нужный уровень давления в топливной магистрали. Если клапан не закрывается или перекрывает отверстие лишь частично, давление падает ниже нужного уровня.

При работе мотора и насоса вал плунжерной пары вращается, одновременно совершая возвратно-поступательное движение. Вал крутится со скоростью в два раза ниже скорости движения коленвала. Данная деталь крепится пластиной, под которой установлены пружины.

Подготовительные работы

Вначале необходимо снять старую деталь. Важно сбросить давление в системе, сняв предохранитель. Если предохранитель найти не удалось, лучше оставить машину, чтобы она постояла с заглушенным мотором.

После снятия старого ТНВД линейкой измеряют длину штока, на изношенной детали она всегда меньше нормы. Например, для автомобиля Ford нормальная длина составит около 22 мм. Желательно поставить новую запчасть, ее монтаж проще, и прослужит она дольше. При покупке б/у насоса нужно померить шток, не стоит брать его, если длина на 5-7 мм меньше стандартной. В таком случае насос будет работать некорректно.

Подготовительные работы

Поцарапанный шток

Регулировка ТНВД перед установкой

Когда сработает первый плунжер, нужно подсоединить вилку к разъему с положительным зарядом. Дальше необходимо покрутить шестерню насоса, ее регулируют по метке в нейтральном положении первого плунжера или вытеснителя. При прокручивании гаечным ключом меняется положение плунжера. Его можно сместить вправо или влево, затем ключ упрется. Это означает, что вытеснитель находится в нижней точке.

Регулировка ТНВД перед установкой

Плунжерная пара

Шестерню поворачивают так, чтобы возле отметки находилась ее часть без зуба. Слепой зуб должен находиться с левой стороны фланца. Если представить, что шестерня представляет собой циферблат часов, то отметка без зуба находится в положении 11 часов.

Как установить ТНВД на дизель

На машинах с дизелем сначала устанавливается промежуточный фланец с приводом. При этом часть с пазами ставят в регулировочный механизм насоса. Регулировочный болт будет находиться внутри паза.

Как установить ТНВД на дизель

Дальше нужно зажать фланец в нейтральном положении на три болта. То есть, болты нужно прикручивать по центру.

Как установить ТНВД на дизель

Насос промывают и ставят по меткам, меняя положение слепого зуба. Придется отрегулировать механизм, чтобы плунжер стоял в нейтральном положении.

Как установить ТНВД на дизель

Если индикатор отсутствует, двигатель нужно прокручивать вручную на 15 градусов до верхней мертвой точки на первом цилиндре. Два кулачка распредвала должны оказаться направлены вверх. Они будут немного не доходить до ВВТ, на шкиве будет 15 градусов до ОТ. То есть, первый поршень на первом цилиндре начинает сжатие, и в этом момент происходит впрыск. Если шкалы с градусами нет, придется повернуть коленвал на глаз и поставить метку.

Как установить ТНВД на дизель

Далее крепят три шпильки, на которых будет держаться насос.

Как установить ТНВД на дизель

К промежуточному приводу крепится через муфту вторая часть — сам насос.

Как установить ТНВД на дизель

К ТНВД подключают индикатор, нужно, чтобы при прокручивании двигателя на ОТ стрелка прибора пошла от отметки 0 — нижней точки плунжера до 0,90.

Как установить ТНВД на дизель

Проверить правильность измерений можно по меткам. Распредвал и коленвал окажутся в мертвой точке, а насос будет отрегулирован точно.

Как установить ТНВД на дизель

В конце к насосу подключают все трубки, подачу, обратку. Также необходимо прикрепить обводной и натяжной ролики, чтобы поставить по меткам ремень ГРМ.

Установка ТНВД на машину с бензиновым двигателем

Перед монтажом шток с пружиной обрабатывают маслом, рекомендованным автоконцерном. В приведенной инструкции рассматривается установка на автомобиль Ford. На современных иномарках эта процедура не занимает более 5-10 минут.

ТНВД аккуратно ставят на посадочное гнездо. Деталь прикручивают, придерживая сверху и прижимая пружину. Прижимать необходимо, чтобы болты прикручивались равномерно, и деталь не перекашивалась.

Установка ТНВД на машину с бензиновым двигателем

К насосу подключают гофрированный шланг и пластиковый тройник белого цвета.

Установка ТНВД на машину с бензиновым двигателем

Далее прикручивают два болта, слишком сильно их перекручивать нельзя. Также важно следить, чтобы при проведении манипуляций не вытекал бензин в местах соединений. Для большинства моделей автомобилей подходит головка диаметром 10 мм с насадкой-удлинителем. Подсоединяют разъемы, вначале подключают вилку, зажимая ее с боков.

Установка ТНВД на машину с бензиновым двигателем

Затем устанавливают мягкий резиновый чехол, уменьшающий шумы при работе насоса. Прикручивают клемму аккумулятора. Когда все разъемы подсоединены, сверху одевают и прикручивают пластиковую защиту.

Далее на компьютере запускается программа проверки, для автомобилей Ford используется Forscan. Важно проверить со стороны низкого давления и в топливном коллекторе. То есть, производится диагностика обоих установленных насосов. Если при поверке программой состояния узлов авто загорается сигнал SERVICE/чек и прочие уведомления о неполадках, нужно сбросить ошибки.

Установка ТНВД на машину с бензиновым двигателем

Окно программы Forscan

После проверки программой можно завести мотор. При первом запуске двигатель работает также плохо, как и с изношенным ТНВД. Это связано с тем, что должен накачаться бензин, и образоваться нужное давление. При повторном включении мотор должен функционировать нормально. Затем в окне программы во вкладке «Приборы» нужно проверить давление в рампе и имеющееся в данный момент. Для этого после выбора нужных пунктов нажимают на кнопку «Play».

Видео

Несколько полезных видеороликов по данной теме:

Заключение

Установка ТНВД требует большей сноровки, чем замена резины или аккумулятора. Ремонт данного механизма не рекомендуется производить самостоятельно. Но поставить новую или отремонтированную старую запчасть можно без помощи специалистов. Сложность операции зависит от марки и года выпуска автомобиля, а также типа двигателя. Исключение составляют ситуации, когда узел сильно изношен, и металлическая стружка успела распределиться по всей системе. Тогда лучше обратиться в сервис и поменять узел целиком вместе с форсунками.

Установка ТНВД на двигатель, устройство топливного насоса высокого давления

5 (100%) 1 проголосовало


Тнвд — Автозапчасти — OLX.kz

Аппаратура ТНВД ZD30 Nissan Patrol V3.0TD


Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

230 000 тг.


Алматы, Бостандыкский район


Вчера 13:10

ТНВД топливный насос DELPHI для двигателя Perkins


Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

700 000 тг.

Договорная


Актобе, Старый город


Вчера 17:47

ТНВД ZD 30 Nissan Patrol r61 Контрактная Алматы Дизель


Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

600 тг.


Алматы, Бостандыкский район


Вчера 13:08

Запчасти ЮМЗ.ТНВД ДТ 75


Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

123 тг.

Договорная


Атырау, Азаттык


Вчера 01:50

Продам аппарат тнвд голф 3


Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

40 000 тг.


Кызылорда


Сегодня 12:53

Топливный насос низкого давления: особенности и виды

Топливный насос низкого давления — это деталь, которая применяется для транспортировки горючего к ТНВД. В большинстве случаев он устанавливается прямо на коробку насоса высокого давления или возле него. Между ними проведено соединение из трубок, по которым топливо передвигается, одновременно проходя очищение через тонкие и грубые фильтры.

Принцип работы ТННД

Топливный насос низкого давленияТопливный насос низкого давления

Если говорить в целом, то насос низкого давления в своей работе имеет два режима:

  • Подготовительный;
  • Рабочий.

Подготовительный режим работы наблюдается тогда, когда поршень начинает двигаться вверх. При этом на него воздействует эксцентрик и стягивает пружину. После этого начитается движение горючего в камерах и между фильтрами.

Рабочий режим наблюдается при обратном движении, то есть — вниз.

Насос низкого давления постоянно транспортирует горючего больше, чем двигатель требует для своей стабильной работы. Таким образом, разные режимы работы позволяют создавать в топливной системе оптимальные условия. Ведь в случае постоянного движения поршня в механизме будет возникать повышенная нагрузка, которая, в конце концов, приведет к поломке.

Когда топливо подается меньшими объемами, то уровень напряжения возрастает и справиться с ним поршень уже не может, в результате чего он просто зависает. А это означает, что топливный механизм подает меньше топлива. И в обратном случае, если горючее подается в больших количествах, то поршень двигается активнее, а насос низкого давления гонит больше горючего.

Устройство ТННД

ТННД состоит из:

  1. Приводного вала;
  2. Ротора с определенным количеством лопастей;
  3. Статора;
  4. Диска распределения;
  5. Регулятивной приводной шестерни;
  6. Муфты соединения.

Устройство топливного насоса низкого давленияУстройство топливного насоса низкого давления

Когда ротор начинает свое движение, то его лопасти начинают сближаться со статором и под влиянием центробежной силы возникают определенные камеры. Так как внутри существует определенное напряжение, то из этих камер горючее направляется непосредственно к ТНВД. Для этого используются специальные каналы в диске распределения. При этом незначительное количество горючки направляется в клапан редукции, если давление создается больше, чем настроено системой.

Так как оба устройства неразрывно связаны, то для поддержания необходимых условий используется топливный сливной дроссель (в виде жиклера), вкрученный в насос высокого давления. Таким образом, конструкция этой детали позволяет создавать необходимые условия в камерах в зависимости от скорости движения приводного вала. Такая конструкция подходит для дизелей, но есть и другие виды, о которых речь пойдет дальше.

Виды ТННД

Топливный насос низкого давления используется абсолютно на всех машинах любого года выпуска и марки. Без него обойтись не получится, так как именно он выкачивает горючее из бака и подает его в остальную систему. Однако есть разные виды таких насосов. Например, вместе с карбюратором работает слабый механический ТННД, в то время как на инжекторах устанавливается более серьезный топливный электронасос. В дизельных же моторах такой топливный насос транспортирует горючее исключительно к ТНВД.

Механический тип

Механический вариант устанавливается на блоке цилиндров и крепится обычными винтами. Его работа обеспечивается валом коленчатого типа с эксцентрическим кулачком. Нажатие на кулачек приводит к сокращениям и таким образом бензин подается в камеру. Для предотвращения попадания топлива обратно используется специальный клапан. При последующих нажатиях топливо поступает в карбюратор, где и сгорает.

Кстати, механический тип устройства позволяет легко завести машины после длительного простоя. Для этого можно вручную подкачать топливо и пересыхание не станет проблемой.

Механический топливный насос низкого давленияМеханический топливный насос низкого давления

Электрический тип

С появлением инжектора и внедрения большого количества электрических устройств, использование механического нагнетателя стало просто невозможным, так как он не справлялся со своими функциями и не создавал нужного низкого давления.

Электронасос в упрощенном виде состоит из насосного элемента и приводного электрического двигателя в корпусе. В нем же размещен фильтр, топливозаборник и датчик расхода бензина. Работает он по схожей схеме с механическим вариантом, за исключением того, что топливо перемещается в системе с помощью того самого электродвигателя.

Топливный насос низкого давления располагается внутри бака. Многие считают, что это небезопасно, но это ложное мнение. Если в механических вариантах этого устройства часто перегревался бензин из-за тепла, выдаваемого двигателем, то на электрических вариантах такой проблемы нет. Бензин без перерыва движется по системе топливных трубок и это не дает ему нагреваться до предельных температур. То есть, такое расположение способствует сохранению нормальной температуры, ведь расстояние до источника тепла максимальное.

Более того, из-за непрерывного контакта элементов конструкции и бензина исключается возможность возникновения коротких замыканий, приводящих к возгоранию.

Электрические варианты устанавливаются и на дизельные машины. Сейчас они служат в качестве дополнения в системе и используются для транспортировки дизеля к ТНВД.

Здесь топливный насос низкого давления очень часто объединен с насосом высокого давления. Это объясняется необходимостью постоянной подачи топлива для обеспечения стабильной работы на разных оборотах.

Топливо

Топливные панели

737-1 / 200 Топливная панель

737-Classic Топливная панель с 4 баками

Топливная панель NG / MAX

г.
максимальная декларируемая емкость топлива для технического журнала, навигационного журнала и т. д. составляет 16 200 кг для
3-Tank Classics, 20 800 кг для NG / MAX и до 37 712 кг для BBJ в зависимости от
от того, сколько резервуаров указал заказчик (не более 12).Пределы AFM выше, но не обычно
достижимо со стандартными SG.

Топливные панели для различных серий не сильно изменились.
года. NG / MAX имеют отдельные индикаторы ENG VALVE CLOSED и SPAR VALVE CLOSED в
место ТОПЛИВНОГО КЛАПАНА ЗАКРЫТО. Панель -1/200 также имеет
синий индикатор «КЛАПАН ОТКРЫТ» горит так же, как на клапане поперечной подачи. ФИЛЬТР БАЙПАС
фары стояли ФИЛЬТР ОБледенения на 1/200.

У 1/200 были переключатели нагревателя; они использовали стравливаемый воздух для нагрева
заправьте топливом и удалите лед с топливного фильтра.Они были соленоидами и
автоматически возвращается в положение ВЫКЛ. через одну минуту.

NG / MAX: клапаны лонжерона двигателя и ВСУ обычно питаются от горячего
аккумуляторная шина, но у нее есть специальный аккумулятор, чтобы всегда
мощность для отключения подачи топлива в аварийной ситуации.

Указатели уровня топлива

Аналоговые указатели уровня топлива

-1 / 200 и некоторые более старые -300

Цифровые датчики уровня топлива Sunburst — Simmonds 4 Tank

— 3/4/500 х

Цифровые указатели уровня топлива Sunburst
— Кузнецы

— 3/4/500 х

Точность указателя уровня топлива

Система индикации количества топлива 737 имеет следующие допуски точности:

737-100 / -200:
Точность FQIS: +/- 3.0%

737-300 / -400 / -500,
Точность FQIS с цифровыми индикаторами: +/- 2,5%
Точность FQIS с аналоговыми индикаторами: +/- 3,0%

Общий допуск для системы FQIS основан на полный бак. Например, если максимальная вместимость топливного бака составляет 10 000 кг, то допуск замера составляет 0,03 (самолет с аналоговыми индикаторами) * 10000 = 300 кг. Допуск системы составляет +/- 300 кг при любом уровне топлива в баке.

Точность датчика расхода топлива зависит от расхода топлива.При работе двигателя на холостом ходу допуск системы может составлять 12%. Во время круиза допуск составляет менее 1,5%. Индикация расхода топлива интегрируется с течением времени для расчета топлива, используемого для каждого двигателя.

737-600 / -700 / -800 / -900 с плотномером:
Точность FQIS: +/- 1,0% в целом
Основные резервуары> 50%, шаг от -1 до 5 градусов, +/- 1 градус крена: + / — 1,5%
Основные резервуары <50%, шаг от -1 до 5 градусов, крен +/- 1 градус: +/- 1,0%

737-600 / -700 / -800 / -900 без плотномера:
Точность FQIS: +/- 2.0% в целом
Основные танки> 50%, шаг от -1 до 5 градусов, крен +/- 1 град: +/- 2,5%
Основные танки <50%, шаг от -1 до 5 градусов, крен +/- 1 град: +/- 2,0

Общий допуск для системы FQIS основан на полном баке. Например, если максимальная емкость топливного бака составляет 10 000 кг, то допуск замера составляет 0,02 (самолет без плотномера) * 10000 = 200 кг. Системный допуск в этом случае составляет +/- 200 кг при любом уровне топлива в баке.

Допуск точности датчика расхода топлива зависит от расхода топлива.При работе двигателя на холостом ходу допуск системы может составлять 12%. Во время круиза допуск составляет менее 0,5%. Индикация расхода топлива интегрируется с течением времени для расчета топлива, используемого для каждого двигателя.

На цифровых указателях уровня топлива при нажатии кнопки «Qty test»
запустить самотестирование дисплея и системы индикации количества топлива. После
Во время теста каждый датчик будет отображать любые коды ошибок, которые они могут иметь.

Примечание: манометры по-прежнему считаются нормально работающими с
коды ошибок 1, 3, 5 или 7
на датчиках Simmonds или кодах ошибок 1,3 и 6 на датчиках Smiths.т.е.
Если датчик показывает (а не ноль), его можно использовать.

ДУ топливомеры

-NG’s

Внизу горит индикатор низкого количества топлива
907 или 453 кг

— НГ

Указатели уровня топлива NG могут выдавать такие сообщения, как
LOW, CONFIG или IMBAL


Коды ошибок цифрового индикатора количества топлива

— Симмондс

Код ошибки Количество топлива
Показания индикатора
Вероятная причина Датчики считаются
нормально работает?
0 Ноль Бачок отсутствует или отсоединен
единица
1 Нормальный Загрязнение резервуаров Да
2 Ноль Плохой провод HI-Z
3 Нормальный Плохая проводка блока компенсатора

Да

4 Ноль Плохая проводка блока резервуара
5 Нормальный

Неисправный блок компенсатора

Да

6 Ноль Плохая цистерна
7 Нормальный

Загрязнение / вода в компенсаторе

Да

8 Ноль Индикатор плохого количества топлива
9 Нормальный или нулевой Неправильно откалиброванный индикатор
Бланк

Индикатор плохого количества топлива

Коды ошибок цифрового индикатора количества топлива
— Кузнецы

Код ошибки Количество топлива
Показания индикатора

Вероятная причина

Считается, что датчики работают нормально?

1 Нормальный Открытый или короткий

компенсатор
LO-Z проводка

Да

2 Ноль Короткое замыкание в блоке компенсатора
3 Нормальный

Слишком большая утечка в блоке компенсатора

Да

4 Ноль Обрыв или короткое замыкание в LO-Z на резервуар
5

Ноль

Короткое замыкание в баке агрегата

6

Нормальный

Слишком большая утечка в резервуаре

Да

7

Нуль
(или ERR в полете)

Калибровочная установка работает неправильно
8 Бланк Ошибка в данных DCTU
9

Нуль
(или ERR в полете)

Проблема с индикатором
память

10

Ноль

Обрыв или короткое замыкание в линии HI-Z

Капельницы

Если указатель уровня топлива u / s, количество
должны определяться с помощью палочек (поплавков)
в более поздних самолетах).У классических моделей по 5 каплеуловителей в каждом крыльевом баке и ни одной в центре.
бак. У NG по 6 каплеуловителей в каждом крыльевом баке и 4 в центре.
бак.
Из-за
накопительные погрешности рекомендуется заливать крылья раз в несколько
секторов для обеспечения равномерного топливного баланса. В полете GW необходимо периодически
обновлено, чтобы обеспечить точность скорости VNAV, запаса хода и максимальной высоты.

Поплавок

Количество топлива измеряется с помощью ряда
конденсаторы в баках с топливом, выполняющим роль диэлектрика.калибровка
указателей уровня топлива производится подстроечными емкостями, они регулируются
для стандартизации общей емкости бака и возможности замены
датчиков. На старых самолетах триммеры были доступны с
полетная палуба (ниже FMC F / O), но с тех пор они были перемещены в
место безопаснее!

Триммеры емкости

Насосы

В каждом баке есть два топливных насоса с питанием от переменного тока; есть также EDP в
каждый двигатель.Требуются оба индикатора низкого давления топливного насоса в любом баке
чтобы предупредить ведущего, чтобы избежать ложных предупреждений при высоких AoA или
ускорения. Фонари низкого давления центрального резервуара включаются только тогда, когда их насосы включены.

Оставление топливного насоса включенным с лампочкой низкого давления
горит не только опасность взрыва (см. списание в Таиланде и Филиппинах)
но также, если оставить насос работать всухую более 10 минут, он потеряет
все топливо, необходимое для заливки, что приведет к его неработоспособности, даже если
бак заправлен.Если вы включите насосы центрального бака и лампочки LP
светится более 19 секунд, то, вероятно, это
получилось. Насосы следует выключить и считать неработающими до тех пор, пока они не будут
повторно загрунтовать.

На моделях 1-500 насосы центрального резервуара расположены в сухом
область корня крыла, но на NG насосы фактически находятся внутри топлива
танк (см. фото ниже). Вот почему AD влияет только на NG.
2002-19-52, который требует от экипажа поддерживать определенный минимум топлива
уровни в центральных топливных баках.Вы можете увидеть расположение центрального резервуара
насосы на передней стенке колесной арки на НГ, т.к. передняя стенка
фактически является задней частью центрального топливного бака.

Примечание: для самолетов, поставленных после мая 2004 г., центральный бак
топливные насосы автоматически отключаются при обнаружении низкого выходного давления.

Топливный насос правого центрального бака на передней стенке
колёсная арка — только НГ

Центр
танк
Scavange
Насосы

Они перекачивают топливо из центрального бака в бак 1 с минимальной скоростью 100 кг / час, хотя обычно ближе к 200 кг / час.Спусковой механизм продувочного насоса отличается для серии следующим образом:

  • Оригинал s : Только
    установлен после л / н 990 (декабрь 1983 г.). Действует так же, как и классика.
  • Classics : Переключение
    Оба насоса центрального резервуара ВЫКЛЮЧЕНЫ, и откачивающий насос центрального резервуара будет перекачивать
    отцентрировать топливо из бака в бак 1 на 20 минут.
  • NG’s : Промывочный насос центрального бака запускается автоматически
    когда основной бак 1 наполовину заполнен и его насос FWD работает.После запуска он
    будет продолжаться до конца полета.

NB На классических автомобилях при отправлении с менее чем 1000 кг топлива в центральном баке может возникнуть дисбаланс во время
восхождение. Это связано с тем, что насос центрального бака RH прекращает подачу из-за
угол наклона корпуса, так что топливо для двигателя номер 2 всасывается из основного бака 2, в то время как двигатель 1
все еще набирает топливо из центрального бака. Когда это иссякнет, мусор
насос также перекачивает оставшееся топливо из центрального бака в основной бак 1, тем самым
усугубляя дисбаланс.

ВСУ использует топливо из бака номер 1. Если доступно питание переменного тока, выберите
насосы бака № 1 включены для работы ВСУ в помощь блоку управления топливом,
особенно во время запуска. Более новые самолеты серии 500 имеют дополнительный привод постоянного тока.
Топливный насос ВСУ в баке №1, который работает автоматически при запуске
последовательность. APU сжигает около 160 кг / час с электрикой и кондиционером.
упаковывать, и это следует учитывать при расчетах топлива, если ожидается длительный ремонт или
ожидание с pax
на борту для позднего слота.


Температура топлива

Ограничения: макс. Температура топлива + 49C, мин.
температура топлива -45C или замерзание
точка + 3C, в зависимости от того, что
выше. Типичная температура замерзания Jet A1 составляет -47 ° C.
Если температура топлива приближается к нижнему пределу, вы можете спуститься в
теплый воздух или ускорение, чтобы увеличить кинетический нагрев.

Температура топлива берется из основного бака 1, потому что он будет самым холодным, поскольку в нем
меньше нагрева от меньшей гидравлической системы A.

Комплект для отбора проб и тестирования топлива находится в кабине экипажа всех
самолет
тестировать
для воды.

Серия NG склонна к «верхней поверхности крыла».
Неэкологическое обледенение »или CSFF« Холодное замораживание топлива ». Это происходит из-за холода.
пропитанное топливо, вызывающее образование инея на крыльях во время ремонта — даже в
теплые условия! С июля 2004 года НГ поставляются с маркировкой на
верхняя поверхность крыльев, где этот мороз допустим для отправки под
следующие условия:

Взлет с CSFF на верхних поверхностях крыла
допустимо при соблюдении следующих условий:

  • иней на верхней поверхности менее 1/16 дюйма
    (1.5 мм) толщиной
  • степень мороза одинакова на обоих крыльях
  • иней находится на или между черными линиями, определяющими
    допустимая площадь CSFF
  • температура наружного воздуха выше нуля (0 C, 32
    F)
  • нет осадков или видимой влажности на
    поверхность крыла (дождь, морось, снег, туман)

Вспомогательная топливная система

Стандартное количество топливных баков — три.Классика могла
быть оснащен дополнительным четвертым баком, который управлялся с главной панели
как показано вверху страницы. 737-200Adv также мог быть оснащен
вспомогательный бак в носовой части кормового трюма; они были доступны в
емкостью 3065 или 1421 л.

BBJ Aux топливная панель, расположенная на главной магистрали Capt’s & F / O.
панели

BBJ может иметь до 9 дополнительных топливных баков, что дает максимальное количество топлива 37 712 кг (83 000 фунтов), хотя на практике это
Вероятно, вам придется пересечь взлетно-посадочную полосу, если есть полезная нагрузка.Это топливо дало бы
теоретический диапазон более 6200 нм. Вспомогательные баки расположены по адресу
задняя часть переднего трюма и передняя часть кормового трюма, это уменьшает C of G
движение по мере загрузки и использования топлива.

Дополнительный топливный бак в кормовой трюме BBJ2 (фюзеляж -800)

Заправка вспомогательных баков осуществляется перемещением охраняемого переключателя в
панель заправки к AUX TANKS. Органы управления основных танков 1 и 2 перемещаются на корму.
aux (AA) и fwd aux (FA) соответственно.

Дополнительное топливо
система по сути автоматическая. Работает путем передачи топлива из доп.
баков в центральный бак, откуда он затем подается в двигатели в обычном
путь. Летный экипаж может выбрать передний или кормовой танки, но обычной практикой является использование обоих
для поддержания баланса C of G. Передний и кормовой баки выключаются, когда
На главной панели загорается индикатор ALERT.

Панель управления дополнительным топливом (Верхняя панель)

В вспомогательной топливной системе нет насосов.Салон самолета
перепад давления (и стравливаемый воздух в качестве резервного) используется для поддержания высокого давления в
Вспомогательные баки для подачи дополнительного топлива в центральный бак.

Дополнительная панель управления топливом (задняя потолочная панель)

(Все фотографии дополнительного топлива: капитан Д. Бритчфорд)

Перейдите по этой ссылке, чтобы увидеть дополнительную топливную систему «Quick Change», предлагаемую Long Range, ожидается в 2015 году.


паромный танк

737-200 имел
положение для паромного комплекта.Это включало баллон объемом 2 000 галлонов США (7 570 литров).
ячейка, которая прикреплена к направляющим сиденья пассажирского салона. Топливо было подано
в центральный резервуар через ручной клапан давлением кабины.


Инертизация центрального топливного бака

На сегодняшний день два 737-х, 737-400 HS-TDC
Thai Airways 3 марта 2001 года и 737-300 EI-BZG, выполняемые Philippine Airlines
5 ноября 1990 г. были разрушены на земле в результате взрывов на пустом месте.
центральный топливный бак.Общим фактором в обеих авариях было то, что центральный бак
топливные насосы работали при высоких температурах окружающей среды с пустыми или почти пустыми
центральные топливные баки.

Даже в пустом баке есть непригодное топливо
который в жарких условиях испарится и создаст взрывоопасную смесь с
кислород в воздухе. Эти инциденты и еще 15 инцидентов других типов с 1959 г.
заставило FAA выпустить SFAR88 в июне 2001 года, который требует улучшения
проектирование и обслуживание топливных баков, чтобы снизить вероятность таких взрывов в
будущее.Эти улучшения включают переработку топливных насосов, FQIS, любые
проводка в резервуарах, близость к системам горячего кондиционирования или пневматике и т. д.

737-е, поставленные с мая 2004 г., оснащены топливными насосами с центральным баком,
автоматически отключается при обнаружении низкого выходного давления и наличия
Было много других улучшений проводки и FQIS. Но самое большое улучшение
будет инертизация центрального топливного бака. Это универсально считается
самый безопасный способ продвижения вперед, но очень дорогой и, возможно, непрактичный.NTSB
много лет назад рекомендовал FAA сделать систему инертизации топливного бака.
является обязательным, но FAA неоднократно отклоняло его по соображениям экономии.

Компания Boeing разработала систему производства азота (NGS), которая снижает
воспламеняемость цистерны центрального крыла до уровня, эквивалентного или менее
чем у основного крыла танков. NGS — это бортовая система инертного газа, в которой используется
модуль разделения воздуха (ASM) для отделения кислорода и азота от воздуха. После
два компонента воздуха разделены, воздух, обогащенный азотом (NEA)
подается в бак центрального крыла, и воздух, обогащенный кислородом (OEA), удаляется
за бортом.NEA производится в достаточных количествах в большинстве условий, чтобы
снизить содержание кислорода до уровня, при котором объем воздуха (незаполненный объем) не будет
поддерживать горение. Технический центр FAA установил, что уровень кислорода
12% достаточно, чтобы предотвратить возгорание, это достигается при включении одного модуля.
737, но для 747 потребуется до шести.

Honeywell NGS был сертифицирован FAA 21 февраля 2006 г. после более чем 1000-часовых летных испытаний двух самолетов 737-NG. Самолеты снабжаются NGS с l / n 1935 и устанавливаются с l / n 2620 и далее.NGS не требует действий летного или наземного экипажа для нормальной работы системы и не имеет решающего значения для диспетчеризации.

Панель NGS в нише колесной арки

Фото: Лонни Ганц

Это из FAA Systems
Сайт пожарной группы:

B-737 Наземные / летные испытания

Проведена серия летных и наземных испытаний самолета.
Федеральное управление гражданской авиации и компания Boeing для оценки
эффективность наземной инертизации (GBI) как средства снижения
горючесть топливных баков в парке коммерческого транспорта.Боинг сделал
Доступен Боинг 737 для модификации и тестирования. Обогащенный азотом воздух
(NEA) распределительный коллектор, спроектированный, изготовленный и установленный компанией Boeing,
разрешено размещение наземной АЯЭ в танке центрального крыла (CWT).
Топливный бак был оборудован трубками для отбора проб газа и термопарами для
позволяют измерять инертизацию и нагрев топливного бака во время
тестирование. FAA разработало систему отбора проб газа в полете, интегрированную с
восемь кислородных анализаторов для постоянного контроля незаполненного кислорода
концентрация в восьми разных местах.Другие данные, такие как количество топлива,
воздушная скорость, высота и аналогичные параметры полета были предоставлены
шина данных самолета. Была проведена серия из десяти испытаний (пять летных,
пять наземных) при различных условиях земли и полета, чтобы продемонстрировать
способность GBI снижать воспламеняемость топливного бака. Это было продемонстрировано под
самое опасное состояние — пустой бак центрального крыла — что GBI останется
эффективен на большом участке полета или до момента снижения самолета.
Однако было также показано, что конфигурация двойной вентиляции некоторых
Самолеты Boeing должны быть модифицированы, чтобы предотвратить потерю инертизации на
определенные условия поперечного потока на земле и в полете.

Скачать финал
Отчет (DOT / FAA / AR-01/63)
(4.8Мб)


Ограничения

Макс.температура


+ 49C

Мин. Температура

-43C или заморозить pt + 3C

Максимальное количество

1/200: 4300 + 4100 + 4300 = 12700 кг (2
отсеки для сумок)
200Adv: 4300 + 5400 + 4300 = 14000 кг
(3 отсека для контейнеров)
200Adv: 4300 + 7000 + 4300 = 15,600 кг
(3 мешка в комплекте)
Классика: 4600 + 7000 + 4600 = 16200кг

НГ: 3900 + 13000 + 3900 = 20800 кг

МАКС .: 3,869 + 12,990 + 3,869 = 20,729 кг

Максимальный боковой дисбаланс

1/200:


680кг
; Все остальные серии: 453 кг

Основные баки должны быть заполнены, если в центре содержится более 453 кг

Для земли
работы, насосы центрального резервуара не должны быть включены, если только
выгрузка или перекачка топлива, если количество меньше 453 кг.
Насосы центрального бака
должен быть выключен, когда горят оба индикатора LP.
Насосы центрального бака
нельзя оставлять включенным, если в кабине экипажа нет персонала.
для контроля лампочек LP.
Насосы центрального бака не должны
разрешено работать всухую или оставить работать без присмотра. Сброс экипажем выключателей топливного насоса в полете запрещен (QRH CI.2.2)

.

7 лучших топливоперекачивающих насосов 2020 года

Вы устали от всей работы и беспорядка, просто пытаясь переложить топливо в другой контейнер или отфильтровать осадок? Вы ищете лучшее решение для перекачки топлива?

FUELWORKS Electric Diesel Fuel Transfer Pump Kit FUELWORKS Комплект электрического дизельного топливоперекачивающего насоса — (Фото с Amazon)

Если вы когда-либо пытались перекачивать топливо самостоятельно, вы знаете неизбежный последующий беспорядок, который последует после слива, транспортировки и всего разлива сок на земле, который просто сделает ваше рабочее место отвратительным.Вот почему мы тщательно выбрали 7 лучших топливоперекачивающих насосов, которые подходят для различных потребностей и ценового диапазона, чтобы вы могли выбрать свой прочный и надежный топливный насос.

Список лучших топливоперекачивающих насосов 2020 года

Последнее обновление 2020-07-16 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API


Fill-Rite FR1210G 12V 15 GPM Fuel Transfer Pump

Что хорошего в перекачивающем насосе Fill-rite, так это то, что вы можете переместить до 15 галлонов бензина в минуту. Благодаря прочной чугунной конструкции насоса он может работать в суровых условиях, не разрываясь.Он поставляется с напорным шлангом 3/4 ″ x 12 ′, ручным соплом 3/4 ″ и выдвижной стальной всасывающей трубой 1 ″ x 34 ″, а также шнуром питания длиной 18 футов 12 с зажимом. Убедитесь, что вы установили фильтр для улавливания осадка, потому что этот насос будет перемещать его вместе с топливом.

Вывод: Он стоит немного дороже, чем другие насосы, так как долговечное качество дорого. Этот топливоперекачивающий насос Fill-Rite не имеет функции автоматического отключения, но есть другие модели той же марки с функцией счетчика, чтобы вы знали, сколько он заправлен.

Pros

  • Прочный чугунный насос
  • Напорный шланг 3/4 ″ x 12 ′
  • 3/4 ″ ручное сопло
  • 18-футовый шнур питания длиной 12 с зажимами
  • Телескопический стальной всасывающий патрубок труба
  • Крепление на заглушку 2 дюйма (с резьбой NPT)

Минусы

  • Без автоматического отключения
  • Немного шумно

# 2. Электрический насос для перекачки дизельного топлива FUELWORKS — НЕ для бензина

FUELWORKS Electric Diesel Fuel Transfer Pump Kit

Этот перекачивающий насос специально разработан для перекачки дизельного топлива на большие или короткие расстояния с перекачкой до 10 галлонов в минуту.Небольшой по размеру, простой в установке и надежный, этот портативный насос идеально подходит для перекачки дизельного топлива в ваш пикап, лодки или сельскохозяйственную технику. Вы оцените, что конструкция топливного шланга имеет одну длину, но ее можно обрезать до желаемой длины, что позволяет регулировать ее в соответствии с вашими потребностями.

Заключение: Если вам нужен только небольшой и мощный перекачивающий насос для дизельного топлива, подумайте о электрическом дизельном насосе Fuelworks, поскольку он небольшой и специально разработан только для дизельного насоса.

Плюсы

  • Специально разработан только для дизельного топлива
  • Компактный и надежный
  • Портативный
  • Длина шланга может быть сокращена в соответствии с вашими потребностями

Orion Motor Tech Diesel Transfer Pump Kit

Вы можете накачать дизельное топливо до верха крышу вашего дома, потому что она способна перекачивать нефть на высоту до 32 футов со средней скоростью 45 л / 12 галлон. в минуту и ​​оснащен обратным клапаном, который эффективно предотвращает обратный ток масла, повышая его эффективность.Помимо дизельного топлива, его можно использовать с машинным маслом и трансформирующим маслом, но не с бензином или моторным маслом.

Чтобы обеспечить более длительный срок службы, он выбирается из очень толстой медной проволоки, прочного крыльчатки из литой стали и двигателя премиум-класса с улучшенным теплоотводом. Он небольшой и легко переносится, но также имеет монтажную базу, когда вам нужно, чтобы оно было неподвижным.

Заключение: Это отличный насос с приемлемой скоростью подачи и высотой подъема, а также совместимость с дизельным топливом, машинным маслом и трансформационным маслом по довольно хорошей цене.Кроме того, он построен из самоподдерживающихся деталей, которые обещают более длительный срок службы.

Плюсы

  • 12 галлонов в минуту
  • Поднимите масло на высоту до 32 футов
  • Основание с возможностью крепления на детали
  • Прочный стальной литой материал и медная проволока
  • Резиновая обмотка премиум-класса
  • Характеристики невозврат клапан

# 4. Электрический топливоперекачивающий насос Goplus 12V 10GPM

Goplus 12V 10GPM Electric Fuel Transfer Pump Kit

Вес всего 8 фунтов., Goplus Transfer Pump — это компактный насос с удобной ручкой для переноски, пригодный для профессионального использования в таких отраслях, как автомобилестроение, химическая промышленность, машиностроение, ремонтные мастерские и т. д., поскольку он может поднимать топливо на высоту до 10 метров. Он показывает, хотя и небольшой, но мощный топливный насос, разработанный для сложной перекачки топлива. Однако имейте в виду, что его можно использовать только для биодизеля, дизельного топлива и керосина; он не предназначен для топлива с низкой воспламеняемостью, такого как сжиженный нефтяной газ, спирт, бензин и т. д.

Этот топливоперекачивающий насос, оснащенный профессиональным аккумуляторным зажимом и мощным двигателем, рассчитан на более длительный срок службы. Он также прошел очень строгие испытания на термостойкость и противоударные характеристики.

Заключение: Преимущества этого устройства заключаются в том, что он небольшой, но обеспечивает высокий поток при простоте эксплуатации и не требует слишком больших затрат. Это прекрасный топливоперекачивающий насос, который старик может использовать для перекачки большого количества топлива на крышу, не нуждаясь в дополнительной помощи.

Плюсы

  • Материал высшего качества
  • Скорость 3500 об / мин
  • Рукоятка Easy-Carry
  • Расстояние подъема 10 м
  • Professional Battery Clamp

# 5. XtremepowerUS 12 В постоянного тока 20 галлонов в минуту Бензиновый топливоперекачивающий насос

XtremepowerUS 12 Volt DC 20GPM Gasoline Fuel Transfer

Кажется, он занимает больше места, чем другой перекачивающий насос, но по уважительной причине, поскольку он разработан для обеспечения потрясающей скорости потока 20 галлонов в минуту, что более чем в два раза превышает производительность насоса при заправка.Он предназначен для использования с бензином, дизельным топливом, биодизелем, керосином, B20 и E15 с максимальной высотой всасывания до 8 футов.

Что касается долговечности, это усиленная чугунная конструкция, способная противостоять изменяющимся параметрам в рабочая среда. Другая особенность заключается в том, что его можно установить на салазках, бочке, кузове вашего грузовика и т. Д.

Вывод: Если вы ищете высокоскоростной топливный насос, обратите внимание на этот. Он не поднимает больше, чем на 8 футов, но обещает божественную скорость потока 20 галлонов в минуту, превышающую большинство топливных насосов.

Плюсы

  • Удивительный расход 20 галлонов в минуту
  • Прочная чугунная конструкция
  • Крепление на бочку или резервуар

# 6. Насос перекачки топлива Roughneck

Roughneck Fuel Transfer Pump

Скорость потока небольшая, она равна расходу заправки 8 галлонов в минуту. Однако этот самовсасывающий насос разработан для работы с плавной перекачкой топлива и 30-минутным рабочим циклом, что удобно для использования в магазине или на ферме. Наиболее эффективно он используется для нефтяных топлив с низкой вязкостью, таких как керосин, дизельное топливо и другие легкие масла.Он присоединяется к бочке емкостью 55 галлонов и оснащен поворотным соединителем без привязки, который сводит к минимуму перекручивание шланга, чтобы улучшить общую производительность независимо от того, под каким углом заправки вы его используете.

Вывод: Если вы ищете небольшой, удобный и плавный топливный насос для использования в вашем магазине, не ищите дальше.

Плюсы

  • Крепление к бочке или резервуару
  • Подсоединяется к бочке емкостью 55 галлонов
  • Прочные зажимы аккумулятора
  • Соединение без перемычек

# 7.Насос для перекачки жидкого топлива Biltek, 12 В

Biltek 12 Volt Fuel Oil Transfer Pump Diesel

Это хороший насос для заправки ваших транспортных средств, перекачки или фильтрации таких жидкостей, как керосин, дизельное топливо, биодизель и легкие масла, при этом он доступен по низкой цене. Он качает ваше топливо со скоростью от 5,25 до 13,2 галлона в минуту со средней скоростью 10,5 галлона в минуту. Имейте в виду, что этот насос не предназначен для более густых масел, таких как растительное масло, моторное масло или трансмиссионная жидкость.

Заключение: Если этот насос идеально соответствует вашим потребностям в перекачке топлива, то нет причин выбирать более дорогие.

Плюсы

  • от 5,25 до 13,2 галлонов в минуту
  • Зажимы аккумулятора

Руководство по покупке топливоперекачивающего насоса:

Внимательно изучите свой распорядок дня и потребности в работе. Какое топливо или жидкость вы переносите? Как долго и высоко нужно его переносить? Насколько быстро работа требует перекачки топлива? Это основные вопросы, которые следует задать при поиске топливного насоса. Зная ограниченные требования вашей работы, вы можете сэкономить деньги, выбрав более дешевый, но подходящий вариант.

Подробнее: Другие отзывы о насосы для надувных матрасов и насосы для покрытия бассейна.

Сопутствующие товары:

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *