Краш тест что это: тест — это… Что такое Краш-тест?

Содержание

тест — это… Что такое Краш-тест?

Краш-те́ст (более верное произношение — крэш-тест, англ. crash test) — испытание дорожных и гоночных автомобилей на безопасность. Представляет собой умышленное воспроизведение дорожно-транспортного происшествия с целью выяснения уровня повреждений, которые могут получить его участники. С 1966 года для краш-теста в машину помещают манекен, оборудованный датчиками для замера повреждений, до этого для этих же целей использовались человеческие трупы и животные.

Разгон автомобиля, как правило, осуществляют внешним мотором. Автомобиль раскрашивают специальным образом, чтобы было легче локализовать и измерить повреждения.

Согласно современным европейским нормам за повреждения, полученные манекеном, снимаются баллы. По сумме баллов определяется степень безопасности.

Наиболее дешёвым и простым для проведения является лобовой краш-тест. В нём разогнанный автомобиль направляется на бетонный блок. Столкновение автомобиля, движущегося, например, со скоростью 100 км/ч, с бетонным блоком примерно эквивалентно столкновению автомобиля со скоростью 200 км/ч с неподвижным автомобилем такой же массы. В последнее время принято проводить не лобовой краш-тест, а лобовой удар со смещённым центром. Видоизменилось и препятствие: из бетонного блока оно превратилось в стандартизованное подобие встречного автомобиля.

Краш-тесты, имитирующие удар сбоку или сзади, дороже и сложнее в осуществлении. Они требуют сразу два автомобиля либо специальное оборудование. Поэтому такие краш-тесты пока производятся реже.

Проблемы с содержанием статьи Проверить информацию.

Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.
На странице обсуждения должны быть пояснения.

В настоящее время термин краш-тест применяется не только к автомобилям, но и к ноутбукам, сотовым телефонам и прочим устройствам, к которым применяются повышенные требования надежности, например: краш тест (видеозапись) счетчика импульсов ИД-2

Системы тестов

На сегодняшний день существует несколько различных организаций, занимающихся проведением краш-тестов:

  • IIHS (США)
  • NHTSA (США)
  • ANCAP (Австралия)
  • EuroNCAP (Евросоюз)
  • JNCAP (Япония)
  • ADAC (Германия)
  • C-NCAP (Китайская Народная Республика)

См. также

Краш-тест — Что это такое? Зачем нужен crush test? Виды краш-тестов

Приобретение автомобиля – это серьезный момент в жизни. Наверняка, если вы решились на это, то точно основательно подготовились и производите покупку со всей долей осознанности. Купить машину несложно – нужно только съездить в центр, оформить необходимые документы, продуктивно пообщаться с продавцом – консультантом на текущую тему.

Что такое краш-тест?

Но все ли понимают, что купить автомобиль и быть настоящим водителем – это две разные субстанции? Внешнее физическое приобретение совсем не говорит о том, что ваши навыки вождения на хорошем уровне, и что вы, вообще, компетентны в этом вопросе настолько, что можете выезжать на большую дорогу.

Более того, как говорится: чем дальше, тем больше. Ведь дороги огромны, обширны и сложны. Если вы умеете передвигаться по городу, не факт, что осилите дорогу между городами и т.д.

Нет, мы вовсе не хотим вас пугать или занимаемся пустыми рассуждениями. Мы клоним к тому, что, чем большим профессионалом вы являетесь, чем большими навыками владеете, тем лучше это будет для всех участников движения.

Благо, придуманы на сегодняшний день такие «мероприятия», если их можно так назвать, которые буквально тестируют автомобиль. Они называются краш-тестами.

Дело в том, что бывали времена, когда господствовал беспредел в данном вопросе: машины, которые едва справлялись с испытаниями, продавались и уходили в массы.

Краш-тест

Зачем нужен краш-тест?

Многие, не зная сути подобного «мероприятия», могут отзываться о них нелестно и сомневаться, для чего это вообще нужно, ведь столько машин фактически отправляются на свалку. На самом же деле, так думать могут только люди, которые абсолютно ничего не понимают в автомобильном мире. Краш-тесты показывают, на что способен автомобиль в плане безопасности пассажиров. В него включены самые жесткие испытания, главным из которых является имитация самой страшной аварии.

Стоит отметить, что многие машины не выдерживают. А безответственные производители и дилеры их продают. Поэтому, как теперь вы понимаете, купить автомобиль легко, а вот разобраться, насколько он будет вас защищать во время поездки – это уже совсем другое дело. Не допустите того, чтобы вам продали некачественный автомобиль, который может «скрывать» опасность и быть ненадежным.

Видео что такое краш-тест

Виды краш-тестов

Опишем краткие существующие классические официальные виды краш-тестов.

Краш-тест «Фронтальное столкновение». Краш-тест Национальной администрации безопасности дорожного движения FMVSS 208. Это оригинальный вид краш-теста машин, начавший претерпевать свои изменения в 1968 году.

«Фронтальное столкновение» — это прямой лобовой удар, приходящийся на всю ширину автомобиля на скорости в 50 км/ч. Обычно он проводится с непристегнутыми манекенами различных величин.

Для того, чтобы оценить тест по пятизвездочной системе, его необходимо проводить на скорости 55 км/ч с пристегнутым манекеном.

Краш-тест дорожной безопасности «На малое лобовое смещение». Принцип данного краш-теста следующий: на скорости в 65 км/ч автомобиль врезается в препятствие, при этом контакт приходится на 25 % передней левой части машины. Поскольку, именно эта область автомобиля оснащена передней стойкой, то повреждения конструкции кузова машины будут минимальными в момент столкновения.

В основном, автомобиль, попав в аварию такого рода, начинает вращаться, бросая сидящих в нем пассажиров под углом вперед.

Приведем пример проведения данного теста, который проводился в летний период. В некоторых автомобилях манекены проскользнули через переднюю и боковую подушки безопасности, ударившись о переднюю стойку. Для сравнения можно сказать, что в группе тестирование проходило одиннадцать автомобилей, и только три из них получили оценку «хорошо». Понимаете, о чем это говорит?

Для улучшения этих показателей автопроизводителям потребуется приложить массу усилий. Дословно, им нужно будет добавить обивки в переднюю стойку, увеличить структуру в ногах и, возможно, переработать дизайн приборной доски.

Виды краш-тестов

Краш-тест на боковое столкновение. Проводится следующим образом: полуторатонная перемещаемая конструкция с разрушаемой передней частью ударяет в бок испытуемой машины на скорости в 55 км/ч под углом в 63 градуса, имитируя аварию бокового столкновения на скорости в 50 км/ч.

Если оценивать по пятизвездочному принципу, то конструкции необходимо создавать удар со скоростью 60 км/ч.

Страховой институт дорожной безопасности использует «женские» манекены на передних и задних автомобильных сидениях, так что их голова располагается на уровне верхнего края конструкции.

Краш-тест на раздавливание крыши. Тест FMVSS 216 Страхового института дорожной безопасности.

В этом тесте плоская плита старается продавить край крыши под воздействием веса. Вес, который больше автомобиля в три раза тестирует легковой автомобиль. Такая машина не должна просесть, более чем на 12 сантиметров. Грузовые машины, вес которых варьируется в рамках от 2,7 тонн до 4,5 тонн, должны выдержать вес, превосходящий саму машину в полтора раза.

Параметры иногда незначительно изменяются, но суть остается прежней.

Краш-тест «Чистота топливной системы». Краш-тест FMVSS 301.

Целью этого теста является не проверка технической безопасности пассажиров — он «смотрит», насколько хорошо работает топливная система. Вывод после прохождения этого теста у автомобиля должен быть следующим: «Топливная система не будет давать серьезных утечек во время аварии».

Итоги подводятся после тестов FMVSS 208 и 214 и после специфического теста 301 на заднее столкновение, когда плита весом в 1,8 тонны врезается сзади в легковую машину на скорости 50 км/ч. С топливным баком, заправленным на 93 %, топливная система не должна терять больше, чем 30 мл топлива в минуту, причем вовсе не имеет значения, в каком положении находится автомобиль: стоит на колесах, лежит на боку или находится в перевернутом состоянии.

Проверку на герметичность также проходят электрические транспортные средства; испытывают утечку в них электролита.

На информационном сайте для автолюбителей «FORAM» вы сможете найти много полезной информации, касающейся ремонта и обслуживания автомобилей.

Краш-тесты и безопасность автомобилей — журнал За рулем

Расскажем о видах краш-тестов и как они помогают сделать автомобили безопаснее.

Зачем нужны краш-тесты?

Краш-тест — это испытание автомобиля на столкновение. Проверки помогают обнаружить дефекты в системе безопасности и изменить конструкцию авто таким образом, чтобы минимизировать риски для жизни и здоровья водителя и пассажира.

Проводить краш-тесты дорого — один только манекен стоит 2000 долларов. Поэтому испытания проходят не все машины, а только 20% от всего авторынка, в том числе спортивные и люксовые автомобили.

Как проводят испытания?

В каждом автомобиле устанавливают специальные манекены с сенсорными датчиками, которые отслеживают силу и характер удара. Чтобы определить уровень и пользу подушек безопасности при столкновении, лицо манекена смазывают яркой краской.

Используют разные манекены: одни весом и ростом похожи на взрослых людей, другие — на подростков, третьи — на младенцев.

С 90-х испытания проводят только на манекенах с электронными датчиками и сенсорами. До этого в краш-тестах использовали животных и трупы.

Манекены не обязательно сидят внутри машины. Чтобы проверить амортизацию и ремни безопасности, манекен усаживают на автомобильное кресло и разгоняют его.

Краш-тесты бывают 4 видов: лобовое столкновение, боковое столкновение, ДТП с участием пешехода и столкновение сзади.

Краш-тест при лобовом столкновении

Во время испытания автомобиль устанавливают на рельсы и разгоняют до 55 км/ч. В качестве препятствия испытатели устанавливают стену высотой 1,5 м и массой 1,5 т.

При лобовом столкновении исследователи узнают, что происходит при столкновении в разных ситуациях:

  • столкновение с другим транспортом,
  • столкновение со столбом,
  • удар в стену,
  • попадание в салон автомобиля предмета,
  • если водитель или пассажир вылетел через лобовое стекло.

Краш-тест при боковом столкновении

Этот краш-тест определяет силу и характер повреждений, которые получает автомобиль при боковом столкновении с грузовиком или внедорожником.

Легковую машину и мобильный груз весом в 1,5 т разгоняют с одинаковой скоростью до 65 км/ч. Груз врезается в машину с правой или левой стороны. Такой тест также позволяет оценить, опрокинется ли машина при ударе.

В случае бокового столкновения легковой автомобиль часто оказывается под корпусом многотонной машины. Благодаря подобным краш-тестам удалось разработать противоподкатную систему FUPS, которая не позволяет грузовику подминать под себя легковой автомобиль.

Краш-тест при столкновении сзади

Во время краш-теста в заднюю часть автомобиля на скорости 35 км/ч врезается груз весом 950 кг. Основная цель испытания — проверить надежность ремней безопасности и антиблокировочную систему.

Краш-тест при столкновении с пешеходом

Автомобиль на скорости 20, 30 и 40 км/ч врезается в манекен, который имитирует пешехода, велосипедиста или мотоциклиста. Тест выявляет характер и степень травм, чтобы в будущем разработать новые системы безопасности.

На одном из таких испытаний манекен подлетел от столкновения с машиной и ударился головой о лобовое стекло. Результат этого краш-теста помог разработать систему поднятия капота (Pedestrian Protection System), которая снижает риск получить травму во время удара о лобовое стекло. С 2011 года PPS устанавливают на все европейские автомобили.

Как оценивают безопасность автомобиля?

На каждом этапе краш-теста автомобилю ставят оценки за характер и тяжесть повреждений, нанесенных манекену. Отдельное внимание испытатели уделяют травмам головы, шеи и позвоночника. Также они оценивают:

  • скорость подушек безопасности;
  • прочность кузова, бамперов, двигателя и деталей внутри автомобиля;
  • защитные качества подголовников и ремней безопасности.

Автомобиль оценивают по 4-балльной шкале или по системе «хорошо/приемлемо/ предельно/плохо». Если автомобиль получает оценки «предельно» и «плохо» — его снимают с продажи.

назначение, условия и оценка результатов

Безопасность — один из ключевых параметров, который анализируют покупатели при выборе автомобиля. Чтобы оценить все риски и надежность транспортного средства используют оценки так называемых краш-тестов. Испытания проводят как производители, так и независимые эксперты, что позволяет непредвзято оценить качество авто. Но перед использованием информации желательно разобраться, что такое краш-тесты, кто их проводит, как оценивают результаты и другие особенности процесса.

Что такое краш-тест автомобиля

krash-testkrash-testКраш-тест

Краш-тест — умышленное создание аварийной ситуации и столкновений различной степени опасности (сложности). Метод позволяет оценивать безопасность конструкции автомобиля, выявлять видимые дефекты и улучшать эффективность системы защиты таким образом, чтобы минимизировать риски повреждений пассажиров и водителей при авариях. Основные стандартные разновидности краш-тестов (типов ударов):

  1. Лобовое столкновение — автомобиль на скорости 55 км/ч въезжает в бетонное препятствие высотой 1,5 метра и массой 1,5 тонны. Это позволяет оценить последствия наезда на встречный транспорт, стены или столбы.
  2. Боковое столкновение — оценка результата аварии с грузовиком или внедорожником при боковом ударе. Машину и препятствие весом 1,5 тонны разгоняют до скорости 65 км/час, после чего оно врезается в правый или левый бок.
  3. Заднее столкновение — в транспортное средство на скорости 35 км/ч врезается препятствие весом 0,95 тонны.
  4. Столкновение с пешеходом — автомобиль сбивает манекен человека на скорости 20, 30 и 40 км/ч.

Чем больше тестов проведено на автомобиле и чем лучше результаты, тем безопаснее использовать транспортное средство в реальных условиях. Условия проведения испытаний отличаются, в зависимости от организации, которая их проводит.

Кто проводит краш-тесты

Проведением краш-тестов занимаются автопроизводители, частные компании. Первым необходимо узнать конструктивные слабости и дефекты машины, чтобы исправить проблемы до запуска массового производства. Также подобная оценка позволяет показать потребителям, что автомобиль надежный и способен выдержать большие нагрузки и непредвиденные обстоятельства.

Частные компании занимаются оценкой безопасности автомобилей для информирования людей. Поскольку производитель заинтересован в количестве продаж, он может скрывать плохие результаты краш-тестов или рассказывать только о нужных параметрах. Независимые компании могут проводить честную оценку транспортных средств.

Данные краш-тестов используются для составления рейтингов безопасности автомобилей. Кроме того, они учитываются органами госрегулирования при сертификации транспортного средства и допуска для продажи на территории страны.

Полученная информация позволяет комплексно анализировать безопасность того или иного автомобиля. Внутрь машины помещают специальные манекены, которые имитируют водителя и пассажиров. С их помощью оценивают серьезность повреждений и уровень ущерба, нанесенного человеческому здоровью при столкновениях.

Международные ассоциации по оценке автомобилей

Одной из наиболее известных организаций является Euro NCAP — европейский комитет по оценке новых автомобилей, включая уровень пассивной и активной безопасности, который работает с 1997 года в странах ЕС. Компания анализирует такую информацию, как защиту водителей, взрослых пассажиров и детей, а также пешеходов. Ежегодно Euro NCAP публикует рейтинговую систему автомобилей с суммарным пятизвездочным рейтингом.

euroeuroРезультаты оценки Euro NCAP

Альтернативный вариант европейской компании появился в Америке от Национального управления по безопасности дорожного движения США в 2007 году под названием US’n’CUP. Она была создана с целью оценки надежности авто и уверенности в защищенности водителя и пассажиров. Американцы перестали доверять традиционным тестам лобовых и боковых столкновений. В отличие от EuroNCAP, ассоциация US’n’CUP ввела 13 бальную рейтинговую систему и организовало тесты в виде красочного шоу.

В России подобной деятельностью занимается ARCAP — первый российский независимый рейтинг пассивной безопасности автомобилей. В Китае существует своя организация – C-NCAP.

Как оцениваются результаты краш-тестов

Для оценки результатов столкновений используют специальные манекены, которые имитируют размеры среднестатистического человека. Для большей точности применяют несколько манекенов, включая место водителя, пассажира на переднем и заднем сиденьях. Всех испытуемых пристегивают ремнями, после чего происходит имитация аварии.

С помощью специальных устройств измеряют силу удара и прогнозируют возможные последствия от столкновения. Исходя из вероятности получения травм, авто получает оценку в виде звезды. Чем выше шанс повреждений или серьезных последствий для здоровья, тем ниже оценка. Общая безопасност

Отличники EuroNCAP не держат удар — журнал За рулем

Немецкий автоклуб ADAC обвинил автопроизводителей в том, что они проектируют свои модели в расчете на краш-тесты, подгоняя работу систем безопасности под «лабораторные» требования. Кроме того, когда дело доходит до настоящего ДТП, выясняется, что у машин одного класса, но от разных производителей не стандартизированы силовые элементы кузовов. Из-за этого при настоящем лобовом столкновении конструкция не работает должным образом, так, чтобы смягчить удар.

Краш-тест ADAC автомобилей Peugeot 308 и Ford Fiesta

Краш-тест ADAC имитировал лобовое столкновение

Краш-тест ADAC имитировал лобовое столкновение

Минус пять звезд

К скандальному выводу пришли специалисты немецкого автоклуба ADAC, организовав краш-тест самых современных автомобилей-одноклассников — Peugeot 308 и Ford Fiesta. На испытаниях по пассивной безопасности по методике EuroNCAP эти модели заработали высшие оценки, но оказалось, что в реальном ДТП «пятерочные» оценки слабо помогли их пассажирам.

При фронтальном ударе EuroNCAP автомобиль на скорости 64 км/ч направляется в деформируемый стационарный барьер. Причем, не «в лоб», а с 40-процентным перекрытием. Методика сертификации модели для продажи на европейских рынках либеральнее: по ней автомобиль проходит краш-тест на меньшей скорости — 56 км/ч.

«Желтые ангелы» (устоявшееся название ADAC) воспроизвели реальную ситуацию лобового столкновения, где скорость не одного, а каждого из автомобилей равнялась 56 км/ч. То есть суммарная скорость в момент удара составила 112 км/ч. В результате датчики манекенов зафиксировали серьезные травмы, а повреждения машин были сильнее, чем в «евронкаповских» краш-тестах.

Peugeot 308 и Ford Fiesta после лобового удара

Повреждения у Peugeot 308 и Ford Fiesta оказались серьезнее, чем в испытаниях EuroNCAP

Повреждения у Peugeot 308 и Ford Fiesta оказались серьезнее, чем в испытаниях EuroNCAP

Казалось бы, удивляться нечему. Тем более, что подобные испытания проводятся регулярно, и результаты удара на огромной суммарной скорости легко предсказать. Но автокомпании бьют таким образом машины одной марки и, чаще всего, заведомо разных «весовых категорий». Так они стараются минимизировать последствия лобового столкновения, например, внедорожника и микролитражки. Повторимся, лишь в пределах собственного модельного ряда.

В случае, смоделированном ADAC, силовые элементы кузовов у автомобилей от разных автопроизводителей спроектированы на разных уровнях. То есть, зоны, рассчитанные для активной деформации, оказались не затронуты энергией удара! Поэтому контакт оказался настолько сильным, что повредил конструкцию «клетки безопасности». А риск травм седоков оказался намного выше, чем при испытаниях в лабораторных условиях.

Реклама и безопасность

Чтобы обосновать другую претензию к автопроизводителям, придется вспомнить нашумевшую аварию в Москве на Ленинском проспекте с участием Citroen C3 и лукойловского Mercedes-Benz S-класса. Выяснилось, что после удара ремни безопасности Citroen вытянулись на 37 см. В результате водитель и пассажир ударились головами об руль и панель приборов. Возможно, если не было бы такого растяжения, водитель и пассажир получили бы сильные травмы грудной клетки, но остались в живых.

Но более жесткая работа механизма инерционных ремней, по оценкам экспертов, ухудшила бы рейтинг Citroen в испытаниях EuroNCAP! Дело в том, что баллы в этих краш-тестах выставляются по сложной методике. В частности, существует важная оценка защиты грудной клетки пассажиров. Для того чтобы получить максимальный балл в этой категории, ремни в автомобиле должны обладать некой податливостью. Видимо, именно так они и были настроены. Но с учетом тех самых лабораторных 64 км/ч. А суммарная скорость Citroen и Mercedes равнялась 80–90 км/ч, и ремни сработали неправильно.

Руководитель испытательной группы ADAC Андреас Рацек

Заведующий испытаниями ADAC Андреас Рацек убежден, что нужно сделать плоскости силовых элементов кузова на моделях разных производителей одинаковыми

Заведующий испытаниями ADAC Андреас Рацек убежден, что нужно сделать плоскости силовых элементов кузова на моделях разных производителей одинаковыми

EuroNCAP не виноват?

— Серьезных усложнений системы оценок безопасности автомобилей ожидать не стоит, — считает заведующий отделом техники журнала «За рулем» Максим Сачков. — Сама методика EuroNCAP взялась не с потолка, и она основана на реальной статистике подобных ДТП, — рассказывает эксперт.

По его словам, европейские краш-тесты выдают усредненный показатель надежности. «Peugeot 308 и Ford Fiesta — это частный случай, все зависит от конструкции автомобиля. Были бы другие машины — были бы другие результаты».

В будущем автопроизводители станут улучшать надежность машин, но главный акцент стоит на электронных системах предупреждения ДТП. «Сама методика шлифуется, но по сути остается прежней, потому что дорожная ситуация не сильно меняется», — заключил Сачков.

Впрочем, в ADAC считают, что автокомпании должны стандартизировать схему силовых конструкций кузова. Такая унификация серьезно улучшит безопасность. Еще одним решением могла бы стать более жесткая методика оценки. В Европе идут разговоры об увеличении скоростей для краш-тестов, но пока это — лишь на уровне слухов. Слишком велика цена вопроса для автокомпаний.

Электроника поможет

Возможно, будущее за сложными комплексными системами безопасности наподобие мерседесовской

Что такое краш-тест Авторевю — Авторевю

Автомобили, продающиеся в Европе, бьют по программе Euro NCAP. По методике JNCAP делают то же самое в Японии, по программе ANCAP — в Австралии… Чтобы не дублировать работу других испытателей, мы, как правило, выбираем для краш-тестов те машины, что никогда не испытывались по иным независимым программам: то есть отечественные автомобили, собранные на заводах в России и странах СНГ или поставляемые к нам из Турции и Китая.

Краш-тест — мероприятие дорогостоящее. Мы проводим испытания на собственные средства: анонимно (чтобы исключить спецсборку) покупаем машины в торговой сети и оплачиваем услуги полигонов. Поскольку мы не обладаем колоссальными ресурсами государственных и межправительственных организаций, то автомобиль, попавший в рейтинг ARCAP, должен быть не только доступным, но и массовым.

Краш-тест ARCAP — это фронтальный удар автомобиля на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер из алюминиевых сот, имитирующий передок легковушки. Так как по статистике встречные столкновения редко происходят точно лоб в лоб, во время краш-теста испытуемый автомобиль врезается в препятствие только частью передка с водительской стороны — перекрытие составляет 40%. Такой удар моделирует встречное смещенное лобовое столкновение двух машин примерно одинаковой массы на суммарной скорости 110 км/ч — когда обе движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/ч. В салоне — два пристегнутых манекена Hybrid III: пассивная безопасность без ремней немыслима! Датчики манекенов записывают перегрузки, действующие во время удара на голову, шею, грудь, колени, бедра и голени водителя и переднего пассажира, а испытатели на основе этих данных вычисляют вероятность травм, которые получил бы человек при подобной аварии. Помимо этого, безопасность оценивается по остаточному перемещению руля, педалей и передней левой стойки.

Испытания проводятся в России в сертифицированных лабораториях ударных испытаний АвтоВАЗа, Дмитровского автополигона, а также в Чехии силами специалистов TÜV SÜD Czech.








Степень перекрытия — Авторевю

Американский страховой институт дорожной безопасности IIHS провел серию фронтальных ударов на скорости 64 км/ч по новой, более жесткой методике

Результаты этих краш-тестов шокируют: Volkswagen Passat CC — оторвало водительскую дверь, Lincoln MKZ — голова манекена-водителя промахнулась мимо подушки безопасности. А Audi A4, Mercedes С 250, Lexus IS и ES вообще провалили испытания!

Скорость по правилам нового, дополнительного краш-теста института IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) такая же, как и при общепринятом тесте по европейской методике Euro NCAP — 64 км/ч. Но посмотрите, насколько различны результаты! «Пятизвездочные» Audi и Mercedes не выдержали удар, «трешка» BMW и Acura TSX обеспечили лишь удовлетворительную защиту. «Хорошистов» и «отличников» только трое: Volvo S60, Infiniti G и Acura TL.

Во-первых, в IIHS решили бить автомобили не о деформируемый барьер, а о жесткий. Во-вторых, главное — степень перекрытия. По методике Euro NCAP она составляет 40%, то есть машина врезается в препятствие почти половиной передка. А американцы уменьшили степень перекрытия до 25% — с барьером контактирует лишь четверть ширины передней части испытуемой машины! Мало того что это само по себе сильно уменьшает возможности благоприятного распределения нагрузки по силовой структуре кузова — удар вообще может прийтись мимо лонжерона, основного энергопоглощающего элемента передка! И удар примет на себя колесо, которое вминает моторный щит, переднюю стойку, а дальше основное энергопоглощение пойдет только за счет «силовой клетки» салона.

После такого жесткого удара даже у Volvo S60, чей кузов лучше всех перенес его, деформация двери согласно критериям Euro NCAP потянула на «потерю структурной целостности». Что уж говорить про худший из испытанных, Lexus IS: дверной проем сократился в десять раз сильнее, чем у Volvo, левая нога манекена оказалась зажата между смятым полом, передней панелью и сиденьем, а правая попала в «капкан» под педаль тормоза.

Стойка и порог Лексуса IS смяты, ноги манекена зажаты. Если не сминаются лонжероны, всю тяжесть удара принимает на себя «силовая

Другая опасная особенность столк­новения с малым перекрытием — это больший разворачивающий момент, заставляющий кузов вращаться вокруг вертикальной оси, а манекенов отклоняться не только вперед, но и вбок. Головы последних соскальзывают с подушек безопасности, а то и вовсе, как в случае с Линкольном, промахиваются мимо них! В этом случае может помочь надувная занавеска, раскрывающаяся во время фронтального удара, но только если она «дотягивается» до передней панели.

К счастью, реакция автоиндустрии на ужесточение правил краш-тестов в IIHS оказалась позитивной — никто не стал пенять на то, что методика с перекрытием 25% «нереалистична». Согласно статистике того же института IIHS, при фронтальных столкновениях в «пятизвездочных» автомобилях на удары с малым перекрытием приходится 25% смертей. Мерседесовцы уже заявили, что доработают настройки блоков управления подушками. А в течение ближайших трех-пяти лет у большинства автомобилей наверняка появятся усилители и другие дополнительные элементы кузова, распределяющие энергию такого столкновения на верхний и нижний лонжероны. Такие усилители, кстати, уже есть у Volvo, ведь шведы проводят внутризаводские испытания с малым перекрытием уже больше 20 лет, не дожидаясь независимых публичных краш-тестов.

Интересно, что, согласно той же статистике института IIHS, еще 24% смертей в «пятизвездочных» современных машинах приходятся на удары со скоростью более 64 км/ч. А 14% погибших — в авариях с грузовиками, внедорожниками и прочими автомобилями, попросту подминающими легковушку под себя.

Исходя из статистики реальных аварий, в институте IIHS выбирают вектор развития исследований пассивной безо­пасности: начали с уменьшения степени перекрытия, а продолжат высокоскоростными ударами и исследованиями совместимости разных типов транспортных средств.

В Европе своя статистика: по данным немецкой компании DEKRA, на фронтальные удары с перекрытием менее 30% приходится менее 7% смертей (правда, без уточнений касательно «звездности» автомобилей). Поэтому стратегия развития безопасности в Европе иная: эксперты Euro NCAP сейчас сконцентрированы на системах превентивной безопасности, которые позволяют распознать и предотвратить аварийную ситуацию.

В этом году автопроизводителям был разослан новый долгосрочный план модернизации методики Euro NCAP. C 2014 года доля «превентивной безопасности» в общей оценке увеличится с нынешних 10% до 20%: будет учитываться наличие систем слежения за дорожной разметкой и системы автоторможения со скорости более 50 км/ч. В то же время доля «пассивной безопасности» не только снизится с нынешних 50% до 40%, но и будет «разбавлена». В нее включат три балла за наличие в базовой комплектации системы автоторможения на малой скорости (ее, к примеру, уже сейчас имеют Mazda CX-5, Volvo XC60 и S60). А значимость теста передних кресел при наезде сзади уменьшат с четырех баллов до двух, добавив, правда, аналогичный тест для заднего дивана (он может принести еще один дополнительный балл). И только с 2015 года планируется проводить не один фронтальный удар, а два. За каждый будут давать по восемь баллов — в сумме те же 16 баллов, что и сейчас за один удар. Но второй фронтальный краш-тест — о жесткую стену с полным перекрытием! Именно такие стопроцентно лобовые удары в бетонную стенку давно применяют американские эксперты государственного агентства NHTSA.

При ударе с малым перекрытием голова водителя может запросто промахнуться мимо фронтальной подушки безопасности. На фото — Lincoln MKZ

Теперь и европейцам стало очевидно, что нынешние удерживающие системы европейских автомобилей (прежде всего ремни с ограничителями усилия), настроенные в расчете на стандартный краш-тест, недостаточно эффективны при более жестких столкновениях. Не зря эксперты IIHS попеняли создателям испытанных автомобилей Mercedes, BMW и Volkswagen на чрезмерную вытяжку ремней и как следствие — значительное перемещение манекенов во время удара. Кстати, при «нестандартной» комплекции человека последствия могут быть печальнее — для миниатюрных дам это обернется очень сильным ударом головой о руль, переднюю панель или стойку. Помните резонансную аварию на Ленинском проспекте в Москве, когда при столкновении с Мерседесом S-класса погибли обе пристегнутые женщины на передних креслах Ситроена С3?

Именно поэтому с того же 2015 года при фронтальных ударах по методике EuroNCAP на месте переднего пассажира будет сидеть манекен, имитирующий женщину небольшого роста. Кроме того, еще одна «женщина» будет усажена на заднее сиденье — безопасности взрослых нынче уделяется все больше внимания.

А в 2016 году по плану Euro NCAP начнется новый виток борьбы за безопасность пешеходов: вдобавок к нынешним 36 баллам автомобиль сможет получить еще шесть, если будет оборудован системой автоторможения перед пешеходами и если ее эффективность будет доказана в ходе специального теста.

Но все эти системы в той или иной мере уже готовы к производству. Поэтому «революции», какую устроил Euro NCAP 15 лет назад, не будет. И безопасность задних пассажиров станут оценивать потому, что у Мерседеса и Фольксвагена уже есть солидные наработки в этой области. Комитет Euro NCAP давно и очень тесно взаимодействует с автопроизводителями. И хотя его авторитет и честность не вызывают ни малейших сомнений, есть ощущение, что американский институт IIHS в данный момент делает для простых потребителей нечто большее, нежели европейцы.

А в России… Увы, в нашей стране по-прежнему нет ни институтов дорожной безопасности, ни даже внятной статистики аварийности. Беречь жизни сограждан не нужно ни государству, ни страховому бизнесу? Ну а мы в Авторевю делаем все, что в наших скромных силах: скоро в рамках нашей серии ARCAP (испытание пассивной безопасности методом фронтального удара по правилам Euro NCAP) будет разбит еще один автомобиль. Какой? Скоро узнаете.

Почему до сих пор необходимы краш-тесты автомобилей?

Невозможно назвать число жизней, которые были спасены в результате краш-тестов. Что мы действительно знаем, так это то, что с появлением новых технологий безопасности, таких как подушки безопасности, почти всегда наблюдается соответствующее снижение смертности среди транспортных средств. Подумайте о простых вещах, которые вы делаете во время вождения, например о пристегивании ремня безопасности. Скорее всего, вы пристегиваетесь, потому что знаете, что ремень безопасности защищает вас — и вы знаете, что ремень безопасности защищает вас из-за краш-тестов.

Crash-тестирование продолжает развиваться и реагировать на тенденции покупки автомобилей. По мере того как все больше людей покупали внедорожники, краш-тесты были сосредоточены на поиске способов снизить риск опрокидывания и методов укрепления крыши на случай, если опрокидывание все же произойдет. Краш-тесты также были сосредоточены на том, что именно вызывает опрокидывание внедорожника, чтобы покупатели могли быть обучены предотвращению таких типов аварий. Поскольку все больше американцев выбирают автомобили меньшего размера, краш-тесты стали фокусироваться на улучшении каркасов безопасности и зон деформации в этой группе автомобилей.Некоторые автомобильные компании даже проводят краш-тесты, посвященные безопасности пешеходов.

Краш-тестирование

также начинает фокусироваться на обеспечении безопасности большего числа людей. Изначально все манекены для краш-тестов были одинакового размера, формы и веса, но ученые пришли к выводу, что люди разных размеров — мужчины, женщины и дети — подвержены разным травмам в авариях. В результате технология манекенов значительно улучшается. Манекены теперь тоже бывают всех форм и размеров.Исследователи даже разработали манекен для краш-теста для беременных. Манекены также становятся более реалистичными и более способны эффективно имитировать физиологию человека, что даст исследователям больше данных для разработки систем, защищающих реальных людей.

В путешествии на машине всегда есть риск. Краш-тестирование помогает разрабатывать системы безопасности и информировать потребителей, что частично снижает этот риск. Хотя врезание машин в стены или друг друга может показаться расточительным, данные, полученные в результате этих тестов, неоценимы.В 80-е годы девизом было: «У манекена можно многому научиться». Как оказалось, это правда.

Для получения дополнительной информации о краш-тестах, автомобильных устройствах безопасности и других связанных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.

,

Эксперты по безопасности обнаружили, что автомобили для краш-тестов были оснащены «подозрительными» деталями

Исследователи краш-тестов обнаружили ряд «очень подозрительных» автомобильных запчастей, которые были помечены как «только для краш-тестов» в семейных автомобилях, говорится в новом тревожном отчете. ,

Это вызвало опасения — решительно отрицаемые боссами автомобильной промышленности — что в прошлом автомобили могли оснащаться деталями, специально разработанными, чтобы помочь обмануть потребительские краш-тесты для получения более высоких оценок.

Как Euro NCAP, так и Thatcham Research, которая проводит краш-тесты в Великобритании, после оценок безопасности обнаружили подушки безопасности и точки ISOFIX, отмеченные «только для краш-тестов», сообщил автомобильный журнал Auto Express в среду.

Crash test concerns: Airbags and ISOFIX points were found to be marked Crash test concerns: Airbags and ISOFIX points were found to be marked

Проблемы, связанные с краш-тестом: подушки безопасности и точки ISOFIX были помечены как «только для краш-тестов» после проверок транспортных средств после оценок безопасности

Эксперты по безопасности автомобилей признали, что выводы были «очень подозрительными» после обнаружения компонентов, установленных на автомобилях отправлены на тестирование и имеют важнейшие звездные рейтинги, которые сильно влияют на потребительские продажи.

В ответ на вызов автопроизводители придумывали разные оправдания, сказали руководители службы безопасности.

Мэтью Эйвери, руководитель отдела исследований британской компании по безопасности Thatcham Research, сказал Auto Express: «До сих пор мы находили компоненты на транспортных средствах, помеченных как« только Euro NCAP, только для краш-тестов ».

Эйвери сказал, что такие маркировки были обнаружены на автомобилях нескольких производителей.

Auto Express заявила, что эти результаты были подтверждены Euro NCAP (орган, ответственный за установление критериев испытаний), который сообщил журналу, что «наткнулся на детали… подушки безопасности, пенопласты для сидений и т. Д. С необычной или подозрительной маркировкой».

Все автомобили массового производства, продаваемые в ЕС, разбиваются в соответствии с установленными процедурами во время испытаний NCAP.

После этих испытаний исследователи из таких организаций, как Thatcham, которые оценивают автомобили совместно с NCAP, периодически проводят так называемый «частичный аудит», который включает в себя проверку отдельных компонентов.

A new report released this week says vehicle safety investigators have found some cars submitted for official tests have parts marked with A new report released this week says vehicle safety investigators have found some cars submitted for official tests have parts marked with

В новом отчете, выпущенном на этой неделе, говорится, что следователи по безопасности транспортных средств обнаружили, что некоторые автомобили, представленные для официальных испытаний, имеют детали с пометкой «только для краш-тестов», что вызывает подозрение у производителей, играющих в систему.

Именно во время этих проверок исследователи из Thatcham и NCAP обнаружили отмеченные части.

Г-н Эйвери сказал: «Иногда мы тестируем автомобиль и видим на задней стороне модуля надпись« Euro NCAP test ». Модули подушек безопасности довольно распространены … Нам это кажется очень и очень подозрительным ».

Он сказал, что, хотя многие из этих компонентов были получены от сторонних поставщиков, Thatcham и NCAP попросили напрямую обращаться к автопроизводителям за объяснениями после обнаружения такой маркировки.

Мистер Эйвери сказал: «Есть много оправданий. Нам говорят: «Нет, это настоящий компонент, это ранняя версия», что угодно.’

Он показал: «Они не штампуют, а пишут маркером; он нанесен грубо … Когда мы это видим, звенит сигнал тревоги.

EuroNCAP также опросил компании после обнаружения этих маркировок. Представитель Auto Express сказал: «Во всех случаях, когда это происходило, мы отслеживали это».

Эти расследования могут включать посещение автомобильных заводов или поставщиков запчастей, а также повторное тестирование транспортных средств.

Тестеры EuroNCAP поделились одним объяснением, которое производители предоставили для маркировки.

В нем говорилось: «Наша партия автомобилей заказывается внутри отделов безопасности, и они иногда используют« Euro NCAP »в качестве справки, поскольку сроки жесткие, а производственные интервалы нельзя пропускать.

«В некоторых случаях эта ссылка пишется на деталях, чтобы гарантировать, что производство не задерживается».

На вопрос, считал ли он когда-либо уличенными в том, что производители намеренно пытались «оптимизировать» автомобили для испытаний на безопасность, Euro NCAP сказал, что его аудиты «никогда не демонстрировали преднамеренных попыток обмануть наши тесты».

Euro NCAP said its audits had never shown a deliberate attempt to cheat its tests before Euro NCAP said its audits had never shown a deliberate attempt to cheat its tests before

Euro NCAP заявил, что его аудит никогда не демонстрировал преднамеренных попыток обмануть его тесты до

Г-н Эйвери сказал: «Я уверен, что в 99 случаях из 100 есть законная причина», но признал, что Thatcham этого не сделал ». все видел »и был уверен, что« кое-что пропустил ».

«Я не думаю, что когда-либо производитель явно пытался заткнуть нам глаза. По крайней мере, в последние годы. Возможно, это случалось раньше, но трудно сказать », — продолжил он.

Он сказал, что последняя умышленная попытка могла быть около десяти лет назад.

NCAP заявила, что не видела заметных деталей за последние год или два.

Нет никаких доказательств злоупотребления служебным положением при проведении испытаний на безопасность, а также подразумевается непонимание процесса производства и сертификации.

Г-н Эйвери добавил к отмеченным деталям: «Мы получаем пару экземпляров в год. Раньше это было более распространено ».

Г-н Эйвери также предположил, что за снижением частоты использования маркированных деталей может быть вызвана нервозность недавних скандалов с выбросами: «Dieselgate заставила [автомобильные компании] взглянуть на свои внутренние процессы, чтобы понять, что они говорят.

В заключение он сказал: «Многие из них узнали, что мы очень горячо занимаемся этим … я думаю, что это очень важно для производителей».

Но производители автомобилей отрицали какие-либо нарушения и настаивали на наличии разумных причин, по которым некоторые детали могут иметь маркировку.

Редактор Auto Express Стив Фаулер сказал: «В мире пост-дизельгейта вызывает беспокойство любое подозрение, что производитель автомобилей жульничает или пытается сыграть в тест. Абсолютных доказательств нет.

‘Однако сотрудники службы безопасности и краш-тестов выразили обеспокоенность и подозрения по поводу отмеченных деталей.И это вызывает беспокойство. Есть вопросы, на которые нужно ответить ».

Майк Хоуз, исполнительный директор Общества производителей двигателей (SMMT), сказал, что маркированные детали являются нормальной частью производственного процесса, добавив: «SMMT категорически опровергает эти предложения. Нет никаких доказательств злоупотребления служебным положением при проведении испытаний на безопасность, а также подразумеваемое иное указывает на непонимание процесса производства и сертификации.

«Такие замечания вызывают необоснованную критику в автомобильной промышленности, для которой безопасность является приоритетом номер один.

Он добавил: «Все автомобили проходят строгие нормативные тесты на безопасность, прежде чем они могут быть одобрены для продажи, и производители также могут провести дополнительное добровольное тестирование Euro NCAP для информации для потребителей.

‘Поскольку это иногда происходит до начала полного производства, может возникнуть необходимость идентифицировать определенные критически важные для безопасности компоненты, чтобы подтвердить, что они соответствуют последним утвержденным спецификациям, а также для отслеживания и анализа.

‘Это ни в коем случае нельзя считать необычным.’

ЭКОНОМИЯ ДЕНЬГИ НА МОТОРИНГЕ

Logo L&C

Некоторые ссылки в этой статье могут быть партнерскими. Если вы нажмете на них, мы можем получить небольшую комиссию. Это помогает нам финансировать This Is Money и делать их бесплатными. Мы не пишем статьи для продвижения товаров. Мы не позволяем коммерческим отношениям влиять на нашу редакционную независимость.

.

Как протестует Тесла, что именно представляет собой испытание IIHS с малым перекрытием?

Tesla Model S и Model X — самые безопасные автомобили в истории… если только это не так. Изменения в автомобильном краше-тестах еще раз под микроскопом, с Теслом протестуя последнюю партию результатов IIHS после того, как электрический седан Model S вновь не асю спорного небольшого перекрытия лобового тест. Это разочарование для компании по производству электромобилей, которая фактически изменила дизайн автомобиля в надежде улучшить результаты в краш-тестах.

В чем состоят разногласия по поводу Tesla IIHS?

Предыдущая модель Tesla

Model S получила оценку «приемлемо» в тесте на лобовое малое перекрытие, в то время подвергаясь критике за то, что ее ремень безопасности позволял туловищу манекена слишком далеко продвигаться вперед. Это означало, что голова манекена могла удариться о руль, даже через подушку безопасности. Изменения в январе были направлены на то, чтобы уменьшить это движение вперед.

Однако та же проблема возникла в более поздних краш-тестах IIHS, хотя и по другим причинам.На этот раз оказалось, что движение левого переднего колеса менее равномерное: оно выступило на 11 дюймов в кабину в нижней части — по сравнению с менее чем 2 дюймами в первом тесте — и на 5 дюймов в приборную панель. Таким образом, он в целом потерял очки Tesla.

«Первое испытание дало хороший рейтинг структурной целостности, а второе испытание — приемлемое», — заключил IIHS. «Структурные рейтинги двух тестов были объединены, в результате была получена приемлемая структура и приемлемый общий рейтинг для модели S.»

Tesla, что неудивительно, не слишком впечатлила. В заявлении подчеркивается, что лобовое краш-тест с небольшим перекрытием является единственной категорией, в которой модель S была выбрана IIHS, а затем сравниваются результаты с результатами тестирования NHTSA. Он также намекнул на вопросы о субъективности IIHS:

«Модель S от Tesla получила наивысшую оценку в краш-тестах IIHS во всех категориях, за исключением одной, краш-теста с небольшим перекрытием спереди, где она получила вторую самую высокую оценку из возможных.В то время как IIHS и десятки других частных промышленных групп по всему миру используют методы и мотивацию, которые соответствуют их собственным субъективным целям, наиболее объективное и точное независимое тестирование безопасности транспортных средств в настоящее время проводится правительством США, которое обнаружило, что Model S и Model X являются подходящими. это две машины с наименьшей вероятностью травм среди всех протестированных автомобилей, что делает их самыми безопасными автомобилями в истории ».

Что такое IIHS?

Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) — некоммерческая организация, основанная еще в 1959 году тремя крупнейшими автомобильными страховщиками того времени.Он превратился в независимую исследовательскую организацию, а в 1992 году открыл Центр исследований транспортных средств для проведения краш-тестов современных автомобилей. Его работа полностью финансируется автостраховщиками и страховыми ассоциациями.

Тесты IIHS сосредоточены на двух областях. Во-первых, ударопрочность: насколько эффективно транспортному средству удается защитить тех, кто находится внутри, в случае аварии. Во-вторых, это предотвращение сбоев и их смягчение: технология, которая может попытаться предотвратить сбой или минимизировать его.

Автомобили оцениваются по четырехбалльной шкале — «хорошо» и «приемлемо», «маргинально» и, наконец, «плохо» — за ударопрочность, и из трех баллов — базовую, продвинутую или высшую — за предотвращение и смягчение последствий ДТП. IIHS также оценивает характеристики фары, используя те же оценки, что и для ударопрочности. Те, кто наберет лучшие результаты, получают награды TOP SAFETY PICK или TOP SAFETY PICK +.

Итак, что на самом деле проверяет фронтальный тест с малым перекрытием?

Добавленный в список испытаний IIHS в 2012 году, лобовое испытание с малым перекрытием является одним из двух испытаний на лобовое столкновение, выполняемых организацией.Первоначально он начался с испытания на лобовое перекрытие с умеренным перекрытием, в ходе которого проверялось, как автомобили выдерживают, когда 40 процентов передней части автомобиля ударяются о деформируемый барьер из алюминиевых сот на скорости 40 миль в час. Это представляет силы, возникающие, когда два автомобиля одинакового веса сталкиваются друг с другом со скоростью чуть менее 40 миль в час каждая.

Фронтальный тест с малым перекрытием является его разновидностью. Он поддерживает скорость 40 миль в час, но использует жесткий барьер высотой 5 футов, который ударяет 25 процентов передней части автомобиля, смещенный в сторону водителя.Он имитирует удар встречного транспортного средства, дерева или опоры. IIHS исследует, что происходит с манекеном на сиденье водителя, представляющим мужчину среднего роста.

Почему IIHS так одержима?

В первую очередь потому, что до недавнего времени многие автомобили просто не проектировались с расчетом на такие аварии. Зоны сдавливания, которые деформируются предсказуемым образом, чтобы управлять тем, как силы удара передаются через структуру транспортного средства, и каркас безопасности, окружающий пассажиров, были сосредоточены на средних 50 процентах передней части транспортного средства.Это имеет смысл при лобовом столкновении, но не тогда, когда столкновение компенсируется.

«Ударная сила попадает непосредственно в переднее колесо, систему подвески и межсетевой экран», — поясняет IIHS. «Это не редкость, когда колесо отталкивается назад в пространство для ног, что способствует еще большему проникновению в салон и приводит к серьезным травмам ног и ступней».

Это важно, говорит организация, потому что четверть смертельных случаев в результате лобовых столкновений приходится на небольшие аварии с перекрытием.В них большая часть ударных сил приходится на переднее колесо со стороны водителя, а не на их поглощение зонами сжатия. Между тем исследование Медицинского колледжа Висконсина показало, что большая вероятность травм головы, груди, позвоночника, бедра и таза была получена во время небольших столкновений внахлест.

Разве НАБДД все это еще не проверяет?

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) проводит краш-тесты с 1978 года.Его NCAP — Программа оценки новых автомобилей — теперь по закону требуется указывать рейтинги на наклейке Monroney, а в ценах и технических характеристиках указывается каждый новый автомобиль. Однако именно то, что тестируется, отличается от того, что покрывает IIHS.

Вначале NHTSA просто смотрело на то, что произошло, когда автомобиль получил лобовое столкновение со скоростью 35 миль в час. Со временем это расширилось и теперь включает четыре разные категории, включая устойчивость к ударам сбоку, столкновение с боковой стойкой, когда автомобиль ударился боком о столб диаметром примерно 10 дюймов, и опрокидывание на скорости 55 миль в час.Каждый получает рейтинг из пяти звезд.

При лобовом краш-тесте NHTSA используются все зоны удара и защита каркасом безопасности. Успех здесь часто зависит от того, насколько хорошо работают подушки безопасности и ремни безопасности, тогда как тесты IIHS, в отличие от этого, смотрят на конструкцию.

Заключение

СЕЙЧАС ПРОЧИТАЙТЕ: пришло время, когда эта технология безопасности в автомобиле стала стандартной

Конечно, реальный сбой — это не то же самое, что тест, проводимый в лабораторных условиях. Даже если мы полностью перейдем на автономные транспортные средства, маловероятно, что мы когда-нибудь сможем избежать случайной аварии.Поэтому лучший совет — выбрать автомобиль, который хорошо показал себя в тестах , как NHTSA, так и IIHS.

,

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *