Моноинжектор устройство и принцип работы: что это, значение, принцип работы

Содержание

Моновпрыск.Устройство и принцип работы.

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая используется в не очень современных автомобилях. Это переходная система подачи топлива, которая была внедрена в широкое использование вместо карбюратора. Особенностью впрыска топлива в этой системе является то, что для этого используется одна форсунка, которая располагается на месте карбюратора. Эта форсунка распрыскивает топливо во все цилиндры. К сожалению из за новых экологических стандартов, на сегодняшний день, этот способ подачи топлива для бензинового двигателя не востребован, на смену ему пришел распределенный впрыск.

Конечно же, система моновпрыска выигрывает у карбюраторной системы подачи топлива, и имеет как достоинства так и недостатки, какие именно — рассмотрим немного ниже.

Достоинства системы моновпрыска:

  • Упрощенный запуск двигателя. С помощью электромагнитного клапана, который контролирует все процессы работы моновпрыска, возможен более легкий запуск двигателя, по сравнению с карбюраторными двигателями, ведь он забирает часть процессов запуска на себя.
  • Уменьшение расхода топлива. Карбюраторные автомобили подвержены повышенному расходу топлива из за неправильной настройки карбюратора, с помощью использования системы моновпрыска, можно сэкономить топливо как при запуске двигателя, так и в процессе передвижения автомобиля.
  • Не требуется ручная настройка системы. Опять таки, если в карбюраторной системе подачи топлива, требуется вмешательство мастера и кропотливая настройка, то система моновпрыска настраивается благодаря данным, которые передают датчики кислорода.
  • Уменьшение выбросов углекислого газа. 
  • Улучшенные показатели. Благодаря высокой точности работы всей системы моновпрыска можно достичь улучшенных динамических характеристик автомобиля.

Как и у любой техники, система моновпрыска имеет и свои недостатки:

  • Большая стоимость ремонта и комплектующих. Как правило, никто не рассчитывает на поломку, но так или иначе она произойдет и в этот момент необходимо быть готовым к этой процедуре. Отремонтировать или заменить один из функциональных узлов системы обойдется в хорошую копеечку.
  • Низкая пригодность большинства узлов к ремонту. Практически всегда ремонт дешевле, чем полная замена, поэтому возможность ремонта очень важна для дорогостоящих элементов. Система моновпрыска этим похвастаться не может, как правило поломка ведет за собой полную или частичную замену функционирующих узлов.
  • Необходимость в качественном топливе. В нашей стране приобрести по праву качественное топливо практически невозможно, ведь большая часть заправочных станций попросту используется для закупки и реализации топливо низкого качества.
  • Зависимость от электропитания. Для работы системы моновпрыска необходимо электропитание. В этом случае карбюраторная система выигрывает, ведь для запуска двигателя достаточно прокрутить двигатель и подать искру, топливо подается механическим путем. Используя моновпрыск — нужно иметь всегда хороший заряд АКБ, в противном случае Вы рискуете не завести автомобиль.
  • Обслуживание и диагностика. Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.

Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления(инжектор), которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка. Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления. По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку. Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.

Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

К неисправностям в системе подачи топлива приводят различные факторы:

  • Срок службы ключевых узлов и основных элементов системы.
  • Заводской брак элементов.
  • Неправильные условия эксплуатации.
  • Внешние воздействия на функциональные элементы, которые уменьшают срок службы.

Для определения неисправности следует использовать диагностику, при этом диагностику можно провести как на сервисе, так и собственными усилиями. В настоящее время, существует большое количество программного обеспечения и технических устройств, которое поможет провести надлежащую диагностику в гаражных условиях. Обычно для подобной диагностики требуется ноутбук, планшет или мобильный телефон, кабель для подключения, а также специальное программное обеспечение. Все несоответствия нормам хранятся в электронно-управляющем блоке, поэтому целью программы диагностики является считывание этих данных и правильное отображение автомобилисту. Многие программы способны сбрасывать ошибки, таким образом после устранения неисправности, ее след можно затереть в управляющем блоке.

Иногда, может потребоваться диагностировать неисправность без помощи дополнительных устройств, а с помощью внешних (первичных) признаков. К следующим признакам можно отнести:

  • Признаки при запуске двигателя. Затрудненный запуск двигателя, запуск двигателя невозможен, а также если двигатель глохнет сразу после запуска — это и есть первоначальные причины, по которым следует проводить дальнейший анализ.
  • Холостой ход. Признаками на этом этапе служит неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, детонация, плавающие обороты.
  • В движении. Повышение расхода топлива, ухудшение динамики разгона и перебои двигателя при разгоне автомобиля — говорят о неисправности в системе подачи топлива.

Хотелось бы отметить, что по внешним признакам можно определить неисправность точно, только в случае правильной работы остальных узлов системы. При ремонте или замене функциональных узлов, рекомендуется прибегать за помощью к специалистам, ведь любое не профессиональное вмешательство способно повлечь за собой очень большие последствия.

Система впрыска Моно-Джетроник


Замена, регулировка и настройка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) на Mono-motronic и Mono-Jetronic(rus.)
Фотоотчет.


Ремонт моторчика в регуляторе холостого хода (РХХ) Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.)
Фотоотчет


Ремонт ЭБУ (ECU) двигателя RP (Mono Jetronic), управление РХХ (rus.)
Фотоотчет.


Ремонт датчика ХХ в регуляторе холостого хода (РХХ) Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.)
Фотоотчет


Ремонт регулятора холостого хода Mono-Jetronic / Motronic, доработанная версия (rus.)
Фотоотчет


Обмерзание дроссельной заслонки на Mono-Jetroniс (rus.)
Фото + решешение


Устройство ЭРД (электронного регулятора давления) (rus.)
Фотоотчет.


Сервисное руководство по ремонту Mono-Jetronic (двиг. RP и 1F) и система зажигания TSZ-H (rus.)


VW Passat 1988-1996: Система впрыска Mono-Jetronic устройство, диагностика (rus.)



VW Passat 1988-1996: Возможные неисправности системы впрыска Mono-Jetronic и их устранение (rus.)


VW Passat B3-B4: Моно впрыск Mono-Jetronic RP до 08/90 и Mono-Motronic AAM, ABS, ADZ, RP после 08/90 (rus.)


Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.)
Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic


Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)


Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики,
а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.


Система впрыска BOSCH «Mono-Jetronic», двигатель RP объемом 1,8


Control unit Mono-Jetronic (eng.)
Схема блока управления


Bosch Mono-Jetronic (eng.)
Electronically Controlled Gasoline Fuel-Injection System With Lambda Closed Loop Control
Bosch technical instruction book.

Содержание: The Spark-Ignition Engines: The 4-stroke cycle, Fuel management, Adaption to operating conditions, Fuel-management systems. Mono-Jetronic Fuel-Injection System: System overview, Fuel delivery, Operating-data acquisition, Operation-data processing, Central injection unit, Power supply. Emissions Control: Exhaust-gas constituents, Catalytic after treatment. Engine-Management System Mono-Motronic: Injection subsystem, Ignition subsystem.

30 страниц. 20 Mb.


Схема электронного блока управления (ЭБУ) двигателем Mono-Jetronic (eng.)



Распиновка блоков управления впрыском автомобилей VAG (eng.)


Bosch Motronic, Bosch Mono-Jetronic, Bosch Mono-Motronic, VAG Digijet, VAG Digifant , Magnetti-Marelli, Simos, Bosch Digijet.


Mono-Jetronic, Konstruction und Funktion. Part1 (ger.)
Принцип действия, устройство


Mono-Jetronic, Konstruction und Funktion. Part2 (ger.)
Принцип действия, устройство

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Моноинжектор устройство и принцип работы

Моновпрыском называют инжекторную систему подачи топлива. Такая система подачи топлива устанавливается на современных двигателях, работающих на бензине. Главным отличием этой системы от карбюратора является то, что топливо может подаваться во впускной коллектор или же сразу в цилиндр через впрыскивание топлива с помощью форсунок.

Автомобиль, имеющий такую систему питания, называется инжекторным. Моновпрыск, так называемый центральный впрыск основан на одной форсунке на все цилиндры, расположенной вместо карбюратора на впускном коллекторе.

Итак, моновпрыском называют электронно-управляемую одноточечную систему впрыска под низким давлением для четырехцилиндровых двигателей. Важная особенность моновпрыска заключается в наличии центрально расположенной топливной форсунки. Ее работой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха в момент впуска системой используется дроссельная заслонка. А впрыск топлива происходит распыливанием над самой дроссельной заслонкой. Во впускном трубопроводе топливо распределяется по цилиндрам. Основные характеристики работы двигателя контролируются различными датчиками. Они играют ключевую роль при расчете сигналов управления для форсунок и других устройств этой системы.

Система моновпрыска по сравнению с двигателями на карбюраторной системе подачи топлива обладает следующими преимуществами:

Снижение расхода топлива.
Снижение объема выброса несгоревших углеводородов.
Запуск двигателя упрощен.
Моновпрыск: принцип работы
Система работает с высокой точностью, что значительно улучшает мощностные и динамические характеристики двигателя.
Крутящий момент имеет более линейную характеристику.
Стехиометрический состав воздушно-топливной смеси поддерживается на постоянном уровне, что увеличивает показатель экологичности (альфа

0.98-1.2).
Нет необходимости в кропотливой и трудоемкой ручной регулировки самой системы впрыска. Настройка выполняется самостоятельно на основе данных, получаемых от датчиков кислорода.
При многочисленных преимуществах моновпрыска выделяют следующие его недостатки:

дороговизна ремонта, узлов.
малая ремонтопригодность элементов системы.
зависимость от электропитания.
необходимость в специально обученном персонале и спецоборудовании для выполнения диагностики, ремонта и обслуживания.
необходимость использования топлива высокого качества.

Работа и устройство форсунки

Форсунка находится над дроссельной заслонкой. Топливо подается струей, которая попадает непосредственно в серповидное отверстие, находящееся между корпусом и дроссельной заслонкой. В этом месте обеспечивается смесеобразование, которое возможно благодаря большой разности в давлении. Такой принцип работы исключает осаждение топлива на стенках впускного тракта. Форсунка функционирует при избыточном давлении в один бар. Распыление топлива делает распределение смеси однородным даже при полных нагрузках. Момент впрыска топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Работа системы моновпрыска зависит от нескольких переменных. К основным относятся: частота вращения коленчатого вала двигателя, а также соотношение объема воздуха и его массы в потоке, положение угла открытия дроссельной заслонки и абсолютное значение давление в трубопроводе. При соблюдении соотношения угла открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала в системе моновпрыска «Mono-Jetronic» можно добиться ситуации, когда содержание токсичных веществ в отработанных газах будет соответствовать даже самым строгим нормам и требованиям. Система использует обратную связь с лямбда-зондом (кислородным датчиком) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Лямбда-зонд подает сигнал в самоадаптивную систему, который использует его для компенсации изменений, наступивших в работе двигателя. Кроме того, это важно для обеспечения стабильности в работе двигателя на протяжении всего срока эксплуатации.

Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные. Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе. Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.

Как устроен моновпрыск

Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.

В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.

Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)

Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.

Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль. По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер. За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.

Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).

Как работает моновпрыск

  1. В функциональной цепи моновпрыска располагается перед цилиндрами ДВТ. Через его форсунку топливо поступает в общую воздушную камеру.
  2. Подготовленная топливно-воздушная смесь отправляется в первый открывшийся цилиндр.
  3. Объём воздуха и топлива, передаваемый внутрь цилиндров, определяется различными датчиками, входящими в состав моновпрыска.
  4. Лишнее топливо возвращается из системы по обратной магистрали.

В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.

Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.

По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.

Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.

Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.

Читайте также: Инжектор и карбюратор — в чем разница и что лучше?.

Плюсы и минусы моновпрыска

Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:

  • Простой и быстрый запуск мотора (по сравнению с карбюраторными вариантами).
  • Уменьшение расхода топлива с увеличением КПД двигателя, как при движении машины, так при запуске и работе вхолостую.
  • Отсутствие необходимости настраивать систему подачи топлива и создания топливно-воздушной смеси вручную. Всё регулируется автоматически в соответствии с данными датчиков температуры, кислорода и т.п.
  • Моновпрыск, как и другие инжекторные системы, сниженным уровнем выброса углекислого газа в атмосферу.
  • В отличие от инжектора, моновпрыск имеет более простую конструкцию.

На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.

Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:

  • Комплектующие и запасные части для моновпрыска редки и дорого стоят. Для некоторых элементов сейчас уже невозможно найти замену.
  • Отклонения в качестве топлива приводят к сильному «плаванию» оборотов двигателя.
  • Для диагностики, ремонта и настройки моновпрыска необходимо специальное оборудование, которое нецелесообразно приобретать для гаражного использования.
  • В моновпрыске топливно-воздушная смесь разное время находится в камере и проходит разное расстояние до попадания в цилиндр. Это снижает качество его прогорания и увеличивает расходы на бензин.

В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).

Читайте также: Что такое лямбда зонд и как он работает.

Видео на тему

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

  • упрощенный запуск двигателя;
  • расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
  • устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
  • уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
  • управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

  • высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
  • низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
  • сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
  • невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
  • диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

  • частота вращения коленчатого вала;
  • соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
  • положение дросселя;
  • давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

  • проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
  • неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

  • естественный износ элементов топливной системы;
  • заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
  • неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
  • сбоящий регулятор;
  • спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

Многие автовладельцы при отсутствии возможности воспользоваться персональным компьютером, действуют по принципу «проверю внешним осмотром». Производить любые манипуляции с моновпрыском можно только при уверенности в работоспособности всех остальных систем авто. Некоторые поломки, например, если датчики имеют окислившиеся контакты, можно определить при визуальном осмотре. Окисления и загрязнения чистим без чрезмерных усилий.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Описание последовательности действий:

    Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

Моноинжектор устройство и принцип работы Опель

Теория ДВС: Моноинжектор, обзор системы

Моно впрыск. Устройство и ремонт

Проблема холостого хода ЧИСТИМ ВПУСК и клапан холостого хода

ПРОБЛЕМА холостого хода Опель Вектра А 1.8i

Passat B3 моноинжектор не заводится. Заливает.

Моновпрыск- Mono-Jetronic как с ним работать …

Работа моновпрыска

Опель Вектра А 1.8 моновпрыск чистка

Регулятор холостого хода(РХХ), принцип работы.

Исправна ли форсунка или нет?

Также смотрите:

  • Решетка радиатора на Мерседес g class
  • BMW 3 купе E46 M3 csl
  • Kia sephia 1997 замена грм
  • Как снять бензонасос на Ниссан пресаж
  • BMW premium selection что это
  • Снятие радиатора печки в Лексус рх 300
  • Вольво S40 в главной дороге
  • Замена подрамника Фольксваген пассат б3 смотреть видео
  • Toyota Highlander 2015 год видео
  • Mercedes Benz у class 2007 tuning
  • Мерседес жле 2015 тест драйв
  • Моторчик для двери Пежо боксер
  • Ets 2 Volvo vnl 780 двигатели и коробки передач
  • Замена заднего ступичного подшипника Ниссан санни
  • Замена лампочек в передних фарах Хонда Цивик

Главная »
Подборки »
Моноинжектор устройство и принцип работы Опель

описание, устройство, фото и видео

принцип работы инжектора

«Родившись» в 1951 году, инжектор постепенно пришел на смену карбюраторам, читаем статью — карбюратор или инжектор. А произошло это благодаря одному из его важнейших преимуществ, которое состоит в уменьшении количества используемого топлива. Помимо которого специалисты также отмечают лучшую динамику разгона инжекторных авто, стабильность функционирования таких моторов, а также снижение числа вредных выбросов от их работы в атмосферу.

Выясним, откуда берутся такие свойства, и вообще каков принцип работы инжектора, однако прежде кратко приведу основные недостатки последнего, чтоб вы не считали его идеальным:

  • дорогой ремонт узлов;
  • наличие элементов, не подлежащих ремонту;
  • необходимость использования качественного топлива;
  • необходимость применения спецоборудования для диагностики, ремонта и обслуживания.

Как работает инжектор?

Итак, как известно, в современных авто карбюраторная система уже полностью замещена инжекторными двигателями.  Последние, в отличие от карбюраторных, повышают мощность автомобиля, улучшают динамику его разгона, экологичность. При том, что расход топлива при этом уменьшается.

Кстати, высокие экологические показатели инжектор сохраняет без различных  регулировок и настроек. Ведь там имеет место самонастройка топливовоздушной смеси, которая стала возможна благодаря кислородному датчику, установленному на выпускном коллекторе (лямбда-зонд).

Устройство инжектора.

Подача топлива в инжекторный движок производится форсунками, которые могут  располагаться или на впускном коллекторе (моновпрыск), или недалеко от впускных клапанов цилиндров (распределенный впрыск), или  непосредственно в ГБЦ — головке блока цилиндров (прямой впрыск — впрыск топлива осуществляется в саму камеру сгорания), о том, как промыть форсунок своими руками смотрим вот здесь.

 устройство инжектора

Помимо форсунок инжектор включает в себя следующие исполнительные элементы:

  • ЭБУ (контроллер) — обрабатывает данные от датчиков и управляет системами подачи топлива и зажигания;
  • бензонасос (электрический) — он подает топливо;
  • различные датчики: температуры, коленвала, распредвала, детонации;
  • регулятор давления — поддерживает разницу давления воздуха во впускном коллекторе и форсунках.

Также все инжекторные моторы оснащаются каталитическим нейтрализатором (катализатором) в виде «сот», на котором нанесен активный слой, способствующий догоранию топлива, остающемуся в выхлопных газах. Однако заправка этилированным бензином длительное время приводит к определенным поломкам, из-за которых катализатор теряет такую способность.

катализатор

Датчик кислорода в инжекторе и его работа.

Наиболее известным типом является циркониевый кислородный датчик, подробнее в статье — что такое датчик кислорода. Он есть переключатель (к слову, один из самых важных), который резко изменяет свое состояние на отметке 0.5% кислорода, содержащегося в выхлопных газах.

Датчик кислорода в инжекторе

Устройство интерфейса датчика выглядит следующим образом: прогретый датчик (300 градусов Цельсия и выше) при богатой смеси (содержание кислорода < 0.5%), как слабый источник тока, устанавливает на выходе напряжение от 0,45 до 0,8 Вольт, а при бедной смеси (содержание кислорода > 0.5%) — от 0.2 до 0.45 Вольт. И не важно, какой точно при этом уровень напряжения, учитывается лишь то, где он расположен по отношению к средней линии. То есть топливо добавляется, когда ECU определяет сигнал бедной смеси, и уменьшается, когда богатой. Следовательно, подача топлива регулируется в зависимости от практических результатов сгорания, что дает возможность системе приспособиться к разным условиям работы.

принцип работы и устройство инжектора

Известно, что надежно данный датчик работает только в хорошо прогретом состоянии, следовательно, ECU система TCCS заметит его показания только в случае прогрева двигателя до нужного уровня. Однако не всех это устраивает. Поэтому для придания скорости этому процессу в датчик кислорода часто монтируют электрический подогреватель.

Компьютер системы TCCS. Самодиагностика инжектора.

В современном инжекторе установлено много датчиков, это разрешает оптимизировать его работу.

Принцип работы механического инжектора.

Хотя ранее использовались иные конструкции инжекторных моторов с впрыском. К примеру, известен такой двигатель, в котором управление происходит при помощи механических устройств. Управление здесь — дозировка объема топлива при помощи специального клапана. Клапан же управляется системой рычагов, которую приводит в действие воздушный поток. Сегодня механически управляемые клапаны уже полностью изжили себя.

Принцип работы механического инжектора

В настоящее же время в каждой системе впрыска есть встроенная подсистема самодиагностики, которая позволяет установить неисправности узлов, датчиков и исполнительных механизмов системы. После самодиагностики компьютер вырабатывает диагностические коды. Они извлекаются из памяти компьютера и расшифровываются согласно таблицам. У каждого производителя свой вариант извлечения данных кодов. Найти практически всех их можно в свободном доступе в интернете, подробнее о диагностике инжектора своими руками, можно прочитать тут. Кроме того рекомендую ознакомиться с инструкцией, о том как почистить инжектор.

Видео

Рекомендую прочитать:

Принцип инжектора. Механический инжектор: принцип работы

В данной статье будет рассмотрен принцип работы инжектора и все его основные компоненты. Это довольно перспективная система, которая в настоящее время используется на всех автомобилях независимо от их ценовой группы. Но не забывайте, что впервые такие конструкции стали массово применяться в 70-80-х годах. И сначала форсунки были без использования электронных компонентов. Конечно, они могли присутствовать, но в минимальном количестве.Также стоит сравнить инжекторную и карбюраторную системы впрыска топлива.

Карбюратор против инжектора

Пожалуй, среди любителей карбюратора останутся только те, кто любит стартовать со светофора. Причина в том, что карбюратор позволяет развивать большой крутящий момент и мощность внизу. Система впрыска впрыска, даже идеально настроенная, не рядом. Простота карбюратора и стоимость обслуживания также дают небольшое преимущество. Но вот что касается мощности и крутящего момента на высоких оборотах, тут инжектор здесь выигрывает, причем с большим отрывом.Другими словами, если вы обгоните свою машину, она будет более первозданной, если будет установлен впрыск. Также возможно увеличить мощность, установив турбину — устройство, способное нагнетать избыточное давление воздуха в систему впрыска. За счет этого мощность двигателя увеличивается во много раз. Конечно, ресурс страдает, но чем не пожертвуете ради эффектной езды?

Этапы развития впрыска

На знаменитых «сигарах» «Ауди 100» применялся механический инжектор.Принцип ее действия можно сравнить с системой подачи топлива в дизельных двигателях. С помощью механического насоса и такого же привода форсунок топливно-воздушная смесь подавалась в камеры сгорания. Конечно, нельзя не упомянуть переходное звено — карбюраторы с электронным управлением. Они использовались на небольшом количестве автомобилей, причем исключительно японского производства. Жители Страны восходящего солнца и по сей день очень любят разнообразные электронные гаджеты.Но электронные карбюраторы не пользовались большой популярностью, в конце 80-х началась их эпоха и сразу закончилась. Кстати, на автомобилях ВАЗ-2110, например, устанавливались карбюраторы без тросового «всасывания». Регулировка подачи воздуха производилась автоматически, с помощью специальной заслонки, меняющей свое положение по мере прогрева двигателя. Но сегодня большую популярность приобрели форсунки, конструкции которых уже стали классическими. Вот они и стоит рассмотреть подробнее, разобрать по частям.

Топливный насос

Это сердце всей топливной системы, так как он помогает циркулировать бензин. В его состав входят следующие элементы:

  1. Фильтр (в народе он называется «памперсы», так как имеет завидное сходство).
  2. Электродвигатель постоянного тока.
  3. Насос с приводом от двигателя.
  4. Датчик уровня (конструктивно интегрирован с топливным насосом).

Насос расположен непосредственно в резервуаре, закреплен гайками.Доступ к нему можно получить, подняв заднее сиденье. Во всех машинах, будь то старая «десятка» или новая «японка», прямо под сиденьем стоит бензонасос. Конечно, снятие и установка на всех машинах будет производиться по-разному. От насоса до аппарели проложен топливопровод. Она должна выдерживать большое давление, поэтому всегда следите за ее состоянием. Параллельно этой магистрали проложена труба, по которой излишки бензина возвращаются обратно в бак. Все очень просто принцип работы бензонасоса.Инжектор функционирует из-за избыточного давления, создаваемого насосом.

Топливная рампа

Устанавливается непосредственно на двигателе. Его задача — поддерживать определенное давление в смеси бензина и воздуха. Именно в нем происходит процесс соединения двух компонентов горючей смеси — бензина и воздуха. И пропорция всегда должна быть одинаковой — 14 частей воздуха на бензин. Только в этом случае двигатель будет работать максимально стабильно, стабильно, экономично.К пандусу подключены такие механизмы, как дроссельная заслонка, электромагнитные форсунки, предохранительный клапан. Кстати, именно в топливной рампе установлен датчик давления топлива. Но о нем и всех остальных электронных компонентах будет рассказано дальше. Следует отметить, что инжектор Вентури, принцип действия которого аналогичен системе, рассмотренной в статье, имеет очень широкое применение, причем не только в автомобилях.

Форсунки

С помощью этих устройств подача топливовоздушной смеси поступает в камеры сгорания всех цилиндров.Что это за механизмы? Если вы сносно знаете конструкцию карбюратора, то вспомните электромагнитный клапан. Все, конструкция очень похожа на ту, что видна у насадок. У них есть обмотка, на которую подается постоянное напряжение. Игольчатый клапан при подаче напряжения открывает путь для прохождения топлива. Вся эта смесь под давлением распыляется в камеры сгорания. Учтите, что форсунки должны распылять топливо таким образом, чтобы оно максимально заполняло камеру сгорания.Легко понять принцип работы инжектора инжектора, с его помощью происходит распыление. Топливно-воздушная смесь в этот момент похожа на туман, в определенном объеме воздуха бензин находится во взвешенном состоянии. Следовательно, зажигание происходит намного быстрее и лучше, чем в случае карбюраторной системы.

Корпус дроссельной заслонки

Откройте капот автомобиля и внимательно посмотрите, что под ним. Вы увидите воздушный фильтр, который обычно прикручивается к «телевизору» — передней части автомобиля. От него идет небольшой патрубок, соединенный с отрезком пластиковой трубы, к которому подключаются провода.Это датчик, который измеряет расход пневмодвигателя. Но после это заслонка. С его помощью регулируется подача воздуха в топливную рампу. Но здесь нужно посмотреть принцип работы инжектора. Ведь следует отметить, что при полностью закрытой заслонке небольшая часть воздуха все же поступает в топливную систему, чтобы обеспечить оптимальное значение оборотов двигателя. И происходит это с помощью одного конкретного исполнительного механизма — регулятора холостого хода (называть его датчиком неправильно, так как это шаговый двигатель, он не производит никаких измерений).Этот механизм открывает и при необходимости закрывает канал, по которому воздух поступает в топливную рампу.

Электронный блок управления

Без этого элемента системы впрыска двигатель не может работать. Однако иногда, даже если оно того стоит, это не значит, что двигатель заведется и будет работать нормально. А все дело в том, что электронный блок управления построен на микропроцессоре. И он специально запрограммирован на работу в качестве модуля управления для всех исполнительных механизмов на основе данных, полученных с датчиков.Следовательно, в электронном блоке управления должна быть программа, написанная по определенному алгоритму. Причем этот алгоритм должен быть понятным, чтобы микроконтроллер точно знал, что ему нужно делать, если, например, есть сигнал от датчика детонации, без которого не может существовать ни один современный инжектор. Принцип работы двигателя как с инжектором, так и с карбюратором остается неизменным.

Датчики в автомобиле

Для правильной и своевременной подачи топлива во все цилиндры, а также импульсов на электроды свечей зажигания необходимо точно считывать все параметры двигателя.В частности, важно знать, какая частота вращения коленчатого вала. И не вмешивайтесь в сведения о том, на чем нажимают

.Инжектор

| Определение, применение и принцип

Форсунка , устройство для впрыска жидкого топлива в двигатель внутреннего сгорания. Этот термин также используется для описания устройства для впрыска питательной воды в бойлер.

четырехтактный дизельный двигатель Типичная последовательность событий цикла в четырехтактном дизельном двигателе включает единственный впускной клапан, форсунку впрыска топлива и выпускной клапан, как показано здесь. Впрыскиваемое топливо воспламеняется в результате реакции на сжатый горячий воздух в цилиндре, что является более эффективным процессом, чем в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Encyclopædia Britannica, Inc.

В дизельных двигателях для надлежащего сгорания топливо должно быть в сильно распыленной форме. Обычно это достигается с помощью плунжера и цилиндра (впрыск твердого вещества), который нагнетает точно отмеренные количества жидкого топлива в камеры сгорания через распылительные форсунки. Вместо плунжера иногда используется сжатый воздух (нагнетание воздуха). Эти форсунки широко используются в таком дизельном оборудовании, как железнодорожные локомотивы, грузовики, автобусы, землеройные машины, корабли и стационарные электростанции, а также иногда встречаются в двигателях с искровым зажиганием самолетов и грузовиков.

Дизельный двигатель с камерой сгорания. Encyclopædia Britannica, Inc.

В инжекторах питательной воды котла используется высокоскоростная струя пара, которая нагнетает воду в котел. Поскольку трудно было поверить, что пар из котла может нагнетать и сам себя, и питательную воду обратно в котел, введение (1859 г.) таких инжекторов их изобретателем Анри Жиффардом вызвало большой интерес. Они могут использовать отработанный пар при атмосферном давлении для подачи питательной воды с расходом 1 мегапаскаль (150 фунтов на квадратный дюйм).Принцип аналогичен используемому в эжекторе. При смешивании с относительно холодной питательной водой пар конденсируется, передавая большую часть своего количества движения воде. Кинетическая энергия, связанная с результирующей высокой скоростью, преобразуется в давление в сходящемся-расширяющемся канале, доставляя воду в бойлер. Сейчас почти полностью заменены центробежными питательными насосами котлов, такие форсунки представляют прежде всего исторический интерес.

Инжектор Инжектор пара Анри Жиффара. Иллюстрация из Открытий и изобретений XIX века Роберта Рутледжа, George Routledge and Sons, Limited, 1900 .Насос-форсунка

— Повторная публикация в Википедии // WIKI 2

Early Lucas electronic diesel unit injector

A Насос-форсунка ( UI ​​) — это интегрированная система прямого впрыска топлива высокого давления для дизельных двигателей, объединяющая форсунку форсунки и топливный насос в одном компоненте. Используемый плунжерный насос обычно приводится в действие общим распределительным валом. В насос-форсунках устройство обычно смазывается и охлаждается самим топливом.

Впрыск под высоким давлением обеспечивает преимущества в мощности и расходе топлива по сравнению с более ранним впрыском топлива при более низком давлении за счет впрыска топлива в виде большего количества более мелких капель, что дает гораздо более высокое отношение площади поверхности к объему.Это обеспечивает улучшенное испарение с поверхности капель топлива и, таким образом, более эффективное сочетание атмосферного кислорода с испарившимся топливом, обеспечивая более полное и чистое сгорание.

Энциклопедия YouTube

  • 1/5

    Просмотры:

    4796

    67900

    13 647

    14 687

    3 559

  • ✪ Дизельная установка впрыска

  • ✪ Работа компонента инжектора блока EUI Eletronic

  • ✪ Гидравлический электронный блок впрыска (HEUI)

  • ✪ Ремонт топливной форсунки вспомогательного двигателя

  • ✪ 8) ВПРЫСК ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА || HINDI || РАБОТА || CRDI

Содержание

История

В 1911 году в Великобритании был выдан патент на насос-форсунку, напоминающую те, что используются сегодня Фредериком Лэмплафом. [1]

Насос-форсунка: оптимальное давление в каждом цилиндре
Система насос-форсунок — это система с электронным управлением, разработанная Bosch для непосредственного впрыска дизельного топлива. Подходит для легковых и легких коммерческих автомобилей с объемом двигателя до 5 л и мощностью двигателя 312 л.с., первая установка в серийные автомобили была произведена в 1998 году.

Napier Deltic, двухтактный, секционный, с оппозитными поршнями. Насосные форсунки расположены ниже желтых топливных каналов, приводятся в движение расположенным слева распределительным валом и впрыскиваются в центр гильзы цилиндра (бледно-голубой цвет).

Коммерческое использование насос-форсунок в США началось в начале 1930-х годов на двигателях Winton, установленных на локомотивах, лодках и даже подводных лодках ВМС США, [2] , а в 1934 году Артуру Филдену был выдан патент США № 1 981 913 [3] на конструкция насос-форсунки [4] позже использовалась для двухтактных дизельных двигателей General Motors. В большинстве дизельных двигателей среднего размера используется один насос и отдельные форсунки, но некоторые производители, такие как Detroit Diesel [5] и Electro-Motive Diesel, стали хорошо известны тем, что предпочитают насос-форсунки, в которых насос высокого давления находится внутри сам инжектор.В презентации ASME 1951 года Э.В. Кеттеринга подробно рассказывается о разработке современного блочного инжектора. [6]
Также Cummins PT (давление-время) представляет собой форму единичного впрыска, при которой топливные форсунки находятся на общем распределителе, питаемом насосом низкого давления, а форсунки приводятся в действие третьим выступом на распределительном валу. Давление определяет, сколько топлива получают форсунки, а время определяется кулачком.

В 1994 г. компания Robert Bosch GmbH поставила первый насос-форсунка с электронным управлением для грузовых автомобилей, и вскоре последовали другие производители.В 1995 году компания Electro-Motive Diesel переоборудовала свои дизельные двигатели 710 на электронный впрыск топлива, используя EUI, который заменяет UI.

Сегодня основными производителями являются Robert Bosch GmbH, CAT, [7] Cummins, [8] Delphi, [9] [10] Detroit Diesel, Electro-Motive Diesel. [11]

Дизайн и технологии

Конструкция насос-форсунки устраняет необходимость в топливных трубопроводах высокого давления и связанных с ними сбоях, а также позволяет создавать гораздо более высокое давление впрыска.Система насос-форсунок обеспечивает точное время впрыска и контроль количества, как в системе Common Rail. [12]

Насос-форсунка устанавливается в головку блока цилиндров двигателя, где топливо подается по встроенным каналам, выточенным непосредственно в головку блока цилиндров. Каждая форсунка имеет свой насосный элемент, а в случае электронного управления — еще и топливный электромагнитный клапан. Топливная система делится на систему подачи топлива низкого давления (<500 кПа) и систему впрыска высокого давления (<2000 бар). [13]

Технические характеристики
Особенностью системы насос-форсунок является то, что каждому цилиндру назначен отдельный насос.
Таким образом, насос и форсунка объединены в компактный узел, который устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров.
Система насос-форсунок обеспечивает высокое давление впрыска до 2200 бар.

Преимущества
Высокая производительность для чистого и мощного двигателя
Высокая мощность двигателя, сбалансированная с низким потреблением и низким уровнем выбросов двигателя
Высокая эффективность благодаря компактной конструкции
Низкий уровень шума благодаря непосредственной установке в блоке цилиндров
Давление впрыска до 2200 штанга для идеального сочетания топливовоздушной смеси.

Принцип действия

Animated cut through diagram of a typical fuel injector (click to see animation)

Анимированная сквозная диаграмма типичной топливной форсунки (щелкните, чтобы просмотреть анимацию)

Delphi E1 UI on the Volvo D13A engine

Детали насос-форсунки Delphi E1

Базовая операция может быть описана как последовательность из четырех отдельных фаз: фаза заполнения , фаза разлива , фаза нагнетания и фаза снижения давления .

Насос подачи топлива низкого давления подает отфильтрованное дизельное топливо в топливные каналы головки блока цилиндров и в каждый топливный канал форсунки плунжерного насоса постоянного хода, который приводится в действие верхним распределительным валом.

Фаза заполнения
Находящийся вверх насосный элемент постоянного хода всасывает топливо из подающего канала в камеру, и пока электрический электромагнитный клапан остается обесточенным, топливопровод открыт.
Фаза разлива
Насосный элемент опускается, и пока электромагнитный клапан остается обесточенным, топливопровод открыт, и топливо поступает в обратный канал.
Фаза впрыска
Насосный элемент все еще опускается, соленоид находится под напряжением, и топливопровод закрыт.Топливо не может пройти обратно в обратный канал и теперь сжимается плунжером до тех пор, пока давление не превысит заданное давление «открытия», и игла сопла инжектора поднимется, позволяя впрыскивать топливо в камеру сгорания.
Фаза снижения давления
Плунжер все еще опускается, ЭБУ двигателя обесточивает соленоид при подаче необходимого количества топлива, топливный клапан открывается, топливо может течь обратно в обратный канал, вызывая падение давления, что, в свою очередь, вызывает форсунку форсунки. игла закрывается, следовательно, топливо больше не впрыскивается.
Резюме
Начало впрыска контролируется точкой закрытия соленоида, а количество впрыскиваемого топлива определяется временем закрытия, которое представляет собой продолжительность времени, в течение которого соленоид остается закрытым. Работа соленоида полностью контролируется ЭБУ двигателя.

Дополнительные функции

Использование электронного управления позволяет выполнять специальные функции; такие как синхронизация впрыска с регулируемой температурой, балансировка цилиндров (плавный холостой ход), отключение отдельных цилиндров при частичной нагрузке для дальнейшего снижения выбросов и расхода топлива, а также многоимпульсный впрыск (более одного впрыска в течение одного цикла двигателя).

Разработка и применение электроники с гидравлическим приводом (HEUI)

В 1993 году CAT и International Truck & Engine Corporation [14] представили «электронный блок впрыска с гидравлическим приводом» (HEUI), при котором форсунки больше не управляются распределительным валом и могут нагнетать топливо независимо от оборотов двигателя. Впервые доступен для дизельного двигателя V8 Navistar объемом 7,3 л / 444 куб. Дюйма. HEUI использует давление моторного масла для впрыска топлива под высоким давлением, где обычным способом работы насос-форсунок является распредвал двигателя.

HEUI-приложения включали Ford 7.3L и 6.0L Powerstroke, используемые в период с мая 1993 по 2007 год. International также использовала систему HEUI для нескольких двигателей, включая DT 466E, DT 570, T-444E, DT-466–570, MaxxForce 5, 7, 9, 10, двигатели MaxxForce DT и VT365. [ сомнительно — обсудить ] Компания Caterpillar включила системы HEUI в модели 3116, 3126, 3406e, C7 ACERT, C9 ACERT, среди прочего, и двигатель Daimler-Detroit Diesel Series 40, поставляемый International, также включал топливную систему HEUI.

Топливные системы насос-форсунок используются на самых разных транспортных средствах и двигателях; коммерческие автомобили таких производителей, как Volvo, Cummins, Detroit Diesel, CAT, Navistar International, и легковые автомобили таких производителей, как Land Rover и Volkswagen Group, среди прочих, а также локомотивы Electro-Motive Diesel.

Пользовательский интерфейс Bosch на двигателе Scania R164 V8

Основные марки Volkswagen Group использовали системы насос-форсунок (марки «Pumpe Düse» , [15] , обычно сокращенно «PD» ) в своих дизельных двигателях с всасывающим дизельным впрыском (SDI) и турбонаддувом с прямым впрыском (TDI). , [16] однако этот метод впрыска топлива был заменен конструкцией с общей топливной магистралью, такой как новый 1.6 TDI.

В Северной Америке Volkswagen Jetta, Golf и New Beetle TDI 2004–2006: Pumpe Düse [17] (доступны в поколениях MK4 и MK5, с кодами двигателей BEW и BRM соответственно, более старые модели используют ТНВД с приводом от ремня ГРМ). [ необходима ссылка ]

Крупнейший производитель грузовиков и дизельных двигателей Volkswagen Group Scania AB также использует систему насос-форсунок, которую они называют « Pumpe-Düse-Einspritzung » или «PDE» . «Volkswagen Mk4 turbodiesel» how to «index, for 2004–2005 Jettas and 2004–2006 New Beetles and Golfs».

Список литературы

Bosch UI on a Scania R164 V8 engine
Эта страница последний раз была отредактирована 27 августа 2020 в 00:11

.

Двигатель постоянного тока (DC)

Electric NEMA DC motor Двигатель постоянного тока с постоянными магнитами — Корпуса NEMA, полностью закрытые, без вентиляции, с C-образной поверхностью и основанием Двигатели постоянного тока

уже много лет используются в промышленности. В сочетании с приводом постоянного тока, двигатели постоянного тока обеспечивают очень точное управление Двигатели постоянного тока могут использоваться с конвейерами, элеваторами, экструдерами, морскими приборами, погрузочно-разгрузочными работами, бумагой, пластмассой, резиной, сталью и текстилем и многими другими.

Двигатели постоянного тока состоят из нескольких основных компонентов, в том числе следующих:

• Рама
• Вал
• Подшипники
• Главный.Поле. Обмотки. (Статор)
• Якорь. (Ротор)
• Коммутатор
• Щетка. Узел

Базовая конструкция двигателя постоянного тока показана на Рисунок 1 . Стандартные двигатели постоянного тока доступны в одной из двух основных форм:

  • Обмотка поля , где магнитный поток в двигателе управляется током, протекающим в обмотке возбуждения или возбуждения, обычно расположенной на статоре.
    .
  • Постоянный магнит , где магнитный поток в двигателе создается постоянными магнитами, имеющими изогнутую поверхность для создания постоянного воздушного зазора с обычным якорем, расположенным на роторе.Они обычно используются при мощности примерно до 3 кВт.

Крутящий момент в двигателе постоянного тока создается произведением магнитного поля , создаваемого обмоткой возбуждения или магнитов, и тока, протекающего в обмотке якоря. Действие механического коммутатора переключает ток якоря с одной обмотки на другую для поддержания относительного положения тока относительно поля, тем самым создавая крутящий момент независимо от положения ротора.

Схема электродвигателя постоянного тока с параллельной обмоткой ( рис.2 ) показаны якорь M , сопротивление якоря R a и обмотка возбуждения. Напряжение питания якоря В, , , обычно подается от управляемой тиристорной системы, а напряжение возбуждения В, , , — от отдельного мостового выпрямителя.

DC motor in schematic form Рисунок 1 — Электродвигатель постоянного тока в схематической форме
Figure 2 -Shunt wound DC motor Рисунок 2 — Электродвигатель постоянного тока с обмоткой

При вращении якоря электродвижущая сила (ЭДС) E a индуцируется в цепи якоря и называется обратной ЭДС , поскольку он противостоит приложенному напряжению В a (согласно закону Ленца).Ea связано со скоростью якоря и потоком основного поля соотношением:

E a = k 1 (1)

, где n — скорость вращения, φ — магнитный поток поля и k 1 — постоянная двигателя. Из Рисунок 1 видно, что напряжение якоря на выводах В a определяется по формуле:

V a = E a + I a R a (2)

Умножение каждой стороны eqn 2 на I a дает:

V a I a = E a I a + I a 2 R a (3)

(или общая поставленная мощность = выходная мощность + потери якоря).Взаимодействие потока поля и потока якоря создает крутящий момент якоря, как указано в уравнение 4 .

Крутящий момент M = k 2 I f I a (4)

, где k 2 — постоянная двигателя, а I f — ток возбуждения. Это подтверждает прямолинейную и линейную характеристику двигателя постоянного тока, и рассмотрение этих простых уравнений покажет его управляемость и внутреннюю стабильность.Скоростная характеристика двигателя обычно представлена ​​кривыми зависимости скорости от входного тока или крутящего момента, и ее форма может быть получена из формул 1 и 2 :

k 1 nφ = V a — (I a R a ) (5)

Если поток поддерживается постоянным за счет поддержания постоянного тока возбуждения в правильно скомпенсированном двигателе, то:

n = k 2 [V a — (I a R a )] (6)

Из формул 4 и 6 следует, что полное управление двигателем постоянного тока может быть достигнуто за счет управления током возбуждения и током якоря.В двигателе с шунтирующей обмоткой постоянного тока, показанном на рис. 2 , эти токи можно регулировать независимо.

Большинство промышленных контроллеров двигателей постоянного тока или приводов питаются напряжением; то есть подается напряжение, и ток регулируется путем измерения тока и регулирования напряжения для получения желаемого тока.

Figure 3 - Control structure for a shunt wound DC motor Рисунок 3 — Структура управления для двигателя постоянного тока с параллельной обмоткой

Эта базовая схема показана на Рисунок 3 .

Двигатели постоянного тока

существуют и в других форматах. В серийном двигателе постоянного тока, показанном на рис. 4 , обмотки возбуждения и якоря соединены последовательно. В этом случае ток возбуждения и ток якоря равны и показывают характерно разные результаты работы, хотя по-прежнему определяются уравнениями 4 и 6 .

В шунтирующем двигателе магнитный поток поля φ лишь незначительно зависит от тока якоря, а значение IaRa при полной нагрузке редко превышает 5 процентов от В a , давая кривую крутящий момент-скорость, обычно показываемую как в Рисунок 6 , где скорость остается практически постоянной в широком диапазоне крутящего момента нагрузки.

Figure 4 - Schematic of series DC motor Рисунок 4 — Схема последовательного двигателя постоянного тока
Figure 5 - Compound DC motor Рисунок 5 — Составной двигатель постоянного тока

Двигатель постоянного тока с комбинированной обмоткой, показанный на Рисунок 5 , сочетает в себе как параллельные, так и последовательные характеристики. Форма характеристики момент-скорость определяется значениями сопротивления шунтирующего и последовательного полей.

Характеристика небольшого спада ( кривая b на рис. 6 ) имеет преимущество во многих приложениях, заключающееся в снижении механических эффектов ударной нагрузки.

Figure 6 - Torque–speed characteristic Рисунок 6 — Характеристика крутящего момента-скорости (a — двигатель постоянного тока с параллельной обмоткой, b — комбинированный двигатель постоянного тока, c — последовательный двигатель постоянного тока)

Кривая последовательного двигателя постоянного тока ( c на рисунке 6 ) показывает, что начальный магнитный поток увеличивается пропорционально току, спадающему из-за магнитного насыщения. Кроме того, в цепь якоря входит сопротивление обмотки возбуждения, и скорость становится примерно обратно пропорциональной току. Если нагрузка падает до низкого значения, скорость резко возрастает, что может быть опасно, поэтому обычно не следует использовать серийный двигатель там, где есть вероятность потери нагрузки.

Но поскольку он обеспечивает высокие значения крутящего момента на низкой скорости и его характеристика — скорость падения с увеличением нагрузки, он полезен в таких приложениях, как тяга и подъем, а также в некоторых смешивающих режимах, где доминирует начальное прилипание.

При управлении полупроводниковым преобразователем с обратной связью по скорости от тахогенератора форма кривой скорость – нагрузка в значительной степени определяется внутри контроллера. Стало стандартом использовать шунтирующий двигатель постоянного тока с преобразователем, даже несмотря на кривую скорость-нагрузка, когда при управлении с разомкнутым контуром часто наблюдается небольшой спад.

Предел мощности-скорости для двигателя постоянного тока составляет приблизительно 3 × 106 кВт об / мин из-за ограничений, накладываемых коммутатором.

Артикул:

D.F.Warne — Справочник инженера-энергетика Newnes
Siemens — Основы двигателей постоянного тока

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о