Гитлер и порше: Фердинанд Порше — любимчик Гитлера.: mikle1 — LiveJournal

Содержание

Фердинанд Порше — любимчик Гитлера.: mikle1 — LiveJournal

Сколько военного железа наклепали на «Шкоде» и «Зброёвке» для «тысячелетного райха», чехи, конечно, скромно забыли.

Впрочем, ладно, пёс с ними — а вот Ф.Порше для «райха» сделал только самоходки «Фердинанд» (порядка 90 шт.) и абсолютно убогий супертяжелый «Маус» (2 шт.) Явный саботажник, Сталина на него нет.

За решеткой он работал на французов — «Рено», а его сын — на итальянскую компанию Cisitalia. Все полученные средства сын (его выпустили раньше) заплатил  за выкуп отца.
Про степень «участия» Франции и Италии во Второй мировой, думаю, можно подробно не рассказывать. Если кто забыл — по ссылке в начале статьи.

Воистину, «кому война — а кому мать родна…»

Итак,

Фердинанда Порше в нацистских преступлениях сейчас обвиняют чехи, которые «пахали» на рейх в стахановском темпе. Сидел он после войны во французской «шарашке» без предъявления официального обвинения, попутно работая на «Рено». Французы его продали из тюрьмы на свободу за деньги, которые заработал его сын, работая (после освобождения из той же тюрьмы) на Италию. Причем так и не предъявили обвинений.

Эволюция Porsche началась не с первых спортивных автомобилей 1948 года выпуска. Все началось намного раньше, в начале 20-го столетия, когда профессор Фердинанд Порше представил свои первые схемы и рисунки.

1898: Молодой инженер Фердинанд Порше (отец Ферри Порше) перешел на работу в королевские экипажные мануфактуры Jacob Lohner Co., где он разработал ступенчатый двигатель, который привлек огромное внимание на мировой выставке в Париже. Транспортное средство, на которое был установлен двигатель, получил название Lohner-Porsche Electric Car. Привод автомобиля был разработан Фердинандом Порше, молодым инженером и тест-драйвером. Это авто сделало имя Porsche популярным на весь мир.

1930-40-е годы
В 1931 г. Фердинанд Порше открывает свой инженерный офис в Штутгарте. Таким образом, он основал Dr.Ing.h.c.F.Porsche AG.
Заказы не заставили себя долго ждать,– в первый же год существования его команда из 12 человек разработала для Wanderer среднеразмерный седан Type 7 с рядным 8 цилиндровым мотором. Следом появились мост с качающимися полуосями и 5 цилиндровый звездообразный «воздушник» по заказам, соответственно, Horch и Phänomen. А подготовленный для Zündapp проект компактного автомобиля с задним расположением двигателя, хребтовой рамой и коробкой передач перед задним мостом стал первым шагом на пути к легендарному «Жуку». Следующая веха – торсионная подвеска.

Весной 1933 года контора Порше получила заказ от Auto Union на проект гоночной 16 цилиндровой «формулы». Родившийся в результате Auto Union P совершил свой первый выезд в январе 1934 года и в том же сезоне одержал три победы в соревнованиях, ведомый Берндтом Роземайером, Хансом Штуком и Тацио Нуволари. Автомобиль доминировал на трассах Гран-при вплоть до 1939 года, а впервые предложенная им среднемоторная компоновка до сих пор остается визитной карточкой суперкаров, включая болиды F-1.

Работа над спортивными машинам в компании Порше велась параллельно с поисками концепции маленького и доступного «народного» автомобиля. Таким был прототип Type 32, построенный для NSU,– у него был уже горизонтальный 4 цилиндровый «воздушный» оппозитник и торсионная подвеска. Дело решил подготовленный Фердинандом Порше документ «Исследование создания немецкого народного автомобиля», который он лично представил в министерство транспорта в январе 1934 года. В результате проект Type 60 был принят, а сам автор позже был назначен одним из трех исполнительных директоров новообразованной компании, которая налаживала производство Volkswagen.

Война принесла инженерному бюро Порше (в 1937 году оно сменило вывеску на Porsche AG) новые заказы: сделанные для вермахта фургон Type 81 «Kastenwagen», легкие вездеходы «Kübelwagen» Type 62 и Type 82, полноприводный штабной Type 87 «Komandeurswagen», амфибия Type 166 «Schwimmwagen» – все они были построены на основе модели Volkswagen.

В 1939 году был получен заказ на средний танк Tank 101 «Tiger», а в 1942 м – на тяжелый Tank 205 «Maus», нужда в котором благодаря успехам Красной армии вскоре отпала.

После разгрома Германии Porsche AG переместилась в австрийский Гмюнд и до поры до времени вынуждена была заниматься гидротурбинами, лифтами, лебедками и даже тракторами (впрочем, свой первый трактор Порше сделал еще до войны по заказу Ассоциации немецких рабочих).
В 1948 году под руководством уже Ферри Порше, в Гмюнде создается спортивный автомобиль на основе Фольксвагена. Это был родстер из легких сплавов. Во время войны Фердинанд Порше младший и группа его верных и надежных служащих начали работу над разработкой модели 356. Первые дизайнерские рисунки были готовы 17 июля 1947 года. И 8-го июня 1948-го родился первый автомобиль с гордым именем Порше.

1950-е
В 1951 на дорогах появились 356-е кабриолеты.

Уже через год производства 356-х, появляются: Porsche 1300 и Porsche 1500, которые дополняют модельный ряд, позже они становятся наиболее продаваемыми. 1954: Производство первых200 Porsche Speedster. Этот автомобиль становится настоящим бестселлером продаж.

К 1955 году автомобили серии 356 A начали выпускаться с двигателями 1600 (60 л.с.), 1600 S (75 л.с.) и 1500 GS — первый Porsche Carrera, который представлял новый спортивный двигатель мощностью 100 л.с. 1958: Мощность Porsche 356 A 1500 GS Carrera GT увеличена до 110 л.с., а Speedster заменили на Convertible D с большим обзором через лобовое стекло и с ветровыми стеклами по сторонам. Двигатели 1300 сняты с производства. В 1959 году Carrera получила дополнительную мощность и теперь стала называться 1600 GS-GT, спортивный вариант (115 л.с.), de Luxe модель (105 л.с.). Осенью была представлена серия 356 B, а Convertible D переименован в Roadster.

1960-е
Начался выпуск Porsche Super 90 со специальной балансирующей пружиной на задней оси. В 1961году Фирма Karmann, что специализировалась по выпуску кузовов, создает купе с жесткой крышей для Porsche. Крыша была несъемной, а силуэт машины сзади получил обрубленный вид. В 1962 начался выпуск Porsche 356 B. Дисковые тормоза стали стандартом для всех моделей, а их присутствие на всех четверых колесах — наиболее значимое нововведение. Новая, и лучшая модель — Carrera 2 (1966 куб.см, 130 л.с.).

1963 — выход в мир первого 911-го, который был представлен на Франкфуртском автосалоне. Публика оценила новаторство Порше, заметив, что 911 — потомок 356 модели, от которой он перенял основные формы кузова и агрессивный характер своей внешности. Первая версия нового шестицилиндрового двигателя давала ту же мощность, что и Carrera 2 (130 л.с.).

Новая модель 912 небольшой мощности с 4-цилиндровим двигателем (1582 куб.см, 90 л.с.) быстро становится самой популярной. Porsche Targa с ограничительной дугой добавлена в модельный ряд осенью 1966 года. В конце 1960-х колесная база 911 модели увеличена на 57 мм. Для полного соответствия американским стандартам, на 6-цилиндровый двигатель впервые устанавливается механический топливный инжектор от Бош.

1970-е
Теперь мощность действительно играет главную роль: выпущенный в сентябре, 6-цилиндровый 911-й снова увеличил объем двигателя до 2341 куб.см и представлял новый диапазон мощностей: 911 T (130 л.с.), 911 E (165 л.с.), 911 S (190 л.с.). Рождение легенды — первый Porsche Turbo с кодовым названием 930 увидел свет на Парижском Автосалоне 1974 года.

Увеличенный спойлер и мощный двигатель (260 л.с.) прибавили машине агрессивность. Предметом гордости моделей того года стал, конечно же, их внешний вид. На этой машине стали устанавливать бампера под цвет кузова с подпружиненной частью, что разрешало удерживать удар на сравнительно небольшой скорости. В 1977 году появилась версия с передним расположением двигателя — Porsche 928. Ее двигатель V8 мог похвастаться американскими размерами (4,5 л, 240 л.с.).

При разработке кузова конструкторы преследовали три цели: получение высоких аэродинамических показателей, сохранение характерных особенностей машин «Порше» и предоставление автомобилю нестареющего внешнего вида. Для решения этих задач были использованы поворотные фары (в нерабочем положении они находились под поверхностью кузова), так называемый интегрированный бампер, очень выпуклые бока кузова. В 1978 году Porsche 928 становится первым спортивным автомобилем, который получил титул Автомобиль Года

1980-е
На пути к большей мощности Порше создает 924 Turbo с двигателем в 177 л.с. На автосалоне во Франкфурте 1981 года Порше представляет полноприводный концепт Turbo Cabriolet. Порше расширяет диапазон моделей, представляя 944, которая является развитием 924 модели. Все с тем же 4-цилиндровым двигателем, но из легкого сплава. Конструкторы создали прекрасный во всех отношениях автомобиль, что и подтвердили результаты продаж.

После почти 20-ти лет компания Порше возвращается к реальной переработке, начинают возрождаться хорошо знакомые модели, такие как 911 SC Cabriolet, которая сразу становится бестселлером. Мощность 928 S увеличена до 310 л.с. Через три года, после появления 944 модели, — на Франкфуртском автосалоне был представлен прототип очередного шедевра — Porsche 959. Собрав в себе все возможное и невозможное, он олицетворял наиболее современный спортивный автомобиль от «Порше». Проект, на удивление, оказался живучим. В 1987 году компания объявила о производстве двухсот таких автомобилей. Двигатель в объеме составил 3200 куб.см., но два турбонагнетатели сделали его мощность равной 449 л.с.

Это был Супер автомобиль, который доминировал в гонках Париж-Дакар 1984-1986 годах. Решающим делом нового правления (Арно Бон) стало изменение дизайна семейства 911 (кузов-964). Сохраняя уже принятый для них силуэт, конструкторы создали совсем новое шасси: уже без торсионов, с гидроусилителем руля, антиблокировочной системой тормозов и «интеллектуальным» полным приводом для Carrera 4. Все 911-е стали оснащаться автоматическим задним спойлером, который выдвигался на определенной скорости, что прибавляло автомобилю оригинальности. Первым детищем, которое воплотило в себе все эти решения, стала полноприводная Carrera 4 (1988г.), а годом позже и Carrera 2.

Двигатель имел шесть цилиндров с двойным зажиганием и мощностью 250 л.с. Со старой серии производится 911 Speedster, с лобовым стеклом, которое состоит из двух частей. В 1988 году был представлен Porsche 944 S2 в версиях купе и кабриолет. Начиная с 1989 года 911 выпускается в заднеприводных вариантах Carrera 2 Targa и Cabriolet. Автоматическая трансмиссия с преобразованием вращательного момента, 4 передачами, но с доступом последовательного переключения передач с помощью селекторного рычага. Большой модельный ряд пополнился к весне 1989 моделью 928 GT с большей мощностью (330 л.с.).

1990-е
Турбоверсия увидела свет уже в новом десятилетии. Новый 911 Turbo появляется в магазинах в сентябре с 3299 куб.см двигателем и увеличенной мощностью (320 л.с). Новый стиль дизайна, могущественный двигатель, другая подвеска и огромные литые диски на колесах превратили машину в неукротимого зверя. Годом позже семейство автомобилей Порше пополнилось еще одной моделью — Модель 968.

Она заменила собой всю гамму 944. Очередным подарком конструкторов «Порше» стал дебют на Франкфуртском автосалоне 1993 года нового поколения модели 911 — кузов 993. Новый Порше отличался от своего предшественника более мощным (272 л.с.) двигателем, коробкой передач двух типов — 6-скоростная механическая коробка передач или 4-скоростной автомат Tiptronic. Также 993-ый получил принципиально новую многорычажную заднюю подвеску, широкий более обтекаемый кузов, и наклонные фары головного света. Снова премьера — чтобы закрепить свое послекризовое положение на рынке спортивных автомобилей и в классе недорогих машин, Порше представляет на Парижском автосалоне 1996 новый тип автомобиля — модель Boxster. Будучи средним родстером, Boxster открывает новое поколение мощностей с внушительными цифрами (2,5 л. и 204 л.с.). Двигатель — совсем новый 6-цилиндровый опозитный, с 4 клапанами на цилиндр, который устанавливался перед задней осью с водным, а не воздушным охлаждением. Модель имела «мягкую» или «жесткую» крышу. Этот год также знаменательный выходом в мир миллионного Порше, им стал — полицейский 911 Carrera.

1997год: очередная премьера — для закрепления успеха модели Boxster, Порше представляет во Франкфурте полностью новый 911 (индекс 996), который очень напоминал Boxster, но был полноценным 911-м. Через год публике был представлен 911 Cabriolet, его крыша открывалась и закрывалась гидравликой с помощью нажатия на кнопку. Твердая алюминиевая крыша становится стандартом.
В 1990, Porsche подписал соглашение с компанией Toyota, чтобы учиться извлекать выгоду из японских методов производства. В настоящее время Toyota помогает Порш с внедрением гибридной технологии, по слухам это может быть гибридный Кайенн SUV.
Доктор Венделин Видекинг стал главным техническим администратором Porsche в 1993 году.Видекинг принял руководство правлением и в течение долгого пребывания на своем посту, Видекинг преобразовал Porsche в очень эффективную и выгодную компанию.
Внук Фердинанда Порша, Фердинанд Пиеч, был председателем и главным администратором Группы Фольксвагена с 1993 до 2002. Сегодня он — председатель контролирующего правления. С 12.8 % процентами акций с правом голоса Porsche, он также остается вторым по величине индивидуальным акционером Porsche AG после его кузена, Фердинанда Александра Порш, (13.6 процентов).

2000-е
В 2000 году вышла модель Turbo, которая по праву носит статус флагмана серии 911. Изменения затронули дизайн кузова и силовой агрегат, который при объеме 3.6 литров выдавал 420 лошадиных сил. Конечно, в этом не последнюю роль сыграли две турбины. Кузов модели «пооброс» многими воздухозаборниками охлаждения и «юбками», которые придавали стойкости машине на дороге даже при скорости 305 км/ч. Также в этом году появляется более мощная версия модели Boxster, которая получила индекс «S» и новый 3.2- литровый двигатель. В Париже был представлен прототип Carrera GT.

Новинка получила двигатель формульного типа V10 мощностью 558 л.с. Год спустя во Франкфурте состоялась презентация второго поколения Carrera 911. Вариантов кузова было четыре: два купе, с полным и задним приводом, а также два кабриолета. Двигатель снова прибавил в объеме, и теперь составлял 3.6 л., как и на модели Турбо, но без турбины и с мощностью 320 л.с. Изменили переднюю светотехнику и бамперы, улучшили отделку салона, и сделали легкий фейслифтинг кузова. Максимальная скорость выросла до 285 км/ч, а разгон подошел к отметке в 5 секунд. Также на базе 911-й модели построили «гоночнго зверя» — Porsche 911 GT2 (996). Двигатель еще более агрессивный, чем на Турбо-версии, скорость и динамика еще больше.

В 2002 году вышло еще две новинки, которые завершили серию 911 в кузове 996. Эти модели назывались 911 Carrera 4S и 911 Targa. Двигатели они получили те же, что и на других Carrera. Основные отличия были во внешности: Carrera 4S была на 90% похожа на турбо-модель, правда, без статического заднего спойлера, но с особым задним блоком-фарой, который устанавливается лишь на эту модель; Targa базировалась на модели купе, и поэтому получила более жесткий кузов, крыша была полностью стеклянной.

Введение в 2002 году модели Сayenne, для производства в Лейпциге, Саксонии, определило, почти половину ежегодной продукции Порш.
Самый мощный Сayenne Тurbo S имеет второй самый мощный двигатель в истории Порш, после Carrera. Стоимость его составляет EUR 450 000 (440 000 $ в Соединенных Штатах), это самое дорогое производство, из когда-либо построенных Порш.

С 2005г Порш и Piech семейства владели всеми акциями с правом голоса AG Porsche.
В начале октября 2005 компания приобрела 18.53 % акции Volkswagen AG .
С июня 2006, доля Porsche AG в Фольксвагене повысилась до 25.1 %, давая Porsche меньшинство блокирования, посредством чего Порш может наложить вето на большие корпоративные решения, предпринятые VW.
В середине 2006, Porsche Boxster и Сayenne, признаны доминирующими Porsche в Северной Америке, а 911 восстановил свою позицию, как основа линейки Porsche в регионе.
В Германии 911 превосходят в цене Boxster/Cayman и Сayenne.
Компания Porsche всегда имела близкие отношения с Фольксвагеном, и как отмечено выше, первые автомобили Порш использовали много компонентов Фольксвагена. Эти две компании сотрудничали в 1969, чтобы сделать VW-Porsche 914 и 914-6, которые имели двигатель Porsche, Большинство 944s также использовали компоненты VW. Porsche Сayenne, введенный в 2002 году, имеет полное шасси с VW Touareg, который построен на фабрике в Братиславе.

Наконец-то, в 2008 году Porsche готовится представить свою новую 911-ую модель.
Как уже сложилось, Porsche AG обновляют свои автомобильные ряды раз в три-четыре года. Как правило, это редко касается их внешности. Из-за этого основные изменения спрятаны «под капотом». Отличия в экстерьере разглядит разве что только истинный специалист, разбирающийся в Porsche.
Например, увеличенные воздухозаборники и уже новые противотуманные фары. Спортивные модели получат увеличенный бампер. Также предполагается, что она будет такой же, как у нового Turbo. Позади обновленный Porsche снабдили светодиодными фонарями и диффузором.

Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств?

Фердинанд Порше известен прежде всего как выдающийся автомобильный конструктор, но это была далеко не единственная область приложения его способностей. Во время обеих мировых войн он активно участвовал в разработке проектов военной техники.

Многими любителями истории Порше-танкостроитель воспринимается как витающий в облаках чудаковатый профессор, который продвигал технически совершенные и слишком сложные конструкции, не задумываясь о реалиях войны. Мол, пользуясь хорошими отношениями с Гитлером, он неоднократно создавал альтернативные проекты танков, которые раз за разом отвергались из-за своих технических особенностей. В интернете Фердинанда Порше даже предлагали наградить Сталинской премией за растрату впустую ресурсов Третьего рейха.

В действительности многие до сих пор не понимают, какую роль Фердинанд Порше играл в создании танков и как его фирма вообще попала в танкостроение. Эта тема обросла предвзятостью и мифами до такой степени, что бесполезно опровергать какие-либо утверждения и проще описать всё заново.

​Фердинанд Порше и Альберт Шпеер в сопровождении свиты на бронекабриолете — прототипе Pz.Kpfw.II Ausf.L, 1942 год - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Фердинанд Порше и Альберт Шпеер в сопровождении свиты на бронекабриолете — прототипе Pz.Kpfw.II Ausf.L, 1942 год

Многие ранние исследования истории немецких танков основывались на послевоенных допросах инженеров и управленцев, которые рассказывали о своих взглядах на события. Память их нередко подводила, да и сами взгляды были предвзятыми и отражали конкретные интересы. Доходило до откровенного перекладывания ответственности. Например, Генрих Книпкамп из Отдела №6 Управления вооружений, занимавшегося бронетехникой, на допросе заявил, что сверхтяжёлый танк «Маус» был личной авантюрой Гитлера и Порше. При этом сам Книпкамп в годы войны занимался проталкиванием конкурирующего E-100, ещё более сомнительного с точки зрения конструкции.

Когда после войны исследователи начали писать историю немецких танков, они некритично использовали подобные материалы и придумали целый ряд мифов, которые были многократно пересказаны в более поздних публикациях. В этих мифах были представлены мнения конкурентов Порше, которые невысоко оценивали его деятельность. Иначе и быть не могло: архив фирмы Порше серьёзно пострадал в 1943 году, а после войны её глава оказался за решёткой, и ему было не до саморекламы.

Однако на мифах полувековой давности далеко не уедешь. Если электрическая трансмиссия «Тигра» конструкции Порше была такой ненадёжной, почему на самоходках «Фердинанд» она показала себя хорошо? Если фирма «Порше» в то время была конструкторским бюро без собственных производственных мощностей, как Порше мог самовольно производить корпуса и башни? Если Порше всячески продвигал электрические трансмиссии, почему на дизельных VK 45.02 (P) планировалась только гидромеханическая трансмиссия? Список вопросов можно составлять и дальше, но ответ на них один и тот же: историю надо писать заново.

Во главе Танковой комиссии

В Германии 30-х годов разработка танков велась очень централизованно. Отдел №6 Управления вооружений обращался к фирмам с детальным заданием на новый танк, в котором оговаривалось, какие двигатели, трансмиссии и ходовые части на нём необходимо использовать. Не случайно многие немецкие танки даже разных фирм так похожи между собой. Однако у этого подхода есть слабое место: если идеи Управления вооружений оказывались неудачными, они губили сразу несколько танков.

Так и случилось накануне Второй мировой войны. С 1937 года под руководством Генриха Книпкампа из Отдела №6 велись работы по новым танкам. Для достижения высоких скоростей Книпкамп продвигал сложные трансмиссии и ходовые части по типу своих полугусеничных машин. На испытаниях прототипы постоянно ломались, из-за постоянных переделок затягивалось их доведение до ума. Началась война. План производства Pz.Kpfw.III был сорван, а тяжёлых танков в войсках не было вообще, хотя работы по ним шли три года.

Это подействовало отрезвляюще. По инициативе Адольфа Гитлера и рейхсминистра Фрица Тодта была создана Танковая комиссия (Panzerkomission). Она должна была заниматься не только разработкой новых танков, но и оценкой проектов бронетехники. В комиссию входили представители фирм, занятых в разработке и производстве военной техники. Фактически немцы создали прямого конкурента Отделу №6 Управления вооружений.

​Порше на испытаниях шасси танка VK 36.01, за штурвалом Шпеер - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Порше на испытаниях шасси танка VK 36.01, за штурвалом Шпеер

3 сентября 1939 года главой Танковой комиссии назначили Фердинанда Порше, его заместителем стал директор концерна «Штайр» Оскар Хакер. В этом нет ничего удивительного: у Порше были хорошие отношения с Тодтом и Гитлером, в разговорах с фюрером он позволял себе называть вещи своими именами. Во главе комиссии он критиковал сложные трансмиссии и ходовые части немецких танков. Например, Порше был в числе тех, кто отстоял упрощение трансмиссии «Пантеры». Надо ли говорить, что отношения с Управлением вооружений у него были, мягко говоря, непростые?

В ответ Порше предлагал простые в установке и ремонте блокированные подвески, двигатели воздушного охлаждения, а также автоматические бесступенчатые трансмиссии. Поначалу это были электрические трансмиссии, очень тяжёлые и требующие тонны меди. Порше часто критикуют за их использование — он, якобы, слепо пытался ставить их куда только можно. На самом деле уже в начале 1942 года фирма «Фойт» по заданию «Порше» работала над гидромеханической трансмиссией; после её успешных испытаний Порше продвигал на танках именно гидромеханику. Управление вооружений скептически отнеслось к этой затее, но время рассудило иначе: сейчас гидромеханика на танках — де-факто стандарт. Что интересно, американцы в эти годы шли аналогичным путём.

Рождение «Тигра»

В декабре 1939 года фирма «Порше» получила первое задание на разработку тяжёлого танка Typ 100, более известного как VK 30.01 (P). К этому моменту фирма «Хеншель» вела работы по VK 30.01 (H) почти четыре года, но в серию запускать было нечего. В то время фирма «Порше» была конструкторским бюро без своих производственных мощностей, поэтому вокруг неё сколотили конгломерат: «Крупп» поставлял броню и разрабатывал башни, «Сименс» и «Фойт» отвечали за трансмиссии, «Штайр» и «Зиммеринг» за двигатели, а «Шкода» вела работы по ходовой части. Сборка танков производилась на заводе «Нибелунгенверке», входящем в концерн «Штайр».

​Второй построенный «Тигр» фирмы «Порше» - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Второй построенный «Тигр» фирмы «Порше»

К марту 1941 года «Порше» и «Крупп» подготовили проект 45-тонного тяжёлого танка Typ 100 Leopard с 88-мм орудием. На нём использовались двигатели воздушного охлаждения, электрическая трансмиссия и блокированная подвеска. В мае после очередного роста требований к броне резервы шасси подошли к концу, поэтому в июле фирма «Порше» начала работы по новому тяжёлому танку Typ 101 под имеющуюся башню. По аналогии с «Леопардом», более тяжёлый Typ 101 назвали «Тигром». В наследство от 45-тонного Typ 100 ему достался индекс VK 45.01 (P), хотя речь шла о танке весом более 50 тонн.

Тем временем на основе VK 36.01 под ту же башню фирма «Хеншель» проектировала конкурирующий VK 45.01 (H). Гитлер требовал новые танки как можно раньше, поэтому оба «Тигра» были запущены в серийное производство без предварительных испытаний, прямо с чертёжной доски. «Порше» заказали серию из 100 «Тигров»: 50 Typ 101 с электрической трансмиссией «Сименс» и 50 Typ 102 с гидромеханической трансмиссией «Фойт». Прототип Typ 102 прошёл более 2200 километров без поломок трансмиссии, однако его производство отменили по неясным обстоятельствам, а готовые трансмиссии «Фойт» отправились на слом.

​На осмотре новой самоходки Шпеер не отказал себе в удовольствии сесть за рычаги - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? На осмотре новой самоходки Шпеер не отказал себе в удовольствии сесть за рычаги

Из-за крайней спешки у «Тигра» Порше было много детских болезней. Его двигатели быстро выходили из строя из-за перегрева, а запас хода едва превышал 100 километров. Фирма спроектировала новую систему охлаждения и увеличила запас топлива, однако готовые корпуса требовалось переделать. Более того, заготовки для Typ 102 пришлось перекраивать под электрическую трансмиссию. Из-за этого план выпуска танков был сорван. Аналогичная ситуация была и с «Тигром» от «Хеншеля»: инженеры устраняли множество недоработок, а производство отставало от графика.

Затея с производством тяжёлых танков на скорую руку провалилась, и теперь немцы решили оставить в серии только один вариант. В ноябре 1942 года состоялись сравнительные испытания, в которых участвовали по два «Тигра» от «Порше» и «Хеншеля», а также «Пантеры» MAN и «Даймлер-Бенц». Сын Фердинанда Порше отметил, что испытания в целом прошли хорошо, это подтверждает и рассказ представителя фирмы MAN. И всё же производство «Тигра» Порше отменили в пользу конкурента, а задел решили переделать в самоходные орудия «Фердинанд». Никакого глубокого смысла в этой затее не было — дешевле и быстрее было достроить доведённые до ума танки и отправить их в бой, по вооружению и броне они в любом случае превосходили любой советский танк. Правда, в этом случае возникал неудобный вопрос: зачем нужен «Тигр» от «Хеншеля»?

​Опытный «Тигр» P2 в варианте с кормовой башней, электрической трансмиссией и бензиновыми двигателями - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Опытный «Тигр» P2 в варианте с кормовой башней, электрической трансмиссией и бензиновыми двигателями

Параллельно команда Порше вела работы по развитию своего «Тигра» — тяжёлому танку Typ 180, более известному как VK 45.02 (P) или «Тигр» P2. У него был новый корпус с наклонной бронёй, новая башня под 88-мм орудие с длиной ствола 71 калибр и улучшенные двигатели. VK 45.02 (P) проектировался в нескольких вариантах с передним и задним расположением башни, а также с гидромеханической трансмиссией и дизельными двигателями. Работы по нему остановили одновременно с работами по «Тигру».

Обычно провал «Тигра» Порше связывают с его якобы ненадёжной и дорогой электрической трансмиссией. Однако нет никаких документальных подтверждений её ненадёжности — скорее, наоборот. Экономия меди тоже не играла роли: вместо 50 электрических трансмиссий немцы произвели почти сто. Многое решалось в кабинетных баталиях: не зря перед сравнительными испытаниями остановили только производство «Тигра» Порше, хотя у танка «Хеншеля» было немало проблем. Руководитель завода «Хеншель» в Касселе Герд Штилер фон Хайдекампф после войны прямо сказал: у их «Тигра» выявилось столько проблем, что вскоре Управление вооружений приказало разработать новый тяжёлый танк уже на основе «Пантеры». Так что версия о технически более удачном «Тигре» Хеншеля тоже выглядит весьма сомнительно.

Эпопея с «Маусом»

Работы по тяжёлым танкам имели несомненный практический смысл, чего не скажешь о проектировании сверхтяжёлого 188-тонного танка «Маус». Однако Фердинанд Порше принимал любой заказ и старался выполнить его, не заботясь о возможностях производства и о боевом применении. Он считал, что этими вопросами должен заниматься заказчик.

​Первый вариант Typ 205 весом 120 тонн - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Первый вариант Typ 205 весом 120 тонн

В 1940 году немцы познакомились с проектами французских сверхтяжёлых танков, а весной 1941 года немецкая разведка узнала о том, что в СССР якобы приняты на вооружение танки весом более 100 тонн. Уже в ноябре 1941 года были составлены требования на танк весом 70 тонн с лобовой бронёй толщиной 140 мм. В ответ фирма «Крупп» разработала несколько проектов Pz.Kpfw.VII Loewe; в зависимости от бронирования их масса гуляла от 70 до 90 тонн. Для вооружения гиганта предлагалось несколько орудий: 105-мм пушка L/70, 128-мм пушка L/50 и 150-мм орудие L/40 (L — длина ствола в калибрах).

В начале марта 1942 года «Крупп» получил указание «раскормить» проект до 100 тонн. Проблема в том, что на «Лёве» планировалось использовать двигатель и трансмиссию от «Тигра», что с ростом массы не внушало доверия. Возможно, именно из-за этого в конце марта к работам по 100-тонному танку привлекли фирму «Порше». Перед ней стояла, мягко говоря, непростая задача: разработать шасси под огромную 23-тонную башню со 150-мм орудием. Вскоре был представлен проект 120-тонного Typ 205 с электрической трансмиссией, подвеской по типу «Тигра» от «Порше» и 16-цилиндровыми дизелем — с ним ожидалась максимальная скорость 20 км/ч. Чтобы не мудрить с транспортными гусеницами, инженеры предложили «утопить» ходовую часть в корпус.

​Typ 205 по состоянию на октябрь 1942 года. Башня ещё не переехала назад, но уже похожа на свою окончательную версию - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Typ 205 по состоянию на октябрь 1942 года. Башня ещё не переехала назад, но уже похожа на свою окончательную версию

В изначальном виде Typ 205 прожил недолго. Уже в июне 1942 года фирма «Крупп» представила новую башню с вооружением из главного и вспомогательного орудий. Даже в облегчённом варианте её вес достиг 47 тонн. Под неё фирма «Порше» спроектировала новый 150-тонный танк, который уже назывался «Маус». По аналогии с VK 45.02 (P), он был представлен с передним и задним расположением башни. Силовая установка тоже была в двух вариантах: Typ 205A с дизелем «Даймлер-Бенц» MB.507 водяного охлаждения и Typ 205B с дизелем Typ 205/2 воздушного охлаждения.

В итоге был выбран вариант с башней в корме, но и он неоднократно менялся. Из-за более мощного бронирования масса выросла до 170 тонн, поэтому пришлось разрабатывать новую подвеску. Наконец, в башне прописалось 128-мм орудие L/55, а вес достиг 188 тонн. В начале 1943 года началась подготовка к серийному производству, а первый прототип ожидался к концу года. Однако в марте и июле заводы «Крупп» подверглись серьёзным бомбардировкам, которые поставили крест на программе Typ 205.

​Первый пробег «Мауса» через завалы после бомбардировок - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Первый пробег «Мауса» через завалы после бомбардировок

Немцы всё же смогли построить два прототипа, причём один из них получил башню. Испытания показали, что «Маус» хорошо управлялся и даже мог буксировать другой сверхтяжёлый танк. Итого, коллектив Порше выполнил практически безнадёжную задачу, а заказчик получил то, что хотел, но никакого смысла в этом не было вообще.

В поисках новой концепции

27 мая 1943 года состоялось совместное заседание Танковой комиссии и Комиссии по вооружению (Waffenkomission). В ходе него немцы пришли к выводу о необходимости разработать новый тип танка. Дело в том, что, по имеющимся сведениям, враги разработали ручное противотанковое оружие с бронепробиваемостью 110 мм, а также лёгкие бомбы, способные поразить любой немецкий танк в крышу — вероятно, речь идёт об американских «Базуках» и советских ПТАБах. Существующие танки могли оказаться слишком уязвимыми, поэтому требовалось радикально усиливать защиту.

​Typ 245-010 с двухместной башней - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Typ 245-010 с двухместной башней

В июле фирма «Порше» совместно с «Рейнметалл» начала работы по семейству лёгких многоцелевых танков Typ 245. Было предложено много инноваций: литая броня, компактная подвеска по типу «Мауса», поперечное расположение двигателя, гидромеханическая трансмиссия «Фойт» в корме и сокращение экипажа до 2–3 человек.

Первый вариант, Typ 245-010, был спроектирован с двухместной башней, в которой устанавливалась автоматическая 55-мм пушка MK 112 фирмы «Рейнметалл»; с ней танк мог вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. При массе в 18 тонн он был отлично защищён: 60-мм броня под углом 55° во лбу и 40-мм броня по углом 28° по бортам. Двигатель Typ 101 мощностью 345 л.с. обеспечивал максимальную скорость 65 км/ч. Итого получился компактный и скоростной танк с хорошим бронированием, пригодный для массового производства и применения в условиях вражеского превосходства в воздухе.

​На Typ 245-011 корпус уменьшили до предела. Крайне ограниченные углы наведения пушки компенсировали продвинутой трансмиссией и пулемётной башенкой - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? На Typ 245-011 корпус уменьшили до предела. Крайне ограниченные углы наведения пушки компенсировали продвинутой трансмиссией и пулемётной башенкой

Второй вариант, Typ 245-011, был ещё легче и меньше. На нём сократили экипаж до двух человек, отказались от башни и установили 55-мм автоматическое орудие в корпусе. За счёт этого высота танка по крыше корпуса снизилась до полутора метров (!), а масса достигала всего 15 тонн при том же бронировании. Компактный двигатель воздушного охлаждения мощностью 250 л.с. разгонял танк до 58 км/ч. Для защиты от пехоты предусмотрели башенку с пулемётом MG 42. Этот вариант предназначался для разведки.

Параллельно и по схожим идеям фирма «Порше» вела работы по семейству Schwerer kleiner Panzerkampfwagen mit 10.5 cm, что означает не менее чем «тяжёлый малый танк со 105-мм гаубицей». Несмотря на название, речь шла о 27-тонной (то есть, средней по массе) боевой машине с 80-мм лобовой бронёй, 105-мм гаубицей в корпусе и 30-мм автоматической пушкой MK 108 в башне. В апреле 1944 года был представлен вариант замены гаубицы на 105-мм гладкоствольное орудие PAW 1000 (10H64) для стрельбы кумулятивными снарядами с хвостовыми стабилизаторами.

​В отличие от Typ 250, на Typ 255 стояла механическая трансмиссия. В остальном они были идентичны друг другу - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? В отличие от Typ 250, на Typ 255 стояла механическая трансмиссия. В остальном они были идентичны друг другу

Позже на основе «малых тяжёлых танков» был спроектирован многоцелевой танк Typ 250. Высота по крыше корпуса была уменьшена до полутора метров, за счёт этого при той же массе в 27 тонн удалось радикально увеличить толщину лобовой брони до 120 мм. Для улучшения подвижности Порше предложил 12-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 500 л.с. Вооружение состояло из 105-мм гаубицы в корпусе и 30-мм автопушки в башне. Следует отметить: хотя основное вооружение у Typ 245-011 и Typ 250 размещалось в корпусе, они считались танками, а не самоходными орудиями.

Проекты Typ 245 и Typ 250 имели несомненную боевую ценность и показывали интересный подход, однако так и остались на бумаге. Из-за плохих отношений со Шпеером в декабре 1943 года Порше был снят с должности главы Танковой комиссии. Серьёзной производственной базы он не имел, да и Книпкампу не нужны были конкуренты для его E-10 и E-25.

«Ягдтигр» на стероидах

В январе 1944 года Порше предложил Гитлеру упростить ходовую часть «Ягдтигра». За основу брались тележки подвески «Тигра» фирмы «Порше»; их число увеличивалось с шести до восьми, а вместо сдвоенных катков использовались одинарные с перекрытием. В результате время обработки корпуса для установки подвески сокращалось более чем вдвое, её монтаж значительно упрощался, а шасси облегчалось на 1250 кг. Использование подвески по типу «Тигра» сулило немалую выгоду — за счёт одного только станочного оборудования можно было сэкономить 404 тысячи рейхсмарок.

​Схемы подвесок «Ягдтигра»: слева «Хеншель», справа «Порше» - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Схемы подвесок «Ягдтигра»: слева «Хеншель», справа «Порше»

Производство «Ягдтигров» развернулось на заводе «Нибелунгенверке». В феврале 1944 года были построены два первых образца с ходовыми частями «Порше» и «Хеншель» соответственно. В мае прошли сравнительные испытания, на которых у прототипа с ходовой частью «Порше» выявились сильные вибрации. Сначала подозревали гусеницы новой конструкции, но испытания «Ягдтигра» с гусеницами от «Фердинанда» показали, что проблема осталась. В действительности вибрации были вызваны недостаточным натяжением гусениц. Казалось бы, достаточно исправить механизм натяжения или добавить поддерживающие катки, но вместо этого после сборки десяти «Ягдтигров» с подвеской «Порше» перешли на ходовую часть от «Хеншеля». Иногда упоминают сломавшуюся на испытаниях тележку, но это был банальный производственный брак.

Другой эксперимент был связан с установкой на «Ягдтигр» дизельного двигателя. Предыстория его такова: летом 1942 года по инициативе Гитлера началась программа по разработке линейки дизелей воздушного охлаждения для всех типов военных машин. Она предусматривала цилиндры трёх стандартных типов с объёмом 0,8, 1,25 и 2,3 литра, на основе которых создавались унифицированные двигатели разной мощности.

​«Ягдтигр» с ходовой частью «Порше» - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? «Ягдтигр» с ходовой частью «Порше»

В рамках этой программы фирма «Порше» совместно с «Зиммеринг» вела работы по Х-образному 16-цилиндровому дизелю Sla.16 мощностью 770 л.с.. На первом опытном моторе обнаружились серьёзные проблемы с топливными насосами и плохой уравновешенностью, приводящей к сильным вибрациям. В начале 1945 года изготовили второй образец с улучшенным приводом топливных насосов и новой системой охлаждения, на нём удалось устранить недостатки и пройти испытания. В апреле его установили на «Ягдтигр» на «Нибелунгенверке» и до конца войны успели провести несколько пробных выездов.

В конце войны Порше поручили исследовать установку газотурбинного двигателя (ГТД) на танки. В ходе оценки потенциально подходящих авиационных двигателей стало ясно, что потребуется разработать новые трансмиссии, а расход топлива по сравнению с поршневыми моторами возрастёт вдвое. С другой стороны, ГТД при небольшой массе выдавали очень высокую мощность и работали даже на низкокачественном топливе.

​Один из вариантов размещения газотурбинного двигателя в моторном отделении «Тигра» - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Один из вариантов размещения газотурбинного двигателя в моторном отделении «Тигра»

С июня 1944 года над танковым ГТД под кураторством СС работал Альфред Мюллер. Уже к ноябрю он подготовил эскизный проект GT-101. Его установку в моторное отделение прорабатывал Отто Цадник из «Порше», этот проект получил индекс Typ 305. GT-101 давал 1150 л.с. на выходном валу, под эту мощность фирма ZF начала разработку новой гидромеханической трансмиссии. Для испытаний ГТД хотели установить в один из «Ягдтигров» на «Нибелунгенверке», но поражение перечеркнуло эти планы.

Вместо заключения

Оценка вклада Фердинанда Порше в военную технику Третьего рейха очень неоднозначна. С одной стороны, фирма «Порше» разработала знаменитый Typ 82 «Кюбельваген», а также амфибию Typ 166 «Швиммваген» на его базе. Кроме того, коллектив Порше совместно с фирмой «Штайр» спроектировал удачный грузовик «Штайр» 1500, на его основе был создан гусеничный тягач «Раупеншлеппер Ост». Так что, награждать Порше Сталинской премией было бы опрометчиво.

​Директор «Штайр» Оскар Хакер (в шляпе) и Фердинанд Порше на испытаниях RSO - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Директор «Штайр» Оскар Хакер (в шляпе) и Фердинанд Порше на испытаниях RSO

С другой стороны, сборка «Тигра» Порше и «Ягдтигра» на «Нибелунгенверке» шли с немалыми трудностями, а многие проекты бронетехники так и остались на бумаге. Причин тому несколько. Во-первых, это своеобразный подход Фердинанда Порше, который брался за любое задание, ввязываясь в откровенные авантюры заказчика вроде серийного производства «Тигра» без предварительных испытаний или работ по сверхтяжёлым танкам. Во-вторых, после неудачи с «Тиграми» у Порше не было производственной базы, поэтому перспективные танки Typ 245 и Typ 250 были обречены. История показала, что именно наличие производственной базы за спиной позволяло вытворять такие трюки, как сборка прототипа дважды отменённого E-100.

Наконец, следует учесть плохие отношения между фирмой Порше и Управлением вооружений. Первый конфликт случился ещё до войны, когда Книпкамп использовал наработки инженеров Порше по торсионным подвескам без отчислений по патентам, хотя фирма «Порше» KG была частной и жила на деньги от разработок. В итоге Управление вооружений победило: в декабре 1943 года главой Танковой комиссии стал Герд Штилер фон Хайдекампф из «Хеншель».

​Примерно так Порше смотрел на деятельность Отдела №6 Управления вооружений - Фердинанд Порше: танковый авантюрист или заложник обстоятельств? Примерно так Порше смотрел на деятельность Отдела №6 Управления вооружений

Хотя Порше оставался членом Танковой комиссии до конца войны, его влияние заметно снизилось. Свою роль сыграло и то, что Порше не сработался с Альбертом Шпеером, занявшим место погибшего Тодта. Например, на одной из первых встреч со Шпеером Порше сказал, что, по его мнению, электрические трансмиссии на танках будут слишком сложны в производстве, однако Шпеер настоял именно на электрической трансмиссии.

Конфликт Фердинанда Порше с Управлением вооружений не был чем-то особенным, никакой теории заговора тут нет. Все споры с Отделом №6, бесконечные дрязги и распыление усилий были для немцев в то время обычным делом. Отдел №6 всячески продвигал разработки фирм, согласных с его подходом, и топил их конкурентов. Проекты «Порше» отвергались точно так же, как танковые двигатели «Даймлер-Бенц», трансмиссии «Фойт», разведывательные танки «Шкода» и BMM, и так далее. Но если мы отказываемся от сказок о гениальном конструкторе, которому заговорщики вставляли палки в колёса, нам неизбежно придётся согласиться с тем, что немецкое танкостроение при нацистах погрязло в чудовищном бардаке. Впрочем, эта тема заслуживает отдельной статьи.


Источники и литература:

  1. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Panzerkampfwagen, Sturmgeschuetz, and Jagdpanzer (Panzer Tracts Nr.20-1) — Panzer Tracts, 2001
  2. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Aufklaerungs-, Beobachtungs-, and Flakpanzer (Panzer Tracts Nr.20-2) — Panzer Tracts, 2002
  3. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181): The history of the Porsche Typ 100 and 101 also known as the Leopard and Tiger (P) — Darlington Productions, 1999
  4. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Schwere Panzerkampfwagen Maus and E-100 (Panzer Tracts Nr.6-3) — Panzer Tracts, 2008
  5. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. D.W. to Tiger I: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 2000
  6. Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. VK45.02 to Tiger II: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 1997
  7. Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Thomas L. Jentz. Heavy Jagdpanzer: Development, Production, Operations — Schiffer Publishing, 2007
  8. Walter J. Spielberger. Gepard: The History of German Anti-Aircraft Tanks — Bernard & Graefe, 1982
  9. Karl Ludvigsen. Professor Porsche’s Wars — Wharncliffe, 2015
  10. Энтони Л. Кей. История разработки и создания реактивных двигателей и газовых турбин в Германии (1930–1945) — НПО Сатурн, 2006
  11. Юрий Пашолок. Мышиная возня (https://warspot.ru)

Нацистское прошлое «Порше» // Jewish.Ru — Глобальный еврейский онлайн центр

Германский автоконцерн «Порше» отпраздновал в сентябре юбилей: исполнилось сто лет со дня рождения Фердинанда Антона Эрнста (Ферри) Порше. Он был сыном основателя династии Фердинанда Порше и главным конструктором первого спортивного автомобиля компании — Порше-356. В числе сувениров, выпущенных к юбилею, магазин при Музее Порше в Штутгарте предложил посетителям прекрасно иллюстрированную книгу «100 лет Порше, отраженные в новейшей истории». Отрывки из книги, опубликованные в периодике, несколько омрачили праздничное настроение почитателей марки: оказалось, что во время Третьего рейха концерн широко использовал рабский труд.

Компания провела расследование собственного прошлого. В отличие от других гигантов германской промышленности, таких как «Фольксваген» и «Сименс», «Порше» до сих пор не дал оценки деятельности компании в 30–40-х годах. Ранее руководство компании утверждало, что под «политическим давлением нацистского режима они были вынуждены принять на работу несколько десятков пригнанных из Польши «чернорабочих». «Порше» был тогда маленьким заводом, утверждали они.

Однако при Гитлере компания была отнюдь не «маленьким заводом», возражает германский историк Ульрих Виховер. В 1944 году на заводе компании в пригороде Штутгарта работали 656 наемных рабочих и около 300 пригнанных из восточной Европы рабов.

В новой книге Виховера «Нацистские преступники в Штутгарте» Фердинанду Порше посвящена целая глава. Историк называет его «любимым инженером Гитлера» и напоминает, что констурктор был лично знаком с фюрером. Хотя Адольф Гитлер так и не научился водить машину, он всю жизнь испытывал к авто слабость. Став канцлером, Гитлер провозгласил, что каждый гражданин Германии должен иметь собственный автомобиль. Фюрер поставил перед автопроизводителями задачу: за 10 месяцев сконструировать машину стоимостью до тысячи марок, которая сможет развивать максимальную скорость 100 км/ч.

Тогда Порше создал знаменитый «Фольксваген Жук», за что был обласкан Гитлером, распорядившимся организовать массовое производство «народного автомобиля». Однако после начала войны выпуск малолитражек был приостановлен, а вместо этого на базе «жука» концерн «Порше» разрабатывал военные вездеходы и амфибии, танки и самоходное орудие «Фердинанд». По свидетельству Виховера, Фердинанд Порше «цинично и бессовестно наживался на войне».

88-летний поляк Ян Карольчак был одним из тех, чей рабский труд использовался на заводе Фердинанда Порше. Он вспоминает свои будни на производстве: днем Карольчак собирал автомобильные двигатели, а по ночам спал в грязном бараке. По словам Карольчака, на заводе вместе с ним отбывали «трудовую повинность» около 20 поляков, а также выходцы из Голландии, Марокко, Франции Италии и Советского Союза. Карольчаку и всем остальным, кто работал на заводе принудительно, предписывалось носить на одежде отличительный знак. Этим рабочим запрещалось не только посещать концерты и кино, но даже пользоваться бомбоубежищем. Во время воздушных налетов они обязаны были оставаться на фабрике, чтобы тушить возможные пожары.

В декабре 1945 года отец и сын Порше были арестованы по обвинению в сотрудничестве с нацистами. Однако поскольку еще во время войны при налете советской авиации почти весь архив компании был уничтожен, обвинения из-за отсутствия улик были сняты.

Многие крупные германские фирмы открыто признали свои связи с нацистами. «Дрезднер-банк», второй по величине в Германии, признал, что давал нацистам займы, а «Сименс» около десяти лет назад учредил фонд компенсаций, поскольку в годы Второй мировой войны использовал рабский труд заключенных Освенцима. Подобные же компенсации выплачивали «Фольксваген» и «Даймлер-Крайслер».

«Это не очерняет сами компании и не вредит их бизнесу, а имеет скорее символическое значение, — говорит профессор Тель-Авивского университета, историк Моше Цукерман. — Производство “Фольксвагена Жука” было поддержано Гитлером, но даже я, сын узника Освенцима, езжу на нем».

 

Фердинанду Порше, создателю танков, Сталин предлагал возглавить одно из советских министерств.: picturehistory — LiveJournal

Фердинанд Порше, известный конструкторы и основатель фирмы Porsche, личность известная, но мало кто знает, что в начале тридцатых годов он по приглашению Сталина побывал в СССР, и ему было предложено стать советским министром, точнее, наркомом.

Своим конструкторским бюро Фердинанд Порше обзавелся лишь в начале тридцатых годов. В этот период он активно пытался наладить контакты с различными автомобильными фирмами в Германии, в Австрии, и во Франции.

А потом ему было передано приглашение советского правительства посетить СССР. Это приглашение ему вручили советские технические специалисты, приезжавшие с делегацией в его КБ. По другой версии, приглашение передали через советское посольство в Германии.

Предложение заставило Порше серьёзно задуматься, и впоследствии он все-таки решился на поездку в СССР. В Советском Союзе гигантскими темпами шло развитие промышленности, страна испытывала жесточайший дефицит в квалифицированных специалистах, и решение пригласить Порше, было связано с далеко идущими планами. Стране были нужны » мозги».

В Москве Порше был принят как особо важная персона. Ему предоставили возможность посетить автомобильные и тракторные заводов, конструкторские бюро, побывал он также на металлургических предприятиях и секретных производствах.

Сведения об этой поездке довольно скудные, и всё, видимо, зависело от фантазии того кто писал об этом. По-разному освещают предложение Порше стать советским министром. По одной из версий это предложение сделал кто-то из советского правительства, а по другой, Порше в Кремле принимал сам Сталин и напрямую предложил возглавить ему в Советской России наркомат по линии машиностроения. Этот наркомат, которые должны были создать специально под Порше, должен был заниматься авиастроением, танкостроением и автомобилестроением. Условия предлагались царские, финансирование, по тем временам, почти безграничное.

Есть много версий причин, по которым Порше отказался от этого предложения. Кто-то утверждает, что он не захотел перевозить свое КБ и семью в СССР, другие говорят, что его отказ был связан с тем, что ему наоборот не разрешили перевезти семью в Россию, что маловероятно. Третьи утверждали, что одной из причин отказа он назвал языковой барьер, кто-то главной причиной называет неверие в возможности страны, так как на тот период в СССР не было квалифицированных кадров.

Как бы то ни было, но факт остается фактом. Фердинанду Порше действительно предлагали поработать на страну Советов. И это неудивительно. В СССР уже работали немецкие инженеры и конструкторы. Группа инженеров под руководством немецкого конструктора Гроте работали над проектом позиционного танка, а известный немецкий конструктор Фолмер работал над колёсно-гусеничным танком для Красной Армии.

Стоит заметить, что это происходило ещё до того, как к власти пришел Гитлер. Порше вернулся в Германию, а после прихода Гитлера к власти он был обласкан вождем немецкого народа, и неплохо потрудился на благо Рейха.


Танк «Королевский тигр»

Наиболее известными его разработками являются самоходно-артиллерийские установки «Фердинанд», танк «Королевский тигр» и «Маус».


Гитлер и Порше рассматриваю осматривают «народный автомобиль»

Оставил бы свой след в истории СССР немецкий конструктор, согласись он на советские предложения, сказать трудно, но компания Porsche, основанная им, известна всему миру, а «народный автомобиль» Volkswagen, к разработке которого Порше имеет самое непосредственное отношение, стал легендой.

См.также:

Все ли мы знаем о PORSCHE? Малоизвестные факты автомобильной компании.

Музей Порше в Штутгарте (250 фото)

Немецкие танки. Уникальные и парадоксальные

Что стало с супертанками Гитлера — Рамблер/субботний

Что стало с супертанками Гитлера

Фото:
Русская семерка

При произнесении названия автомобильной марки Порше, воображение человека сразу рисует элегантный дорогой седан, предназначенный для передвижения по дорогам наиболее обеспеченных жителей планеты. При этом редкий историк знает, что самый тяжелый танк времен Второй Мировой войны, с ироничным называнием «Мышь» также был разработан по личному распоряжению Гитлера компанией Порше.

Порше 205

Самое интересное, что танк, имевший рекордную для подобных машин массу 188 тонн, официально именовался Порше 205. В его создании принимал личное участие владелец фирмы — Фердинанд Порше. Свое прозвище «Маус», танк получил, несколько позже, за свои огромные размеры. Возможно устав от громких названий танков «Тигр» и «Пантера», которые то и дело становились жертвами не имевших звучных прозвищ советских машин, немцы на этот раз решили пойти от обратного, назвав свой самый тяжелый танк — мышью. Впрочем, истинным отцом танка, все же, следует считать не его непосредственных создателей, а Адольфа Гитлера, который на одном из совещаний 8 июля 1942 года поручил Фердинанду Порше и Альберту Шпееру разработать «танк прорыва».
По замыслу фюрера данная военная машина должна была иметь максимально возможную бронезащиту и две пушки калибром 128мм и 150мм. Учитывая особую важность данной работы в создании танка кроме Порше, участвовало еще несколько крупных немецких компаний. Двигатель для танка был предоставлен фирмой «Даймлер-Бенц», «Сименс» создала трансмиссию, а башню и корпус танка отливали на заводах фирмы «Крупп». Сборка отдельных частей «Мауса» в единое целое проходила на заводе фирмы «Алкетт».

Технические характеристики танка впечатляли. Тяжелая машина имела гусеницы шириной 1,1 метра и многокатковую ходовую часть. Данное сочетание, несмотря на большой вес танка, обеспечивало удельное давление на грунт, не превосходившее показатели классических тяжелых танков. При этом машина обладала толстой круговой броней и сразу двумя пушками. Интересным нововведением стала электромеханическая независимая трансмиссия правой и левой гусениц танка. Экипаж танка состоял из пяти человек. Трое располагались в башне и вели бой, тогда как двое других находились в кабине водителя.

Редкий трофей

Несмотря, на то, что распоряжение об изготовлении танка отдал лично Гитлер, работы по его созданию продвигались не так быстро, как хотелось бы военным Германии. Деревянный макет был изготовлен и представлен Гитлеру лишь в мае 1943 года. Следом за ним в декабре того же года провели испытания ходовой части танка.

Причем, если сама движущаяся платформа была выполнена из металла в натуральную величину с установленным на ней авиационным двигателем МВ 509, то вместо башни опытный образец танка имел деревянный муляж. Тем не менее, испытания прошли удачно, и рабочие приступили к изготовлению самого танка для поставки в войска. Но, поскольку дела на фронте шли все хуже и хуже, а на предприятиях катастрофически не хватало людей, первые два танка проекта «Маус» сошли с конвейера лишь в августе 1944 года. Боевым машинам были присвоены порядковые номера 205/1 и 205/2. На этом дело и закончилось.

В конце 1944 года, когда немцы «считали каждый литр бензина» Гитлер отдал распоряжение свернуть все работы по производству первых 10 серийных танков проекта «Маус». Причем даже уже изготовленные первые два танка в войска так и не поступили. Чтобы они не достались в качестве трофеев советским войскам, оба танка 21 апреля 1945 года были взорваны неподалеку от железнодорожной станции около городка Куммерсдорф. Тем не менее, танк, имевший серийный номер 205/2 имел настолько сильную броню, что оказался, разрушен лишь наполовину.

Впоследствии произошло то, чего так опасались нацисты. Останки танков в качестве трофеев достались частям Красной Армии. Их вывезли сначала в Ленинград, а затем в Кубинку под Москвой. На танковом полигоне из сохранившихся частей двух немецких машин был собран один полноценный танк проекта «Маус». В 1951-1952 годах он даже участвовал в учениях и был обстрелян на танковом полигоне. Сегодня танк проекта «Мышь» с корпусом от танка 205/1 и башней от 205/2 находится в бронетанковом музее в Кубинке и доступен для обозрения всем желающим.

Видео дня. Археологические находки, встрепенувшие ученых

Фердинанд Порше создатель дорогих автомобилей и танков Рейха

Фердинанд Порше имя которое навсегда вошло в мировую историю автомобилестроения, — несомненно, он был одним из самых выдающихся автомобильных конструкторов первой половины XX века.


 

Именно ему принадлежит честь основания фирмы по производству им же сконструированных спортивных автомобилей «Порше», считающихся и поныне одними из самых престижных и супердорогих.

 

Именно он стал «отцом» ещё раз обессмертившего его имя «жука-фольксвагена», и в XXI веке бегающего по дорогам разных стран мира. Кстати, к его дизайну и кузову современные конструкторы обращаются вновь и вновь.

 

Фердинанд Порше стал автором гоночных автомобилей «Ауто-Унион», главным конструктором фирм «Штайер», «Даймлер», «Аустро-Даймлер».

 

 

Но его имя вошло в историю ещё и потому, что Фердинанд Порше был главным конструктором немецких танков времён Второй мировой войны и создателем знаменитой шестидесятипятитонной самоходной артиллерийской установки «Элефант», созданной специально накануне ожесточённой битвы на Курской дуге для борьбы с советскими танками КВ и Т-34. Эту самоходку прозвали «Фердинанд»…

 

 

3 сентября 1875 года в Северной Богемии, в городке Мафферсдорф, жена опытного мастера-жестянщика Антона Порше родила сына, которого назвали Фердинандом.

 

Мальчик рос крепким и смышлёным, хорошо учился в школе, рано начал помогать отцу в мастерской и прекрасно разбирался в механике. Вскоре он начал сам пробовать изобретать различные механические приспособления, и Антон понял: Фердинанду непременно нужно серьёзно учиться.

 

Получив диплом инженера, молодой Порше начал работать на различных австрийских и немецких заводах, где сумел зарекомендовать себя с самой лучшей стороны.

 

За ряд серьёзных изобретений он получил учёное звание доктора без защиты каких-то ни было диссертаций — на латыни это называется «гонорис кауза», то есть по причине больших заслуг.

 

В начале XX века практически в каждой автомобильной фирме Европы, — конечно, их тогда насчитывалось не так уж и много, — уже хорошо знали инженера Фердинанда Порше — человека с крутым раздвоенным подбородком, высоким лбом мыслителя и густыми усами под крупным носом.

 

В 1910 году кайзер Вильгельм II, считавший себя великим спортсменом и обожавший автомобили, решил организовать большое европейское ралли. Официальным устроителем, распорядителем и учредителем главного приза выступил его близкий родственник — немецкий великий князь Генрих. Предполагалось, что на этих престижных соревнованиях ясно станет видно превосходство немецкой научно-технической школы.

 

 

Фердинанд Порше решил принять участие в соревнованиях и провести гонки на автомобиле собственной конструкции «Аустро-Даймлер». Его механиком стал молодой, подающий надежды техник из Хорватии по имени Иосип Броз. Много лет спустя он добавит к своему имени ещё одно — Тито, и станет одним из вожаков «красного» партизанского движения в Югославии, а после окончания Второй мировой войны фактически превратится в диктатора объединённых в союз нескольких Балканских стран.

 

Тридцатипятилетний Порше полностью оправдал надежды кайзера Вильгельма II и великого немецкого князя Генриха — автомобиль Фердинанда первым пришёл к финишу престижного ралли. Сладость победы разделил с конструктором и механик Иосип Броз, но после соревнований их пути разошлись, и, насколько известно, более они никогда не встречались.

 

Два десятилетия подряд судьба бросала конструктора Порше из стороны в сторону, с предприятия на предприятие, из одного конструкторского бюро в другое — он нигде не мог найти сколько-нибудь постоянного пристанища и возможности реализовать свои замыслы.

 

Кстати сказать, именно тогда у него созрела идея создания и разработки дешёвого, надёжного в эксплуатации и в то же время максимально комфортабельного «народного автомобиля», что по-немецки означает «фольксваген»: «фольк» — народ, «ваген» — тележка, автомашина.

 

Накопив некоторые средства, в 1931 году Фердинанд Порше открыл в Германии своё собственное конструкторское бюро и начал активно искать контакты с различными немецкими и австрийскими автомобильными фирмами, предлагая им свои разработки.

 

Он даже «выходил» на французов, но те только досадливо отмахнулись от немецкого технического гения. Всем в тот момент было не до него — Европа, да и весь мир, оказались в тисках жесточайшего экономического кризиса Какой уж тут «народный автомобиль», если людей пачками выбрасывали за ворота предприятий?

 

Танк Фердинант

 

И тут произошло совершенно неожиданное — в конструкторское бюро Фердинанда Порше приехала делегация технических специалистов из… СССР. Они познакомились с работами известного конструктора и передали ему официальное приглашение правительства посетить Советскую Россию.

 

Порше некоторое время серьёзно раздумывал, но потом, видимо из любопытства, дал согласие на поездку.

 

В принципе, появление делегации было вполне логичным следствием работы научно-технической разведки, которую усиленно вели советские спецслужбы в конце 1920-х — начале 1930-х годов и в предвоенный период — тогда у развивавшей свою собственную оборонную промышленность страны нашлись и возможности, и средства, а главное, возникла осознанная необходимость в приобретении «мозгов», способных помочь выстоять в грядущей «войне моторов».

 

Советская разведка вообще имела в Германии сильные позиции и широко разветвлённую агентурную сеть — всё это начало рушиться с приходом к власти нацистов, создавших сильную систему тотальной контрразведки и всеобъемлющих учётов. Но, тем не менее, многое удалось сохранить.

 

Однако в тот момент Гитлер ещё не стал канцлером, и Фердинанд Порше, который вообще всегда был весьма аполитичным человеком, согласился поехать с визитом в СССР. И поехал.

 

В России его принимали как особу королевской крови, словно прозрачно намекая на те многочисленные блага, которые он при желании мог бы иметь в стране социализма.

 

 

По указанию, последовавшему с самого «верха», немецкому конструктору предоставили возможность ознакомиться с существовавшим в СССР автомобилестроением, посетить заводы в Москве и даже побывать в «святая святых» — на авиационных и танковых заводах, в конструкторских бюро и на полигоне.

 

Естественно, Порше несколько недоумевал: отчего славящиеся своей недоверчивостью русские большевики столь откровенно открывают перед ним свои секреты, словно нарочно вываливая их из мешка? Что за всем этим кроется, какова истинная цель приглашения посетить СССР?

 

Ответ не замедлил себя ждать. Вскоре Порше устроили встречу с представителем советского правительства, который прямо предложил:

 

— Хотите переехать вместе со всем своим конструкторским бюро к нам, в СССР? Мы готовы обеспечить вам и вашим сотрудникам все необходимые условия для плодотворной работы и хорошего отдыха. Семьи тоже не останутся обиженными.

 

— Что мне придётся здесь делать? — решил уточнить Порше.

 

— Работать по специальности в области танкостроения, авиационной и автомобильной промышленности. Честно говоря, нас весьма заинтересовали ваши разработки «народного автомобиля» и ряд изобретений.

 

— Я должен подумать, — ушёл от прямого ответа конструктор.

 

Вполне возможно, этим он спас не только свою, но и сотни других жизней: жизни жены и сына, сотрудников своего конструкторского бюро и членов их семей. До жестокого смертельного вала репрессий, прокатившегося по стране социализма, оставалось всего пять лет.

 

В шутку, за ужином в дорогом ресторане, его в тот же вечер назвали на русский манер Фердинандом Антоновичем, и Порше ясно понял: всё происходящее чрезвычайно серьёзно.

 

 

Возможно, даже значительно серьёзнее, чем он предполагает. У русских большевиков есть свои, очень далеко идущие замыслы и грандиозные планы — придётся почти немедленно решать: по пути ему с ними или нет?

 

По зрелому размышлению Порше решил ответить отказом — тем более, нашёлся хороший предлог: он не сумеет преодолеть языковый барьер, который создавал массу трудностей в работе. Причём русским языком не владел и никто из сотрудников его бюро.

 

Кроме того, многие из них могли категорически отказаться вместе с семьями переезжать в СССР. Мало того, русские ставили непременным условием полный запрет на переписку и любые контакты с Германией и оставшимися там родными и знакомыми.

 

По вполне понятным причинам они серьёзно опасались возможностей утечки секретной информации — всё же конструкторам из КБ Фердинанда Порше и ему самому пришлось бы разрабатывать новейшую военную технику! Да и вообще, стоило ли на шестом десятке круто менять свою жизнь?

 

Но всё же нельзя со стопроцентной уверенностью сказать, что конструктор отказался от обещанных ему поистине царских условий именно по этим причинам. В этом одна из загадок Фердинанда Порше.

 

 

Конструктор вернулся в Германию. Вскоре наступил 1933 год и канцлером стал Адольф Гитлер. Он обещал в предвыборной программе экономический подъём и работу каждому немцу.

 

Поэтому возможность использования в пропагандистских целях идей Фердинанда Порше по созданию «фольксвагена» нацисты оценили очень быстро и весьма высоко. Фюрер лично выразил конструктору свою глубокую признательность и немедленно решил вопрос с финансированием проекта «народного автомобиля».

 

Одновременно, если уж делать автомобиль для каждой немецкой семьи, нужно создать для него отличные дороги — автобаны. На их строительство нацисты создали сотни тысяч рабочих мест, и экономика Германии начала потихоньку оживать.

 

Гитлер постоянно стремился подчеркнуть: он искренне хочет поднять престиж нации, в том числе и в спортивных достижениях. Поэтому, вспомнив о победах Порше на европейском международном ралли в 1910 году и его разработках спортивных автомобилей, — сейчас они называются машинами

 

«Формулы-1», — вождь национал-социалистов дал КБ субсидии на постройку гоночных машин «Ауто-Унион».

 

Тогда же, но уже без всякой помпы, Порше пригласили к новому рейхсканцлеру и предложили заняться разработкой мощных немецких танков: деньги на военные нужды нацисты не жалели и щедро субсидировали любые работы, которые давали быстрый и эффективный результат.

 

Порше с радостью согласился. Стоит напомнить: он был абсолютно аполитичным человеком и более всего интересовался техническими возможностями разрешения поставленной перед ним задачи.

 

К тому же власть Гитлера являлась вполне законной: он получил её конституционным путём на выборах. Германия оказалась униженной после Первой мировой, а Фердинанд Порше был немцем и это унизили его Фатерланд!

 

Вторую мировую войну вермахт начал уже на танках, разработанных в КБ Фердинанда Порше. Окрашенные в зловещий чёрный цвет бронированные машины с белыми крестами на башнях отлично зарекомендовали себя в боях и прошли Польшу, Францию, Голландию, Бельгию, Норвегию, Югославию, Грецию и раскалённую Африку, где сражался корпус Роммеля.

 

 

Но в России коса нашла на камень — пушка танка Т-34, созданного советскими конструкторами, легко пробивала броню немецких танков, которые спешно начали перекрашивать в камуфляж. Зато уральская броня хорошо выдерживала прямое попадание немецкого снаряда. И «тридцатьчетвёрок» у русских становилось всё больше.

 

Фердинанда Порше пригласили в военную разведку: немцы давно охотились за секретами русской брони.

 

— Вы ездили в СССР, — прямо сказали разведчики известному конструктору. — Вы видели русские военные заводы: нам об этом прекрасно известно. Расскажите всё об их оборудовании, технологических секретах производства, о выплавке стали. Нас интересуют любые сведения.

 

И тут произошло нечто таинственное и загадочное, чему до сих пор нет никакого логического объяснения. Порше отказался давать сведения о русском военном производстве.

 

Официально он мотивировал свой отказ тем, что является коммерсантом, и русские, в своё время, предлагали ему чисто коммерческую сделку, в которой они практически стали его партнёрами.

 

Так уж сложилось в жизни, что сделка не состоялась, но, тем не менее, конструктор не имеет никакого морального права разглашать сведения о коммерческом партнёре. Этот отказ — тайна и загадка Фердинанда Порше.

 

Если бы не постоянное благоволение к Порше самого фюрера, ждавшего от конструктора нового супертанка, способного легко побеждать на полях битв, то гордое молчание Фердинанда могло иметь для него самые трагические последствия.

 

 

Однако всё обошлось, и позднее сотрудники спецслужб Третьего рейха конструктора более не тревожили.

 

В 1945 году переживший крах очередного поражения Германии, уже пожилой, Порше оказался во французской зоне оккупации.

 

Возможно, если бы он попал в руки американцев, они быстренько вывезли бы его за океан, как многих других конструкторов из поверженной страны, но французы решили предать Фердинанда суду:

 

его обвиняли в сотрудничестве с нацистами, создании тяжёлого вооружения для гитлеровского вермахта и использовании на военных заводах рабского труда заключённых концлагерей.

 

Порше получил приличный срок и отбывал заключение во французской тюрьме.

 

Тут вновь происходят таинственные и загадочные события — совершенно неожиданно Порше получил помилование и его выпустили на свободу! Многие западные источники утверждают, что помилования добился сын конструктора: всё-таки, его отцу уже было под семьдесят.

 

Но ряд осведомлённых экспертов полагают, что немалую роль в освобождении Порше сыграл… маршал Иосип Броз Тито.

 

Механик не забыл торжества победы вместе с водителем-конструктором. В то время отношения Тито и Сталина уже перестали быть тёплыми и в них возникла известная напряжённость, готовая перерасти в открытую враждебность.

 

Зато Запад вовсю заигрывал с маршалом Тито — фигурой очень непростой, отличавшейся множеством «белых пятен» и загадок в биографии.

 

Поэтому ему могли пойти навстречу в просьбе о смягчении участи Фердинанда Порше, который унёс с собой в небытие множество нераскрытых тайн и загадок.

 

Но, как бы там ни было, имя талантливого конструктора Фердинанда Порше навсегда вошло в Историю.

 

 

Фердинанд Порше видео

 

Похожее

Патриотично ли водить немецкий авто?

Недавно депутат Госдумы РФ Алексей Журавлев предложил маркировать бренды, имевшие связи с гитлеровцами во время войны. В «список Журавлева» попали не только немецкие компании, но и, например, IKEA и Coca-Cola. Однако именно немецкий автопром оказался в списке в полном составе.

Volkswagen

Первый хит компании — «Жук» — разработан еще до войны Фердинандом Порше-старшим, и Адольфа Гитлера можно считать одним из «соучредителей» проекта. Сам Порше был одержим идеей небольшой малолитражки еще со времен работы на Mercedes-Benz и даже рассорился с руководством компании на этой почве, однако в Гитлере нашел покровителя. Фюрер, в свою очередь, вынашивал планы полной моторизации немецкого населения. В предвоенное время был заложен и город Вольфсбург, где штаб-квартира VW располагается до сих пор.

Если серийное производство «Жука» удалось наладить лишь после войны, то во время оной завод в Вольфсбурге выпускал военную технику, в том числе вездеход «Кюбельваген». Он был спроектирован все тем же Фердинандом Порше и его сыном, как и ряд другой военной техники, включая известные своей бронебойной мощью истребители танков «Фердинанд» и танки Maus, которые весили — страшно сказать — почти 190 тонн! После войны Фердинанд Порше-старший был осужден как пособник нацизма на 22 месяца работ на Францию, и отбыл срок во французской зоне оккупации.

Porsche

Фамильный бренд Porsche возник еще до войны в качестве инженерной компании, но появление первого спорткара Porsche 356 случилось уже в мирное время, благодаря в основном Фердинанду Порше-младшему (сыну). Впрочем, сам он также был осужден за пособничество нацистам, но пробыл в тюрьме меньше, чем отец.

BMW

Общеизвестный факт — BMW «начиналась» как авиационное предприятие, специализирующееся, в основном, на двигателях. В предвоенное время этот факт сыграл с компанией, которая уже выпускала автомобили, злую шутку, потому что ее вовлечение в подготовку к войне стало неизбежным. При этом глава BMW Франц Йозеф Попп пытался сдержать полный переход заводов на военные рельсы, однако в результате сам лишился влияния. Во время войны производство автомобилей было прекращено и заводы компании выпускали авиационные моторы для Luftwaffe. Так что «Юнкерсы» и «Фокке-Вульфы» летали, в том числе, на моторах BMW.

В начале войны BMW выпускала также тяжелые военные мотоциклы, а одна из предвоенных моделей R71 стала прототипом для советского мотоцикла М-72, позже получившего бренд «Урал».

Mercedes-Benz

Во время войны Mercedes-Benz делал военную продукцию, включая грузовики, авиадвигатели и запчасти. При этом сотрудничество компании с Гитлером имеет и предвоенную историю. В частности, Mercedes-Benz был основным партнером Гитлера в реализации еще одной навязчивой идеи фюрера: создании гоночного автомобиля, который бы доминировал в гонках Гран-При и прославлял техническую мощь Германии. Mercedes-Benz в самом деле взял три из четырех предвоенных титулов в гонках Гран-При, выступая под нацистским флагом.

Audi

Кстати, четвертый из упомянутых титулов взяла другая немецкая марка Auto Union, которую принято ассоциировать с современным брендом Audi: довоенная Audi вошла в «автосоюз» в составе еще трех марок. Гитлер подрядил Auto Union для строительства альтернативного гоночного автомобиля, причем в числе тех, кто убедил его в этом, был все тот же Фердинанд Порше. Он же — автор самого Auto Union Type C, который выиграл чемпионат 1936 года также под нацистским флагом.

Заводы Audi во время войны были поставлены под ружье, выпуская в основном тяжелую технику и самолеты. Позже были обнародованы данные об использовании на заводах труда заключенных из концлагерей, что было принятой в нацистской Германии практикой.

Opel

Opel проявил сдержанность к военным планам страны, пытаясь сохранить собственное производство — относительной независимости «Опеля» помогали связи с американским GM. Однако после первых трудностей немецкой армии в Советском Союзе завод также был полностью переориентирован на военное производство, специализируясь преимущественно на грузовиках и двигателях.

Так патриотично ли…

Строго говоря, все значимые заводы Германии времен Второй Мировой войны были поставлены на службу армии, и продвинутый немецкий автопром не мог избежать этой участи. В горячие военные годы бренды как таковые утратили значимость: они сплавились в котле немецкой военной машины, работающей как единый организм. Некоторые марки, например, Audi, были возрождены уже много позже войны и не всегда имели прямое отношение к предвоенным своим тезкам. Многие бренды выплачивали компенсации пострадавшим, пытаясь таким образом скомпенсировать свою вину.

Какого-то общепринятого определения меры ответственности, которую несет современный бренд за военные «подвиги» прошлого, нет. И ответ на вопрос из заголовка каждый должен найти самостоятельно.

Россияне между тем очень любят — почти боготворят — немецкий и японский автопромы, которые в те годы были по другую сторону фронта. Перфекционизм, изощренность и продуманность инженерных решений были свойственны немецкой технике и в военные годы. Но те, кто в итоге стал победителем, ездили не на немецких машинах…

Гитлер и «его Volkswagen»: прослеживая 80-летнюю историю Beetle | Германия | Новости и подробные репортажи из Берлина и за его пределами | DW

Два человека, один огромный проект: Адольф Гитлер и Фердинанд Порше — люди, стоящие за Volkswagen Beetle. Порше был гениальным инженером, Гитлер — хитрым политиком. «Эти двое созданы друг для друга», — сказал Вольфрам Пита, профессор истории Штутгартского университета.

Вместе с историками Нильсом Хавеманном и Юттой Браун он написал Porsche: от конструкторского бюро до мирового бренда. В книге рассказывается о компании с момента ее основания в Штутгарте 25 апреля 1931 года.

Проект Volkswagen Porsche никогда бы не был реализован без поддержки Гитлера. «Гитлеру нужен был творческий ум, чтобы создать свой компактный автомобиль, пригодный для массового производства», — сказал Пыта. «И Porsche нуждался в политической поддержке, чтобы позволить ему построить его без финансового давления».

Art work by Wolfgang Flatz (picture alliance/dpa/A. Burgi)

Произведение австрийского художника Вольфганга Флатца под названием «Война Адольфа» («Это был весь Адольф») изображает капот VW Beetle, расписанный свастикой

Моторизация и мобилизация

Гитлер объявил » народная автомобилизация »на автосалоне в феврале 1933 года, всего через несколько недель после того, как его назначили рейхсканцлером.Летом 1934 года Рейхсская ассоциация немецкой автомобильной промышленности поручила Порше разработать автомобиль под девизом «Сила через удовольствие», по тому же названию, что и нацистская организация досуга.

Гитлер, не имевший водительских прав, лично одобрил прототип «своего Фольксвагена» 29 декабря 1935 года. Не прошло и двух лет, как 26 мая 1938 года был заложен краеугольный камень завода Volkswagen в г. Вольфсбург с фюрером.

Однако автомобиль, созданный для «силы через удовольствие», был в первую очередь предназначен для немецкой армии, а не для «народной автомобилизации». Применялся в боевых условиях и вездеходе на фронте. Это мало кого удивило. В брошюре Porsche 1934 года говорилось, что «автомобиль должен подходить не только для личного пользования, но также для транспорта и особых военных целей».

People surround a VW Beetle (picture-alliance/dpa)

На заводе VW прошли торжества, когда в 1955 году с конвейера сошел миллионный Beetle

Французский Volkswagen?

Успех малолитражки для народа начался только после войны.Он был переименован в «Жук», чтобы отделить его от нацистского периода. Первый сошел с конвейера в декабре 1945 года. Миллионный Beetle появился на свет 10 лет спустя. Горбатый автомобиль с оппозитным двигателем стал символом немецкого экономического чуда и мирового успеха. Всего было произведено и продано около 22 миллионов жуков.

Жук смог избавиться от своего нацистского прошлого сразу после войны. Примечательно, что министерство промышленного производства Франции, возглавляемое социалистами, связалось с Porsche в октябре 1945 года.

«Нигде успешное дистанцирование от национал-социализма не является более очевидным, чем попытка французского правительства добиться того, чтобы Volkswagen проектировал для себя», — сказал Пита.

The last VW Beetle (picture-alliance/dpa)

Конец эпохи: 30 июля 2003 года в Мексике был произведен последний Beetle

«Сделка с дьяволом»

Французские соревнования знали, как остановить немецкого «популярного автомобиля». «Renault и Peugeot сговорились» против него, сказал Пыта DW. «Порше и его зять Антон Пих были обвинены в участии в военных преступлениях.»

Несмотря на глобальный успех» Жука «, в декабре 1945 года Порше был неожиданно взят под стражу французскими военными властями и оставался в тюрьме до августа 1947 года. Однако сотрудничество Гитлера и Порше не было чем-то таким уж необычным, сказал Пита. Авторитарные правители могут заманить аполитичные участники с перспективой крупных проектов: «Porsche был не единственным, кто отодвинул в сторону моральные соображения, когда представил неограниченный оппортунизм», — сказал он. «Руководители бизнеса, заинтересованные исключительно в успехе своей компании или в реализации амбициозных технических проектов, часто не сомневаются в делах с дьяволом.«

,

Основатель Porsche разбогател на близости с Адольфом Гитлером | Мир | Новости

GETTY

Книга показала, как Фердинанд Порше извлек выгоду из своей близости к Адольфу Гитлеру

Она также показывает, как основатель Фердинанд Порше не пошевелил пальцем, чтобы помочь своему еврейскому коллеге по компании, который погиб во время Холокоста.

Porsche пошел навстречу Гитлеру в 1933 году, всего через несколько месяцев после того, как он пришел к власти, добиваясь субсидий, пока фирма боролась с трудностями.

Гитлер соглашался при условии, что Porsche использовал часть денег для инвестирования в проект гоночного автомобиля, в котором режим мог бы прославить его.

Историки Вольфрам Пита, Нильс Хаверманн и Ютта Браун «Porsche — от конструкторского бюро к мировому бренду» изучили архивы по всей Европе, чтобы подробно описать, как почти обанкротившаяся фирма процветала под свастикой.

В 1937 году Порше сам присоединился к нацистской партии, но авторы утверждают, что это было скорее деловое соглашение, чем какая-либо глубоко укоренившаяся вера в их политику.

В то время Porsche не производила высококачественные спортивные автомобили и внедорожники.

«Dr Ing.H.C. F. Porsche GmbH «не производила готовых к продаже автомобилей, а занималась только чертежами, техническими подготовительными работами и прототипами, поставляя оси и другие детали многочисленным фирмам.

Гитлер возвысил Porsche в обществе до» гениальной знати «, что он зарезервирован для технократов.

GETTY

Адольф Гитлер смотрит на модель Volkswagen с Фердинандом Порше

Они писали: «Porsche не принял идеологию нацистов, и с подневольными рабочими, работавшими в его компании, обращались не так плохо, как в других местах. ,

«По своей сути он был аполитичным технократом и чистейшим оппортунистом, который стремился сблизиться с режимом, потому что он попутный ветер для его бизнеса».

Эта близость к Гитлеру окупилась прибыльным заказом на разработку Volkswagen. Предшественник жука сначала назывался «KdF-Wagon» — KdF расшифровывался как «Сила через радость», нацистская организация досуга, которую Гитлер намеревался сделать машиной масс.

Начало войны означало, что проект был отложен, но Porsche произвела 50 000 военных моделей KdF Wagon, которые служили на всех фронтах.

Леденящие кровь фотографии раскрывают личную жизнь Адольфа Гитлера

Чт, 24 августа 2017 г.

Коллекция леденящих кровь изображений помогла пролить свет на то, какой была жизнь в высших эшелонах нацистской партии во время Второй мировой войны

Fonthill Media / mediadrumworld.

1 из 10

В книге обнаруживается холодность и в характере Порше.

В 1943 году он получил два письма от бывшего еврейского коллеги, которому угрожали депортацией в лагерь смерти.

Согласно книге, Порше смог бы помочь и, возможно, спасти его с небольшими усилиями и без риска. Но он решил не делать этого, потому что это могло иметь вид «политической взрывоопасности», которая нанесла бы вред бизнесу.

Этот человек действительно был депортирован и стал одной из шести миллионов жертв нацистской программы истребления.

GETTY

Книга раскрывает холодность характера Porsche.

В 1945 году, когда нацизм разрушен, а Германия лежит в руинах, Porsche получила предложения от Франции помочь в разработке французского автомобиля VW.

«Можно представить, как развивался бы европейский автомобильный рынок, если бы Франция производила Volkswagen à la Française с помощью компании Porsche», — говорят авторы.

«Сомнительно, чтобы бренд VW стал настолько успешным в Европе, если бы это было так».

GETTY

Гитлер согласился помочь Porsche, если они потратят часть денег на инвестиции в автомобильный проект.

Конкурент автомобилестроения Жан-Пьер Пежо узнал об этом и назвал Porsche военным преступником.

Когда Фердинанд Порше, которому в 1945 году было 70 лет, отправился во французскую оккупационную зону, он не был назначен новым руководителем амбициозного французского проекта по производству автомобилей, а был арестован на основании необоснованных обвинений. Лишь в 1948 году он был реабилитирован французами.

Porsche умер три года спустя — и Volkswagen, разработанный как Beetle, стал историей успеха в послевоенной Германии.

.

Volkswagen history, Фердинанд Порше, Эрвин Коменда, kdf-stadt, сила через радость автомобиль

Эскиз оригинальной конструкции Гитлера мало похож на финальную машину

История Beetle восходит к Германии до Второй мировой войны, экономика была бедной и
большинство производителей автомобилей строили большие дорогие автомобили. Была сильная потребность в дешевом
машина, которая была доступна среднему немцу.Фердинанд Порше ранее работал над

некоторые другие небольшие автомобили для Zündapp и NSU, в которых использовались многие элементы, которые позже были включены в

Жук. Прототип НСУ Тип 32 1934 года представлял собой четырехмоторный двигатель с воздушным охлаждением.

цилиндровый оппозитный автомобиль с торсионной подвеской и

отличался стилем, похожим на жука, были также некоторые другие автомобили, которые использовали этот инновационный

технологии примерно в это время, поскольку это считалось современным дизайном.Идея автомобиля для народа понравилась молодому Адольфу Гитлеру, который

Сам водить не умел, но был автомобильным фанатиком. Гитлер явно

под влиянием достижений Генри Форда и его производственных линий — чтение

Биография Форда в тюрьме в 1923 году.

Гитлер стал канцлером в феврале 1933 года и объявлен на Берлинском автосалоне.

его намерения сделать Германию автомобильной.Затем год спустя на выставке 1934 года он

заявил, что его правительство поддержит разработку «народного автомобиля».

Впечатленный дизайнерскими возможностями Порше, Гитлер представил ему дизайн.

краткое описание автомобиля, способного перевозить двух взрослых и троих детей со скоростью

60 миль в час с расходом не менее 33 миль на галлон. Цена должна была быть 1000 рейхмарок, не намного больше.

чем мотоцикл в то время.Фердинанд Порше не был уверен, что автомобиль

можно было сделать так дешево, но Гитлер не мог отказать, поэтому Порше принял вызов.

Гитлер к этому времени также набросал свои идеи о том, как должна выглядеть машина, хотя эскиз

мало похож на финальную машину.

W30 Прототип 1937 года

К концу 1935 года первые прототипы были на автобанах, в салоне V1 и

кабриолет V2, эти автомобили имели алюминиевые кузова, установленные поверх традиционных деревянных

рамки.В 1936 году использовались стальные кузова, установленные на цельностальные днища пола,

приводился в движение 984-кубовым двигателем мощностью 22 л.с., который мог развивать максимальную скорость около 65 миль в час.

Еще 30 прототипов были изготовлены Daimler-Benz, которые не стремились создавать

такая дешевая машина, как они думали, навредит их высококлассной репутации.

Затем программа развития была передана Немецкому лейбористскому фронту.

кто будет использовать взносы немецких рабочих для оплаты нового завода.

Автомобили, построенные Daimler-Benz, прошли испытания в казармах СС под Штутгартом и проехали

посменно по 200 солдат, пока не будут устранены мелкие проблемы. Во время этого

время, когда доктор Порше посетил США, чтобы ознакомиться с некоторыми из используемых методов производства

там, и нанял несколько немецких инженеров-иммигрантов, которые работали в этих

заводы.

К 1937 году шли испытания опытного образца W30, эта машина немного отличалась по конструкции.

путем вдавливания усиливающих линий в крышу — почти наверняка для усиления кузова

после использования более тонкого металла, чтобы сократить расходы.

К середине 1937 года Эрвин Коменда работал над новым дизайном корпуса — было решено, что задние прорези должны быть заменены стеклянным окном, проблема с
изогнутый аэродинамический дизайн кузова, как изогнутое стекло, в то время был очень дорогим. Так Коменда придумал два плоских окна в задней части и разделенное
Window Beetle родился. Заднее стекло означало, что необходимо было переработать усиливающие складки, а также были внесены некоторые другие улучшения конструкции, такие как
увеличение площади переднего багажника.Компания-производитель кузовов Reutter из Штутгарта изготовила деревянный макет автомобиля в натуральную величину и форму Beetle, которая была
оставаться в основном без изменений до 1967 года. В начале 1938 года были быстро построены три версии этой конструкции: седан, модель с люком и кабриолет.
имена 801, 802 и 803 из-за их номерных знаков.

Гитлер в KDF-Stadt

26 мая 1938 года Гитлер торжественно заложил краеугольный камень нового

фабрики, масштабное событие, свидетелями которого стали около 70 000 человек и 150

репортеры, все контролируются нацистской пропагандистской машиной.Именно здесь

Гитлер заявил, что модель будет известна как «KdF-Wagen» или «Strength

через радость и окружающий город, который был построен для поддержки

завод будет известен как «KdF-Stadt». Гитлер также ввел сберегательную схему, при которой население могло собирать

марки, которые со временем окупятся за машину.

С мая 1938 года было построено еще несколько предсерийных автомобилей, получивших название серии VW38.Кузова этих автомобилей все еще производились компанией Reutter, занимающейся кузовостроением, в среднем 2 кузова в неделю.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть фотографии 6-го автомобиля VW38, сейчас восстановленного.

Полное производство должно было начаться в сентябре.

1939 год, который, к сожалению, оказался тем же месяцем, когда была объявлена ​​Вторая мировая война.

Деньги были направлены на военные нужды нацистов, и никто из тысяч собравших марки так и не получил их.

жук.

Прототип Schwimmwagen

По мере того, как война набирала обороты, производство KdF-Wagen было приостановлено, а производство изменилось.

к военной технике. В «Кубельвагене» использовались проверенные временем и очень

Удачное шасси и двигатель с воздушным охлаждением разработаны для автомобилей народов мира. В 1942 г.

К Kubelwagen присоединился Schwimmwagen — полноприводный автомобиль.

способен двигаться по суше и по воде.К 1943 году более 12000 военнопленных

работали на заводе, который сейчас в основном ремонтировал самолеты.

Большую часть войны заводу KdF удавалось избежать тяжелых бомбардировок, новый

города не было на многих союзных картах. Ближе к концу войны завод использовался

для производства «шумовой бомбы» V1. Эта бомба представляла собой беспилотный самолет с приводом от

воздушно-импульсным реактивным двигателем, способным достигать Британии из

Германия, и завод стал главной целью союзных бомбардировок.Это

по оценкам, более 3500 бомб V1 поразили Лондон перед несколькими дневными бомбардировками.

рейды США оставили фабрику в руинах.

Прочтите, что произошло после войны

,

Гитлер и Фольксваген | Deutschland | DW

Zwei Männer, ein Großprojekt: Adolf Hitler und Ferdinand Porsche sind die Macher des VW Käfers. Porsche ist der geniale Konstrukteur, Hitler der politische Geburtshelfer. «Hier fanden sich zwei, die zueinander passten», resümiert der Historiker Wolfram Pyta, Professor für Neuere Geschichte an der Universität Stuttgart.

Gemeinsam mit den Historikerkollegen Nils Havemann und Jutta Braun hat er in dem Buch «Porsche. Vom Konstruktionsbüro zur Weltmarke» die Geschichte des Konzerns nachgezeichnet, der am 25.Апрель 1931 года в Штутгарте gegründet wurde.

Fazit: Ohne die Unterstützung Hitlers hätte Porsche das Projekt des Volkswagens nicht zum Abschluss giveen können: «Hitler brauchte einen kreativen Kopf, um einen Kleinwagen zu konstruieren, der als. Serienfaht. «Und Porsche brauchte einen politischen Auftraggeber, der es ihm ermöglichte, nicht unter Kostendruck zu konstruieren».

  • Deutschland
    Ein toller Käfer

    Des «Führers» Volksauto

    Großprojekt Massenmobilisierung: Hitler und der Prototyp seines «Volkswagens» bei der Grundsteinlegung des Volkswagenwerks nahechen dem niedersächsis 26.Май 1938. Für Konstrukteur Ferdinand Porsche начал свою деятельность с Mit der Grundsteinlegung der Aufstieg zur Weltmarke.

  • Deutschland
    Ein toller Käfer

    Konversion zum Kübelwagen

    Die Wehrmacht hat Vorrang: Für Hitlers Kriegszüge wurde der Volkswagen in einen Kübelwagen umgebaut. Das 950 Kilogramm leichte geländetaugliche Fahrzeug bewährte sich an der Front. Während des Russlandfeldzuges schob General von Manteuffel (im Vordergrund) es mit seiner Mannschaft aus dem Schlamm.

  • 75 Jahre Volkswagen (picture-alliance/dpa)
    Ein toller Käfer

    Wir sind wieder wer

    Nur zehn Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges läuft im VW-Werk в Вольфсбурге, 5 августа 1955 г., миллионный Käfer vom Band. Das Auto mit Buckel und Boxermotor avanciert zum Symbol für das deutsche Wirtschaftswunder.

  • Deutschland Geschichte Wirtschaftswunder Familie mit VW am See (picture-alliance/dpa)
    Ein toller Käfer

    Vater, Mutter, Kind, Käfer

    Die Vision eines Volkswagens, der Platz für vier Personen bietet, zuverlässig und erschwinglich ist, stammt des Fr.In den 60er Jahren erfüllte sich dieser Konsumtraum für viele Familien. Beim Modell VW 1200 sorgte das Schiebedach für einen Flair von Sommerfrische.

  • Deutschland Auto VW Käfer mit Pflug 1950 (ullstein bild - Teutopress)
    Ein toller Käfer

    Vom Asphalt auf den Acker

    Es muss kein Traktor sein: Auch in der Landwirtschaft bewährt sich der Käfer. Dank Hinterradantrieb hoppelt er über die Felder und nimmt Landwirten in den 50er Jahren mit einem angehängten Pflug schwere Feldarbeit ab.

  • Letzter VW Käfer in Wolfsburg (AP)
    Ein toller Käfer

    Er läuft nicht mehr

    Ende einer Ära: Am 1.Juli 1974 rollt im VW-Stammwerk в Вольфсбурге, Германия, производит Käfer mit der Nummer 11.916.519 vom Band. В Mexiko und Brasilien läuft die Produktion des Volkswagens weiter.

  • Hochzeitskäfer VW-Automuseum in Wolfsburg (picture-alliance/dpa)
    Ein toller Käfer

    Von Kopf bis Fuß auf Liebe eingstellt

    Viva el Vocho! Es lebe der mexikanische Käfer! In Puebla lief der Käfer noch bis zum 30. Juli 2003 vom Band. Mitarbeiter von «Volkswagen de Mexico», die einander das Jawort geben wollten, wurden in dem schmiedeeisernen «Hochzeitskäfer» zur Trauung gefahren.

  • Bildergalerie Brasilien 60 Jahre VW (Volkswagen do Brasil)
    Ein toller Käfer

    Comeback in Brasilien

    Ein Land im Nostalgie-Rausch: 1993 ordnete der damalige brasilianische Präsident Itamar Franco (li) die Wiederaufnahme der Käfer-Land-an-Produktion. Zwischen 1959 bis 1986 waren dort knapp 3,3 Millionen «Fusca», so die brasilianische Bezeichnung, produziert worden. С 1993 по 1996 год 46,000 дней Exemplare vom Band.

  • Ägypten VW Käfer (Masr Betelz Club)
    Ein toller Käfer

    Vom Volkswagen zum Weltwagen

    Auch in vielen anderen Ländern, darunter Südafrika, Belgien, Australien und Indonesia, läuft die Produktion des Käfers weiter.Aus dem Volkswagen für Deutsche wurde ein Auto für all: Fast 22 Millionen Exemplare wurden weltweit hergestellt und verkauft. In vielen Ländern, wie hier in Ägypten, rollt der Käfer immer noch.

  • USA: VW - Beetle-Mania (picture-alliance/dpa)
    Ein toller Käfer

    Blick ins Blaue

    Für Käfer-Nostalgiker und Liebhaber: 1998 brachte VW den «New Beetle» vom 9C auf den Markt. Der Wagen im Retro-Design вернет zwar über Buckel und Kulleraugen wie das Original von Ferdinand Porsche.Preis und PS lagen allerdings weit jenseits der ursprünglichen Werte eines VW-Käfers.

  • Rostlaube VW Käfer Spinner Garten Margetshöchheim Gartenbau Gartengestaltung (picture-alliance/dpa)
    Ein toller Käfer

    Alte Liebe rostet

    Frisches Grün auf altem Blech: Auf einem Gelände der Landesanstalt für Wein- und Gartenbau bei Margretshöchrekheim, rostet rostet Jahierp. Auf in die grüne Zukunft!

    Автор / Автор: Астрид Прейндж Де Оливейра

Motorisierung und Mobilisierung

Bereits auf der Automobilausstellung im Februar 1933, также wenige Wochen Hat seiner an Hit Reinennotorzum.Im Sommer 1934 beauftragte der «Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie» Porsche, einen «Kraft durch Freude» — Wagen zu konzipieren, benannt nach der gleichnamigen nationalsozialistischen Organization für Freizeitgestaltung.

Porsches Nazi-Vergangenheit: Gute Geschäfte unterm Hakenkreuz (picture-alliance/dpa/DB)

1935 führt Ferdinand Porsche (Mitte, ohne Mütze) Адольф Гитлер (Rückbank) den Prototypen seines Volkswagens vor

Am 29. Dezember 1935 nahm Hitler, der selbst keinen Führersönöschein bespa, seelsGut zwei Jahre später wurde am 26. Mai 1938 в Anwesenheit des «Führers» die Grundsteinlegung des VW-Werks в Вольфсбурге.

Doch der «Kraft durch Freude» — Wagen diente zunächst nicht der «Volksmotorisierung», sondern der Wehrmacht. Er wurde als militärisch nutzbarer und geländegängiger Kübel- und Schwimmwagen an der Front eingesetzt.

Überrascht von dieser militärischen Nebennutzung war Allerdings kaum jemand. Denn die Konversion выставляет фон Анфанг на праздник. В einem Exposé von Porsche aus dem Jahr 1934 heißt es, dass «ein Volkswagen nicht nur als Personenwagen, sondern auch als Lieferwagen und für bestimmte militärische Zwecke geeignet sein muss».

Ein französischer Volkswagen?

Die Erfolgsgeschichte des Kleinwagens für das Volk начал erst nach dem Krieg. Um die NS-Vergangenheit abzuschütteln, wurde er in «Käfer» umbenannt. Bereits im Dezember 1945 — ein halbes Jahr nach Kriegsende — rollte der erste Käfer vom Band. Zehn Jahre später feiert Volkswagen das Millionte Exemplar. Der Wagen mit Buckel und Boxermotor avancierte zum Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Также «Beetle» feierte er weltweit Rekordabsätze.Fast 22 Millionen Käfer wurden insgesamt produziert und verkauft.

75 Jahre Volkswagen (picture-alliance/dpa)

Volksfeststimmung im Volkswagenwerk: 1955 Rollt der Millionte Käfer vom Band. Der goldene Lack ist fast zu erahnen.

Seine nationalsozialistische Vergangenheit schüttelte der Käfer bereits in der Nachkriegszeit ab. Ausgerechnet das kommunistisch geführte französische Ministerium für Industrielle Produktion nahm im Oktober 1945 Kontakt zu Porsche auf.

«Dass die Abkopplung vom Nationalsozialismus gelungen ist, sieht man nirgendwo deutlicher, als in dem Bemühen der französischen Regierung, den Konstrukteur des Volkswagens für ihre Dienste zu gewinnenta», meint Historikik.

«Grenzenloser Opportunismus»

Die französische Konkurrenz wusste ein deutsches «voiture populaire» аллергены zu verhindern. «Es kam zu einer Intrige der Konkurrenten Renault und Peugeot», erklärt Pyta im Gespräch mit der DW. «Porsche und sein Schwiegersohn Anton Piëch wurden beschuldigt, an Kriegsverbrechen beteiligt gewesen zu sein».

Foto des letzten VW Käfer in Mexiko mit Blumengesteck auf der Motorhaube. (picture-alliance/dpa)

Eine Ära geht zu Ende: Am 30. Juli 2003 wurde in Mexiko der letzte Käfer weltweit produziert

Porsche wurde daraufhin im Dezember 1945 überraschend in den Gewahrsam bis französishördenärdenärdenischen 19 августа.Den weltweiten Erfolg des Käfers konnte dies nicht aufhalten.

Für den renommierten Zeithistoriker Pyta ist eine Kooperation wie die zwischen Porsche und Hitler gar nicht so außergewöhnlich: Vermeintlich unpolitische Macher seien häufig beeindruckt, wenn ohsseien häufig beeindruckt. in einem grenzenlosen Opportunismus den Machthabern an den Hals warf «, sagt Pyta. «Wirtschaftlich Verantwortliche, die allein am Erfolg ihres Unternehmens или der Umsetzung ehrgeiziger technischer Projekte interessiert sind, haben gelegentlich keinerlei Bedenken, mit Machthabern zu paktieren.«

,

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *