Клапан абсорбера: Клапан продувки адсорбера: принцип работы, признаки поломки, ремонт

Содержание

Клапан адсорбера топливных паров (электромагнитный) на ВАЗ Ларгус

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке электромагнитного клапана 8200660852 абсорбера топливных паров, в строке «Комментарий» указывайте модель вашего автомобиля, год выпуска.

В соответствии с экологическими стандартами евро-4, вредные, углеводородные пары от испарений бензина, не должны попадать в атмосферу. Для этого, топливная система автомобиля должна быть оборудована абсорбером. Абсорбер топливной системы и улавливает эти самые пары.

Абсорбирование — это поглощение газов твердыми или жидкими телами. В случае автомобильной системы, абсорбентом выступает уголь, которым наполнен абсорбер.

Адсорбер (прямоугольный) 8200701972 предназначен для улавливания паров бензина из топливного бака автомобилей Лада Ларгус, Логан фаза 1, Логан фаза 2, Сандеро, Сандеро Степвей в атмосферу. Установлены в автомобили оснащенные системой впрыска топлива и удовлетворяющие нормам токсичности ЕВРО-4. Масса адсорбера – не более 0,9 кг.

Пары бензина, образующиеся в баке, поднимаются вверх, и через отверстие у горловины бака попадают сначала в сепаратор. Там они конденсируются и сливаются обратно в бак.

 

Та их часть, которая не успевает превратиться в конденсат, через гравитационный клапан по паропроводу, попадают уже непосредственно в абсорбер, где и поглощаются активированным углем. Это происходит тогда, когда двигатель не работает.

 

 

После пуска двигателя и работы его некоторое время, контроллер начинает периодически подавать питание на электромагнитный клапан адсорбера 8200660852 с частотой 8, 16 или 32 Гц, в зависимости от режима работы двигателя. В результате происходит открытие клапана и подача внутрь воздуха, который смешивается с парами бензина и подается во впускной коллектор. Это режим продувки адсорбера

 

Получается некий двойной эффект.

Во-первых, атмосфера не загрязняется лишними, вредными испарениями;

Во-вторых, Вы имеете пусть и небольшую, но экономию топлива. Ведь не будь абсорбера, горючее бы просто напросто испарялось.

Со временем абсорбер засоряется и может прийти в негодность. Признаки неисправности данного элемента топливной системы, можно определить по косвенным признакам.

— Образование избыточного давления в топливном баке. Происходит это по причине образования паров, которым некуда деваться из бензобака. В таком случае, в момент откручивания крышки, вы будете слышать шипение.

— На холостом ходу, могут начать «плавать» обороты двигателя автомобиля

 

 

В нашей стране проблема неисправных деталей решается очень просто, особенно тех, без которых автомобиль может ехать. «Снимай и езжай дальше» в один голос советуют умельцы. Тут уж конечно решать Вам, но что-то подсказывает, что этим самым воздухом дышать Вам. И если все поголовно возьмут и снимут все «лишние» эко-детали, раз в автомобиле они не так уж и нужны, то в один «прекрасный» день и дышать станет нечем.

 

Замена данной детали займет не более 10 минут, это можно выполнить самостоятельно.

 

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 8200660852 .

Лада Ларгус, Логан фаза 1, Логан фаза 2, Сандеро, Сандеро Степвей.

 

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить электромагнитный клапан 8200660852 абсорбера у автомобиля Лада Ларгус, RENAULT LOGAN, SANDERO.

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

 

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ !!!

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Клапан продувки адсорбера. EVAP — Ford Focus 2

ФФ2 1.8 -2.0L.
Пару недель назад пришли похолодания, и я заметил что авто как то не стабильно стало работать, двигатель чуть подтрясовало, а далее начали плавать обороты, чаще вниз, на светофорах авто пыталось заглохнуть, иногда при торможении и остановке его начинало трясти…Чек не загорался.
Сначала грешил на подсос воздуха при смене двигателя, но там все прокладки были заменены на оригинал, ну и так как за эти годы у меня накопилось куча запасных исправных датчиков, я начал всё по очереди менять, катушки, свечи, датчик кислорода, датчик дроссельной заслонки, форсунки за одно и поменял резиновые колечки…даже датчик коленчатого вала, и клапан ЕГР не чего не помогало…проверил всё, всё в идеале, а обороты плавают, и авто не устойчиво работает…Заехал на диагностику ошибок нет, всё работает исправно.Конечно же я проверял и клапан адсорбера, дедовским способом, подключил к нему постоянное питание (полярность не важна), щёлкает, дуешь не продувается, подал напряжение открывается и свободно продувается… помимо этого подрос расход топлива, и авто на низах было вялым…после простоя на 5-10 секунд приходилось дольше крутить стартером, раньше запускалось только ключ поднёс, и раз был дабл.старт.
В один день двигаясь в потоке, я услышал что сзади слышен шум, бензонасос шумно заработал, а насос недавно я поставил оригинал от Мазда 3, ещё и 1000км не проехал…авто начало пытаться глохнуть.
прижался к обочине, заглушил авто, достал воронку из багажника и вставил в горловину бензобака, от туда раздалось сильное шипение, я даже не успел понят от туда или туда…после чего авто спокойно завелось, заработало ровно, бензонасос тоже тихо заработал, затем я снял шланг с впускного коллектора и заткнул отверстие шлангом с болтиком, обороты все ровно плавали но уже не так сильно и авто не пыталось заглохнуть, так я неделю и ездил с воронкой, убирал только на парковке.
После этого у меня не осталось сомнения что это клапан адсорбера, вспомнил я и случай прошлой зимой однозначно, это произошло из за этого клапана. Я сюда писал прошлой зимой , когда в мороз у меня бак взорвался.
1) www.drive2.ru/l/493243116317311234/
2) www.drive2.ru/l/493694190962606258/
Доехав до места я начал детально копать в сторону клапана адсорбера, сопротивление на исправном клапане должно быть до 30 , мерять надо на горячую, у меня на холодную было 32.2 , на горячую 36.1 , затем берём шприц, плотно вставляем в трубку и тянем на себя, должен создаваться вакум, у меня создавался вакум но через несколько секунд он пропадал, а должен быть постоянный, то есть клапан мёртв.
На разборках смысла брать их нет, они все мёртвые…

Оригинальный клапан Ford 1669555 цена около 3100т.руб (Autodoc.ru февраль 2019 г.) Bosch…на родном клапане стоит код стоит Bosch 0280142412 но что-то я по нему ни чего не нашёл, помониторил просторы интернета, наткнулся на такие же проблемы на Форд Фокус 3, на одном тоже бак плющило www.drive2.ru/l/495070779520581893/…
нашёл бюджетный вариант клапана продувки
1) Клапан продувки адсорбера Bosch 0280142479 600 р. (Autodoc.ru февраль 2019 г.) точно такой же как у нас, и разъём и внешне один в один, только разъём развёрнут в обратную сторону, поэтому несколько см проводов придётся нарастить/удлинить при помощи паяльника, но это не проблема.( цена клапана продувки адсорбера 853р)
2) Топливный Г-образный быстросъём, продаётся в любом магазине запчастей.
3) Шланг внутренний диаметр 8мм Gates
4) 4 штуки пружинных хомута на 13мм (так как наружный диаметр шланга у меня 14мм) но держится плотно и без хомутов…
Теперь в будущем, если потребуется замена, то можно быстро и просто заменить, и главное дешевле.
После замены пропала дрожь двигателя, плавающие обороты, авто стало бодрее, запускается без дабл стартов , как и раньше стоит только поднести ключ.

Инструкция по проверке электромагнитного клапана продувки адсорбера Форд Фокус .

Адсорбер (evap), клапан адсорбера, замена клапана и ремонт

Главная » Советы по ремонту » Адсорбер (evap), клапан адсорбера, замена клапана и ремонт

просмотров 5 776

Клапан адсорбера осуществляет процесс регенерации испарений, по другому называется система EVAP (Evaporative Emission Control), которая и управляется электромагнитным клапаном. Когда адсорбер приходит в негодность, ваш автомобиль не способен пройти проверку на количество выбросов, и в его топливном баке создается повышенное давление.

В настоящее время современные автомобили оборудованы многочисленными системами, работающими совместно для уменьшения веществ, снижающих качество атмосферного воздуха и создающих смог выбросов. Одной из первых линий обороны для потенциально опасных газов и частиц является электромагнитный клапан адсорбера контроля топливных испарений, или просто клапан EVAP.

Клапан адсорбера является компонентом системы, предназначенной для сбора и рециркуляции топливных испарений, обработанных фильтром EVAP. В фильтре находится угольный адсорбент, который собирает несгоревшие углеводороды, образовавшиеся в топливном баке. Эти испарения попадают в канистру фильтра и перерабатываются в два различных газа. Пары бензина, в ходе процесса называемого продувкой адсорбера, попадают из фильтра при открывании клапана в топливную систему и сгорают там в процессе сжигания топлива. Очищенные пары превращаются в углекислый газ и выводятся в атмосферу с помощью того же клапана EVAP.

Клапан обычно находится в открытом состоянии, когда автомобиль работает, и в закрытом, когда двигатель заглушен. Работа клапана адсорбера заключается в пропускании воздуха в канистру фильтра, где он сжимается поступающими туда испарениями топлива. Когда клапан адсорбера работает, воздух поступает в систему EVAP и стравливает создаваемое давление в атмосферу. Так работает система на большинстве американских и отечественных машинах. При правильной работе клапана он может быть в исправном состоянии на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. Однако существует множество причин, в результате которых клапан может износиться преждевременно или прийти в полную негодность.

При выходе клапана из строя обычно включается код ошибки OBD-II error code (0499), указывающий на возникновение проблем с давлением в системе EVAP. Неисправный клапан не пропускает свежий воздух в систему EVAP, что само по себе может негативно воздействовать на работу системы. При этом может загореться лампочка «check engine», также автомобиль может даже не заводиться, особенно в некоторых тяжелых случаях. Неисправный клапан адсорбера должен быть заменен.

* Примечание. Электромагнитный клапан адсорбера EVAP обычно расположен вблизи топливного бака. В большинстве случаев для устранения неисправности заменяют клапан. Однако в некоторых случаях клапан адсорбера прикреплен к вентиляционной трубке, которую рекомендуют заменить одновременно с самим клапаном. Для получения более точных инструкций по определению месторасположения клапана и его замене, пожалуйста, обращайтесь к руководству по эксплуатации.

* Раз уж мы начали информировать вас о шагах по замене клапана, то хотелось бы уточнить, что точное его расположение зависит от конструкционных особенностей вашего автомобиля.

Часть 1 из 3: определение признаков неисправного клапана адсорбера EVAP

Прежде чем вы примете решение заменить любой механический компонент, очень важно определить, правильно ли вы диагностировали неисправность. При появлении первых признаков неисправности клапана адсорбера, как правило, начинают проявляться симптомы, которые проинформируют водителя о возникновении проблемы. Однако из-за того, что эти симптомы могут быть отнесены к другим компонентам этой системы, потребуются визуальная проверка или сканирование для определения неисправной детали.

Некоторые тревожные признаки такой проблемы с клапаном адсорбера EVAP, требующие замены, включают следующее:

  • Лампочка «check engine» продолжает гореть. Эта лампочка – первый световой индикатор, который обнаруживает потенциальную проблему с клапаном EVAP. Лампочка загорается, если блок управления двигателем определяет проблемы с положением клапана адсорбера EVAP и мощностью сигнала, протечку или неисправность электрической цепи. Если лампочка продолжает гореть, необходимо провести сканирование и поискать код ошибки OBD-II code #0499.
  • Слишком высокое давление в топливном баке. Типичным признаком неисправного клапана EVAP является избыточное давление в баке с топливом. Это легко заметить при открывании бака. Если при снятии крышки или ее ослаблении происходит выход воздуха под давлением, то это указывает на неисправность. Также это может быть вызвано высокой температурой, давление может подняться естественным образом из-за жаркой погоды. Клапан адсорбера EVAP помогает снизить такое давление во многих случаях.
  • Топливный бак кажется полным при заправке. При избыточном давлении внутри бака заправка автомобиля бензином может оказаться нелегким делом. Обычно при заправке вы нажимаете ручку на заправочном пистолете и устанавливаете ее в нажатое положение для заправки бака. Если после этого происходит такое частое выключение насоса, как при наполнении бака, то это указывает на избыточное давление внутри бака. Это может быть связано с неисправностью электромагнитного клапана адсорбера удаления испарений.
  • Проваленный тест на загрязнение выхлопных газов. Когда вы доставляете ваш автомобиль для прохождения теста на загрязнение выхлопных газов, он проходит и диагностическое сканирование. Во многих случаях клапан адсорбера разуплотняется, появляются утечки вакуума, которые затрудняют работу системы вывода испарений. Результат может включать в себя избыточный уровень твердых частиц или оксида азота.

Часть 2 из 3: замена электромагнитного адсорберного клапана EVAP

Не забывайте надеть защитные очки на всех этапах этого проекта, так как риск попадания в глаза мелких частиц очень высок при работе под транспортным средством.

  1. Отсоедините аккумуляторную батарею. Электромагнитный клапан адсорбера EVAP подсоединен к источнику питания автомобиля, чтобы переключать его положение с включенного на выключенное. Поэтому первое, что нужно сделать перед тем, как начать замену клапана, — это отключить источник электроэнергии. Найдите батарею и отключите положительный и отрицательные кабели, перед тем как продолжить работу.
  2. Поднимите заднюю часть автомобиля. Чтобы получить доступ к нужному вам клапану адсорбера, вам надо будет поднять автомобиль. Эта деталь находится возле задних колес со стороны водителя. Поднимите заднюю часть автомобиля на домкратах, установив их в местах, рекомендованных для этого, и поместите под заднюю часть машины подставки. Для большей безопасности при установке на подставки часть нагрузки оставьте на домкратах.
  3. Определите расположение болтов и пазов, удерживающих клапан адсорбера. Клапан крепится единственным болтом (в некоторых — двумя) и закреплен в нескольких пазах. В эти пазы клапан вставляется своими направляющими для поддержки.
  4. Обработайте болты и пазы проникающей жидкостью. Так как этот компонент подвержен воздействию различных факторов, вполне вероятно, что болты и пазы, удерживающие эту деталь, заржавели. Чтобы не повредить болты при откручивании, нанесите проникающий спрей на все удерживающие клапан детали.
  5. Удалите прикрепленную электропроводку. К клапану адсорбера прикреплена электрическая проводка. Удалить эту проводку можно, вставив лезвие маленькой плоской отвертки в разъем, к которому присоединена небольшая пластиковая клемма. Отожмите клемму отверткой и осторожно отсоедините шлейф проводки от клапана.
  6. Отсоединение шлангов от клапана адсорбера. К клапану EVAP присоединены два шланга. Один из них идет к фильтру EVAP, а второй выводится к выхлопной линии. Чаще всего эти шланги закреплены специальными хомутами или же просто накинуты на место соединения. Нужно будет удалить оба присоединенных к клапану шланга.
  7. Снять болты, удерживающие клапан адсорбера. Обычно речь идет об одном или двух болтах, которыми эта деталь прикреплена к своему месту. Удалите эти болты, используя ключ с трещоткой, удлинитель и головку на 10 мм (в большинстве случаев это должен быть ключ на 10 мм).
  8. Выньте клапан адсорбера из его креплений. Во многих случаях эта деталь крепится с помощью нескольких фиксаторов на ее задней стенке. Вы можете получить доступ к этим фиксаторам после того, как удалите болты крепления клапана. С помощью отвертки с плоским лезвием осторожно отожмите фиксаторы и вытащите клапан из его крепления.
  9. Снимите старый клапан адсорбера EVAP. Когда вы открутите болты крепления и ослабите все фиксаторы, это должно быть легким делом. В некоторых случаях к клапану присоединен провод вторичного заземления. Тогда необходимо просто удалить этот провод заземления, и деталь легко освободится.
  10. Установка нового клапана адсорбера. Когда старый клапан демонтирован, можно приступать к установке нового. Для выполнения этого пункта необходимо исполнить вышеуказанные шаги в обратном порядке, а именно:* Вставьте клапан в фиксаторы и с помощью болтов прикрепите его к месту крепления.* Подсоедините шланги и шлейф электропроводки.
  11. Сделайте уборку под автомобилем. Перед тем как закончить работу, удостоверьтесь, что снизу поднятого автомобиля не осталось забытого инструмента, мусора и приспособлений, использованных при ремонте. При установке авто на землю ничто не должно оставаться под его днищем.
  12. Опустите автомобиль с подставок на землю.
  13. Подключите аккумуляторную батарею.
  14. Запустите двигатель, с помощью сканера проверьте и удалите код ошибки.

Часть 3 из 3: проверьте автомобиль в движении

После того как вы успешно заменили клапан продувки топливных испарений, вы должны будете проверить ваш автомобиль в движении. Надо надеяться, что вы хорошо запомнили симптомы, приведшие к замене компонента, потому что цель предстоящего тест-драйва — убедиться в их исчезновении. На самом деле, после такого ремонта достаточно небольшой поездки, так как если симптомы остались, то они проявятся уже при старте двигателя или при его работе на холостых оборотах.

Указанные ниже примечания являются советами по выполнению тест-драйва или по определению правильности произведенных работ по замене неисправной детали.

  1. Запустите двигатель автомобиля. Дайте ему прогреться до требуемой температуры.
  2. Проверьте датчики на приборной панели. Удостоверьтесь, что лампочка «check engine» больше не светится. Если же она все-таки светится, заглушите двигатель и выполните диагностическое сканирование. Код ошибки должен будет исчезнуть после выполнения этой процедуры на большинстве автомобилей.
  3. Заглушите двигатель. После того, как проверка показала, что никаких сигнальных лампочек больше не светится, заглушите двигатель.
  4. Снимите крышку топливного бака. Это делается, чтобы проверить, создается ли вакуум в баке. Если при снятии крышки бака под ней обнаруживается большое количество вакуума, то необходимо проверить правильность соединения шлангов. Возможно, их перепутали местами.
  5. Выполните тестовую поездку, а именно 15 км по дороге. По возвращении домой убедитесь, что лампочка «check engine» и другие сигнальные лампочки не светятся.

Эта работа достаточно проста для выполнения, но так как при этом затрагиваются система EVAP и топливная система, то могут возникнуть некоторые сложности. Если после прочтения этих инструкций вы все еще не чувствуете себя уверенно для выполнения такого ремонта, пожалуйста, обратитесь к сертифицированному механику для замены электромагнитного клапана адсорбера и удаления топливных испарений.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

способы устранения своими руками и в автосервисе

Возможные дефекты и диагностика клапана адсорбера

Электромагнитное устройство имеет обмотку и исполнительный механизм, который обеспечивает закрытие или открытие канала. Причины отказа клапана, через который производится продувка адсорбера, могут быть следующие:

  • Перегорание проводки или межвитковое замыкание.
  • Повреждение управляющего контура.
  • Значительная выработка рабочей поверхности клапана и поверхности посадочного гнезда.
  • Нарушение герметичности из-за попадания в камеру достаточно крупных механических частиц.

Диагностика системы EVAP предполагает использование мотор-тестеров, с помощью которого определяется код ошибки. Точная причина неисправности клапана, предназначенного для продувки адсорбера, устанавливаются в ходе проверок электрических цепей. Для этих целей применяется цифровой или стрелочный тестер с режимом определения сопротивления обмоток. Значительное отклонение от паспортных данных указывает на обрыв обмотки. Дефектация исполнительного механизма невозможна по причине того, что устройство имеет неразборный корпус.

Способы устранения неисправностей клапана адсорбера

После выявления отказа электромагнитного устройства потребуется его замена. Ремонт клапана адсорбера из-за особенностей конструкции не производится, попытка восстановления его работоспособности приведет к его разрушению и не имеет смысла. По той же причине невозможна качественная чистка загрязненного узла. Клапан при необходимости промывается растворителем и продувается, если при этом дефект остается на его место устанавливается новый.

Для устранения неисправности необходимо выполнить снятие изделия в следующем порядке:

  • Отстыковать электрический разъем.
  • При помощи отвертки отпустить винты хомутов и снять обе трубки.
  • Выкрутить болт крепления клапана к корпусу автомобиля или двигателя.

Установка нового электромагнитного узла производится в обратном порядке, перед стыковкой разъема на контактные поверхности наносится небольшое количество непроводящей смазки. Это обеспечить их надежную защиту от коррозии и легкость разъединения.

Замена клапана продувки системы EVAP в автосервисе

Установка нового узла не представляет особых сложностей для имеющего минимальные навыки работы со слесарным инструментом человека, тем более что не требуется его регулировка. Основная проблема состоит в диагностике причин отказа клапана, для этого потребуется мотор-тестер и опытный специалист. При дешифровке кодов неисправностей возможны ошибки, помимо выхода из строя означенного узла вероятно засорение или повреждение адсорбера.

Посещение автосервиса с современным оборудованием позволяет оперативно устранить неисправность клапана системы EVAP. Квалифицированный специалист при помощи электронного приборы быстро и точно установить причину отказа и заменит поврежденный узел.

Глохнет двигатель TSI 1.8 — замена клапана абсорбера Шкода Октавия А5

  • Главная  /
  • Ремонт  /
  • Глохнет двигатель 1.8 TSI

Достаточно частая ситуация на наших Октавиях после прогрева — турбо мотор глохнет на холостых оборотах, также может плохо запускаться (долго крутит стартер).

Ещё бывает глохнет и при движении, особенно с механической коробкой передач. Как бывает с двигателем 1.6 при неисправности датчика хх

В некоторых случаях при данной неисправности ни каких ошибок на приборной панели не высвечивается!

Но бывает выдаёт ошибку под номером:

P0441- неверная пропускная способность

Как правило решает проблему замена клапана вентиляции топливного бака! Но в особо запущенных случаях потребуется ещё замена либо прочистка фильтрующей сетки самого абсорбера.

Оригинальный номер клапана в каталогах: 06H906517B


Аналог

Оригинальный клапан не дешево стоит, по этому в основном все ставят: BOSCH 0 280 142 458

Замена

Чтобы поменять клапан, с одной стороны необходимо отсоединить хомут.

С другой стороны клапана придётся нагревать строительным феном шланг чтобы его снять.

Также придётся греть чтобы надеть на новый.

Определить неисправность клапана можно попробовать продуть его через шланги. Не исправный клапан будет продуваться с обеих сторон.

Рейтинг статьи:

Просмотров:  2484

Опубликованна :  2020-12-18

Написать комментарий
Комментарии

АКПП уходит в нейтраль или ошибка 42 (p) — Toyota Vitz, л., года на DRIVE2 — Ремонт мото, авто и заказ запчастей

Выкроив пару минут заехал на пустырь, дабы ни кто не мешал и не глазел. Взяв отвертку и выкрутив и отсоединив приборку, протер все контакты при помощи WD это все что было под рукой, в авто даже воды не былотряпочки и одной ошибка р0500 датчик скорости тойота, кое где на контактах был черный налет похожий на гарь от зажигалки или спичек, где то пыль, в ошибка р0500 датчик скорости тойота потратив не более 5 минут открутил, почистил, закрутил завел и поехал и каково же было мое удивление, когда коробка стала работать в привычном ритме и как часы и за все время эксплуатации не было ни одного ухода в нейтраль.

Ошибка P0500 — Датчик скорости автомобиля — неисправность электрической цепи

Причины которые вызывали подобные симптомы у различных авто, но не рассмотренные. Мозги он же компьютер ; 2. И как не странно, ни кому не помогла ошибка р0500 датчик скорости тойота АКПП, хотя сервисмэны именно на это и «развели» своих клиентов, а затем пожали плечами, мол «не знаем в чем проблема» В заключении К моему счастью, все обошлось без существенных трат, но нервы попортило основательно.

С момента начала проблем, до их решения прошло около 2 недель, это рабочих дней, при езде по км. За это время, я научился чувствовать коробку и момент когда что то идет не так, даже сейчас когда АКПП работает, как ей положено, все равно прислушиваюсь к моменту переключения передач.

V 30, 2,4 ,г, американка.

LE Три года назад за км от Москвы обнаружил после заправки на ТНК горящий CHEKсначала прыгала стрелка тахометра, потом провал, обороты ошибка р0500 датчик скорости тойота домашина проезжала на 2 йке метров и опять провал педали газа. Давал остыть 5 мин, потом трогался, таким образом проехал 5 км за 3,5 часа. Спасибо Гайцам дотащили 20 км до ближайшего Зарайска на 9 тке спалив сцепление, дальше тащил одноклассник на 11 той при скорости км на N ке 12 часов до столицы подпалив себе сцепление.

Итог полная переборка АКПП в 80 тонн. Наконец, механик проверит напряжение датчика скорости автомобиля с помощью мультиметра. Общие ошибки при диагностировании кода P Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании данного кода является ошибочная замена спидометра автомобиля. Во избежание ненужного ремонта необходимо всегда выполнять тщательное диагностирование.

Ошибка Р0500

Насколько серьезной является ошибка P? Но это не. Визуально, ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью. Значит, нужно выявить, кто из датчиков врет. По такой картинке, сказать который из них — невозможно. Поэтому картинку ошибка р0500 датчик скорости тойота менять. Фото 8: Увеличиваем скорость. Теперь видно, что кольцо ABS левого датчика «болтается»… но в принципе ошибки не. Система такое «стерпит». Ну, а если «отжечь»?.

Развертку по ходу не меняю, поэтому сигналы от датчиков фактически сливаются и по сетке видно, что амплитуда сейчас не менее 2 Вольт. Пока «полет нормальный». Разгоняемся дальше, фото Сигнал левого датчика «поплыл».

Правый в норме. А на левом и амплитуда снизилась почти на треть. И по «горбам» сигналов видно, что время периодов разное, а это означает, что скорость вращения левого колеса стала меньше и намного меньше… А визуально нет.

Дальше смотрим, фото А здесь ошибка р0500 датчик скорости тойота, как он медленно и уверенно затухает, фото Опустил ниже фона правого датчика 4 канал, чтобы видно было, что сигнал от левого датчика отсутствует, но при этом колеса крутятся, сигнал SPD есть, и есть код по левому датчику ABS Фото Здесь уже двигатель выходит на ХХ, педаль отпущена и появляется пропавший сигнал.

Если это возможно сделать на подъемнике, значит, в движении эта же ошибка вылезет обязательно. Можно было, конечно, не обращать на это внимания, человек ведь не поэтому приехал. Ну, увидел, ну, молодец.

Клапан адсорбера Хендай Акцент — Замена

Топливная система современного автомобиля предназначена для направления топлива в камеру сгорания двигателя. Строение коммуникаций довольно сложное. Служит для формирования потока топлива с соответствующими показателями качества, давления. Одним из регулирующих чистоту и давление топлива в системе агрегатов является сепаратор паров топлива.

При эксплуатации автомобиля может возникнуть ситуация, когда нужно будет заменить клапан адсорбера. В процессе использования механизма происходит естественный износ пластиковых, резиновых, металлических составляющих.

Встроенный в топливную систему адсорбер призван нейтрализовать повышенное давление, периодически образующееся в системе.

Принцип действия адсорбера

  • При отключенном ДВС в емкости горючего образуется избыточный напор бензина;
  • Испаряющийся объем горючего проникает в трап;
  • Срабатывают защитные дроссели:
    • Предохранения;
    • Блокировки;
  • Снижается давление в сети;
  • В делителе осуществляется градация парообразного бензина;
  • Нейтрализация испарений активированным углем происходит при реакции двухходового дросселя;
  • При последующем цикле работы двигателя расходуется топливо и закрывается дроссель двухходовой;
  • Происходит абстракция адсорбера и топливного бака;
  • В продолжение работы двигателя на холостом ходу в баке образуется повышенное разряжение, воздействуя, испарения из адсорбера открывают двухходовой клапан и происходит частичное продувание адсорбера, то есть часть парообразного топлива поступает в бак.

Очевидно, что клапан абсорбера Акцент постоянно задействован в процессе подачи топлива. Клапан все время подвержен механическому воздействия, что способствует естественному износу и засорению. Если продувка клапана абсорбера не помогает, следует заменить его во избежание сбоев в работе комплекса паров топлива.

Где заменить клапан абсорбера на Акценте?

Для замены клапан абсорбера на Hyundai Accent, приглашаем владельцев корейцев на СТО «ПоломокНет». Согласовать время посещения можно по телефону 8 (495) 966-12-41, или отправив заявку на сайте. Специалисты СТО быстро заменят клапан, проведут проверку системы управления паров топлива. Гарантируем лучшие в Москве цены, комфортную зону ожидания с онлайн трансляцией из зоны ремонта, вежливое общение и отличный результат работы.

Заявка на запись в техцентр ПоломокНет

Спасибо за заявку!

Наш менеджер свяжется с вами по указанному телефону.

Если по каким-то причинам вы не дождались звонка, то перезвоните по телефону:



Уточнить стоимость обслуживания Вашего автомобиля и записаться

к нам в автосервис Вы можете по телефону +7 (495) 966-12-41

Что делают амортизаторы — Амортизаторы Monroe

Давайте начнем обсуждение амортизаторов с одного очень важного момента: несмотря на то, что многие думают, обычные амортизаторы не выдерживают вес автомобиля. Вместо этого основная цель амортизатора — контролировать движение пружины и подвески.

Амортизаторы — это в основном масляные насосы. Как показано на фиг. 1, поршень прикреплен к концу поршневого штока и работает против гидравлической жидкости в трубке высокого давлени.По мере того, как подвеска проходит через толчки и отскок, гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия — отверстия — внутри поршня. Однако отверстия пропускают через поршень лишь небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Величина сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне. Амортизаторы — это гидравлические демпфирующие устройства, чувствительные к скорости. Это означает, что чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывают амортизаторы.Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям. В результате амортизаторы уменьшаются:

  • Отскок
  • Крен или качание
  • Тормозная пикировка
  • Приседания с ускорением

Амортизаторы работают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения. Типичный автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем цикл сжатия. Это связано с тем, что цикл выдвижения контролирует движения подрессоренной массы транспортного средства. Цикл сжатия контролирует движения более легкой неподрессоренной массы.

Цикл сжатия

Во время такта сжатия или движения вниз часть жидкости протекает через поршень из камеры B в камеру A, а часть — через клапан сжатия в резервуар, камеру C. Для управления потоком в поршне и в поршне есть три ступени клапана. компрессионные клапаны.

У поршня масло течет через масляные каналы, и при малых оборотах поршня открывается первая ступень.Это позволяет жидкости течь из камеры B в камеру A.

При более высоких скоростях поршня увеличение давления жидкости ниже поршня в камере B заставляет поршневой клапан второй ступени открываться. На высокой скорости, пределы второй фазы фазы в ограничения отверстия третьей ступени.

В нижней части камеры B масло, вытесняемое штоком поршня, проходит через трехступенчатый клапан сжатия в камеру C.

На малых скоростях масло течет через отверстие в клапане сжатия.По мере увеличения скорости поршня давление жидкости увеличивается, в результате чего диск открывается в сторону от седла клапана. Опять же, на высоких скоростях ограничение отверстия становится эффективным.

Контроль сжатия, таким образом, представляет собой силу, возникающую в результате более высокого давления, присутствующего в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.

Цикл продления

Когда поршень и шток двигаться вверх по направлению к верхней части трубки под давлением, то объем камеры A уменьшается, и, таким образом, находится на более высоком давлении, чем палаты В.

Из-за этого более высокого давления жидкость течет вниз через трехступенчатый клапан расширения поршня в камеру B.

Однако объем штока поршня был удален из камеры B, что значительно увеличило ее объем. Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B. Давление в камере C теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из камеры C в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.

Управление выдвижением — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующего на верхнюю сторону области поршня.

Конструкция амортизатора

— Амортизаторы Monroe

Размер отверстия

размер отверстия является диаметр поршня и внутренней трубки давления. Как правило, чем больше блок, тем выше потенциальные уровни контроля из-за большего смещения поршня и областей давления.Чем больше площадь поршня, тем ниже внутреннее рабочее давление и температура. Это обеспечивает более высокие возможности демпфирования.

Клапан

Инженеры

Ride подбирают значения клапанов для конкретного автомобиля, чтобы добиться оптимальных ходовых характеристик, баланса и устойчивости в самых разных условиях движения. Их выбор пружин клапана и отверстий регулирует поток жидкости внутри устройства, что определяет «ощущение» и управляемость автомобиля.

Full Displaced vs.Клапан со смещенным стержнем

Клапаны с полным смещением — это значительный шаг вперед в разработке и конструкции амортизаторов. Он снижает внутреннее рабочее давление и аэрацию для улучшения демпфирующих свойств. Полностью смещенная арматура также обеспечивает большую свободу в проектировании того, как амортизатор будет действовать на конкретном автомобиле. Типичный амортизатор со смещением штока имеет в общей сложности восемь ступеней клапана:

Трехступенчатый поршневой клапан
Трехступенчатый основной клапан
Двухступенчатая, когда жидкость проходит через поршень
Конструкция с полным вытеснением допускает десять ступеней за счет добавления продувочного клапана и двухступенчатой ​​поршневой пополняющей пружины.

В амортизаторе со смещенным штоком управление обеспечивается жидкостью, вытесняемой штоком, которая проходит через основной клапан во время сжатия. Жидкость, движущаяся вверх мимо поршня во время цикла сжатия, не выполняет значительной работы.

Когда амортизатор с полностью смещенной арматурой входит в цикл сжатия, жидкость, проталкиваемая через поршень, выполняет значительную работу — это гораздо более эффективный амортизатор.

Клапан с полным смещением основания

А. При низких скоростях поршневого штока жидкость проходит через заданную площадь отверстия в седле клапана.
B. При средних скоростях штока жидкость управляется дисками, которые действуют как плоские сбросные пружины.
C. На высоких скоростях подача жидкости контролируется участками отверстий в тарелке клапана.

Поршневой клапан во время сжатия

A. При низких скоростях поршневого штока диафрагма регулирует поток жидкости.
B. При все более высоких скоростях штока эксклюзивная запатентованная двухскоростная дисковая система Monroe обеспечивает две ступени клапана.
C. При очень высоких скоростях поршневого штока сужение отверстия регулирует поток жидкости.

Поршневой клапан во время цикла удлинения

A. При низких скоростях штока поршня жидкость регулируется через отверстие в седле клапана поршня.
B. При средних скоростях штока жидкость регулируется пружиной и толщиной стальных дисков.
C. На высоких скоростях ограничение внутреннего прохода обеспечивает контроль.

CES от Öhlins Racing | Öhlins Racing

Электронная подвеска с постоянным управлением

CES объединяет последние достижения гидравлики и электроники в передовую технологию полуактивной подвески.CES устраняет большую часть компромисса между плавностью хода и управляемости, присущего обычным подвескам. CES может обеспечить характеристики спортивного автомобиля при прохождении поворотов и смене полосы движения, позволяя ездить на лимузине во время круиза.

В стандартных приложениях CES для легковых автомобилей, кроссоверов и внедорожников водитель может свободно и в любое время переключаться между различными предварительно запрограммированными настройками, придавая подвеске самые разные характеристики, обычно одну настройку комфорта, одну спортивную настройку и одну расширенную адаптивную настройку который автоматически подстраивается под текущие условия вождения и текущий стиль вождения водителя (см.пример интерфейса панели инструментов выше). На основе этих базовых настроек система автоматически контролирует характеристики демпфирования каждого из четырех амортизаторов в режиме реального времени, изменяя настройки до 400 или 500 раз в секунду, учитывая информацию о движениях колес и кузова автомобиля, а также многие другие параметры, гарантирующие оптимальный демпфирование в любых условиях — всегда!

Системная архитектура

Типичная архитектура системы CES показана на рисунке ниже.Ключевыми компонентами являются четыре амортизатора с управляемыми клапанами CES Öhlins, датчики положения и ускорения, контролирующие движения колес и кузова, а также электронный блок управления, реализующий функции управления и обеспечивающий необходимую связь между амортизаторами и различными датчиками. и другие системы в автомобиле.

Предложение Öhlins

В основе системы лежит клапан CES, регулятор гидравлического давления, специально разработанный для соответствия требованиям для использования в системе подвески. Клапан CES сочетает в себе небольшой размер с очень широкой рабочей зоной и чрезвычайно быстрое время реакции. Öhlins предлагает широкий ассортимент клапанов для амортизаторов так называемого однопоточного типа, а также соответствующие катушки, отвечающие требованиям даже самых требовательных клиентов и приложений. Выбор этих продуктов показан на картинке ниже.

Öhlins также предлагает услуги по разработке приложений и систем и поддерживает наших клиентов в решении различных задач, таких как проектирование и настройка амортизаторов, проектирование системы и выбор датчиков, а также разработка алгоритмов и программного обеспечения.

Передовые разработки

В дополнение к клапанам CES, предназначенным для внешнего монтажа на однопоточных амортизаторах, мы также разрабатываем решения CES для установки на шток поршня в однотрубных и двухтрубных амортизаторах, активно контролируя поток масла в амортизаторе как при сжатии, так и при отскоке. Более подробная информация об этих разработках доступна по запросу.

Другие приложения

Высокая производительность, быстрая реакция и гибкость технологии CES Öhlins делают ее очень подходящей и для других приложений, кроме легковых автомобилей, включая полуактивные амортизаторы для гоночных автомобилей и мотоциклов, для тяжелых грузовиков и автобусов, а также для различных типов военных. транспортных средств.Технология CES также предлагает новые возможности для улучшения характеристик демпферов других типов, например, демпферов кабины и сидений тяжелых грузовиков, экскаваторов, тракторов и т. Д. Свяжитесь с нами для обсуждения возможностей CES!

Механизм усталостного истирания клапана автомобильного амортизатора

Основные моменты

Исследовано усталостное истирание контакта шайбы и диска.

Экспериментальная установка используется для характеристики режима фреттинг-усталостного разрушения.

Трещины от фреттинг-усталости отслеживаются с помощью фрактографии.

Трехмерная модель FE используется для отслеживания фрикционных характеристик контакта шайбы и диска.

Модель, основанная на напряжении повреждения, используется для оценки местоположения трещины.

Abstract

Фреттинг-усталость — это сложное явление механического разрушения, при котором две контактные поверхности совершают небольшое относительное колебательное движение из-за циклической нагрузки.В этом исследовании предлагается методология анализа механизма усталостного разрушения автомобильного амортизатора клапана с помощью экспериментальных и численных подходов. Сервогидравлическая испытательная установка используется для моделирования усталости при трении в реальных условиях работы. Кроме того, разработана трехмерная модель конечных элементов для анализа состояния контакта и распределения напряжений на границе контакта между соединенными компонентами, то есть контакта шайбы и диска. Результаты экспериментальных испытаний показывают, что фреттинг-повреждение появляется на поверхности контакта между шайбой и диском, что вызывает начальное зарождение трещины и продвижение трещины до окончательного разрушения диска клапана. Поле напряжений, полученное путем численного моделирования, используется для отслеживания некоторых характеристик фреттинг-усталости, таких как распределение относительной амплитуды скольжения, контактного давления и различных полей напряжений на контактных поверхностях раздела. В конце концов, место зарождения трещины оценивается путем отслеживания изменения эквивалентного многоосного напряжения повреждения на поверхности контакта.

Ключевые слова

Усталость от истирания

Амортизатор

Повреждение

Вид отказа

Конечный элемент

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Полный текст

Copyright © 2014 Elsevier Ltd.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Advanced Suspension | Tenneco Inc.


Двухрежимный амортизатор Tenneco: активный выбор комфортной или спортивной езды

Технология Dual Mode Damper

обеспечивает улучшенные впечатления от езды при минимальной стоимости системы для автомобилей малого и среднего размера. Кнопка на приборной панели позволяет водителю выбирать между двумя настройками амортизатора — комфортным или спортивным — позволяя водителю выбирать тип езды, который они хотят испытать.Доступен как с внутренним, так и с внешним клапаном.

Заявка:

  • Автомобили во всех сегментах, но с особым упором на сегменты B&C.

Ключевые преимущества

  • Улучшение впечатлений от поездки одним нажатием кнопки
  • Приспосабливается к дорожным условиям для максимального комфорта или более высокого уровня безопасности

Непрерывно регулируемый полуактивный / CES: плавная регулировка демпфирования для обеспечения чистого удовольствия от вождения в безопасном режиме

Полуактивное демпфирование, ориентированное в первую очередь на сегменты автомобилей представительского класса (C, D, E), может стать фаворитом во всех сегментах автомобилей.Это система, которая непрерывно регулирует уровни демпфирования в соответствии с дорожными условиями и динамикой автомобиля. Таким образом, при любой скорости, поворотах или поворотах обеспечивается максимальный комфорт без ущерба для безопасности.

Полуактивное демпфирование управляется электронным блоком управления (ЭБУ), который получает информацию (ускорение, смещение, рулевое управление, торможение, скорость) от датчиков в ключевых точках транспортного средства для независимой регулировки каждого клапана амортизатора. Используя полуактивное демпфирование, Tenneco демонстрирует, что у нее есть технологии и опыт, чтобы вывести подвеску с компьютерным управлением на более крупный рынок.

Полуактивное демпфирование выпускается в 2 версиях:

  • CES (электронная подвеска с непрерывным управлением), с внешним клапаном, подходит для двойных трубок,
  • CVSA, с внутренним клапаном, подходит как для моно-, так и для двойных трубок.

Заявление

  • Автомобили во всех сегментах, с особым упором на сегменты C, D&E.
  • Уже доступно на: Audi (Q3), Ford (S-Max, Galaxy, Mondeo), BMW (X3), Mercedes-Benz (C-Class, E-Class, E-Class AMG), Volkswagen (Golf, Scirocco, Passat, Passat CC, Eos, Tiguan, Sharan), Volvo (S60, V70, XC60, XC70, S80)

Ключевые преимущества

  • Улучшены основные движения за счет независимого управления движениями кузова транспортного средства — крен, тангаж и крен
  • Повышенная безопасность на неровной или неровной дороге
  • Улучшенная управляемость автомобиля
  • Полная поддержка системы:, системы управления, алгоритм, шум, вибрация, жесткость (NVH), модуль подвески
  • Легкий вес
  • Уменьшенная упаковка

Kinetic® h3: пассивная гидравлическая система стабилизации поперечной устойчивости, обеспечивающая лучший компромисс между управляемостью, комфортом и сцеплением шин с дорогой в своей категории

В системах подвески

Kinetic® используются технологии, улучшающие устойчивость, управляемость и комфорт автомобиля, а также помогающие снизить риск опрокидывания автомобиля. Технология подвески Kinetic может быть адаптирована к сегменту рынка коммерческих автомобилей. Эта экономичная пассивная система повышает устойчивость автомобиля за счет уменьшения крена автомобиля при сохранении комфортной езды.

Заявка :

  • Легковые автомобили
  • Легкие коммерческие автомобили

Ключевые преимущества :

  • Сниженный вес благодаря алюминиевой конструкции и отсутствию поперечной устойчивости
  • Интегрирует развязку режима жесткости кинетической системы
  • Обеспечивает превосходный контроль тела и контроль подскакивания колес
  • Повышает жесткость качения без ущерба для комфорта

Полуактивная подвеска Kinetic® h3 CES со стабилизатором поперечной устойчивости: интеллектуальная электроника для наиболее эффективной полуактивной подвески

Эта интегрированная архитектура сочетает в себе полуактивные демпферные клапаны / CES с пассивной системой Kinetic® h3 для создания интеллектуальной системы демпфирования, которая предлагает все преимущества полуактивной системы и позволяет значительно улучшить сцепление с дорогой и характеристики автомобиля. Сняты передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, и включены легкие элементы, которые делают эту систему предпочтительной для снижения воздействия транспортных средств на окружающую среду.

Разработка этой современной технологии в тесном сотрудничестве с европейским производителем спортивных автомобилей демонстрирует высокий уровень приверженности Tenneco высочайшему качеству на всех уровнях — от управления проектами до инженерных разработок и производственной линии. Впервые установленная на европейском спортивном автомобиле в 2010 году, система была хорошо принята на рынке, получила хорошие отзывы и в настоящее время разрабатывается различными производителями для легковых автомобилей.

Заявка
Представительские легковые автомобили, внедорожники и спортивные автомобили.

Ключевые преимущества

  • Обеспечивает наилучшие характеристики сцепления шин с дорогой и комфорт при весовой эффективности и экономичности
  • Лучшее сцепление с дорогой при торможении водителем и повышенная безопасность на дороге
  • Легкая алюминиевая конструкция без энергопотребления

Активно управляемая машина ACOCAR ™

Универсальная полностью активная система нового поколения: комфорт и управляемость при малом весе и сниженном энергопотреблении

Легкая, полностью активная подвеска с низким энергопотреблением, обеспечивающая максимальный комфорт в сочетании с отличной управляемостью. Оснащенная электронными клапанами CES и электрогидравлическими блоками питания, которые постоянно пропускают масло через амортизатор, система контролирует крен, тангаж и вертикальную качку, удерживая кузов автомобиля в плоском состоянии и улучшая контакт шины с дорогой. Он может поставляться с системой рекуперации энергии или без нее.

Планируемая к индустриализации в 2015 году, система в настоящее время разрабатывается с OEM-производителями для адаптации к их индивидуальным потребностям. Tenneco уже рассматривает следующую разработку — систему ACOCAR ™ на основе камер, способную предвидеть дорожные условия и автоматически настраиваться.

Целевой сегмент автомобилей
Новое поколение автомобилей высокого класса, оснащенных обычными, гибридными или электрическими двигателями.

Ключевые преимущества

  • Нарушает традиционный компромисс между комфортом и управляемостью
  • Сниженный вес благодаря алюминиевой конструкции и отсутствию поперечной устойчивости
  • Низкое энергопотребление (+/- 100 Вт на обычных дорогах), обеспечивающее режим вождения «Eco» практически без энергопотребления.

Легкие технологии

Tenneco решает экологические задачи с помощью стратегии облегченных технологий, направленной на повышение экономии топлива и сокращение выбросов CO2.

Расход топлива и сокращение выбросов CO2 имеют важное значение для всех новых конструкций автомобилей, и на них можно напрямую повлиять за счет уменьшения веса автомобиля. Облегченная технология Tenneco обеспечивает средство для достижения этой цели и фокусируется на двух ключевых областях — уменьшении размеров и замене материалов.

Облегченная технология для легковых и легких коммерческих автомобилей
Уменьшение размера стало возможным за счет использования адаптированных клапанных систем, оптимизированных внутренних компонентов и новых технологий формования труб, которые обеспечивают структурную целостность без дополнительных затрат.

В облегченной технологии используется новый материал, такой как пластиковое седло пружины, полый стержень, алюминий, труба с переменной толщиной стенки и композитный материал. Для применения в стойках обычная сталь была заменена высокопрочной сталью с пластиками, используемыми для дополнительных и модульных компонентов. Эти изменения позволили снизить вес до 30% в рамках установленных рыночных целевых показателей стоимости без ущерба для прочности, устойчивости или функциональности.

Tenneco разработала концепции и опыт в решении некоторых технологических задач для достижения этих инновационных разработок, добившись прогресса в процессах обработки поверхности, формовки труб и соединения материалов.

Технология облегчения для мотоциклов
Для вилок основное внимание уделяется алюминиевой стойке, внешнему регулятору отбоя и сжатия, внутреннему регулятору предварительной нагрузки пружины, магниевым колпачкам и дроп-аутам, а также титановым пружинам.

В амортизаторах основное внимание уделяется компонентам из магния, резервуару из углеродного волокна, титановой пружине, двойной регулировке сжатия, высокой и низкой скорости, регулировке отскока, регулировке общей длины и регулировке предварительной нагрузки гидравлической пружины.

ПИН

АБСОРБЕРНОГО КЛАПАНА

AllPARTS — ИСПОЛЬЗУЙТЕ СХЕМЫ ДЕТАЛЕЙ, ЧТОБЫ ЗАКАЗАТЬ ДЕТАЛИ — БАЗОВЫЕ ЧАСТИ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДЛЯ 2-ТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ — БАЗОВЫЕ ДЕТАЛИ ДЛЯ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ДЛЯ 4-ТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ — БОЛЬШИЕ ДЕТАЛИ — МОДЕЛИ НАСОСОВ JET DRIVE —— НАСОС JET DRIVE 2005 И СТАРЫЕ 4-ТАКТНЫЕ НАСОСЫ —— НАСОС РЕДУКТОРНОГО ПРИВОДА 2005 г. И СТАРЫЕ 2-ТАКТНЫЕ НАСОСЫ —— НАСОС РЕДУКТОРНОГО ПРИВОДА 2006 г. И НОВЫЕ 4-ТАКТНЫЕ — КОМПЛЕКТЫ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ НА 100 ЧАСОВ —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 4HP-1 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 6HP-1 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 8HP-2 —— 9.МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 9HP-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 15HP-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 20HP-1 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 25HP-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 30HP-1- —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 40 л.с.-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 50 л.с.-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 60 л.с.-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 70 л.с.-2 —— 75 л.с. МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ-1 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 80HP —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 90HP-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 100HP —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 115HP-1 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 150 л. с.-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 175 л.с.-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 200 л.с.-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 225 л.с.-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 250 л.с.-2- —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 300 л.с.-2 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 350 л.с.-1 —— МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ 425 л.с.-1 — АНОДЫ — КОМПЛЕКТЫ ОТДЕЛКИ И УПЛОТНЕНИЯ НАКЛОНА —— КОМПЛЕКТЫ УПЛОТНЕНИЙ НАКЛОНА —— КОМПЛЕКТЫ УПЛОТНЕНИЙ ОТДЕЛКИ — МЕНЬШЕ, ЧЕМ СОВЕРШЕННО, ВОЗВРАТ, ДЕМО, ИСПОЛЬЗОВАНИЕ, OVERSTOCKSYAMALUBE — ОЧИСТИТЕЛИ И ОБЕЗЖИГАТЕЛИ — УПЛОТНЕНИЯ И СМАЗКИ — МАСЛА И СМАЗКИ —— МАСЛА И СМАЗКИ ДЛЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ —— МАСЛА И СМАЗКИ ДЛЯ ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ — ДОБАВКА В ТОПЛИВОЗАБОРНИК — ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА И КАБЕЛИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ — КОМПЛЕКТЫ И КОМПОНЕНТЫ КОМАНДНОЙ СВЯЗИ —— ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — DEC- 1 —— ДЕКАБРЬ ГЛАВНЫЕ ЖГУТЫ ДВИГАТЕЛЯ —— НОВИНКА! ИНФОРМАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ 6YC —— ДИСПЛЕИ КОМАНДНОЙ ССЫЛКИ PLUS И CL7 —— КОМПЛЕКТЫ КРУГЛЫХ КОМАНДНЫХ ССЫЛОК — ВСЕ ВКЛЮЧЕНО —— НАБОРЫ КРУГЛЫХ КОМАНДНЫХ ССЫЛОК —— ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ДАТЧИКИ КРУГЛЫХ КОМАНДНЫХ ССЫЛОК — —— ПРОВОДА ОСНОВНОЙ ШИНЫ —— ПРОВОДА —— ШЛЮЗЫ И ДАТЧИКИ NMEA 2000 —— КРЫШКИ ДАТЧИКОВ КОМАНДНОЙ ССЫЛКИ YAMAHA —— РАЗЛИЧНЫЕ КОМПОНЕНТЫ КОМАНДНОЙ ССЫЛКИ- — ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — DEC — ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — МЕХАНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ — КОМПОНЕНТЫ МОНТАЖА — ДАТЧИКИ — КЛЮЧЕВЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ И ГЛАВНЫЕ ЖГУТЫ ДВИГАТЕЛЯ —— КЛЮЧЕВЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ YAMAHA —— YAMAHA MAIN ЖГУТЫ И УДЛИНИТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ — МОРСКИЕ РУЛЕВЫЕ ШЛАНГИ И АКСЕССУАРЫ —— МОРСКИЕ РУЛЕВЫЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ —— МОРСКИЕ РУЛЕВЫЕ ШЛАНГИ ПО ДЛИНЕ — ПЕРЕНОСНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ БАКИ, ШЛАНГИ И ФИТИНГИ —— ПОРТАТИВНЫЕ БАКИ , ШЛАНГИ, ФИТИНГИ И ЗАЛИВНЫЕ ЛАМПА —— ШЛАНГИ НАЛИЧНОГО ТОПЛИВА И ФИТИНГИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ —— ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ НА ВНЕШНЕМ ЛОДКЕ —— МОНТАЖНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ — ШЛАНГИ И ГРОММЕТРЫ СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ — Лодочные аксессуары — НОВЫЕ специальные инструменты XF425 — Инструменты с электроприводом — Электрический Все инструменты — Инструменты для подъема двигателя — Инструменты для обслуживания моторного масла — Инструменты топливной системы — ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ИНСТРУМЕНТЫ — Специальные инструменты нижнего блока — Испытательные жгуты — КОМПЛЕКТ ТРАНЦА БУРОВЫЙ — Триммер и наклон Инструменты ПРИНАДЛЕЖНОСТИ — СМАЗКИ — ПРОМЫВКА ДВИГАТЕЛЯ — ОПОРЫ ТРЕЙЛЕРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ — ПОДВЕСНЫЕ КЛЮЧИ YAMAHA KEY SWITCH — РУКОЯТКИ И ФИТИНГОВЫЕ КОМПЛЕКТЫ — YAMAHA & RACOR ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ — РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 2-ТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ — —- 2HP РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 3HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 4HP —— 5HP РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 6HP —— 8HP РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— 9. РУКОВОДСТВА ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 9HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 15HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 20HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 25HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 30HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 40HP — —- РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 48HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 50HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 55HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 60 л.с. РУКОВОДСТВА ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 80HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 85HP —— РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ 90 л.с. —— 115HP РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 130 л.с. — — 150HP РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— 175HP РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— 200HP РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— 220HP V6 СПЕЦИАЛЬНОЕ РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— 225HP РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 250HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ 300HP — РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ДЛЯ 4-ТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ —— F2. 5HP СЕРВИСНЫЕ РУКОВОДСТВА —— F4HP СЕРВИСНЫЕ РУКОВОДСТВА —— F6HP СЕРВИСНЫЕ РУКОВОДСТВА —— F8HP СЕРВИСНЫЕ РУКОВОДСТВА —— T8HP СЕРВИСНЫЕ РУКОВОДСТВА —— F9.9HP СЕРВИСНЫЕ РУКОВОДСТВА —— FT9.9HP РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ T9.9HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F15HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F20HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F25HP- —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ T25HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F30HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F40HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F50HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ T50HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F60HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ T60HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F70HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F75HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F80HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F90HP — —- РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F100HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F115HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F150HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F175HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F200HP —— F225HP РУКОВОДСТВА ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F250HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F300HP —— РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ F350HP — РУКОВОДСТВО ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ — РАЗНОЕ — КОМПЛЕКТЫ И ДЕТАЛИ МАСЛЯНОГО БАКА — ДВИГАТЕЛЬ КРЫШКИ — АППАРАТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И КОМПЛЕКТЫ ГАЙКОВ — ГРЕБКИ — — ОПОРЫ ДЛЯ 2-15 ЛС, 2 ХОДА И F2. 5-F20 4 ХОДА —— ГРЕБКИ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ 20, 25, C25, F25, 30 —— ПРОПОРЫ ДЛЯ T25, F30,40, C40, F40, E48,50, C50, F50,55, F60 —— ОПОРЫ ДЛЯ 2-ТАКТНЫХ 60-130 И 4-ТАКТНЫХ ГРЕБКИ F50-F100 —— СОЛЕВЫЕ ВИНТЫ СЕРИИ XL —— МАЛЫЕ СТУПИЦЫ ИЗ СС ДЛЯ ЛОДОК ВЫСОКОГО ПРОФИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ W / 70-200 л.с. — — НОВАЯ СЕРИЯ PONTOON PERFORMANCE — С SDS-1 —— ГРЕБКИ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ LF115, L130 —— ПОДВЕСКИ ДЛЯ 2ТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 150-300 л.с., 4ТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ F150-F300 V6 —— ПОДВЕСКИ ДЛЯ L150-300 И LF150-200 —— ОТВЕТСТВЕННОСТЬ С SDS —— СЕРИЯ II ДЛЯ СОЛНОЙ ВОДЫ С SDS —— ДОСКИ VMAX — F2.5, F4 и F6 ПОРТАТИВЫ — F8 и F9.9 ПОРТАТИВНЫЕ — T9.9 ВЫСОКОУПОРНЫЙ УДАР — T9.9XERB «ЭКСКЛЮЗИВНАЯ» SIM-МОДЕЛЬ YAMAHA — F15 ПОРТАТИВНЫЙ — F20 ПОРТАТИВНЫЙ — F25 среднечастотный — Т25 ВЫСОКОГО THRUSTAPPAREL — ФУТБОЛКА — ШЕИ Gaiter СТОРОНА MASKSPERMATRIMS

КЛАПАН С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ДЛЯ АМОРТИЗАТОРА

Это приложение является дополнительным приложением согласно 35 U. S.C. § 111 (а) международной заявки № PCT / EP2018 / 064515, поданной 1 июня 2018 г., в которой испрашивается приоритет европейской патентной заявки №17174115.0, поданная 1 июня 2017 г., все содержание которых включено в настоящий документ как часть заявки.

Некоторые современные амортизаторы снабжены клапанами с электронным управлением для динамической регулировки демпфирующих свойств амортизатора путем регулировки пропускной способности клапана.

Некоторые известные клапаны с электрическим управлением содержат игольчатый клапан, регулирующий поток жидкости через клапан. Более высокое давление жидкости увеличивает силы, действующие на иглу, что, в свою очередь, приводит к необходимости более мощного привода для управления движением иглы с целью открытия или закрытия клапана.

Как правило, выгодно использовать небольшие клапаны, например, для уменьшения размера заслонок и экономии средств.

Клапан предшествующего уровня техники описан в WO 2010/002314 A1. Клапан представляет собой игольчатый клапан, управляемый приводом. Недостатком клапана является то, что привод работает медленно, что замедляет регулировку положения иглы. Другое известное устройство описано в US 2017/0082169.

Следовательно, существует потребность в электрически управляемом клапане, который быстрее реагирует на управляющие сигналы для быстрой адаптации демпфирующих характеристик амортизатора, содержащего клапан.Кроме того, существует потребность в меньшем и менее дорогом клапане.

Соответственно, первый аспект изобретения относится к улучшенному клапану для амортизатора, устраняющему вышеупомянутые недостатки клапанов предшествующего уровня техники. Клапан содержит корпус, вставляемый в первую камеру амортизатора. Корпус снабжен частью, образующей держатель поршня, сконфигурированный так, чтобы проходить вдоль центральной продольной оси первой камеры. На держателе поршня предусмотрен поршень, который предназначен для разделения внутреннего объема первой камеры на вторую камеру и третью камеру.Поршень содержит первичный канал для текучей среды, соединяющий вторую и третью камеры по текучей среде, чтобы обеспечить первичный поток текучей среды между второй и третьей камерами. Держатель поршня содержит вторичный канал для текучей среды, соединяющий вторую и третью камеры по текучей среде, чтобы обеспечить вторичный поток текучей среды между второй и третьей камерами через указанный канал для текучей среды. Клапан дополнительно содержит золотник, перемещаемый между открытым положением, в котором золотник позволяет вторичному потоку жидкости через вторичный канал жидкости, и положением ограничения, в котором золотник, по меньшей мере, частично ограничивает вторичный поток жидкости через вторичный канал жидкости.Клапан дополнительно содержит привод с электрическим управлением, сконфигурированный для перемещения золотника между его открытым и ограничивающим положениями. Золотник направляется в соответствующей части вторичного жидкостного канала держателя поршня для перемещения вперед и назад между открытым и закрытым положениями. Держатель поршня снабжен одним или несколькими радиальными отверстиями, обеспечивающими входы текучей среды во вторичный канал текучей среды из второй камеры. Золотник сконфигурирован для дросселирования вторичного потока жидкости на впускных отверстиях для жидкости держателя поршня путем постепенной блокировки впускных отверстий для жидкости вторичного канала для жидкости внешней поверхностью золотника при перемещении золотника из открытого положения в положение ограничения, и постепенное разблокирование впускных отверстий для текучей среды канала для текучей среды при перемещении катушки из ограничивающего положения в открытое положение.

В таком клапане демпфирующая жидкость направляется радиально в держатель поршня, тем самым позволяя золотнику перекрывать поток жидкости в соответствии с принципом золотникового клапана. За счет дросселирования второго потока жидкости в основном на входах держателя поршня с помощью золотника, а не на выходе, давление жидкости, содержащейся внутри держателя поршня и золотника, по существу остается постоянным независимо от давления жидкости во второй камере первая камера. После разблокировки входа при открытии золотника падение давления происходит в основном рядом с входом. Падение давления должно происходить на коротком пути потока, чтобы амортизатор был менее подвержен выцветанию.

В некоторых вариантах осуществления одно или несколько радиальных отверстий могут быть предусмотрены на концевой части держателя поршня, при этом золотник снабжен внутренним каналом для жидкости с впуском для жидкости и выпускным отверстием для жидкости, причем золотник имеет такую ​​конфигурацию, что вторичный поток жидкости проходит через внутренний канал для жидкости используемой катушки. Такая конфигурация клапана выгодна для потоков текучей среды, направленных от участка дальнего конца держателя поршня внутрь к основанию держателя поршня, обычно во время такта сжатия.

Конец держателя поршня может быть закрыт. Закрытый конец держателя поршня способствует потоку жидкости через радиальные входные отверстия держателя поршня.

В частности, конец держателя поршня может быть закрыт заглушкой, имеющей по существу коническую часть. Наконечник конической части обычно выступает в канал для текучей среды катушки. Коническая часть плунжера направляет жидкость, поступающую в клапан, тем самым уменьшая турбулентность и сопротивление потоку через клапан.За счет выполнения конической части как части заглушки упрощается изготовление держателя поршня, содержащего внутренний конус. Кроме того, эта конструкция предусматривает модульную конструкцию с использованием заглушек с конусами разной формы для различных клапанов / золотников по мере необходимости.

Основание конической части может иметь меньший диаметр, чем внутренний диаметр держателя поршня. Такая коническая часть позволяет жидкости входить, по существу, радиально в держатель поршня и перенаправлять его вдоль держателя поршня на большее расстояние контролируемым образом, тем самым уменьшая сопротивление потоку и улучшая скорость реакции клапана.

Впускное отверстие для текучей среды золотника может содержать скошенную часть, по существу параллельную конической части пробки. Скошенная часть обеспечивает более острый дальний край катушки и более четкое ограничение потока жидкости демпфера.

Вход на катушку может быть через ее конец. При обеспечении входа катушки через конец катушки, в отличие от входа в виде радиального отверстия в стенке катушки, поток жидкости и турбулентность можно регулировать, главным образом, изменяя форму, положение и количество входных отверстий держателя поршня, поскольку перепады давления распространяются по входному отверстию.

В корпусе может быть предусмотрена камера компенсации давления, указанная камера компенсации давления гидравлически соединена с внутренним каналом для текучей среды золотника посредством вспомогательного канала для текучей среды.

Камера компенсации давления позволяет уравновешивать давление золотника, чтобы движение золотника практически не зависело от давления. Золотник с балансировкой давления позволяет использовать привод меньшего размера и / или более быстрый привод, поскольку приводу не нужно работать так тяжело, чтобы преодолевать давление, действующее на золотник.

Вспомогательный канал для жидкости может быть выполнен через золотник. Благодаря обеспечению вспомогательного канала для текучей среды через золотник, нет необходимости обрабатывать канал для жидкости в корпусе, и, таким образом, для одного типа корпуса можно использовать разные конфигурации золотника.

В качестве альтернативы вспомогательный канал для жидкости может быть предусмотрен в стенке держателя поршня. За счет создания вспомогательного канала для текучей среды в стенке держателя поршня упрощается изготовление золотника.

Привод может быть шаговым двигателем.Шаговый двигатель позволяет управлять положением катушки без дополнительных деталей, в отличие от использования соленоида, который требует, чтобы катушка была смещена против силы соленоида, чтобы можно было управлять положением катушки.

Золотник может быть соединен с приводом посредством вала, при этом камера компенсации давления предусмотрена вокруг вала. Наличие камеры компенсации давления вокруг вала позволяет использовать простой и прочный держатель поршня в виде единой детали с простым в обработке внутренним каналом / отверстием, в то время как любые дополнительные необходимые уравновешивающие силы могут быть распределены на части, окружающей вал, которая легко доступна. в любом случае для обработки со стороны привода корпуса.Таким образом, конструкция клапана проста и надежна.

Катушка и вал могут быть цилиндрическими, а диаметр вала меньше диаметра катушки. Пространство вокруг вала открывает поверхности золотника, подходящие для компенсации давления в пределах центрального отверстия держателя поршня. Таким образом, для изготовления клапана требуется меньше операций механической обработки, в то время как общий размер и вес золотника, а также клапана могут быть небольшими.

Золотник и / или вал могут быть сконфигурированы таким образом, что давление жидкости, действующее в камере компенсации давления, вынуждает золотник от открытого положения к закрытому положению.Давление текучей среды в камере компенсации давления действует на поверхности золотника, направленные так, чтобы иметь составляющую силы, действующую для толкания золотника в описанном направлении, тем самым полностью или частично уравновешивая силы, вызванные давлением жидкости в других частях клапан, воздействующий на золотник, толкает золотник внутрь в направлении от закрытого положения к открытому.

Золотник и / или вал могут быть сконфигурированы таким образом, что давление жидкости, действующее на золотник, генерирует уравновешенную силу, по существу, не заставляя золотник двигаться в любом направлении.Сбалансированная катушка позволяет использовать меньшие и / или более быстрые шаговые двигатели, поскольку для управления положением катушки требуется меньшая мощность. Например, диаметр вала можно изменять, чтобы уменьшить результирующее усилие камеры компенсации давления на золотник путем увеличения диаметра вала, и наоборот.

Между валом и корпусом может быть предусмотрен уплотнительный элемент для изоляции камеры компенсации давления от части корпуса, в которой находится привод. Уплотняющий элемент обеспечивает надежное закрытие камеры компенсации давления поверхностями корпуса, что, в свою очередь, позволяет действующей на золотник силе, создаваемой давлением жидкости в камере компенсации давления, действовать в желаемом направлении.Если бы камера компенсации давления была бы камерой внутри самого золотника, результирующая сила, действующая на золотник, была бы нулевой.

Размер выпускных отверстий держателя поршня может быть больше размеров впускных отверстий держателя поршня. Такая конфигурация обеспечивает ограничение потока жидкости через клапан в основном на входе держателя поршня, а не на выходе держателя поршня.

РИС. 1 показан вид в перспективе амортизатора для передней вилки или транспортного средства, такого как мотоцикл, показанного с электрическим разъемом в верхней части амортизатора для управления характеристиками амортизации амортизатора.

РИС. 2 показан вид в разрезе амортизатора, также показанного на фиг. 1. Амортизатор содержит клапан согласно первому варианту изобретения.

РИС. 3 — увеличенный подробный вид первой части А амортизатора, также показанного на фиг. 1 и 2.

РИС. 4 показывает увеличенный подробный вид второй части B амортизатора, также показанного на фиг. 1, 2 и 3.

РИС. 5 представляет собой вид в разрезе в плоскости P 1 , показывающий в увеличенном масштабе выпускные отверстия внутреннего канала для текучей среды катушки и выходных отверстий вторичного канала для текучей среды держателя поршня.

РИС. 6 показан вид в перспективе амортизатора для заднего поворотного рычага транспортного средства, такого как мотоцикл, показанного с двумя клапанами в соответствии с изобретением, и соответствующие электрические разъемы, показанные для иллюстративных целей, отсоединенные от соответствующих клапанов, хотя они в действительности подключены к каждому соответствующему клапану.

РИС. 7 — вид в перспективе в разрезе части клапана согласно первому варианту осуществления изобретения, установленного внутри первой камеры амортизатора по фиг.1-4. Обратите внимание, что исполнительный механизм не показан, поскольку он находится за пределами чертежа, но исполнительный механизм показан на фиг. 2 и 3 увеличенная часть A.

РИС. 8 — вид в перспективе в разрезе клапана согласно второму варианту осуществления изобретения, установленного в первой камере заднего амортизатора по фиг. 6. Обратите внимание, что показан привод, но не поршень, обычно прикрепленный к держателю поршня в левой части ФИГ. 8. Однако поршень имеет ту же базовую конструкцию и функцию, что и поршень на фиг.7.

РИС. 9 — вид сбоку демпфера, снабженного клапаном, согласно третьему варианту осуществления изобретения.

РИС. 10 показывает демпфер по фиг. 9 в поперечном сечении.

РИС. 11 показан клапан согласно третьему варианту осуществления изобретения. Как показано, вход вторичного канала для текучей среды выполнен на внутренней части держателя поршня для управления обратным потоком демпферной текучей среды. В этом варианте осуществления вторичный поток текучей среды направляется не через золотник, а непосредственно через вторичный канал текучей среды держателя поршня.

РИС. 12 показан альтернативный вариант клапана, показанного на фиг. 11, дополнительно снабженный системой компенсации давления для уравновешивания сил жидкости, действующих на золотник.

В описании и формуле изобретения используются следующие ссылочные позиции. Следует отметить, что ссылочная позиция 1 в целом относится к клапану согласно изобретению, тогда как 1 a и 1 b относятся непосредственно к каждому соответствующему одному из двух раскрытых вариантов осуществления.

904 амортизатор первая камера

9046

467

первичная канал для жидкости (поршня)

камера компенсации давления

1 клапан
2 амортизатор
3 корпус клапана
9046 4 поршневой держатель
6 центральная продольная ось первой камеры
7 поршень
8 первая камера
9 вторая камера

11 вторичный канал для жидкости (держателя поршня)
12 золотник
13 привод с электрическим управлением
14 внутренний канал для жидкости 904 золотник
15 впуск внутренней жидкости канал золотника
16 выход внутреннего жидкостного канала золотника
17 концевая часть держателя поршня
18 впускные отверстия для жидкости
1946367
20 канал вспомогательной жидкости
21 вал
22 первичный поток жидкости
23 вторичный поток жидкости
быть описанным более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны несколько вариантов осуществления изобретения. Однако изобретение может быть воплощено во многих различных формах, и его не следует рассматривать как ограниченное вариантами воплощения, изложенными в данном документе. Скорее, эти варианты осуществления представлены в качестве примера, чтобы это раскрытие было полным и полным и полностью передавало объем изобретения специалистам в данной области техники. Одинаковые номера относятся к одинаковым элементам по всему описанию.

Амортизатор 2 a , содержащий клапан согласно первому варианту осуществления изобретения, показан на фиг.1-4 и 6. Клапан согласно второму варианту осуществления изобретения показан на фиг. 5 и 7.

Амортизатор 2 a на ФИГ. 1-4 обычно используется для демпфирования движения переднего колеса мотоцикла, хотя возможны и другие применения. В демпфере используется известная конструкция с двумя трубами для направления демпфирующей жидкости во время сжатия и отскока амортизатора через один или несколько клапанов, регулирующих поток жидкости в демпфере. Клапан согласно изобретению более подробно показан на фиг.4 и 6.

Клапан 1 содержит корпус 3 , вставленный в первую камеру 4 амортизатора 2 .

Первая камера в некоторых вариантах может соответствовать рабочей камере амортизатора. В других вариантах осуществления первая камера может соответствовать вспомогательной камере в жидкостной связи с рабочей камерой амортизатора, такой как пространство, образованное в верхней части корпуса амортизатора, как показано на фиг.6. В других вариантах осуществления первая камера может быть какой-либо другой камерой амортизатора, через которую проходит демпфирующая жидкость при использовании.

Корпус 3 снабжен частью, образующей держатель поршня 5 , сконфигурированный так, чтобы проходить вдоль центральной продольной оси 6 первой камеры 4 . Поршень 7 предусмотрен на держателе поршня 5 и выполнен с возможностью разделения внутреннего объема первой камеры 4 на вторую камеру 8 и третью камеру 9 . Поршень 7 содержит первичный канал для текучей среды 10 , соединяющий по текучей среде вторую камеру 8 и третью камеру 9 , чтобы обеспечить поток основной жидкости 22 между второй 8 и третьей 9 камерами. Держатель поршня 5 содержит вторичный канал для текучей среды 11 , соединяющий вторую камеру 8 и третью камеру 9 для обеспечения вторичного потока жидкости 23 между второй 8 и третьей 9 камерами через указанный вторичный канал для текучей среды 11 .Клапан 1 дополнительно содержит золотник 12 , перемещаемый между открытым положением, в котором золотник 12, позволяет вторичный поток жидкости через вторичный канал для жидкости 11 , и ограничивающим положением, в котором золотник 12 , по крайней мере частично ограничивает поток вторичной жидкости через канал вторичной жидкости 11 .

Первичный поток жидкости регулируется характеристикой гидравлического сопротивления поршня 7 , такой как размер и количество отверстий, определяющих жидкостные каналы поршня, и необязательное наличие одной или нескольких прокладок, закрывающих отверстия. Раскрытый клапан 1, , и первого варианта осуществления содержит ряд отверстий, распределенных вокруг поршня, и набор прокладок, закрывающий отверстия. Аналогичное поршневое устройство предусмотрено и для других вариантов клапана по настоящему изобретению.

Для дополнительного управления потоком демпфирующей жидкости через клапан вторичный поток жидкости регулируется перемещением золотника 12, между указанным открытым и ограничивающим положениями. В открытом положении клапан предпочтительно полностью открыт, так что возможен больший вторичный поток жидкости.В ограничивающем положении золотника путь потока вторичного потока жидкости сокращается золотником, так что допускается только меньший поток жидкости. В некоторых вариантах реализации золотник в своем ограничивающем положении полностью блокирует вторичный поток жидкости.

Для управления движением золотника 12 клапан 1 содержит привод с электрическим управлением 13 . В вариантах осуществления на фиг. 1-7, привод предусмотрен на конце А демпфера, как показано на фиг.3. Благодаря расположению привода 13, на концевой части привода 13 , электрические кабели не нужно прокладывать далеко через заслонку, чтобы добраться до привода. В других вариантах осуществления исполнительный механизм может быть расположен дальше в демпфере с кабелями, проложенными к исполнительному механизму через демпфер.

Привод 13 выполнен с возможностью перемещения золотника 12 между его открытым и ограничивающим положениями. Золотник , 12, направляется в соответствующей части вторичного канала для текучей среды 11, держателя поршня 5, для перемещения между открытым и закрытым положениями, обычно перемещение вперед и назад между различными промежуточными положениями, как регулируется привод для изменения гидравлического сопротивления клапана.В вариантах осуществления на фиг. 1-7, поршневой держатель имеет по существу цилиндрическую форму, обычно изготавливается токарной обработкой. Кроме того, вторичный канал для текучей среды выполнен путем сверления и, таким образом, имеет форму отверстия, соответствующую цилиндрической внешней поверхности катушки. В других вариантах реализации вторичный канал для текучей среды может вместо этого иметь некоторую другую форму поперечного сечения, например, с эллиптическим поперечным сечением, при этом катушка будет иметь соответствующую форму с эллиптическим поперечным сечением. В любом случае золотник должен перемещаться между своим открытым и ограничивающим положениями и должен уплотняться против окружающей внутренней поверхности вторичного канала для жидкости, так что вторичный поток жидкости проходит через золотник, а не протекает через золотник в -между золотником и держателем поршня, вокруг золотника.

Таким образом, золотник 12 снабжен внутренним каналом для жидкости 14 с впускным отверстием для жидкости 15 и выпускным отверстием для жидкости 16 . Золотник 12, сконфигурирован так, что вторичный поток текучей среды направляется через внутренний канал для текучей среды 14 используемой катушки 12 . Концевая часть 17, держателя поршня 5, снабжена одним или несколькими радиальными отверстиями, обеспечивающими впускные отверстия для жидкости 18, в канал для жидкости 11 из второй камеры 8 .Золотник 12 сконфигурирован для дросселирования вторичного потока жидкости на впускных отверстиях для жидкости 18 держателя поршня 5 путем постепенной блокировки впускных отверстий для жидкости 18 вторичного жидкостного канала 11 цилиндрическими или иными сформированная внешняя поверхность золотника 12 при перемещении золотника 12 из открытого положения к ограничивающему положению и постепенному разблокированию впускных отверстий для жидкости 18 канала жидкости 11 при перемещении золотника 12 из ограничивающего положения в открытое.Как показано на фиг. 5, выходы внутреннего канала для текучей среды золотника окружены непрерывным пространством, образованным шестью отверстиями, образующими выходы вторичного канала для текучей среды держателя поршня. Поскольку жидкость может течь между внутренним каналом катушки и непрерывным пространством, образованным выпускными отверстиями, катушку можно произвольно вращать относительно корпуса без отрицательного воздействия на поток текучей среды через выпускное отверстие. Следует отметить, что для некоторых вариантов осуществления катушке разрешено вращение относительно корпуса, тогда как в других вариантах осуществления катушка прямо или косвенно предотвращается от вращения относительно корпуса.Выбор конструкции во многом зависит от выбора привода. Основные соображения, влияющие на конструкцию, заключаются в том, используется ли невыпадающий или не связанный шаговый двигатель. Например, в вариантах осуществления, в которых используется незакрепленный шаговый двигатель, необходимо прямо или косвенно препятствовать вращению катушки, чтобы крутящий момент шагового двигателя мог подавать катушку между ее открытым и ограничивающим положениями. Одним из средств предотвращения относительного вращения между катушкой и корпусом является обеспечение шарика на взаимном слежении катушки и корпуса.

Как лучше всего показано на фиг. 6-7 конец поршневого держателя 5 закрыт заглушкой. Пробка снабжена по существу конической частью с концом конической части, выступающей в канал для текучей среды 11 катушки 12 . Закрытый конец держателя поршня направляет поток жидкости через радиальные отверстия держателя поршня, в отличие от держателя поршня с открытым концом, который позволял бы текучей среде также проходить через осевое отверстие держателя поршня.

В качестве альтернативы, закрытый конец может быть сформирован как единое целое с остальной частью держателя поршня, например, путем просверливания вторичного канала для текучей среды от приводного конца корпуса, только частично через корпус, так что нет необходимости закрывать конец. Таким образом, коническая часть плунжера может быть обработана как неотъемлемая часть корпуса, а не как часть плунжера, например, фрезерованием. Однако фрезерование не подходит и может быть невозможно даже в удлиненном держателе поршня со стороны исполнительного механизма корпуса.

За счет использования заглушки для обеспечения закрытого конца держателя поршня изготовление конической части упрощается, поскольку коническая часть заглушки может быть изготовлена ​​поворотом. Таким образом, благодаря выполнению конической части как части заглушки изготовление держателя поршня, содержащего внутренний конус, становится простым и недорогим. Кроме того, эта конструкция предусматривает модульную конструкцию с использованием заглушек с конусами разной формы для различных клапанов или заданных характеристик клапанов в каждом конкретном случае.

В вариантах осуществления на фиг. 1-7, основание конической части имеет меньший диаметр, чем внутренний диаметр держателя поршня. Такой конус позволяет жидкости входить, по существу, радиально в держатель поршня и перенаправлять вдоль держателя поршня на большее расстояние контролируемым образом, тем самым уменьшая сопротивление потоку и улучшая скорость реакции клапана. В других вариантах осуществления конус может иметь такой же диаметр, как внутренний диаметр держателя поршня.

Входное отверстие для жидкости золотника 12 содержит скошенную часть, по существу параллельную конической части пробки.Скошенная часть обеспечивает более острый дистальный край катушки, что, в свою очередь, обеспечивает повышенную турбулентность за счет входов, регулируемых катушкой. Вход 15 золотника 12 выполнен через конец золотника 12 , по существу, по центру продольной оси золотника.

С обеспечением впуска катушки через конец катушки, в отличие от входа в виде отверстия в боковой стенке катушки, такого как радиальное отверстие, можно регулировать поток жидкости и турбулентность главным образом за счет изменения формы, положения и количества входных отверстий держателя поршня.Падения давления распространяются вокруг входа в катушку, и поток демпфирующей жидкости может быть легко перекрыт непрерывной краевой частью, окружающей вход в катушку. Следовательно, не требуется выравнивания вращения между радиальными входами штока поршня и золотником относительно продольной оси золотника, поскольку вход внутреннего канала 14 золотника симметричен относительно продольной оси золотника, тем самым обеспечивая повышенная свобода позиционирования радиальных отверстий / впускных отверстий держателя поршня.

Как лучше всего показано на фиг. 6 и 7, камера компенсации давления 19 предусмотрена в корпусе 3 , камера компенсации давления 19 соединена по текучей среде с внутренним каналом для текучей среды 14 золотника 12 посредством канала для текучей среды здесь называется вспомогательным каналом для текучей среды 20 . Камера компенсации давления позволяет уравновешивать давление на золотнике, чтобы движение золотника практически не зависело от давления.Золотник со сбалансированным давлением позволяет использовать привод меньшего размера или более быстрый привод, поскольку приводу не нужно работать так тяжело, чтобы преодолевать давление, действующее на золотник. Если бы камера компенсации давления не использовалась, увеличение давления внутри золотника привело бы к увеличению результирующей силы, действующей на золотник, заставляя ее перейти в открытое положение. В камере компенсации давления жидкость внутри камеры компенсации давления будет иметь то же давление, что и жидкость, контактирующая с вторичным каналом для жидкости, так что результирующая сила давления, действующая на вторичный канал для жидкости, может быть компенсирована силами, действующими в противоположное направление. Следовательно, камера компенсации давления позволяет регулировать общую чистую силу текучей среды, контактирующей с золотником, путем изменения размера и формы камеры компенсации давления. Конкретная конфигурация и расположение камеры компенсации давления и вспомогательного канала для текучей среды могут варьироваться в пределах объема изобретения, как будет понятно специалисту в данной области.

Вспомогательный канал для жидкости 20 проходит через золотник 12 .Благодаря обеспечению вспомогательного канала для текучей среды через золотник, нет необходимости обрабатывать канал для жидкости в корпусе, и, таким образом, для одного типа корпуса можно использовать разные конфигурации золотника. В качестве альтернативы, вспомогательный канал для текучей среды 20, может в других вариантах реализации быть предусмотрен в стенке держателя поршня 5 , например, в виде выемки, проходящей по длине золотника, так что вспомогательный канал для текучей среды формируется между внешней катушки и выемки на внутренней поверхности катушки.

За счет обеспечения вспомогательного жидкостного канала в стенке держателя поршня 5 упрощается изготовление золотника 12 . В проиллюстрированных вариантах осуществления исполнительный механизм представляет собой шаговый двигатель. Шаговый двигатель позволяет управлять положением катушки без дополнительных деталей, в отличие от использования соленоида, который требует, чтобы катушка была смещена против силы соленоида, чтобы можно было контролировать положение катушки, например, с помощью весна.Тем не менее, в качестве альтернативы привод может быть соленоидом, а не шаговым двигателем.

Золотник 12 соединен с приводом 13 посредством вала 21 . Вал является неотъемлемой частью катушки , 12, , но в других вариантах осуществления может содержать отдельные части, присоединенные к катушке , 12, любыми подходящими средствами, такими как резьба, прессовая посадка, штамповка или сварка. В первом варианте осуществления или на фиг. 1-4 и 6, золотник 12 соединен с приводом с помощью длинного вала.Камера компенсации давления 19 предусмотрена вокруг вала 21 . В раскрытом варианте осуществления компенсационная камера давления 15 сформирована в пространстве, образованном между цилиндрической внутренней поверхностью держателя поршня, также образующей вторичный канал для текучей среды, то есть такое же отверстие. В других вариантах осуществления, где требуется большее уравновешивающее усилие от камеры компенсации давления, пространство большего диаметра может быть образовано вне основного канала, образующего вторичный канал для текучей среды.

Наличие камеры компенсации давления вокруг вала позволяет использовать простой и прочный держатель поршня в виде единой детали с простым в обработке внутренним каналом / отверстием. Поскольку вал, соединяющий золотник 12, и привод, имеет меньший диаметр, чем золотник 12 , результирующая сила давления жидкости в камере компенсации давления золотника 12 направлена ​​так, что она заставляет золотник 12 в направлении от привода. Давление демпфирующей жидкости в камере компенсации давления действует на поверхности золотника, направленные так, чтобы иметь составляющую силы, толкающую золотник в описанном направлении, тем самым полностью или частично уравновешивая силы, вызванные давлением жидкости в других частях. клапана, действующего на золотник, чтобы толкать золотник внутрь в направлении от закрытого положения к открытому.

Следовательно, золотник 12 и вал 21 сконфигурированы таким образом, что давление жидкости, действующее на золотник 12 , создает уравновешенную силу, по существу, не заставляя золотник 12 двигаться в любом направлении.Сбалансированный золотник позволяет использовать меньший и более быстрый привод / шаговый двигатель, поскольку для управления положением золотника требуется меньшая мощность.

Уплотняющий элемент, представляющий собой уплотнительное кольцо, предусмотрен между валом 21 и корпусом 3 для изоляции камеры компенсации давления 19 от других частей корпуса, таких как часть корпуса 3 в некоторых вариантах реализации содержит привод 13 .

Также выпускные отверстия держателя поршня 5 имеют размер больше, чем выпускные отверстия золотника 12 , так что поток жидкости через клапан в основном ограничивается на входе держателя поршня, а не на выходе из держатель поршня.

За счет ограничения потока жидкости через клапан в основном на входе в золотник, поведение клапана становится согласованным и предсказуемым.

Хотя это менее выгодно, в альтернативных вариантах осуществления клапан может быть сконфигурирован так, чтобы поток текучей среды ограничивался равномерно на входе и выходе вторичного канала для текучей среды или даже в основном на выходе из вторичного канала для текучей среды.

Амортизатор 2 b на РИС. 6 для заднего поворотного рычага транспортного средства, такого как мотоцикл, снабжен двумя клапанами 1 b согласно второму варианту осуществления изобретения, как показано на фиг.7. Клапан 1, , b, работает так же, как клапан 1 / 1 a первого варианта осуществления, описанного выше и показанного на фиг. 1-5 и 8. Разница заключается в более коротком валу, соединяющем привод и золотник. Также следует отметить, что на фиг. 8 клапан 1 b показан без поршня 7 , установленного на держателе поршня 5 . Однако поршень 7 действительно предусмотрен также в этом втором варианте осуществления изобретения и, следовательно, также первичный поток жидкости 22 .Еще одним отличием является форма корпуса, в котором в этом втором варианте осуществления также находится привод, но который в первом варианте осуществления на фиг. 1-5 и 7 содержат только другие элементы изобретения, такие как вторичный канал для текучей среды и золотник.

Клапан согласно третьему варианту осуществления изобретения показан на фиг. 9-11 с альтернативным вариантом осуществления на фиг. 12, содержащая систему компенсации давления со вспомогательным каналом 20 для жидкости, соединяющим камеру компенсации давления 19 с вторичным каналом 11 для жидкости через золотник 12 .Клапан 1 c согласно третьему варианту осуществления изобретения функционирует аналогично клапану первых двух вариантов осуществления 1 a , 1 b , описанному выше, но приспособлен для потоков демпфирующей жидкости в противоположные направления. Таким образом, вторичный поток жидкости ограничен на противоположной стороне поршня по сравнению с двумя другими вариантами осуществления. Золотник ограничивает поток вторичной жидкости на концевой части золотника и втягивает концевую часть, чтобы не ограничивать поток вторичной жидкости, который затем протекает непосредственно через вторичный канал жидкости держателя поршня, не проходя через золотник.Как показано на фиг. 11 ограничительный конец катушки снабжен конической частью. Коническая часть направляет вторичный поток 23 текучей среды во вторичный канал 11 текучей среды. Кроме того, клапанная система этого третьего варианта также может использоваться для потока в обоих направлениях.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *