Моновпрыск устройство: , Mono-Jetronic, Opel-Multec ,

Содержание

Диагностика и ремонт топливной системы моно-впрыск в Москве

Моновпрыск  – разновидность электронной системы впрыска. Служил переходной моделью на пути от карбюратора к инжектору.

По сути, моновпрыск — усовершенствованный карбюратор с контролируемой микропроцессором подачей топлива и одной форсункой.

Устройство и принцип действия моновпрыска

Моновпрыск – существенно модифицированный карбюратор, отличающийся от классического наличием компьютерного контроля подачи и расхода топлива, электрической форсункой и бензонасосом. От классического карбюратора моновпрыск унаследовал многое — корпус, точку крепления к двигателю, систему камер и периферийных устройств (систему прогрева двигателя и тп). В отличие от карбюраторной системы подачи, в топливной магистрали двигателя с моновпрыском поддерживается постоянное относительно высокое давление топлива (как правило, в районе 1 бара). Для создания давления используется электрический топливный насос. Для поддержания — регулятор давления топлива. Так же, как в инжекторных системах, через форсунку проходит ровно столько топлива, сколько нужно для однократного наполнения камеры сгорания, а избыток возвращается в топливный бак по системе обратной подачи.

Примечательно, что в моновпрыске применялась схема подачи топлива в

Схема работы моно-впрыска

камеру сгорания, в которой использовались особенности карбюратора. Если в системе распределенного впрыска форсунки распыляют топливо в полости впускного коллектора, то в моновпрыске смешение капель топлива с воздухом происходит внутри классической карбюраторной камеры, а затем смесь под воздействием разрежения втягивается в коллектор, и далее, в камеру сгорания.

По сути, электронный блок управления контролирует лишь процесс дозировки топлива. По сигналу от датчика положения дроссельной заслонки, лямбда-зонда, датчика температуры на впуске и расходомера он вычисляет необходимое к подаче количество и подает команду на открытие форсунки. Длительность периода открытия, а значит, необходимая доза, также вычисляется по сигналам от датчиков. Чем выше обороты двигателя, тем дольше остается открытой форсунка.

Диагностика и ремонт топливной системы моно-впрыск временно не производится. По ремонту любого другого электрооборудования, обращайтесь http://diagnozt.ru/ceny/

Настройка моновпрыска своими руками — Автосервис

Регулировка ДПДЗ. как отрегулировать датчик ДПДЗ VW passat

В таком случае необходимо отрегулировать положение концевика акселератора. В таком случае, все работает исправно.

Регулировка моновпрыска. Загружено 27 ноября сайт по ремонту vw passat.  Моно впрыск терморегулятор входящего воздуха…

Диагностика — визуально и на слух. Ее нужно только менять.

Как только будет найдено положение крышки с оптимальным напряжением, болты затягиваются. Замена не помогает, виной всему изношенная мембрана. Однако определить, что именно случилось с этой системой, не так уж и легко.

На своем рабочем месте форсунка держится за счет уплотнительных резиновых колец, которые удерживают бензин в определенных рамках. Но еще существует круглая уплотнительная пластина с защелкой. Она надета на форсунку поверх большого резинового кольца, обычно имеет рыжий окрас и добавляет герметичности впрыску.

О ней следует помнить в процессе замены. Окончательное уплотнение происходит в момент установки контактной колодки на форсунку и затяжки крепежного болта. Стоит добавить, что все болты завинчиваются с помощью отвертки с насадкой в форме звездочки.

Несмотря на возраст, шлицы болтов обычно в хорошем состоянии.

При затяжке болтов потенциометр немного смещается и напряжение «уходит». Поэтому, его нужно постоянно контролировать и при необходимости легкими постукиваниями корректировать положение потенциометра, чтобы напряжение оставалось в заданных рамках.

Подключаем разъем РХХ, одеваем на место резиновый колпачок разъема потенциометра и возвращаем на место сам разъем. Напряжение там должно составлять 0. Так контакты располагаются в разъёме дроссельной заслонки Volkswagen Passat B3 Если этих значений напряжения не наблюдается, то производится настройка: Напряжение, фиксируемое мультиметром, при этом меняется.

Как только будет найдено положение крышки с оптимальным напряжением, болты затягиваются. На этом регулировка завершается. Выставляем необходимый зазор холостого хода моновпрыска. Для этого необходимо от аккумулятора подвести напряжение в 12 Вольт к контактам регулятора.

Одновременно с этим акселератор необходимо поставить в крайнее положение.

Passat b3 1.8 RP Монотроник плавают обороты

В итоге должно получиться следующее: В эту щель необходимо вставить щуп размерами 0,,5мм. В таком случае необходимо отрегулировать положение концевика акселератора. Делается это при помощи специального винта, который расположен под моновпрыском. Настраиваем правильное положение дроссельной заслонки.

Для этого устанавливаем на мотор наш моноблок и подключаем к нему: После этого необходимо подключить на место топливные шланги и ни в коем случае не забыть снять клемму с аккумулятора. Поворачиваем ключ в замке зажигания — благодаря этому с бортового устройства сотрутся все настройки.

После подключения аккумулятора и начала эксплуатации отремонтированного блока настройки запишутся заново, уже с учетом работы в некотором роде обновленного моновпрыска. Но и это еще не все. После настройки системы моновпрыска необходимо проверить напряжение на первом и пятом контакте, которые идут от разъема дроссельной заслонки. При включенном зажигании этот показатель должен быть равен В.

Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.

Итак, что следует сделать. Заглушить двигатель и выключить зажигание.

Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто потеряно. Подключить разъем обратно к блоку управления.

Видео: Регулировка реле и датчика холостого хода, а также настройка моновпрыска Пассат б3

Теоретически можно заменить действия пп. На форуме вычитал, что если завышенное напряжение, то это скорей всего убитый лямба зонд или позднее зажигание.

Не пытайтесь добиться 0. Все зависит от системы в целом, это просто показатель исправности впрыска не чего более.

Вот это все что касается метода когда прочитал и начал делать ,а если снял и не померил здесь еще добавляется несколько пунктов.

Теперь про то если сняли, а как наместо установить незнаем! Здесь будет соответственно все опущено связанное с чисткой ДПДЗ и в какой последовательности! При таком раскладе, что бы выставить и выяснить что неисправно очень сложно, так что опишу, что можно предпринять и если получится, значит вам повезло.

Вам также может быть интересно

Обязательно проверить установку меток ГРМ, выставить зажигание строго по мануалу не важно что у вас машина при таком зажигании не едет, на Мономотронике МА1.

Проверить ошибки ошибок быть не должно желательно, чтобы и ДПДЗ тоже не было. Выставляем между 1 и 2 напряжение равное 0. Все следующие регулировки производить при отключенных энергопотребителях, даже при включении вентилятора не стоит не чего регулировать так как все переменные начинают уплывать!!!

Не крутите быстро ДПДЗ система очень медленно реагирует на поворот ДПДЗ и ей надо какое то время чтобы все стабилизировалось обычно 10 сек вполне хватает, подтягиваем болты датчика и смотрим за показаниями обычно уплывают, если так повторяем регулировку.

Данные сходятся все ок, не сходятся меняем датчик, отсутствуют прозваниваем провода на датчик возможно просто обрыв и паяльником это лечится на ура. Форсунка проверяется измерением сопротивления с центральных контактов коричневой клеммы на моновпрыске. Сопротивление должно быть 1.

А далее начинаем основные развлечения. Внимательно осмотрите свой моновпрыск на наличие пломб они должны быть на 1.

 

Источник: https://diabloarea.ru/folksvagen/regulirovka-monovpryska-folksvagen.html

Статьи

« Назад

В качестве примера, рассмотрим автомобиль Audi 80 B3, с обьемом двигателя 1,8 л. 

Первым делом, подбираемся к моновпрыску, сняв корпус воздушного фильтра. Далее — проверяем правильность установки зазора концевика РХХ.

  • Для этого:
  • 1) при выключенном зажигании снимаем колодку с разъема РХХ и к двум верхним контактам подаем 6V такой полярности, чтобы шток регулятора полностью задвинулся
  • 2) регулируем положение амортизатора так, чтобы при отпускании дросселя полностью исчезал зазор , после чего амортизатор утапливался буквально на 1-2 мм.
  • 3) подключаем к двум нижним выводам РХХ (выводы концевика ) тестер, установленный на режим прозвонки. Очень удобно, если тестер в этом режиме еще умеет пищать, чтобы можно было определять замыкание концевика по слуху

4) при помощи щупов номиналом 0,45 и 0,5мм проверяем и при необходимости регулируем зазор между упорным винтом дросселя и штоком РХХ .

При правильной настройке концевик должен замкнуться при вставке щупа 0,5 , но при вставке щупа 0,45 он замыкаться не должен.

Если ни чьи шаловливые ручки еще не успели добраться до вашего моновпрыска, то скорее всего после выполнения шагов 1-2 зазор РХХ у вас окажется правильный.

Теперь сделаем контрольный замер напряжения на потенциометре. Сняв защитную резинку с разъема потенциометра, мы сможем подобраться тестером к его клеммам. Включаем зажигание (разъем РХХ — НЕ ПОДКЛЮЧАЕМ!!!)

Для начала измеряем значение опорного напряжения — напряжение на клемме 5. Если оно отличается от 5V более чем на 0,2V, то следует искать неисправность в электрике (скорее всего стабилизатор напряжения в блоке управления двигателем). Если же напряжение похоже на правильное, то переходим к измерению напряжения между клеммами 1 и 2. В нашем случае оно было равно 0,21V.

Поддев колпачки ножом или отверткой снимаем их с болтов крепления потенциометра и сделав отметки текущего положения снимаем его с нижней части моновпрыска.

Как видно по фото, потенциометр визуально оказался далеко не в самой плохой форме. Ровно как и бегунки. Бегунки ОЧЕНЬ мягкие и нежные! Поэтому будьте в этом месте крайне аккуратны!

Ставим новый потенциометр на свое место и слегка притягиваем его болтами, чтобы бегунки дотянулись до платы потенциометра, но при этом у нас осталась возможность немного двигать потенциометр вокруг оси дросселя.

При включенном зажигании измеряем напряжение между 1 и 2 клеммами и регулируем положение потенциометра так, чтобы оно оказалось в пределах от 0,18 до 0,2 V. При затяжке болтов потенциометр немного смещается и напряжение «уходит».

Поэтому, его нужно постоянно контролировать и при необходимости легкими постукиваниями корректировать положение потенциометра, чтобы напряжение оставалось в заданных рамках. Выключаем зажигание. Операция завершена.

Подключаем разъем РХХ, одеваем на место резиновый колпачок разъема потенциометра и возвращаем на место сам разъем. Заводим двигатель. В нашем случае машина завелась совершенно замечательно как ни в чем и ни бывало.

Автор статьи ВИРАЖ

Источник: http://piter42.ru/stati/article_post/3130801

Ремонт моновпрыска на фольксваген пассат Б3 с видео и фото

Ни для кого не секрет, что Passat B3 считается наиболее распространённым автомобилем из всего модельного ряда Volkswagen. Эта машина надёжна, вместительна, проста в обслуживании, долговечна.

Она отлично заводится даже в сильный мороз и имеет множество других достоинств. Но есть у неё и недостатки, к числу которых относится не слишком удачная система моновпрыска.

О том, как произвести ремонт и настройку системы на Фольксваген Пассат своими руками, мы и расскажем в данной статье.

Устройство моновпрыска на Фольксваген Пассат

Система моновпрыска на Volkswagen Passat B3

Моновпрыск — это разновидность системы подачи топлива в камеры сгорания двигателя. От всех остальных она отличается тем, что форсунка в ней всего одна и только через неё все цилиндры получают топливную смесь. У моновпрыска есть как плюсы, так и минусы.

С одной стороны, двигатель с моновпрыском запускается легче, поскольку за работой системы следит специальный клапан, да и сконструирован моновпрыск проще, чем классический инжектор.

С другой стороны, ремонт моновпрыска обходится дороже, и его работа сильно зависит от качества электропитания.

Симптом неравномерного моновпрыска чаще всего один: обороты двигателя внезапно начинают «плавать», и он плохо реагирует на нажатие педали газа. Это может произойти как непосредственно после запуска мотора, так и в ходе поездки.

Сам ремонт системы моновпрыска занимает не так много времени. Значительно больше времени уходит на выявление причины поломки.

Эта задача в Volkswagen Passat B3 серьёзно осложняется тем, что на этой машине отсутствует модуль подключения компьютера, а следовательно, нельзя быстро провести полноценную диагностику.

Перечислим самые распространённые причины неравномерного впрыска:

  • Прокладка, установленная прямо под моновпрыском, утратила свою герметичность.
  • Отошли контакты проводов, находящихся под датчиком моновпрыска.
  • Неполадка возникла после того, как свечи зажигания заменили новыми.
  • Нарушена герметичность крышки трамблёра (причём трещина может быть не видна невооружённым глазом, но её будет достаточно для появления сбоев в распределении топлива).
  • Компрессия, создаваемая бензонасосом, слишком высока (или наоборот — слишком низка).
  • Дроссельная заслонка засорилась или покрылась толстым слоем нагара.
  • Нарушена целостность проводов, идущих к датчику, следящему за положением дроссельной заслонки.
  1. Отвёртка с плоским жалом (средних размеров).
  2. Комплект рожковых ключей.
  3. Комплект новых свечей зажигания.
  4. Комплект торцовых головок с воротком.
  5. Мультиметр.
  6. Наждачная бумага.
  7. Изолента.
  8. Набор плоских щупов.
  9. Новая прокладка под моновпрыск.
  10. Новая крышка трамблёра.
  1. Открывается капот, с помощью торцовой головки на 10 откручивается моновпрыск, прокладка под ним заменяется новой.

    Моновпрыск снимается торцовой головкой

  2. Тщательно проверяются контакты датчика моновпрыска. Если они окислились — зачищаются наждачной бумагой.
  3. Если проблемы наблюдаются после замены свечей зажигания, в двигатель возвращаются старые свечи и он вновь проверяется на стабильность работы. Если выясняется, что проблема именно в свечах, в двигатель устанавливается другой комплект новых свечей (лучше, если они будут от другого производителя) и снова проводится проверка.
  4. Крышка трамблёра заменяется новой.
  5. Откручивается бензонасос, дроссельная заслонка очищается от копоти.

    Бензонасос снят, можно осматривать провода и датчик

  6. Проводится визуальный анализ проводов на датчике заслонки и оценивается целостность их изоляции и плотность контактов. В повреждённых местах провода датчика обматываются изолентой.
  7. Как правило, после какого-то из вышеперечисленных действий проблема неравномерного впрыска решается. Но перед установкой на автомобиль моновпрыск обязательно настраивается. С помощью мультиметра измеряется сопротивление на выходах датчика температуры поступающего воздуха. Результат замера сравнивается со значением, указанным в инструкции по эксплуатации автомобиля (ориентировочно: если температура воздуха в момент замера комнатная и составляет 25°С, то сопротивление должно составлять 1.8 кОм).

    Сопротивление на выходах датчика измеряется мультиметром

  8. Далее датчик поступающего воздуха немного нагревается с помощью обычной зажигалки, при этом отслеживается изменение его сопротивления. Если оно при нагреве датчика снижается, а при охлаждении увеличивается, значит, датчик исправен и проблем с ним после установки не будет.
  9. Тем же мультиметром измеряется сопротивление форсунки (на этой модели Volkswagen оно варьируется в пределах от 1,3 до 1,6 Ом).
  10. Теперь в моновпрыске выставляется точный зазор холостого хода. С автомобильного аккумулятора на контакты регулятора впрыска подаётся напряжение в 12 В. Акселератор при этом устанавливается в крайнее положение. Мультиметр переключается в режим «короткого замыкания» и его контакты подключаются к регулятору на акселераторе. Необходимо добиться того, чтобы между концевиком акселератора и штоком появился небольшой зазор, ширина которого не должна превышать 0.5 мм (это расстояние проверяется плоским щупом, который вставляется в образовавшийся зазор). На мультиметре при этом должно отобразиться короткое замыкание. Если его нет, значит, зазор слишком велик и он уменьшается с помощью регулировочного болта (он находится под моновпрыском).
  11. Теперь регулируется дроссельная заслонка. Блок моновпрыска устанавливается на двигатель, разъём подключается к форсунке. Также подключаются датчики положения заслонки и поступающего воздуха. Подключаются топливные трубки. После этого с аккумулятора снимается отрицательная клемма, а ключ в замке зажигания поворачивается. При этом происходит сброс всех настроек в бортовом устройстве, в том числе и настроек положения заслонки. Они автоматически устанавливаются на значения, установленные производителем по умолчанию. После сброса отрицательная клемма снова подключается.

    Моновпрыск установлен, проверяются контакты заслонки

  12. Мультиметром измеряется напряжение на пятом и первом контактах в разъёме заслонки (зажигание при этом включено). Оно не должно превышать 6 В. Затем мультиметр переключается на первый и второй контакты разъёма заслонки. Напряжение там должно составлять 0.184 В.

    Так контакты располагаются в разъёме дроссельной заслонки Volkswagen Passat B3

  13. Если этих значений напряжения не наблюдается, то производится настройка: 4 винта на крышке заслонки ослабляются, мультиметр подключается к первому и второму контакту разъёма, крышка при этом поворачивается либо в одну, либо в другую сторону. Напряжение, фиксируемое мультиметром, при этом меняется. Как только будет найдено положение крышки с оптимальным напряжением, болты затягиваются. На этом регулировка завершается.

Как видно из этой статьи, при ремонте моновпрыска на Volkswagen Passat B3 автомобилисту придётся действовать методом исключения, раз за разом проверяя и отбрасывая возможные причины неравномерной подачи топлива до тех пор, пока не будет установлен настоящий «виновник».

Это занимает много времени, но это единственный способ точно выявить причину неполадок.

А дальше всё зависит от показаний мультиметра, который обязательно должен быть качественным (пользоваться дешёвыми китайскими приборами при выполнении этой работы категорически не рекомендуется).

  • Алексей Степанов
  • Распечатать

Источник: https://pol-z.ru/samostoyatelno-remontiruem-monovpryisk-na-volkswagen-passat/

Моновпрыск — устройство и принцип работы

Системы моновпрыска различаются между собой по конструкции блока центрального впрыска. В них форсунка располагается над дроссельной заслонкой. В отличие от систем распределенного (многоточечного) впрыска, они часто работают при низком давлении (0,7…1 бар). Это позволяет устанавливать недорогой топливный насос с электроприводом, размещаемый в топливном баке. Форсунка непрерывно охлаждается потоком топлива, предотвращая образование воздушных пузырьков. Такое охлаждение необходимо в топливных системах с низким давлением. Обозначение «Одноточечный впрыск» (SPI) соответствует терминам «Центральный впрыск топлива» (CFI), «Впрыск на дроссельную заслонку» (TBI).

Моновпрыск – принцип работы системы Mono-Jetronic

Это электронно-управляемая одноточечная система впрыска низкого давления для 4-х цилиндровых двигателей, особенностью моновпрыска является наличие топливной форсунки центрального расположения, работой которой управляет электромагнитный клапан. Система использует дроссельную заслонку для дозирования воздуха на впуске, в то время, как впрыск топлива осуществляется распыливанием над дроссельной заслонкой. Распределение топлива по цилиндрам осуществляется во впускном трубопроводе. Различные датчики контролируют все основные рабочие характеристики двигателя; они используются для расчета управляющих сигналов для форсунок и других исполнительных устройств системы.

Работа блока центрального впрыска Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направляется непосредственно в серпообразное отверстие между корпусом и дроссельной заслонкой, где за счет большой разности давления обеспечивается оптимальное смесеобразование, исключающее возможность осаждения топлива на стенках впускного тракта.

1 — регулятор давления; 2 — форсунка; 3 — возврат топлива; 4 — шаговый электродвигатель для управления работой двигателя на холостом ходу; 5- к впускному трубопроводу двигателя; 6 — дроссельная заслонка; 7 — вход топлива.

Форсунка работает при избыточном давлении 1 бар. Распыливание топлива позволяет получить однородное распределение смеси даже в условиях полных нагрузок. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Управление работой системы

Помимо частоты вращения коленчатого вала двигателя, к основным переменным, от которых зависит работа системы моновпрыска, можно отнести следующие: отношение объема воздуха к его массе в потоке, абсолютное давление в трубопроводе и положение угла открытия дроссельной заслонки.

Соблюдение отношения угла открытия дроссельной заслонки к частоте вращения коленчатого вала в системе моновпрыска Mono-Jetronic может обеспечить соответствие даже наиболее строгим требованиям к содержанию токсичных веществ в отработавших газах, когда эта система используется с обратной связью – с кислородным датчиком (лямбда-зондом) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Сигнал от лямбда-зонда, поступающий в само адаптивную систему, используется для компенсации изменений в условиях работы двигателя, а также для поддержания стабильности работы во время всего срока службы.

Функции адаптации

Во время пуска холодного двигателя, а также непосредственно после пуска и в режиме прогрева время впрыскивания топлива увеличивается для обогащения топливовоздушной смеси.

При холодном двигателе привод дроссельной заслонки устанавливает ее в такое положение, при котором подается большее количество смеси в двигатель, таким образом поддерживая частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и содержание вредных веществ в отработавших газах на постоянном уровне.

Потенциометр, закрепленный на оси дроссельной заслонки, фиксирует положение заслонки и на основе этих данных ECU увеличивает количество подаваемого топлива. Таким же способом система обеспечивает обогащение рабочей смеси при ускорении и на режиме полного дросселя. В режиме принудительного холостого хода обеспечивается отключение подачи топлива.

Адаптивное регулирование частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу позволяет уменьшить и стабилизировать частоту вращения. ECU при помощи приводных устройств обеспечивает соответствие положения дроссельной заслонки изменениям частоты вращения коленчатого вала двигателя и температуры.

Другие статьи по системам питания двигателя

Источник: https://carspec.info/monovprysk

Настройка моновпрыска своими руками

Опубликовано: 27.08.2018

  • Продавцом предоставляются следующие гарантии:
  • 1. Для легковых и внедорожных автомобилей BMW  – гарантию на два года на весь автомобиль без ограничения по пробегу, согласно стандартам производителя Автомобиля BMW AG с момента первой регистрации Автомобиля; Срок гарантии на дополнительное оборудование, которое не было произведено и/или установлено BMW AG, определяется согласно гарантийными условиями производителя и/или фирмы, выполняющей установку соответствующего оборудования;
  • ·  Смена владельца автомобиля не влияет на гарантийные обязательства Продавца в отношении Автомобиля, перейдите ремонт бмв.

Обновленный Renault Logan 2017

  1. 2.   Гарантия недействительна, если: ·  Продавец своевременно не сообщает о дефекте или не предоставляет возможность незамедлительно устранить дефект, о котором сообщил; ·  Автомобиль был перегружен, неправильно эксплуатировался или использовался для участия в соревнованиях или ралли; ·  Автомобиль видоизменен таким образом, который не принимается BMW AG;
  2. ·  Продавцом не были приняты во внимание инструкции и правила по эксплуатации и обслуживанию Автомобиля.

Настройка Моновпрыска (Часть 1)

3.

  Гарантия недействительна и расходы не покрываются в случае естественного износа Автомобиля, а также при замене комплектующих в случае их естественного износа (шины, свечи, стеклоочистители, тормозные колодки, диски, и т.   д. ). Гарантией не покрываются расходы, связанные с периодическим обслуживанием Автомобиля, регулировкой и проверками, а также с затратами или ущербом, возникшим в результате простоя Автомобиля.

настройка моновпрыска №1

4.   Гарантия становится недействительной по истечении срока, указанного в 1-м пункте.

*BMW AG сохраняет за собой право вносить изменения в некоторые пункты гарантийных условий. Более подробную информацию Вы можете получить у наших специалистов по вопросам гарантии.

  • Продавцом предоставляются следующие гарантии:
  • 1. Для легковых и внедорожных автомобилей BMW  – гарантию на два года на весь автомобиль без ограничения по пробегу, согласно стандартам производителя Автомобиля BMW AG с момента первой регистрации Автомобиля; Срок гарантии на дополнительное оборудование, которое не было произведено и/или установлено BMW AG, определяется согласно гарантийными условиями производителя и/или фирмы, выполняющей установку соответствующего оборудования;
  • ·  Смена владельца автомобиля не влияет на гарантийные обязательства Продавца в отношении Автомобиля, на сайте ремонт бмв.
  • 2.   Гарантия недействительна, если: ·  Продавец своевременно не сообщает о дефекте или не предоставляет возможность незамедлительно устранить дефект, о котором сообщил; ·  Автомобиль был перегружен, неправильно эксплуатировался или использовался для участия в соревнованиях или ралли; ·  Автомобиль видоизменен таким образом, который не принимается BMW AG;
  • ·  Продавцом не были приняты во внимание инструкции и правила по эксплуатации и обслуживанию Автомобиля.

3.

  Гарантия недействительна и расходы не покрываются в случае естественного износа Автомобиля, а также при замене комплектующих в случае их естественного износа (шины, свечи, стеклоочистители, тормозные колодки, диски, и т.   д. ). Гарантией не покрываются расходы, связанные с периодическим обслуживанием Автомобиля, регулировкой и проверками, а также с затратами или ущербом, возникшим в результате простоя Автомобиля.

4.   Гарантия становится недействительной по истечении срока, указанного в 1-м пункте.

*BMW AG сохраняет за собой право вносить изменения в некоторые пункты гарантийных условий. Более подробную информацию Вы можете получить у наших специалистов по вопросам гарантии.

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х.

Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто.

Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Сам моновпрыск представляет собой систему одноточечного впрыска топлива под низким давлением с электронным управлением, которая используется на бензиновых двигателях . В устройстве имеется одна форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Воздух дозируется посредством дроссельной заслонки.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой.

Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания).

В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске .

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от  карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск.

Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно  широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей.

Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

Одной из наиболее распространенных проблем на машинах с моновпрыском является то, что обороты начинают плавать. В результате двигатель может неустойчиво работать под нагрузкой, на ХХ, на переходных режимах и т.д.

В подобной ситуации необходим ремонт и настройка моновпрыска. Сразу отметим, что определить причину не просто, так как компьютерная диагностика для таких машин не предусмотрена.

Дело в том, что диагностический разъем отсутствует.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС .
зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ , определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос . Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить ( чистка доссельной заслонки ), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1. 2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ  подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра  поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком.  Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т. д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Добавим, что после сброса системы моновпрыска следует перепроверить напряжение на разъеме дроссельной заслонки. Если точнее, замер осуществляется на контакте 1 и 5.

  Для измерения зажигание включается, после чего на мультиметре должны отобразиться 5 или 6 Вольт. Теперь замер производится на контактах 1 и 2, показания должны составлять 0,186 Вольта.

В том случае, если данные отличаются от указанных параметров, следует провести корректировку.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2.

Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения.

В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Источник: http://bmwpmr.com/content/2018-08-27/2011289299-nastroyka-monovpryska-svoimi-rukami/

Моновпрыск в мелочах

Узел регулировки ХХ моновпрыска — собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:двигатель регулировки Холостого Хода и концевик начального положения дроссельной заслонки. Узел привода от педали газа. Узел регулировки ХХ Демпфер на резкий сброс газа.

Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой Потенциометр дроссельной заслонки Соответственно названию узла и проблемы связанные с ним — это проблемы холостого хода:Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей) Повышенные обороты холостого хода.

Пониженные обороты ХХ Замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного элемента, так и совокупностью неисправностей.

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход. Наиболее частая причина — износ,окисление, подгорание контактов концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более 0.

5 Ом.Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел. Повышенные обороты холостого хода, замедленный сброс оборотов при отпускании педали газа — вероятно заедает демпфер. Его достаточно промыть, прочистить.

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU моновпрыска в виду короткого замыкания в проводке, бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто и выходе из строя регулятора напряжения. Потенциометр дроссельной заслонки — наиболее затратная с точки зрения стоимости неисправность.

Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком. Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно. Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел целиком выбросить на свалку.

Внутри он представляет собой совокупность многих, напыленных на керамической подложке резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

Нижня часть монвпрыска Ось дроссельной заслонки Рычаг с ламелями Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градусов Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусовСигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU.

Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ, плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход топлива.Лечение — замена части моновпрыска вместе с потенциометром на новый или замена на б/У.Дырки по воздуху — негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.Наиболее частая причина подсоса воздуха — прорыв резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска.Проверяется достаточно легко — при работающем двигателе покачать голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и задергаюся обороты — прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление — это дырки в шланге, идущем от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как и в случае с рваной прокладкой. Диагностика — визуально и на слух. лечение — замена.

К сожалению большинство автомобилей попадают в мои руки после неквалифицированного ремонта или даже не ремонта, а попыток исправить ситуацию горе-мастерами, чьих познаний не достаточно для обслуживания для поиска причин и их устранения. Вред, который наносят эти люди огромен. После попыток ремонта агрегат центрального впрыска иногда приходится менять.

Будьте внимательны и не попадайтесь на удочку мошенников.

По вопросам ремонта и обслуживания автомобилей с системой моновпрыск звоните по телефону: 8 926 3988228.

Источник: http://prodiag.ru/index.php/scaner/204-detal.html

Настройка моновпрыска (Часть 2)

Всем привет снимаю 2 видео по настройке моновпрыска я только что пришел гараж.

Открыл капот принес моно впрыск который вчера разбирал был сейчас мы его устанавливаем на место и дальше уже начну рассказывать. Что как зачем так подключил.

  • Разъем на форсунку на дачу к состава воздуха разъем на регулятор холостого хода не подключаем оставляем его пока висеть также подключаем датчик положения дроссельной.
  • Заслонки.
  • Все страны у нас подключена температурный датчик подключен.

Одеваем шлангочки топливные так далее отключаем я вот от аккумулятора и кадетом такую процедуру все включенным. Разъемов мы на видео не видно будет.

Поворачиваем ключ зажигания.

  1. Остаточная остаточный заряд уходит.
  2. Несколько раз можно все настройки был у нас сброшен.
  3. Дальше мы подключаем наш аккумулятор.

И начинаем настраивать датчик положения. Дроссельной заслонки так что к регулятора холостого хода у нас полностью задвинуть фишка регулятора холостого хода не не одевается и мире берем мультиметр.

Переключаем режим вольтметра имеем.

Опорное напряжение между первым и пятым контактов у нас там если присмотреться на фишки есть обозначения цифрами 1 5.

Контакт у нас должно быть 5 вольт плюс. Минус 0 2 у меня показывает 491 четверки.

  • Нормально 5 вольт у нас идет теперь мире.
  • И перемирием напряжение между первым и вторым контактом также при включенном зажигании оно должно составлять 0 целых 18 вольт но идеально это ноль целых сто восемьдесят шесть так мерину.
  • И видим то что у меня 184.
  • То в режиме микровольт приручая вольт.
  • 018 сейчас все выставлено 186.
  • Выставляется довольно несложно мы откручиваем вот эти четыре болта у меня.
  • Уже тут обычные болты под обычную отвертку оригинал оригинальное идут под звездочку с внутренним отверстием вот я уже.
  1. Подсоединяем наш мультиметр.
  2. Первый второй контакт в 3 зажигание включено.
  3. Так видим 180 pink установим движение просто поворачивается.
  4. В ту или иную сторону.
  5. Можно было слушать 6 тяжело выставить точно 186 выстрел 185 так мы все.
  6. Проверили все фишки на нас одеты она в.
  7. Проекте собран в коммутатор подключен можем заводить а

Источник: https://remontnavideo.ru/Zo2JLv8WXVE/nastrojka_monovpryska_chast_2.html

Моновпрыск и все,что нужно о нем знать

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая используется в не очень современных автомобилях. Это переходная система подачи топлива, которая была внедрена в широкое использование вместо карбюратора.

Особенностью впрыска топлива в этой системе является то, что для этого используется одна форсунка, которая располагается на месте карбюратора. Эта форсунка распрыскивает топливо во все цилиндры.

К сожалению из за новых экологических стандартов, на сегодняшний день, этот способ подачи топлива для бензинового двигателя не востребован, на смену ему пришел распределенный впрыск.

Механизм работы моновпрыска

Работа и устройство форсунки

Форсунка находится над дроссельной заслонкой. Горючее подается струей, которая попадает конкретно в серповидное отверстие, находящееся меж корпусом и дроссельной заслонкой. В этом месте обеспечивается смесеобразование, которое может быть благодаря большой разности в давлении.

Таковой механизм работы исключает осаждение горючего на стенах впускного тракта. Форсунка работает при лишнем давлении в один бар. Распыление горючего делает рассредотачивание консистенции однородным даже при полных нагрузках.

Момент впрыска горючего через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Управление моновпрыском

Работа системы моновпрыска находится в зависимости от нескольких переменных. К главным относятся: частота вращения коленчатого вала мотора, также соотношение объема воздуха и его массы в потоке, положение угла открытия дроссельной заслонки и абсолютное значение давление в трубопроводе.

При соблюдении соотношения угла открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала в системе моновпрыска «Mono-Jetronic» можно достигнуть ситуации, когда содержание ядовитых веществ в отработанных газах будет соответствовать даже самым серьезным нормам и требованиям.

Система употребляет оборотную связь с лямбда-зондом (кислородным датчиком) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Лямбда-зонд подает сигнал в самоадаптивную систему, который употребляет его для компенсации конфигураций, наступивших в работе мотора.

Не считая того, это принципиально для обеспечения стабильности в работе мотора в протяжении всего срока эксплуатации.

Различия между моновпрыском и карбюратором

  1. Моновпрыск – способ подачи смеси посредством одной форсунки во все цилиндры. Это лучше, чем карбюратор.
  2. Посредством специального клапана, обеспечивающего контроль всех процессов, можно легко осуществить запуск двигателя, чего не скажешь о карбюраторных системах. Такое строение делает данный вариант предпочтительным.
  3. Возможность снижения расхода топлива: карбюраторные элементы призваны делать его более высоким из-за неверных настроек, с помощью рассматриваемого способа можно намного снизить этот показатель. По данному параметру рассматриваемая схема лучше других.
  4. Для осуществления работы двигателя не потребуется ручной настройки системы.

    Если в карбюраторной схеме или в области распределенного инжектора происходит то же самое, возможна необходимость помощи специалистов.

  5. Более совершенные показатели работы, связанные с наиболее высокой точностью функционирования схемы – давление, напряжение и т. д.

    В результате этого достигаются оптимальные динамические характеристики работы двигателя и прочих механизмов. Главное – своевременно проверить давление и провести работы по нормализации данного показателя. Также важно сопоставить напряжение.

Данная система обеспечивает высокое качество работы двигателя и создает оптимальные условия для его функционирования – нормальное давление и прочие. Какой из видов устройств лучше – каждый пользователь решает сам.

• Обслуживание и диагностика

Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.

Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления, которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан.

Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка.

Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления.

По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку.

Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.
Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами.

Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

Достоинства системы моновпрыска:

  • Упрощенный запуск двигателя. С помощью электромагнитного клапана, который контролирует все процессы работы моновпрыска, возможен более легкий запуск двигателя, по сравнению с карбюраторными двигателями, ведь он забирает часть процессов запуска на себя.
  • Уменьшение расхода топлива. Карбюраторные автомобили подвержены повышенному расходу топлива из за неправильной настройки карбюратора, с помощью использования системы моновпрыска, можно сэкономить топливо как при запуске двигателя, так и в процессе передвижения автомобиля.
  • Не требуется ручная настройка системы. Опять таки, если в карбюраторной системе подачи топлива, требуется вмешательство мастера и кропотливая настройка, то система моновпрыска настраивается благодаря данным, которые передают датчики кислорода.
  • Уменьшение выбросов углекислого газа. 
  • Улучшенные показатели. Благодаря высокой точности работы всей системы моновпрыска можно достичь улучшенных динамических характеристик автомобиля.

Как и у любой техники, система моновпрыска имеет и свои недостатки:

  • Большая стоимость ремонта и комплектующих. Как правило, никто не рассчитывает на поломку, но так или иначе она произойдет и в этот момент необходимо быть готовым к этой процедуре. Отремонтировать или заменить один из функциональных узлов системы обойдется в хорошую копеечку.
  • Низкая пригодность большинства узлов к ремонту. Практически всегда ремонт дешевле, чем полная замена, поэтому возможность ремонта очень важна для дорогостоящих элементов. Система моновпрыска этим похвастаться не может, как правило поломка ведет за собой полную или частичную замену функционирующих узлов.
  • Необходимость в качественном топливе. В нашей стране приобрести по праву качественное топливо практически невозможно, ведь большая часть заправочных станций попросту используется для закупки и реализации топливо низкого качества.
  • Зависимость от электропитания. Для работы системы моновпрыска необходимо электропитание. В этом случае карбюраторная система выигрывает, ведь для запуска двигателя достаточно прокрутить двигатель и подать искру, топливо подается механическим путем. Используя моновпрыск — нужно иметь всегда хороший заряд АКБ, в противном случае Вы рискуете не завести автомобиль.
  • Обслуживание и диагностика. Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.

Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления(инжектор), которая используется в бензиновых двигателях.

Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка.

Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала.

Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления. По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку.

Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.

Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

К неисправностям в системе подачи топлива приводят различные факторы:

  • Срок службы ключевых узлов и основных элементов системы.
  • Заводской брак элементов.
  • Неправильные условия эксплуатации.
  • Внешние воздействия на функциональные элементы, которые уменьшают срок службы.

Для определения неисправности следует использовать диагностику, при этом диагностику можно провести как на сервисе, так и собственными усилиями. В настоящее время, существует большое количество программного обеспечения и технических устройств, которое поможет провести надлежащую диагностику в гаражных условиях.

Обычно для подобной диагностики требуется ноутбук, планшет или мобильный телефон, кабель для подключения, а также специальное программное обеспечение. Все несоответствия нормам хранятся в электронно-управляющем блоке, поэтому целью программы диагностики является считывание этих данных и правильное отображение автомобилисту.

Многие программы способны сбрасывать ошибки, таким образом после устранения неисправности, ее след можно затереть в управляющем блоке.

Иногда, может потребоваться диагностировать неисправность без помощи дополнительных устройств, а с помощью внешних (первичных) признаков. К следующим признакам можно отнести:

  • Признаки при запуске двигателя. Затрудненный запуск двигателя, запуск двигателя невозможен, а также если двигатель глохнет сразу после запуска — это и есть первоначальные причины, по которым следует проводить дальнейший анализ.
  • Холостой ход. Признаками на этом этапе служит неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, детонация, плавающие обороты.
  • В движении. Повышение расхода топлива, ухудшение динамики разгона и перебои двигателя при разгоне автомобиля — говорят о неисправности в системе подачи топлива.

Хотелось бы отметить, что по внешним признакам можно определить неисправность точно, только в случае правильной работы остальных узлов системы. При ремонте или замене функциональных узлов, рекомендуется прибегать за помощью к специалистам, ведь любое не профессиональное вмешательство способно повлечь за собой очень большие последствия.

Источник: http://seite1.ru/zapchasti/monovprysk-i-vsechto-nuzhno-o-nem-znat/. html

Чем отличается моновпрыск от инжектора

Покупка автомобиля – дорогостоящее приобретение и очень ответственный процесс. Он заключается не только в выборе марки и модели автомашины, но и в учёте целого ряда других параметров и характеристик. К числу таких особенностей относится выбор системы подачи топлива.

Многие автолюбители слышали о моновпрыске и инжекторе, но слабо представляют разницу между ними, хотя это очень ценные знания, нередко влияющие на выбор авто и его последующую эксплуатацию.

Определение

Моновпрыск – это один из видов инжекторной подачи топлива, осуществляемой во впускной коллектор посредством единой форсунки для всех цилиндров.

Инжектор представляет собой систему распределённого типа, при которой впрыск топлива производится индивидуально к каждому из цилиндров.

Сравнение

Важно понимать, что моновпрыск по своей сути является тем же инжектором. Принцип действия двух подвидов одной системы одинаков. Их основное отличие заключается в том, что в моновпрыске имеется лишь одна форсунка, от которой топливо подаётся к цилиндрам.

При этом топливная смесь проходит разное расстояние до цилиндров, что не обеспечивает её равномерного распределения в каждом из них.

Инжектор же благодаря наличию форсунок по числу цилиндров и оригинальной конструкции обеспечивает распределённый впрыск топлива. Такое устройство гарантирует инжектору лучшие показатели, чем у моновпрыска, в первую очередь это касается экономичности.

Инжекторная система более современна, чем моновпрыск, но и считается более сложной. При этом инжектор перспективен в плане усовершенствований. Существует модифицированный инжектор, в котором подача топлива производится под высоким давлением напрямую в камеры сгорания, что обеспечивает ещё более точное дозирование. Моновпрыск таким устройством похвастать не может.

Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные. Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе. Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.

Как устроен моновпрыск

Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.

В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.

Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)

Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.

Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль. По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер. За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.

Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).

Как работает моновпрыск

  1. В функциональной цепи моновпрыска располагается перед цилиндрами ДВТ. Через его форсунку топливо поступает в общую воздушную камеру.
  2. Подготовленная топливно-воздушная смесь отправляется в первый открывшийся цилиндр.
  3. Объём воздуха и топлива, передаваемый внутрь цилиндров, определяется различными датчиками, входящими в состав моновпрыска.
  4. Лишнее топливо возвращается из системы по обратной магистрали.

В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.

Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т. д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.

По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.

Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.

Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.

Читайте также: Инжектор и карбюратор — в чем разница и что лучше?.

Плюсы и минусы моновпрыска

Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:

  • Простой и быстрый запуск мотора (по сравнению с карбюраторными вариантами).
  • Уменьшение расхода топлива с увеличением КПД двигателя, как при движении машины, так при запуске и работе вхолостую.
  • Отсутствие необходимости настраивать систему подачи топлива и создания топливно-воздушной смеси вручную. Всё регулируется автоматически в соответствии с данными датчиков температуры, кислорода и т.п.
  • Моновпрыск, как и другие инжекторные системы, сниженным уровнем выброса углекислого газа в атмосферу.
  • В отличие от инжектора, моновпрыск имеет более простую конструкцию.

На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.

Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:

  • Комплектующие и запасные части для моновпрыска редки и дорого стоят. Для некоторых элементов сейчас уже невозможно найти замену.
  • Отклонения в качестве топлива приводят к сильному «плаванию» оборотов двигателя.
  • Для диагностики, ремонта и настройки моновпрыска необходимо специальное оборудование, которое нецелесообразно приобретать для гаражного использования.
  • В моновпрыске топливно-воздушная смесь разное время находится в камере и проходит разное расстояние до попадания в цилиндр. Это снижает качество его прогорания и увеличивает расходы на бензин.

В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).

Читайте также: Что такое лямбда зонд и как он работает.

Видео на тему

Двигатели современных автомобилей используют инжекторную систему подачи топлива («впрыск» — перевод английского «injection»). Моновпрыск и инжектор пришли на смену карбюраторным двигателям, поэтому сейчас эксплуатируется множество автомобилей, созданных около 15 лет назад, которые могут быть оснащены одной из этих систем. При покупке подержанной машины перед автолюбителем ставится вопрос выбора автомобиля по множеству разнообразных параметров и не последнюю роль играет дилемма: что лучше выбрать, моновпрыск или инжектор. Большинство водителей слышали об этих устройствах, но лишь малая часть знает об особенностях их отличий. В данной статье представлены рекомендации по выбору того или иного вида подготовки топливной смеси.

Принцип действия обеих систем одинаков, отличия заключаются только в конструкции устройств и в различных режимах работы. Механизмы впрыска топлива начали широко внедряться автопроизводителями в 1970-х годах.

Существовавшие в то время карбюраторные двигатели перестали отвечать требованиям экономичности и экологичности, поставленные техническим прогрессом. Поэтому на смену карбюраторам пришел моновпрыск. Практически одновременно с ним начали внедрять инжекторы. Оба способа подачи топлива полностью вытеснили карбюраторы и, на сегодняшний день, все серийно выпускающиеся машины снабжаются устройством впрыска топлива. Машины, на которых распространены данные системы – Ауди и Фольксваген, как раз и составляют большую часть подержанных иномарок.

Что такое моновпрыск?

Данная система является одним из вариантов инжекторной. Главная ее отличительная черта заключается в том, что подача бензина осуществляется одной форсункой в коллектор, соединяющий впускные клапаны всех цилиндров двигателя. Таким образом электромагнитный жиклер под давлением подает топливо в центральную воздушную камеру, в ней формируется топливно-воздушная смесь и подается в первый открывшийся цилиндр. Форсунка работает импульсно. Ее рабочий цикл и объем подаваемого топлива зависит от сигналов датчиков, характеризующих массу воздуха в камере, положение коленвала, угол поворота дросселя, температуру двигателя и скорость автомобиля. Электронный контроллер системы, собирая множество информации от машины, в реальном времени управляет режимом работы форсунки.

В ныне выпускаемых автомобилях эта конструкция уже не используется, но на машинах с пробегом может встретиться довольно часто.

Двигатель с инжектором

Это устройство состоит из тех же компонентов, что и моновпрыск – блок измерительных элементов, электронный контроллер, система обеспечения топливом и, непосредственно форсунки. Отличие заключается в том, что у впускных клапанов цилиндров располагается индивидуальная воздушная камера, на каждый цилиндр приходится одна форсунка.

Перед тактом впуска электронный блок открывает подачу, топливо, в отдельном коллекторе перед цилиндром, смешивается с воздухом и затем поступает в камеру сгорания. Здесь, соответственно, контроллер управляет несколькими форсунками для подачи бензина в двигатель. Поэтому такое устройство еще называют «распределенный впрыск топлива» или просто «инжектор». Характерная работа инжектора заключается в вариации режима работы форсунок. Включение форсунок может быть:

  • Одновременным, когда все они открываются по одному сигналу блока управления, такая система практически аналог моновпрыска.
  • Попарным – одновременно открываются 2 форсунки, в современных автомобилях используется только в качестве аварийной, при выходе из строя некоторых датчиков.
  • Фазированным – каждая форсунка работает индивидуально и впрыскивает топливо перед тактом впуска своего цилиндра.

Наилучший результат работы двигателя достигается при фазированном режиме.

Общие особенности 2-х систем

Обе конструкции впрыска топлива разработаны для достижения высокого качества и однородности топливной смеси и призваны были заменить карбюраторы. При этом появившиеся компьютерные системы автомобилей позволяли автоматически регулировать подачу бензина при различных условиях движения машины.

Конструктивные узлы обоих устройств практически схожи: насос подает топливо под давлением к форсункам, электронный контроллер считывает информацию с датчиков и, под воздействием электрического сигнала, игольчатый клапан открывается для впрыска топлива.

Каждое из устройств имеет свои достоинства и недостатки:

  1. Простота конструкции. Система управляет только одной форсункой и блок цилиндров двигателя не претерпевает изменений. Данное устройство устанавливается вместо карбюратора.
  2. Возможность самостоятельного выполнения большего числа ремонтных работ.
  3. Больший срок службы форсунки. За счет более дальнего расположения от зоны высоких температур прочистка и замена форсунки осуществляется позже.
  4. Немного лучший пуск двигателя, так как топливо, при запуске, чуть дольше смешивается в общей камере и, перед попаданием в цилиндр, успевает стать однородной быстрее, чем при распределенном впрыске.
  • Невозможность обеспечения возрастающих требований экологичности.
  • Если форсунка будет работать неправильно, то это приводит к износу всего блока цилиндров.
  • Стоимость запчастей. Однако еще можно найти большое количество деталей на авторынках и ШРОТах.
  • Топливо проходит разное расстояние от форсунки до цилиндров. Это сказывается на качестве распределения смеси и экономичности.
  1. Экономичность. За счет распределенного впрыска топливо равномерно попадает в цилиндры.
  2. Экологические характеристики. За счет индивидуального впрыска происходит более полное сгорание смеси в цилиндрах.
  3. Затраты на запасные части. Всеобщая распространенность инжекторов дает возможность сэкономить на приобретении деталей системы.
  4. Перспектива усовершенствования. Развитие техники позволяет произвести дальнейшую модернизацию распределенного впрыска топлива.
  • Сложность конструкции.
  • Более высокая стоимость машины с инжектором.
  • Необходимость проведения ремонтных работ в специализированных мастерских.

Выводы

В результате обзора можно выделить основные решения при выборе подержанного авто с системой впрыска топлива:

  • При производстве таких двигателей не было устойчиво качественных инжекторов. Поэтому эти системы выбираются теми автолюбителями, у которых рядом есть СТО с соответствующими специалистами. Следовательно, жителю загородных мест лучше приобрести авто с моновпрыском.
  • Разницы в работе моновпрыска и инжектора, с одновременным или попарным включением форсунок, практически нет. Но вторые более чаще будут требовать ремонта. Соответственно в этом варианте также лучше моновпрыск, имеющий более простую конструкцию.
  • Инжектор с фазированным включением по своим характеристикам предпочтительней моновпрыска и его ремонт обойдется немного дешевле.
  • Для тех автолюбителей, которые привыкли почти все работы выполнять самостоятельно, предпочтительней будет вариант с моновпрыском.
  • Если владельцу не сложно будет проходить техническое обслуживание в специализированном СТО, то лучше выбирать инжектор.

Устройство автомобиля: от карбюратора к инжектору / Полезные статьи / Атлант М


Многие десятилетия под капотами автомобилей с бензиновыми двигателями царил карбюратор — механическое устройство приготовления воздушно-топливной смеси, в котором все управление производилось тросами, тягами, вакуумными мембранами и шлангами, а топливо подавалось механическими насосами. Все это хозяйство приемлемо работало и устраивало всех, за исключением, пожалуй, только конструкторов автомобилей с мощными двигателями, которым для оптимальной подачи горючей смеси приходилось ставить несколько карбюраторов на один такой силовой агрегат.


Время шло. Непрерывно растущие цены на топливо, резкое ухудшение экологии планеты сильно повлияли на потребности людей, заставив их по-иному взглянуть на такие параметры автомобилей, как экономичность и токсичность отработавших газов. Реагируя на это, автопроизводители в срочном порядке приступили к совершенствованию топливных систем, поскольку одной установкой каталитического нейтрализатора в тракт отработавших газов обойтись не удастся.


Дело в том, что механические системы управления не обладают должной точностью управления и быстродействием. Кроме того, любой механике присуща такая беда, как износ, что еще более снижает и точность системы, и ее быстродействие. Именно поэтому внедрения электрических компонентов в карбюратор, а также разработки механических и электромеханических  систем впрыска не нашли широкого применения, не дожив до сегодняшних дней, устанавливаясь производителями на некоторых моделях до середины 90-х годов прошлого века. Удовлетворить растущие потребности по экономии топлива и улучшении экологии могла только электроника.


Одним из самых распространенных конструкторских решений по внедрению электроники в топливные системы популярных малолитражек стал так называемый «моновпрыск«, представляющий собой устройство, внешне напоминающее карбюратор, в котором приготовление и дозирование воздушно-топливной смеси выполняется одиночной топливной форсункой (потому и название «моновпрыск»), управляемой электронным блоком. Режимы прогрева, а также холостого хода тоже контролируются электроникой и выполняются совместно с форсункой электрическими исполнительными механизмами.


Относительная простота, достаточные точность и надежность таких систем, а также возможности модернизации позволили «моновпрыскам» занять место под капотами двигателей массовых моделей авто многих марок почти на десять лет. Однако и им было не суждено существовать вечно. Одна форсунка на все цилиндры, проблемы с потерями во впускном коллекторе и неодинаковая длина трактов для каждого из цилиндров не позволяют модернизировать «моновпрыск» до бесконечности. Предел был достигнут к моменту принятия стандарта Euro-3 в 2000 году. Удовлетворить требованиям этого стандарта могли только более продвинутые системы так называемого электронного распределенного впрыска, т.е. имеющие по топливной форсунке, управляемой электронным блоком, на каждый цилиндр.


Системы электронного распределенного впрыска появились не позже «моновпрыска», но изначально были дороже, что сдерживало их безоговорочную победу над более простым, дешевым и менее совершенным «одноточечником». Однако развитие технологий и удешевление производства, огромные возможности по модернизации, которые позволяют вписываться, в том числе, в требования сегодняшнего Euro-4, высокая точность управления и экономичность двигателей, оборудованных системами электронного распределенного впрыска, определили их торжество над  предшественниками и массовое применение в настоящее время. А что касается завтрашних дней, то в них будут царствовать системы прямого или, как их еще называют, непосредственного впрыска, о которых мы расскажем отдельно.

Ремонт моновпрыска фольксваген пассат б3 tnvd-auto.ru

Что такое моновпрыск в автомобиле

Главная особенность этой системы, из-за чего и произошло название – использование всего одной форсунки. Топливная смесь впрыскивается в общую камеру, а уже из неё попадает в тот цилиндр, в котором открыт клапан.

Сейчас автомобили, работающие на бензине, используют распределённую подачу, когда в каждый цилиндр подача смеси происходит индивидуально, отдельной форсункой. Но так расходуется больше топлива.

Устройство моновпрыска

Устройство и принцип работы этой системы довольно сложны и отличаются от других, более популярных. Её работа поддерживается большим количеством датчиков, регулирующим подачу топлива, но это позволяет легко запускать холодный двигатель.

Единственная форсунка устанавливается над дроссельной заслонкой, которой регулируется подача воздуха. Топливо впрыскивается между корпусом и заслонкой, и этот процесс синхронизирован с зажиганием.

Схема устройства

Для дозирования топлива на разных режимах работы двигателя используются датчики. Открытие форсунки происходит под управлением электронного контроллера, а его количество дозируется электромагнитным клапаном. В цилиндры смесь из общей камеры поочерёдно попадает при открытии соответствующих клапанов, где и воспламеняется.

Принцип работы

В общем, разобраться, как работает моновпрыск, несложно. Процесс состоит из нескольких этапов.

  1. Датчики, в зависимости от режима работы двигателя, регулируют количество топлива, которое выдаст форсунка.
  2. Топливо поступает через форсунку в общую камеру, где смешивается с воздухом.
  3. Готовая смесь поступает в первый открывшийся цилиндр.
  4. Лишнее неиспользованное топливо по обратной магистрали возвращается назад.

Форсунка имеет распылительное сопло и запорный клапан. Подача топлива происходит в импульсном режиме, под управлением электромагнита. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой, которая, в свою очередь, управляется с помощью механического или электрического привода.

Схема работы моновпрыск регулятор топлива

Но в реальности моновпрыск требует тщательной регулировки и синхронизации. К тому же, такое устройство сложно ремонтировать, и это важные причины, почему такая схема не получила распространения.

Видео на тему

Двигатели современных автомобилей используют инжекторную систему подачи топлива («впрыск» — перевод английского «injection»). Моновпрыск и инжектор пришли на смену карбюраторным двигателям, поэтому сейчас эксплуатируется множество автомобилей, созданных около 15 лет назад, которые могут быть оснащены одной из этих систем. При покупке подержанной машины перед автолюбителем ставится вопрос выбора автомобиля по множеству разнообразных параметров и не последнюю роль играет дилемма: что лучше выбрать, моновпрыск или инжектор. Большинство водителей слышали об этих устройствах, но лишь малая часть знает об особенностях их отличий. В данной статье представлены рекомендации по выбору того или иного вида подготовки топливной смеси.

Принцип действия обеих систем одинаков, отличия заключаются только в конструкции устройств и в различных режимах работы. Механизмы впрыска топлива начали широко внедряться автопроизводителями в 1970-х годах.

Существовавшие в то время карбюраторные двигатели перестали отвечать требованиям экономичности и экологичности, поставленные техническим прогрессом. Поэтому на смену карбюраторам пришел моновпрыск. Практически одновременно с ним начали внедрять инжекторы. Оба способа подачи топлива полностью вытеснили карбюраторы и, на сегодняшний день, все серийно выпускающиеся машины снабжаются устройством впрыска топлива. Машины, на которых распространены данные системы – Ауди и Фольксваген, как раз и составляют большую часть подержанных иномарок.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Основное, чем отличается моновпрыск от обычного инжектора – использование единственной форсунки, в остальном разница небольшая. Но и это влечёт за собой много последствий, главное из которых – снижение ресурса двигателя.

Если топливная смесь будет некачественной из-за проблем с форсункой, то она попадёт во все цилиндры, и вызовет их одновременный повышенный износ. Использование отдельных форсунок для каждого цилиндра позволяет минимизировать последствия – в крайнем случае пострадает один цилиндр. Этим обычная инжекторная система лучше моновпрыска. В остальном отличия инжектора и моновпрыска чисто конструктивные.

А вот по сравнению с карбюраторными двигателями такое решение имеет больше отличий:

  • Двигатель легче запускается, особенно холодный.
  • Расход топлива меньше, и остаётся постоянным. Карбюратор периодически надо настраивать, иначе расход сильно возрастает.
  • Ручной настройки не требуется, при поездке всё регулируется датчиками.
  • Двигатель работает в наиболее оптимальных условиях, что хорошо сказывается на его характеристиках.

Поэтому моновпрыск и стал дальнейшим развитием карбюраторной системы. Но инжекторная, с распределённой подачей топлива, оказалась еще перспективнее.

Как настроить моновпрыск с нуля! — бортжурнал Volkswagen Passat Корабель 1991 года на DRIVE2

Надеюсь многим будет полезна эта информация, ибо поработал сам дай поработать другим)

Прежде чем лезть в моновпрыск убедитесь что у вас в порядке все датчики которые влияют на его работу.1. Лямбда2. ДТОЖ (синий)3. Датчик холла4. Датчик температуры всасываемого воздуха5. Форсунку6. Правильность УОЗ

Особенное внимание пунктам 1 и 2, а так же проверьте вакуумные шланги и прокладку под моновпрыском.

Прежде чем лезть к машине снимать показания проверьте свой мультиметр, если батарея в нем разряжена то он будет врать! (дешевая крона стоит 50р не экономьте)

Чтобы проверить лямбду подключаем один провод мультиметра на контакт лямбды а второй провод мультиметра на массу. При включеном зажигании должно покалывать 0.45В+- (двигатель должен быть холодным) далее прогреваем двигатель и смотрим за тем что показывает мультиметр если показания начинают быстро меняться то все в порядке если же показания зависают или вообще не изменяются то значит что лямбду пора менять.

ДТОЖ (синий) проверяется по таблице, чем выше температура тем меньше сопротивление.

С датчиком холла все совсем просто, искра есть значит работает, нет значит замыкаем на центральный контакт клеммы ДХ массу и смотрим на центральном бронепроводе искру. Искра есть — ДХ умер. Искры нет копаем в катушку и тд.ДТВВ (Датчик Температуры Всасываемого Воздуха) проверяется мультиметром на сопротивление, таблицу прилагаю. Данные сходятся все ок, не сходятся меняем датчик, отсутствуют прозваниваем провода на датчик (возможно просто обрыв и паяльником это лечится на ура).

Форсунка проверяется измерением сопротивления с центральных контактов коричневой клеммы на моновпрыске. Сопротивление должно быть 1. 2-1.6 Ом, выше — ниже пробуем ее чистить не помогает меняем Лучший способ это дать машине просраться минут 10 по трассе на скорости 120-130.

А далее начинаем основные развлечения. Внимательно осмотрите свой моновпрыск на наличие пломб они должны быть на1. болт ограничения дроссельной заслонки (залит эпоксидкой)

2. Болт регулировки зазора концевика РХХ

3. На болтах потенциометра (ДПДЗ).

Если есть все и не тронуты то вызывайте священника пусть изгоняет из машины злых духов ибо моновпрыск скорее всего здоров хотя проверить ДПДЗ все же стоит. Если есть хоть одна то от нее и нужно плясать, у меня же моновпрыск похож на распутную женщину с которой не только сорвали все пломбы но и внесли свои изменения в конструкцию. Ну а дальше выполняем не сложные действия.1. Прогреваем двигатель до срабатывания вентилятора после чего глушим его.2. Сбрасываем память ЭБУ (Электронный Блок Управления) — скидываем клемму АКБ после скидываем клемму и ждем 10 минут, после чего собираем все в обратном порядке. 3. Ослабляем 4 болта ДПДЗ и выставляем его строго по середине(так он должен стоять с завода), затягваем болты.4. Включаем зажигание убераем концевик РХХ до упора и снимаем с РХХ клемму.5. Вкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки так что бы машина не заглохла на холостых без РХХ6. Запускаем двигатель, если для работы не хватает оборотов то повторяем пункт 5.7. Если все сделанно правильно то двигатель будет работать на повышенных оборотах, и теперь выкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки понижая обороты до тех пор пока двигатель не заглохнет после чего вкручиваем 0.5 оборота болта обратно. Если двигатель запуститься без педали газа и не заглохнет то все отлично и вы можете залить болт поксиполом или эпоксидкой.

8. Далее нужно отрегулировать зазора концевика ДХХ,

он должен быть чуть больше 0.45 мм но не больше 0.5мм, если у вас нет щупа то толщина стенки пластиковой бутылки равна 0.3мм. Включаем мультиметр в режим прозвонки и цепляемся на нижние контакты РХХ после чего вставляем щуп 0. 45 между болтом регулировки и концевиком РХХ. Вращаем болт регулировки зазора концевика РХХ так чтобы появилось замыкание на мультиметре, после чего откручиваем болт на 0.3 оборота. Должно получиться так чтоб при щупе 0.45мм замыкания не было, а при 0.5мм оно было. Заливаем болт поксиполом чтоб не выкрутился)9. Включаем зажигание и замеряем напряжение на клемме ДПДЗ между 1 и 5должно быть 5В +- 0.2В, если показания выше или ниже то сбрасываем память ЭБУ (пункт 2) не помогло значит накрывается стабилизатор напряжения в ЭБУ(лечится паяльником), отсутствуют — копаем проводку.10. Замеряем напряжение между контактами 1 и 2 на клемме ДПДЗ должно быть 0.18В — 0.2В но идеально 0.186В если показания сразу не совпали с нужными то ослабляем болты ДПДЗ и вращаем его так чтоб все совпало(при затяжке болтов результат чуть сместиться учитывайте это). Результаты сильно не сходятся или их нет снимаем ДПДЗ и проверяем истертость дорожек.11. Делаем ИНИЦИАЛИЗАЦИЮ1. Ставим все клеммы датчиков на место и сбрасываем ЭБУ. 2.Запускаем двигатель не нажимая на педаль газа и даем ему поработать минут 103. Глушим и повторяем пункт 2. суммарно 3 раза.

Вот и все дальше закрываем капот и наслаждаемся проделанной работой.

если перевернуть моновпрыск с нетронутым ДПДЗ то мы увидим что углы потенциометра совпадают с углами на моновпрыске. Выставив так свой ДПДЗ вы установите его в положение в котором он должен быть с завода.

www.drive2.ru

Плюсы и минусы системы

Двигатель с моновпрыском в своё время решал множество проблем, так как обладал явными преимуществами перед карбюраторным:

  • Автовладельцу необязательно было даже знать устройство двигателя, так как его работа регулируется автоматически с помощью датчиков. Это увеличило число обладателей автомобилей, простых в обслуживании – заправился и поехал.
  • Расход топлива меньше, а КПД двигателя больше, причём как при движении в разных режимах, так и на холостом ходу.
  • По сравнению с карбюраторными двигателями уменьшено количество вредных выбросов в атмосферу.
  • Простая конструкция.
  • Быстрый запуск двигателя в любых условиях.

Однако такая конструкция была вытеснена более совершенным инжекторным двигателем. И причинами для этого стали:

  • Сложности с ремонтом и настройкой – требуется специальное оборудование. Дома в гараже это не делается.
  • Запчасти не только редкие, но и дорогие.
  • Требуется качественный бензин. Если смесь недостаточно хороша, мотор начинает «капризничать». Для отечественных условий это особенно важно, так как качество бензина не гарантируется ни на одной автозаправке, и оно обычно не очень соответствует требованиям.
  • Цилиндры находятся на разном расстоянии от форсунки, и смесь попадает в них за разное время. Поэтому бензин прогорает не полностью, а его расход увеличивается.
  • Для работы требуется электричество, тогда как карбюратору нужна искра только при старте, а потом топливо подаётся механическим путём. Если аккумулятор некачественный или имеет слабый заряд, запустить мотор не получится.

Конструкция инжекторного двигателя
Именно поэтому современные инжекторы и потеснили моновпрыск, так как обладают его преимуществами, но лишены его недостатков.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

  • высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
  • низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
  • сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
  • невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
  • диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Какие могут возникнуть поломки в работе моновпрыска

Так как в системе используется всего одна форсунка и множество электронных датчиков и узлов управления, владельца могут поджидать разные неприятности:

  • Проблемы с запуском мотора – не заводится или заводится с трудом, сразу глохнет.
  • Неустойчивая работа на холостом ходу.
  • Нарушения в динамике, при движении. Может увеличиться расход топлива, ухудшиться тяга при разгоне, появляются перебои в работе мотора.

Всё это требует диагностики, и провести её сейчас можно с помощью ноутбука и специального программного обеспечения. Делать это лучше специалисту, тем более, что и настраивать своими руками ничего не надо, не обладая специальными знаниями. Неверные настройки могут еще ухудшить работу мотора или он вообще перестанет запускаться.

Использование одной форсунки также не является хорошим вариантом. Стоит ей выйти из строя или засориться, и машина тут же встанет. В этом плане распределенная подача гораздо надёжнее и безопаснее, так как доехать до места в крайнем случае можно и без одного работающего цилиндра.

Стоит иметь в виду, что эта система устаревшая и с большим количеством электроники, которая тоже имеет свойство ломаться. Учитывая, что используется моновпрыск на старых машинах, проблемы с электронной частью тоже вполне вероятны.

Фольксваген Пассат моновпрыск видео

На автомобилях Фольксваген Пассат В3 самые простые и не убиваемые двигателя оснащались системой моновпрыска Фольксваген.

Фольксваген Пассат моновпрыск очень надёжен, неприхотлив, практически не требует обслуживания при эксплуатации.

Тем не менее, для поддержания автомобиля Фольксваген Пассат В3 в исправном состоянии, нужно понимать и знать как работают те или иные системы автомобиля.

Это относиться и к моновпрыску Фольксваген,  поэтому для обслуживания и эксплуатации нужно знать принцип работы моновпрыска Фольксваген, устройство моновпрыска Фольксваген, ремонт моновпрыска Фоьксваген и регулировка моновпрыска Фольксваген.

На этом сайте уже есть статьи по отдельным узлам моновпрыска Фольксваген, например:

Моновпрыск Фольксваген Пассат В3

Моновпрыск, версии мономотроника VW Passat B3

Вакуумные трубки моновпрыска двигателя Фольксваген Пассат В3

Регулировка датчика положения дроссельной заслонки Пассат В3

Регулятор давления топлива РДТ Фольксваген Пассат В3

Регулятор холостого хода РХХ Фольксваген Пассат В3

Что бы это всё подытожить, хочу выложить два видео устройство моновпрыска Фольксваген, ремонт моновпрыска Фоьксваген и регулировка моновпрыска Фольксваген, всё это относится к моновпрыску MonoMotronic, двигатель ААМ:

 

Если есть какие либо вопросы или комментарии, прошу не стесняться и писать в комментарии.

Видео выложены с разрешения автора Евгения.

Ремонт и регулировка моновпрыска в Новосибирске. Цена и качество — одна из лучших в городе.

Мастера автосервиса Орбита рады предложить ремонт, регулировку, настройку или замену системы моновпрыска или его элементов.

Производим замену моновпрыска на карбюратор.

Автосервис «Орбита» выполняет ремонт моновпрыска в Новосибирске уже много лет. Благодаря большому опыту работы, наличию специального диагностического оборудования и высококлассных мастеров, мы гарантируем качество и оперативность выполнения работы.


Признаки поломки или сбоя моновпрыска


Стоит отметить, что моновпрыск – это достаточно редкий формат подачи топлива в двигатель, так как он является переходным между карбюраторами и инжекторами. При поломках или сбоях работы требуется ремонт моновпрыска или его замена.


К признакам сбоя или поломки моновпрыска прежде всего стоит отнести:

  • Ухудшение управляемости автомобиля после нескольких минут вождения. Это может быть связано со сбоем режима впрыска топлива в цилиндры двигателя.
  • Автомобиль не заводится. Причин может быть несколько, начиная с поломки моновпрыска и заканчивая повреждением проводов, которые питают данное устройство.
  • Самопроизвольное изменение оборотов двигателя напрямую указывает на сбой работы моновпрыска.


Регулировка моновпрыска в Новосибирске автосервисом «Орбита» осуществляется при помощи выполнения профессиональных диагностических и ремонтных работ. Она необходима для стабильной и корректной работы указанного устройства.


Цена регулировке моновпрыска зависит от сложности поломки и модели автомобиля. Наша компания использует систему прозрачного ценообразования, благодаря чему клиент всегда знает, за что платит каждую копейку.


Преимущества автосервиса «Орбита»


Если Вам нужна регулировка моновпрыска недорого, оперативно и качественно, то мы рады предложить Вам свои услуги. Мастера нашего автосервиса обладают огромным опытом работы, а гибкая ценовая политика компании позволит Вам существенно сэкономить. После выполнения работы, мы также предоставляем документальную гарантию качества. В течение срока действия гарантийного талона повторная поломка будет исправлена совершенно бесплатно.

—-

Так же, мы диагностируем неисправности в автомобилях следующих марок:












Acura

Chrysler

FAW

Honda

Land Rover

Ravon

Toyota

Alfa Romeo  

Citroen

Fiat

Pontiac

Lexus

Renault

Volkswagen 

Audi

Dacia

Ford

Hyundai 

Lifan

Rover

Volvo

BMW

Daewoo

Geely

Infiniti

Lincoln

Saab

Vortex

Brilliance 

Daihatsu 

GMC

Iran Khodro   

Mazda

SEAT

Zotye

BYD

Datsun

Great Wall   

Isuzu

Mercedes-Benz   

Skoda

ZX

Cadillac

Derways

Hafei

Jaguar

Mitsubishi

SsangYong 

ГАЗ

Changan 

Dodge

Haima 

Jeep

Nissan

Subaru

ВАЗ (LADA)

Chery

Daimler

Haval

Kia

Opel

Suzuki

ТагАЗ

Chevrolet 

Dongfeng 

Hawtai 

Lancia

Peugeot

Tianye

УАЗ

 

FDA одобряет MONOVISC®, новое средство для однократной инъекции для лечения боли, вызванной остеоартритом коленного сустава

БЭДФОРД, Массачусетс. — (БИЗНЕС-ПРОВОД) —

Аника

Компания Therapeutics, Inc. (NASDAQ: ANIK) объявила сегодня о получении

разрешение на маркетинг для MONOVISC ® от США по пищевым продуктам и лекарствам

Администрация (FDA). MONOVISC — это одноразовая добавка к

синовиальная жидкость сустава, страдающего остеоартритом, используется для лечения боли и

улучшить подвижность суставов у пациентов, страдающих остеоартрозом (ОА)

коленка.MONOVISC — это первый продукт для однократной инъекции, одобренный FDA.

с HA из неживотных источников. Он состоит из стерильного, прозрачного,

биосовместимая, рассасывающаяся, вязкоупругая жидкость, частично состоящая из

сшитый гиалуронат натрия (NaHA) в фосфатно-солевом буфере.

MONOVISC будет продаваться в США компаниями DePuy Synthes, Mitek Sports.

Medicine (Mitek), ведущее предприятие в области ортопедической спортивной медицины. Под

лицензионного соглашения с Mitek, Аника получит поэтапный платеж

5 миллионов долларов при первой коммерческой продаже MONOVISC на рынке. В

соглашение также предусматривает возможные дополнительные платежи в зависимости от

достижение определенных показателей производительности и порога продаж, в

в дополнение к передаче продукта и роялти. Аника продала

MONOVISC на международном уровне с 2008 года. В настоящее время продукт продается в

множество территорий, включая Канаду, Великобританию и несколько стран

на Ближнем Востоке, в Европе и Азии.

«Рынок вискозиметрии в США переживает двойное

рост цифры ежегодно.С одобрением MONOVISC FDA мы можем стать лучше

позиционируется с нашими продуктами для однократного и многократного впрыска, чтобы соответствовать

различные потребности врачей и пациентов «, — сказал Чарльз Х. Шервуд.

Доктор философии, президент и генеральный директор «Мы движемся вперед.

быстро с Mitek Sports Medicine, чтобы извлечь выгоду из сильных сторон нашей

портфель добавок для вязкости. Коммерческое внедрение MONOVISC в

США планируется провести вместе с ежегодным собранием

Американской академии хирургов-ортопедов пройдет в г.

Орлеан, 11-15 марта 2014 г.»

Обзор продукции

MONOVISC показан для лечения боли при ОА коленного сустава в

пациенты, которые не смогли адекватно отреагировать на консервативные

немедикаментозная терапия и простые анальгетики (например, ацетаминофен).

Это стерильный, апирогенный, вязкоупругий раствор гиалуронана.

содержится в одноразовом шприце. MONOVISC состоит из высокомолекулярных

вес, сверхчистый натуральный гиалуронан, сложный сахар

семейство гликозаминогликанов.Гиалуронан получают из бактериальных клеток.

и сшит с запатентованным сшивающим агентом. MONOVISC был

разработан для введения дозы ГК, сопоставимой с трехкратной инъекцией Аники.

вязкая добавка ORTHOVISC в удобстве одной 4 мл

внутрисуставная инъекция.

Клинический обзор

Одобрение FDA для MONOVISC основано на данных по безопасности и эффективности.

из рандомизированного контролируемого двойного слепого многоцентрового стержневого U.С.

клиническое исследование с участием 369 пациентов в 31 центре в

США и Канада страдают от остеоартрита коленного сустава. Цель исследования

заключалась в оценке безопасности и эффективности MONOVISC для лечения

боли в суставах. Пациенты были рандомизированы либо в группу MONOVISC, либо в группу контроля.

(инъекция физиологического раствора) и оценивали уменьшение боли как

измеряется университетами Западного Онтарио и Макмастера Остеоартрит

Индекс (WOMAC) при последующих оценках до 26 недель.Главная

анализ эффективности сравнил долю пациентов MONOVISC

достижение большего улучшения по сравнению с исходным уровнем в оценке боли WOMAC по сравнению с

контроль через 12 недель. Анализ безопасности показал, что MONOVISC обладает

чрезвычайно низкая частота нежелательных явлений. Серьезных неблагоприятных событий не было

события, связанные с MONOVISC.

О артрозе коленного сустава

Остеоартрозом страдает более 5% населения мира.

колена, что делает его наиболее распространенным заболеванием суставов.Наиболее часто

поражая людей среднего и пожилого возраста, ОА может варьироваться от очень легкой до

очень суровый. Факторы риска включают избыточный вес, травмы суставов, мышц.

слабость, наличие других форм артрита и наследственности. Примерно 10

миллионов американцев в настоящее время страдают от остеоартрита коленного сустава, и это число

ожидается увеличение.

ОА коленного сустава характеризуется разрушением хряща, части

сустава, который смягчает концы костей, заставляя кости тереться

друг против друга, что приводит к боли и потере движения.Деградация

изменения в синовиальной жидкости, содержащейся в суставе, также могут

роль в ОА. Синовиальная жидкость, которая в основном состоит из гиалуронана,

смазывает сустав и необходим для облегчения движения сустава.

Стандартные методы лечения, направленные на облегчение боли, улучшение

подвижность и увеличение диапазона движений включают анальгетики, нестероидные

противовоспалительные препараты (НПВП), добавки для увеличения вязкости и

внутрисуставные стероиды.Если эти подходы станут недостаточными или

неудачно, некоторые пациенты могут стать кандидатами на хирургическое вмешательство. Вязкие добавки

представляет собой эффективный, безопасный, удобный и безоперационный терапевтический

альтернатива или дополнение к физиотерапии, лекарствам или хирургии.

* DePuy Synthes Mitek Sports Medicine является подразделением DePuy

Ортопедия, Inc.

О компании Anika Therapeutics, Inc.

Штаб-квартира находится в Бедфорде, штат Массачусетс., Аника

Therapeutics, Inc. разрабатывает, производит и продает

терапевтические продукты для защиты, заживления и восстановления тканей. Эти

продукты на основе гиалуроновой кислоты

кислота (HA), встречающийся в природе, обнаруженный биосовместимый полимер

по всему телу. Ассортимент продукции Аники — от ортопедии до здоровья суставов.

решения под руководством ORTHOVISC ® ,

лечение боли из-за остеоартроза колена; к хирургическим средствам

в антиадгезии

и офтальмологические

поля.Компания также предлагает эстетические

кожные наполнители для коррекции мимических морщин. Аники

Итальянская дочерняя компания Anika Therapeutics S.r.l. предоставляет дополнительные услуги по обеспечению высокой доступности.

продукты для ортопедии / здоровья суставов и антиадгезии, а также

терапии в таких областях, как расширенное лечение ран и ушей, носа и

уход за горлом. Технология регенерации тканей развивает видение Аники

предлагать терапевтические продукты, которые выходят за рамки обезболивания, чтобы защитить и

восстановить поврежденные ткани.

Заявления, сделанные в этом пресс-релизе, не являются заявлениями

исторический факт — это прогнозные заявления по смыслу

Раздел 27A Закона о ценных бумагах 1933 года с поправками и раздел 21E

Закона о фондовых биржах 1934 года с поправками. Эти заявления

включают, помимо прочего, те, которые относятся к (i) компании и

способность своего партнера коммерциализировать Monovisc в США, (ii) наши

способность использовать сильные стороны наших добавок для вязкости

портфолио, (iii) наши текущие инициативы по повышению производительности

бизнес, (iv) наши усилия и способность укреплять и расширять наши

международная дистрибьюторская сеть Orthobiologics, (v) компания

планирует продолжить повышение эффективности операций и производства,

(vi) перспективы продуктовой линейки компании, включая

разработка регенеративных продуктов, (vii) вывод Cingal на рынок, и

(viii) ожидания относительно будущего роста и повышения прибыльности в

четверти впереди. Эти утверждения основаны на текущих

убеждений и ожиданий руководства компании и подлежат

значительные риски, неопределенности и другие факторы. Компания

фактические результаты могут существенно отличаться от ожидаемых в будущем

результаты, производительность или достижения, описанные в перспективном

заявления в результате ряда факторов, включая (i)

способность компании успешно начать и / или завершить клинические

своевременно или вообще проводить испытания своей продукции, получить доклинические

или клинические данные для поддержки внутреннего и международного предпродажного

заявки на утверждение или заявка 510 (k), либо своевременная подача и получение

FDA или другие нормативные разрешения или разрешения на ее продукцию, или

такие разрешения не будут получены своевременно или без

необходимость дополнительных клинических испытаний, других испытаний или нормативных требований.

материалы, если применимо; (ii) исследования и продукция компании

усилия по развитию и их относительный успех, в том числе

у компании есть значимые продажи любых новых продуктов в результате таких

усилия; (iii) рентабельность и эффективность нашей клинической

исследования, производственные операции и планирование производства; (iv)

сила экономики, в которой компания работает или будет

действующих, а также политическая стабильность любого из этих географических

области; (v) будущие решения компании о выделении ресурсов

продукты и направления, которые в настоящее время не рассматриваются; (vi)

способность компании обеспечить адекватное и своевременное снабжение

продукты для своих клиентов, (vii) наша способность успешно управлять

Аника С. r.l., и (viii) способность компании достичь своих

заявленные цели роста. Некоторые другие факторы, которые могут вызвать

фактические результаты компании будут существенно отличаться от результатов

прогнозные заявления включают те, которые изложены под заголовками

«Бизнес», «Факторы риска» и «Обсуждение и анализ руководством

Финансовое состояние и результаты деятельности »в годовом

Отчет по форме 10-К за год, закончившийся 31 декабря 2012 г., а также

те, которые описаны в других пресс-релизах компании и документах SEC.

Anika Therapeutics, Inc. Чарльз Шервуд, доктор философии, генеральный директор,

781-457-9000
или Сильвия Чунг, финансовый директор, 781-457-9000

Источник: Anika Therapeutics, Inc.

Новости предоставлены Acquire Media

Устройство для впрыска монотоплива со скоростью, которая может регулироваться стабильной скоростью впрыска

Настоящее изобретение относится к устройству для впрыска жидкого монотоплива с высокой степенью модуляции расхода и со стабильной скоростью впрыска, при этом устройство может быть закрыто для тушения и повторного воспламенения и расположено на стороне выше по потоку. стенки камеры сгорания ракетного двигателя, включая питающий канал для подачи монотоплива из бака.

Уже известны различные устройства форсунки жидкого топлива для ракетных двигателей.

В качестве примера на фиг. 2 показано устройство типа «игла», которое позволяет при вдувании двухкомпонентного топлива в значительной степени модулировать скорость потока в результате того, что секции нагнетания изменяются подвижной частью 34, .

В системе по фиг. 2, окислитель впрыскивается в камеру сгорания 30, через кольцевое отверстие 32 между подвижной частью 34 и неподвижной частью 36 , расположенной в ней соосно.Топливо также впрыскивается через кольцевое отверстие , 38, вокруг подвижной части , 34, , между подвижной частью и частью стенки камеры сгорания 30, . Топливо и окислитель расходятся от своих соответствующих выходных отверстий и образуют сопла, которые встречаются и смешиваются в кольцевой зоне сгорания, обозначенной позицией 40 .

Тем не менее, реализация двух независимых систем подачи топлива и окислителя делает изготовление довольно сложным, и устройство не может быть компактным, особенно когда оно включает в себя стержень затвора.

В устройствах предшествующего уровня техники результирующий из двух листов ориентирован так, чтобы быть направленным к стенке камеры.

В известных инжекторных устройствах этого типа смешивание и сгорание, следовательно, имеют тенденцию происходить очень близко к стенке камеры сгорания, что сокращает ее срок службы или приводит к увеличению диаметра камеры, а также может способствовать просачиванию жидкости вдоль стена. Кроме того, большая часть, выступающая в камеру, представляет собой слабый элемент.

Патентные документы Пат. № 3074231 и патенте США. В US 4782660 описаны форсунки для двухкомпонентного топлива с кольцевым отверстием переменного сечения.

Настоящее изобретение направлено на устранение вышеупомянутых недостатков и обеспечение возможности создания инжекторного устройства, которое было бы компактным и подходящим для впрыска монотоплива, которое может быть потушено и повторно воспламенено, при этом устройство имеет упрощенную конструкцию. и позволяет регулировать скорость впрыска, а также отключать, увеличивая при этом срок службы камеры сгорания и снижая любой риск попадания капель на ее стенку.

В соответствии с изобретением эти цели достигаются с помощью устройства для впрыска жидкого монотоплива с высокой степенью модуляции расхода и стабильной скоростью впрыска, при этом устройство закрывается для тушения и повторного воспламенения, расположенное на переднем конце стенки камеры сгорания ракетного двигателя и включающее по меньшей мере один канал подачи для подачи монотоплива из бака, при этом:

устройство включает первый и второй концентрические кольцевые каналы ускорения соединены с подающими каналами и имеют выпускные отверстия, открывающиеся соответственно через первую и вторую кольцевые секции впрыска, которые расположены в плоскости, которая по существу перпендикулярна оси камеры, причем первый и второй концентрические кольцевые каналы ориентированы так, чтобы сходиться друг к другу с результирующая, которая лежит по существу вдоль оси камеры, образуя заданный угол, чтобы выводить два листа впрыскиваемой жидкости о-пропелленты, которые сталкиваются друг с другом в распылительном кольце на заданном расстоянии от входного конца, образующего торцевую стенку камеры сгорания, и вблизи оси камеры сгорания;

первый кольцевой канал ускорения и первая кольцевая секция впрыска определяются, во-первых, первой стенкой, образующей неподвижную поверхность вращения, расположенную на одном уровне с указанным входным концом, и, во-вторых, второй стенкой, образующей поверхность вращения, прикрепленную к части, которая подвижен в поступательном движении относительно указанной первой стенки, образуя неподвижную поверхность вращения;

второй кольцевой канал ускорения и вторая кольцевая секция впрыска определяются, во-первых, третьей стенкой, образующей неподвижную поверхность вращения, расположенную на уровне указанного входного конца, и, во-вторых, четвертой стенкой, образующей поверхность вращения, прикрепленную к указанному часть, которая может перемещаться в поступательном направлении относительно указанных первой и третьей стенок, образующих неподвижные поверхности вращения; и

часть, которая перемещается в поступательном направлении относительно первой и третьей стенок, образующих неподвижные поверхности вращения, имеет множество радиальных отверстий, чтобы обеспечить подачу во второй канал ускорения из общего канала подачи, который питает первую скорость. вверх по каналу напрямую.

Подвижная часть включает в себя пилотную секцию, подверженную влиянию скорости потока текучей среды монотоплива в питающем канале и действующую против действия упругого элемента, размер которого позволяет перемещать подвижную часть в открытое положение, когда заданная сила действует на пилотную секцию.

Упругий элемент может состоять из калиброванной пружины или набора пружинных шайб.

Настоящее изобретение основано на технологии, основанной на связывании системы для модуляции расхода монотоплива с монотопливом, распыляемым ударом между двумя листами, что в результате обусловлено ориентацией каналов впрыска, что в результате по существу вдоль оси камеры, без образования каких-либо больших выступов в камере сгорания.

В конкретном варианте осуществления первая и вторая стенки образуют поверхности вращения, имеющие форму усеченного конуса с их небольшими основаниями, направленными в сторону камеры сгорания.

Точно так же третья и четвертая стенки могут образовывать поверхности вращения, имеющие форму усеченного конуса с их большими основаниями, направленными в сторону камеры сгорания.

В предпочтительном варианте отверстия для подачи монотоплива образованы колоколообразным корпусом, имеющим опорный фланец, закрепленный болтами на верхнем по потоку конце стенки камеры сгорания, и множеством соосных цилиндрических направляющих стенок для: направления подвижная часть; расположение центральной части для центрирования третьей стенки, составляющей неподвижную поверхность вращения; и обеспечение уплотнения между указанным корпусом и подвижной частью.

Устройство сконструировано таким образом, чтобы получать регулярные участки нагнетания по всему периметру и практически идеальную затвор.

В конкретном варианте осуществления первая стенка, составляющая неподвижную поверхность вращения, определяется участком в виде выступа, выступающего из верхнего по потоку конца стенки камеры сгорания, а третья стенка, составляющая неподвижную поверхность вращения, определяется частью в виде выступа, выступающего из неподвижной части, установленной на упомянутом переднем конце стенки камеры сгорания.

В общем, для монолитного топлива изобретение позволяет регулировать расход впрыска с использованием небольшого расхода при воспламенении и, следовательно, большого количества вариаций за счет наличия регулируемой секции впрыска, позволяя при этом скорость впрыска быть относительно стабильным.

Впрыск может быть полностью перекрыт в плоскости впрыска, когда расход монотопливного топлива равен нулю, что позволяет избежать любого возгорания в полостях инжектора, любых остатков сгорания или даже любых взрывов, учитывая природу определенных ракетных топлив.

Система механически проста и очень компактна, она имеет только один канал подачи пороха.

Торцевая стенка камеры сгорания мало подвержена значительной рециркуляции из-за «осевой» ориентации, она не имеет выступающего инжектора, что особенно полезно, когда в нее встроен стержень заслонки.

Распыление происходит за счет выброса пороха, в результате чего оси впрыска топлива ориентированы близко к оси камеры, что позволяет избежать потенциального просачивания на стенку камеры сгорания и быстрого ее повреждения в результате сгорания.

Кроме того, инжекторное устройство легко адаптируется, и центральная часть для определения секции впрыска может быть легко заменена. Кроме того, пустое пространство в центре инжекторного устройства позволяет установить, например, заслонку горловины или воспламенитель.

Устройство по настоящему изобретению применимо к любому ракетному двигателю с высокой степенью модуляции тяги, а также относится к такому ракетному двигателю, оборудованному инжекторным устройством по настоящему изобретению.

Другие характеристики и преимущества настоящего изобретения можно лучше понять, прочитав следующее описание конкретного варианта осуществления, приведенное в качестве неограничивающего указания и со ссылкой на чертеж, на котором:

Фиг.1 представляет собой схематический вид в осевом разрезе инжекторного устройства для монотоплива, составляющего конкретный вариант осуществления изобретения; и

ФИГ. 2 представляет собой схематический вид в осевом разрезе известного устройства для вдувания двухкомпонентного топлива, снабженного подвижной частью для регулирования скорости потока нагнетаемого топлива.

Со ссылкой на фиг. 1 можно увидеть схематический вид в продольном разрезе устройства для форсунки монотопливного топлива по настоящему изобретению.

РИС. 1 показана часть камеры сгорания 9 , ограниченная стенкой , 90, , имеющей входной конец, обозначенный позицией 91 .

Колоколообразный корпус 1 имеет основание в виде фланца, которое крепится к торцевой стенке 91 крепежными элементами 92 , например болтами. Корпус 1 определяет отверстия для подачи жидкого ракетного топлива, которые сообщаются с резервуаром через пространство, определяемое вторым корпусом 11 , прикрепленным винтами или болтами 12 к корпусу в форме колокола 1 и, возможно, содержащему множество параллельных каналов, распределенных вокруг кольцевой зоны корпуса 1 и выходящих в кольцевое пространство на уровне торцевой стенки 91 .

Торцевая стенка камеры 91 представляет собой выступающую часть 93 в форме юбки или выступа, которая симметрична по окружности и определяет неподвижную поверхность вращения 94 на поверхности, смотрящей в сторону канала ускорения 41 . Неподвижная поверхность вращения , 94, преимущественно имеет форму усеченного конуса с небольшим основанием, обращенным внутрь камеры сгорания , 9, .

Колоколообразный корпус 1 представляет собой центральную полость, в которую вставлена ​​неподвижная центральная часть 7 , которая может, например, представлять собой трубчатую часть 71 , имеющую резьбу, позволяющую прикрепить ее к корпусу 1 .Центральная часть 7 может иметь выступ 75 , который упирается в корпус 1 , чтобы точно расположить центральную часть 7 , обращенную к камере 9 , имеющую выступающую часть 72 в форма юбки или выступа, имеющая круговую симметрию и определяющая неподвижную поверхность вращения 73 на основании, обращенную к каналу 41 ускорения. Неподвижная поверхность вращения 73 предпочтительно имеет форму усеченного конуса с большим основанием, направленным внутрь камеры сгорания , 9, .

Внутренняя и внешняя стационарные выступающие части 72, и 93 образуют соответствующие точки на своих свободных концевых концах, которые лежат в плоскости, которая по существу перпендикулярна оси камеры.

Подвижная часть 5 кольцевой формы соосна неподвижной центральной части 7 и цилиндрическим трубчатым частям корпуса 1 .

Подвижная часть 5 , которая размещена в кольцевом корпусе корпуса 1 между двумя трубчатыми частями указанного корпуса, направляется для перемещения поступательно вдоль оси камеры 9 .

Уплотнительные прокладки 51 и 52 расположены, во-первых, между подвижной частью 5 и, во-вторых, между цилиндрическими стенками трубчатых частей корпуса 1 .

Отверстия для подачи топлива , 6, или различные параллельные каналы сформированы во внешней трубчатой ​​части корпуса 1 .

Радиальные отверстия 61 сформированы в подвижной части 5 , чтобы дать возможность монотопливу течь с обеих сторон нижней по потоку части подвижной части 5 .

Одна грань 53 подвижной части 5 определяет пилотную секцию, которая подвергается изменениям в скорости потока топлива, протекающего в кольцевой части канала подачи 6 , эти изменения скорости потока существенно меняются с давлением.

Задняя поверхность подвижной части 5 подвергается действию упругого элемента, такого как пружина 8 , которая расположена между неподвижным корпусом 1 и подвижной частью 5 .Канал 15, служит для отвода нежелательных жидкостей наружу во время движения вверх подвижной части 5 .

Передняя оконечная часть подвижной части 5 , обращенная к камере сгорания 9 , имеет две поверхности вращения 54 и 55 , которые преимущественно имеют форму усеченного конуса.

Поверхность вращения 54 представляет собой внешнюю поверхность в форме усеченного конуса с небольшим основанием, направленным в сторону камеры сгорания 9 , в то время как поверхность вращения 55 представляет собой внутреннюю структуру в форме усеченного конуса с большим основанием, направленным в сторону камеры сгорания 9 , и он расположен, как небольшое основание конструкции в форме усеченного конуса , 54, , в плоскости, которая по существу перпендикулярна оси камеры сгорания.

Первый кольцевой канал ускорения 41 , соединенный непосредственно с подающими каналами 6 и имеющий свое выходное отверстие через первую кольцевую секцию впрыска 31 , определяется неподвижной поверхностью вращения 94 и подвижным поверхность вращения 54 .

Аналогичным образом второй кольцевой канал ускорения 42 , соединенный с подающими каналами 6 через отверстия 61 и имеющий выходное отверстие через вторую кольцевую секцию впрыска 32 , определяется неподвижным поверхность вращения 73 и подвижной поверхностью вращения 55 .

Пружина 8 имеет такие размеры, чтобы толкать подвижную часть 5 в положение для закрытия секций впрыска топлива 31 и 32 в выходной плоскости форсунки, когда скорость потока пропеллент равен нулю, и для приведения в действие секций , 31, и 32, впрыска топлива, когда расход топлива, действующий на пилотную секцию 53 , оказывает заданное воздействие на пружину 8 .

Центральная часть 7 , которая может быть демонтирована, придает модульность, что позволяет адаптировать форму и угол наклона неподвижной внутренней поверхности вращения 73 .

На выходах из концентрических каналов ускорения 41 и 42 , ориентированных в сходящихся направлениях под заданным углом, монотопливо, выбрасываемое через концентрические выходные секции 31 и 32 , находится в образуют два листа, которые сталкиваются друг с другом в распылительном кольце, которое находится на заданном расстоянии от входного конца 91, , образующего торцевую стенку камеры сгорания, и которое находится вблизи оси камеры сгорания.

Изменение скорости потока, которое само по себе существенно изменяется пропорционально давлению, влияет на пилотную секцию 53 , управляя перемещением при поступательном движении подвижной части 5 , тем самым вызывая изменение первой и второй кольцевые секции нагнетания 31 и 32 .

Жидкость, протекающая в питающем канале 6 , питает первый канал ускорения 41 и через отверстия 61 второй канал ускорения 42 , первый и второй каналы ускорения 41 и 42 , образующих заданный угол, чтобы ограничить два кольцевых листа впрыснутого жидкого ракетного топлива с высококачественным ударом между этими двумя впрыснутыми листами, вызывающим распыление при ударе.

Результирующая из первого и второго каналов ускорения , 41, и , 42, направлена ​​параллельно оси камеры сгорания 9 или даже немного по направлению к центру указанной камеры.

Два листа сталкиваются кольцом на расстоянии от торцевой стенки 91 камеры, в результате чего вдоль оси камеры рециркуляция ограничивается.

Колоколообразный корпус 1 обрабатывается за один этап, в частности, для придания ему центральной трубчатой ​​части, которая служит для позиционирования центрирующей центральной части 7 и для направления части 5 , которая может перемещаться в поступательном движении. параллельно оси камеры 9 .

Учитывая статически неопределенный характер системы, хорошая соосность гарантирует одновременно следующее:

    • направление подвижной части 5 ;
    • уплотнение с внешней поверхностью подвижной части 5 ;
    • длинное центрирование детали 7 для центрирования внутренней кромки 72 , которая способствует определению внутреннего канала ускорения 42 , совместно с подвижной частью 5 ; и
    • короткое центрирование корпуса 1 и плоская опора базового фланца указанного корпуса 1 на торцевой пластине камеры 91 , которая за счет своей выступающей части 93 способствует определению внешний канал ускорения 41 , совместно с подвижной частью 5 .

Факты минимизации количества деталей, которые накладываются друг на друга, и обработки длинных цилиндров за один этап служат гарантией хорошей работы.

Кроме того, тот факт, что свободный конец подвижной части 5 относительно тонкий, служит для минимизации воздействия давления в камере 9 на пружину 8 или на некоторый эквивалентный упругий элемент, такой как стопка пружинных шайб.

РИС.На фиг.1 показан центральный стержень 13 , который может перемещаться в осевом направлении под действием пружины 14 и который может служить, например, для управления выборочным закрытием горловины камеры сгорания 9 . При таких обстоятельствах центрирующая часть 7 , которая вставлена ​​в корпус 1 и прикреплена к нему, включает в себя часть 74 , которая обеспечивает первое короткое направление для подвижного центрального стержня 13 относительно неподвижного корпуса 1 .В камере сгорания предусмотрена дополнительная короткая направляющая, так что длинная направляющая устанавливается в сочетании с первой короткой направляющей.

В центре форсунки вместо стержня заслонки можно установить воспламенитель.

Естественно, могут применяться различные модификации и дополнения, не выходящие за рамки настоящего изобретения.

Таким образом, например, торцевая стенка камеры , 91, и боковая стенка , 90, камеры , 9, могут иметь защитное покрытие (не показано на фиг.1).

Устройство также может быть адаптировано для оперативного управления. При таких обстоятельствах пилотная секция 53 и пружина 8 не используются, а подвижная часть 5 соединяется с приводом, например механического, гидравлического или электрического типа, через множество стержней, которые проходят через корпус 1 в нижней части канавки через множество отверстий.

В настоящем описании и обычным образом элемент называется для «короткого центрирования», когда он определяет зону контакта, которая может быть смоделирована как контакт сфера-цилиндр.

Если длина контактной зоны равна L и если диаметр короткого центрирующего элемента равен D, то применяется соотношение следующего типа:
L ≦ 0,8D

Предпочтительно можно выбрать значение для длина L зоны контакта должна лежать в следующем диапазоне значений:
0,1D ≦ L ≦ 0,5D

Более предпочтительным способом можно выбрать значение длины L зоны контакта, которое должно быть следующим диапазон значений:
0,1D ≦ L ≦ 0. 3D

Кроме того, аналогично традиционным способом элемент считается предназначенным для «длительного центрирования», когда он определяет зону контакта, которая может быть смоделирована как поворотно-скользящий контакт.

Если длина контактной зоны равна L и если диаметр стержня для длинного центрирования равен D, то применяется соотношение следующего типа:
D ≦ L

Предпочтительно, значение может быть выбрано для длины L зоны контакта, лежащей в следующем диапазоне значений:
1.5D ≦ L

Патент США на устройство для впрыска монотоплива с большой степенью модуляции расхода Патент (Патент № 8,596,039, выдан 3 декабря 2013 г.)

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к устройству для впрыска жидкого монотоплива с большой модуляцией расхода и с возможностью перекрытия плоскости впрыска для тушения и повторного зажигания, причем устройство является расположен на переднем конце стенки камеры сгорания ракетного двигателя и включает в себя канал подачи для подачи монотоплива из бака.

Уровень техники

Различные устройства для впрыска жидкого топлива для ракетных двигателей уже известны.

В качестве примера на фиг. На фиг.5 показано устройство типа «игла», которое позволяет при вдувании двухкомпонентного топлива в значительной степени модулировать скорость потока в результате того, что секции нагнетания изменяются подвижной частью 34 .

В системе по фиг. 5, окислитель впрыскивается в камеру сгорания 30, через кольцевое отверстие 32 между подвижной частью 34 и неподвижной частью 36 , расположенной в ней соосно.Топливо также впрыскивается через кольцевое отверстие , 38, вокруг подвижной части , 34, , между подвижной частью и частью стенки камеры сгорания , 30, . Топливо и окислитель расходятся от своих соответствующих выходных отверстий и образуют форсунки, которые встречаются и смешиваются в кольцевой зоне сгорания, обозначенной позицией 40 .

Тем не менее, реализация двух независимых систем подачи топлива и окислителя делает изготовление довольно сложным, и устройство не может быть компактным, в частности, когда оно включает в себя стержень затвора.

Как правило, двухкомпонентная конструкция с двумя листами, которые должны частично смешиваться друг с другом за счет трения при встрече друг с другом в зоне камеры сгорания, не позволяет достичь оптимального распыления, в частности, во время стадии зажигания.

Патент США. В US 3742701 описывается инжекторное устройство для впрыска жидкого двухкомпонентного ракетного топлива, которое должно реагировать с твердым ракетным топливом. Подвижная часть этого инжекторного устройства расширяется вниз по потоку и очень чувствительна к давлению, которое существует в камере сгорания, с которой связано инжекторное устройство.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ЗАДАЧА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение направлено на устранение вышеупомянутых недостатков и обеспечение возможности создания компактного инжекторного устройства, адаптированного для впрыска монотоплива, имеющего упрощенную конструкцию, которая позволяет скорость впрыскиваемого потока должна быть модулирована, обеспечивая улучшенное распыление, вместе с закрытием в одной зоне (в плоскости впрыска).

Эти цели достигаются в соответствии с изобретением с помощью устройства для впрыска жидкого монотоплива с большой модуляцией скорости потока, причем устройство расположено на переднем конце стенки камеры сгорания ракеты. двигатель и включает канал для подачи в него монотоплива из бака, при этом устройство имеет единственный кольцевой канал ускорения, соединенный с каналом подачи и имеющий выходное отверстие через кольцевую секцию впрыска, канал ускорения и кольцевая секция впрыска определяется, во-первых, первой стенкой, образующей неподвижную поверхность вращения, расположенную на уровне указанного входного конца, и, во-вторых, второй стенкой, образующей поверхность вращения на части, которая перемещается в поступательном движении относительно указанной первой стенки, образующей неподвижная поверхность вращения и имеющая рядом с камерой сгорания свободный конец, образующий тонкую точку.

Предпочтительно устройство имеет третью стенку, образующую неподвижную поверхность вращения, расположенную напротив кольцевой секции впрыска, для приема струи жидкого монотоплива, выходящей через кольцевую секцию впрыска.

В первом возможном варианте третья стенка, составляющая неподвижную поверхность вращения, образована на центральной концевой детали, соединенной с входным концом стенки камеры сгорания.

Во втором возможном варианте третья стенка, составляющая неподвижную поверхность вращения, образована на периферийном кольце, соединенном с входным концом стенки камеры сгорания.

Согласно преимущественному признаку изобретения подвижная часть имеет пилотную секцию, которая подвергается воздействию скорости потока текучей среды в подающем канале и действует против действия упругого элемента, размеры которого позволяют подвижной части переходите в открытое положение, когда на пилотную секцию действует заданная сила.

Тем не менее, в другом возможном варианте осуществления подвижная часть соединена с исполнительным механизмом, который перемещается под управлением усилия.

Технология изобретения основана на объединении системы для регулирования скорости потока монотоплива с ракетным топливом, распыляемым в свободном листе или путем удара о неподвижную стенку, возможно, также в сочетании с заслонкой.

Когда используется упругий элемент, он может состоять из калиброванной пружины или набора пружинных шайб.

В первом варианте осуществления первая стенка, составляющая неподвижную поверхность вращения, и вторая стенка, составляющая поверхность вращения на подвижной части, имеют форму усеченного конуса с их небольшими основаниями, обращенными к третьей стенке, составляющей неподвижную поверхность вращения.

Во втором варианте осуществления первая стенка, составляющая неподвижную поверхность вращения, и вторая стенка, образующая поверхность вращения на подвижной части, имеют форму усеченного конуса, их большие основания обращены к третьей стенке, составляющей неподвижную поверхность вращения.

Преимущественно третья стенка, образующая неподвижную поверхность вращения, имеет форму усеченного конуса.

В соответствии с конкретным признаком настоящего изобретения отверстия для подачи монотопливного топлива образованы колоколообразным корпусом, имеющим: опорный фланец, прикрепленный болтами к входному концу стенки камеры сгорания; направляющая поверхность для подвижной части; а также уплотнительную поверхность, по которой скользит прокладка.

Конструкция корпуса для изготовления за одну стадию придания концентричности позволяет гарантировать, что лист является равномерным по всей его периферии и практически безупречное закрытие;

Во втором варианте осуществления устройство может включать в себя центральную часть, прикрепленную к указанной центральной колонне, которая определяет первую стенку, составляющую стационарную поверхность вращения, и которая дополнительно включает в себя переднюю стенку с частью, расположенной напротив третьей стенки, составляющей неподвижную поверхность вращение, эта часть образует отражатель для струи жидкого монотоплива, проецируемой на третью стенку, составляющую неподвижную поверхность вращения.

В преимущественном аспекте настоящего изобретения упругий элемент представляет собой пружину, на которую опирается кольцо подшипника, положение которой регулируется винтами для регулировки поступательного натяжения пружины, которое определяет условие открытия для инжектор.

В другом преимущественном аспекте настоящего изобретения он дополнительно содержит датчик для определения перемещения при поступательном перемещении подвижной части, который служит для определения путем простого геометрического расчета сечения потока через канал ускорения.

В общем, для монолитного топлива изобретение позволяет регулировать расход впрыска с использованием небольшого расхода при воспламенении и, следовательно, большого количества изменений за счет наличия регулируемой секции впрыска, позволяя при этом скорость впрыска быть относительно стабильным.

Впрыск может быть полностью перекрыт в плоскости впрыска, когда расход монотопливного топлива равен нулю, что позволяет избежать любого возгорания в полостях инжектора, любых остатков сгорания или даже любых взрывов, учитывая природу определенных ракетных топлив.

Система механически проста и очень компактна, она имеет только один канал подачи пороха.

Распыление происходит за счет разбрызгивания ракетного топлива на неподвижную стенку, что обеспечивает лучшее распыление, чем при ударе между двумя листами.

Кроме того, инжекторное устройство легко адаптируется, а центральная концевая деталь, используемая в качестве выступающей или отражающей поверхности, может легко заменяться, чтобы адаптировать форму или угол неподвижной поверхности, которая принимает удар струи пороха.При определенных условиях впрыска и состояния текучей среды наконечник можно не устанавливать, чтобы он работал с распылением в свободном листе.

Устройство согласно настоящему изобретению применимо к любому ракетному двигателю, имеющему высокую степень модуляции тяги (с использованием жидкого или гибридного топлива), и изобретение также относится к ракетному двигателю, оборудованному устройством инжектора жидкого монотоплива.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Другие характеристики и преимущества настоящего изобретения могут быть лучше поняты при чтении следующего описания конкретных вариантов осуществления, приведенного в виде неограничивающего указания, и со ссылкой на чертежи, на которых:

РИС. 1 представляет собой схематический вид в осевом разрезе устройства-инжектора монотопливного топлива в первом варианте осуществления изобретения, имеющего центральный наконечник;

РИС. 2 — схематический вид в осевом разрезе варианта воплощения устройства, показанного на фиг. 1 инжекторное устройство, которое совмещено с устройством управления перекрытием горловины камеры сгорания;

РИС. 3 — схематический вид в осевом разрезе устройства для форсунки монотоплива во втором варианте осуществления изобретения со стационарной периферийной стенкой для приема удара струи метательного взрывчатого вещества;

РИС.4 — схематический вид в осевом разрезе варианта воплощения фиг. 3 инжекторное устройство с устройством для регулировки натяжения пружины при поступательном движении и датчиком для определения перемещения при поступательном перемещении подвижной части, которая модулирует расход топлива;

РИС. 5 — схематический вид в осевом разрезе известного из уровня техники устройства для вдувания двухкомпонентного топлива, которое снабжено подвижной частью для регулирования скорости, с которой впрыскивается одно топливо;

РИС. 6 — схематический вид в осевом разрезе варианта воплощения фиг.1 инжекторное устройство; и

фиг. 7 — схематический вид в осевом разрезе варианта воплощения устройства, показанного на фиг. 3 инжекторное устройство.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Со ссылкой на фиг. 1 можно увидеть схематический вид в продольном разрезе первого элемента устройства для форсунки одноразового топлива по настоящему изобретению.

РИС. 1 показана часть камеры сгорания 9 , ограниченная стенкой , 90, , передний конец которой обозначен позицией 91 .

Колоколообразный корпус 1 имеет основание в форме фланца, которое крепится к торцевой стенке 91 крепежными элементами 92 , например, болтами. Корпус 1 определяет отверстия для подачи жидкого топлива 6 , которые расположены бок о бок вокруг кольца и сообщаются с резервуаром через пространство, ограниченное вторым корпусом 11 , прикрепленным к корпусу в форме колокола 1 болтами или винты 12 .

Наконечник 2 , прикрепленный к корпусу в форме колокола 1 , расположен в камере сгорания 9 и представляет собой неподвижную поверхность вращения 21 , т.е.грамм. поверхность в форме усеченного конуса, которая расположена напротив и на небольшом расстоянии от секции 3 впрыска топлива, которая сообщается через кольцевой сегмент ускорения 4 с отверстиями для подачи топлива 6 .

Подвижная часть 5 образует тело вращения, расположенное соосно с телом 1 и направляемое относительно него посредством направляющей поверхности 52 , обеспечивающей долгое направление. Подвижная часть 5 имеет головную часть 7 большего диаметра, которая определяет поверхность для приема прокладки 51 , которая обеспечивает уплотнение относительно корпуса 1 .

Поверхность 71 головной части 7 подвижной части 5 определяет пилотную часть, которая подвергается изменениям в скорости потока топлива, протекающего через питающие отверстия 6 , с этим потоком изменения скорости варьируются по существу так же, как и давление.

Задняя поверхность головной части 7 подвижной части 5 подвергается действию упругого элемента, такого как пружина 8 , которая расположена между неподвижным корпусом 1 и подвижной частью 5 .

Пружина 8 имеет такие размеры, чтобы подтолкнуть подвижную часть 5 к ее положению для закрытия секции впрыска топлива 3 в выходной плоскости форсунки, когда расход монотоплива равен нулю, и вызвать открытие секции 3 впрыска топлива, когда расход топлива, действующий на пилотную секцию 71 , оказывает заданное воздействие на пружину 8 .

Смежная с концевой деталью 2 подвижная часть 5 имеет концевую часть 95 , которая имеет форму усеченного конуса и взаимодействует с неподвижной стенкой 94 , которая также имеет форму усеченного конуса и состоит из торцевая стенка 91 , которая выступает в камеру 9 , образуя канал ускорения 4 , который открывается в камеру сгорания 9 через секцию впрыска 3 , расположенную напротив стены в форме усеченного конуса наконечник 2 .

На выходе из инжектора жидкое горючее распыляется при ударе о стенку 21 наконечника 2 .

Стенки в форме усеченного конуса 94 , 95 (первая и вторая стенки), определяющие канал ускорения 4 , имеют свои небольшие основания, направленные в сторону наконечника 2 . В примере, показанном на фиг. 1, стенка в форме усеченного конуса 21 (третья стенка) наконечника 2 имеет свое маленькое основание, ближайшее к секции впрыска 3 , но неподвижная стенка 21 может иметь другую конфигурацию, адаптированную к природе топлива. и / или условия эксплуатации.Концевой элемент 2 , определяющий поверхность 21 выступа, является съемным и придает модульность, позволяя адаптировать форму и угол наклона поверхности 21 выступа в зависимости от типа желаемого удара.

Инжекторное устройство по настоящему изобретению, адаптированное к монотопливу, имеет единственный канал ускорения 4 и служит для распыления топлива, направляя его на неподвижную стенку 21 , тем самым способствуя созданию устройства с повышенной компактностью. и емкость для распыления.

Механическая архитектура способна гарантировать очень высокую степень точности при изготовлении и придать превосходную надежность инжекторному устройству.

Колоколообразный корпус 1 с центральной направляющей стойкой может быть обработан в один этап (см. Вариант выполнения на фиг. 2). Учитывая статически неопределенный характер системы, эта концепция позволяет гарантировать хорошую соосность для одновременного достижения:

    • длинного направления подвижной части 5 по поверхности 52 ;
    • уплотнение относительно внешней поверхности подвижной части 5 через прокладку 51 ; и
    • центрирование корпуса 1 посредством его плоского зацепления с торцевой пластиной 91 стенки 90 камеры сгорания 9 , при этом торцевая пластина своим выступом определяет неподвижную стенку 94 , которая взаимодействует с подвижной стенкой 95 подвижной части 5 , чтобы определить канал ускорения 4 .Факты минимизации количества деталей, которые накладываются друг на друга, и обработки длинных цилиндров за один этап служат для обеспечения хорошей работы, в частности, в отношении однородности впрыскиваемого листа и контакта между поверхностями в закрытом состоянии.

Кроме того, рядом с камерой сгорания 9 подвижная часть 5 заканчивается свободным концом в виде тонкой точки, чтобы минимизировать влияние давления в камере 9 на пружина 8 , или на пружинных шайбах, которые можно использовать вместо пружины 8 .

РИС. 2 показан вариант воплощения фиг. 1 инжекторное устройство, адаптированное к обстоятельствам, в которых центральный стержень 13, A может перемещаться в осевом направлении под действием пружины 14 и может служить, например, для управления выборочным закрытием горловины камеры сгорания 9 . При таких обстоятельствах колоколообразный корпус 1 сам включает в себя центральную трубчатую часть, сформированную как единое целое с корпусом 1 , которая расположена между подвижной частью 5 и центральным стержнем 13 A, чтобы обеспечить одновременно длинная направляющая для подвижной части 5 и короткая центровка для подвижной центральной штанги 13 относительно неподвижного тела 1 .Подвижный центральный стержень 13, A снабжен другим коротким центрирующим элементом, расположенным перед горловиной камеры сгорания 9 .

Работа фиг. 2 вариант в остальном аналогичен варианту на фиг. 1, и описание общих элементов, которым даны одинаковые ссылки, не повторяется.

РИС. 2 показано защитное покрытие , 93, на внутренней стороне стенки , 90, камеры сгорания, которое также может быть нанесено в других описанных вариантах осуществления.

РИС. 3 и 4 показан второй вариант осуществления изобретения, который основан на тех же принципах, что и первый вариант осуществления на фиг. 1 и 2, но в котором неподвижная стенка, принимающая удары от струй монотоплива, образована не на центральной концевой детали, а вместо этого образована выступающей частью 120 торцевой стенки 191 стенки 190 , определяющий камеру сгорания 109 .

Форсунки монолитного топлива, выходящие из секции 103 впрыска и ускоренные в канале ускорения 104 , не проецируются сужающимся образом, как в варианте осуществления на фиг.1 и 2, но расходясь так, чтобы ударяться о периферийную стенку , 121, , где они распыляются.

Как и в первом варианте осуществления, колоколообразный корпус 101 имеет основание, опирающееся на торцевую стенку 191 и закрепленное на ней средствами крепления 192 .

Корпус 101 имеет центральную трубчатую часть 111 , которая служит, во-первых, для удержания центральной трубчатой ​​части, определяющей центральный канал 106 для подачи монотоплива, а во-вторых, служит уплотнительной поверхностью для прокладки 151 , установленный на подвижной части , 105, , оконечная часть которой взаимодействует с неподвижной центрирующей частью 130 , чтобы определить кольцевой канал ускорения , 104 и кольцевую выпускную секцию 103 для жидкого монотоплива.Прокладка 151 также действует как демпфер для предотвращения колебаний.

Центральная трубчатая часть, определяющая центральный канал 106 для подачи монолитного топлива, может быть прикреплена к корпусу 101 гайкой 112 .

Подвижная часть 105 направляется внутренней поверхностью 113 раструба и представляет собой пилотную секцию 171 , которая подвергается изменениям в скорости потока монотоплива в кольцевой части 107 питающего канала 106 .

Пружина 108 расположена между подвижной частью 105 и верхней частью корпуса 101 , чтобы удерживать выпускную секцию 103 закрытой, когда расход топлива равен нулю, и заставлять эту секцию открываться когда заданная сила действует за счет расхода монотоплива на пилотную поверхность 171 .

Стационарная центрирующая часть 130 имеет неподвижную периферийную стенку в форме усеченного конуса 195 , расположенную напротив оконечной стенки в форме усеченного конуса 194 подвижной части 105 для определения канала ускорения 104 .Большие основания частей в форме усеченного конуса обращены к неподвижной стенке , 121, , так что струи топлива расходятся.

После впрыска через выпускную секцию 103 и распыления путем удара о неподвижную стенку 121 , на передней периферийной стенке 131 неподвижной центрирующей части 130 могут появиться выступы топлива.

Распыленные капли, первоначально образованные в результате удара ракетного топлива о неподвижную периферийную стенку в форме усеченного конуса 121 , перенаправляются к центру при отражении от передней периферийной стенки 131 .

Как и в первом варианте осуществления, впрыск монотоплива с модулируемой скоростью потока и стабильной скоростью впрыска приводит к тому, что пропеллент распыляется путем удара о неподвижную стенку при использовании простой механической системы. и компактный.

Колоколообразное тело 101 с колонной 111 в центре может быть обработано за один этап. Учитывая статически неопределенный характер системы, такой способ работы позволяет гарантировать хорошую концентричность, чтобы одновременно обеспечить долгое направление подвижной части 105 через ее внешнюю поверхность, уплотнение с помощью прокладки 151 относительно внутренняя поверхность подвижной части 105 и короткой центрирования с поверхностью плоской опорной для тела 101 по отношению к концевой плите 191 камеры таким образом, чтобы гарантировать, что поверхность ударной 121 должным образом по центру.

Факты сведения к минимуму количества деталей, которые накладываются друг на друга, и обработки длинных цилиндров за один этап служат для обеспечения равномерности впрыскиваемого листа и контакта между поверхностями при закрытии.

Как и в первом варианте осуществления, конец подвижной части 105 представляет собой тонкую точку для минимизации воздействия давления в камере 109 на пружину 108 или на пружинные шайбы, которые можно использовать вместо пружина 108 .

РИС. 4 показан вариант осуществления, в котором кольцо 170 размещено на пружине 108 и удерживается прижатым к пружине 108 винтами 173 (например, шестью винтами, расположенными с интервалом 60 ° друг от друга). Это позволяет регулировать натяжение пружины , 108, , перемещаясь поступательно через кольцо , 170, . Это напряжение определяет условие открытия форсунки. Например, тесты и регулировки могут выполняться с использованием воды.

Необязательно, датчик движения 172 для определения движения при поступательном движении действует на заднюю часть подвижной части 105 , которая подвергается действию пружины 108 , что позволяет с помощью простого геометрического расчета определить проточная часть в разгонном канале 104 . Это обеспечивает регулируемую систему, которая максимально хорошо контролирует скорость впрыска.

Регулирующие и регулирующие элементы 170 , 171 и 172 также могут быть реализованы с первым вариантом осуществления, показанным на фиг.1 и 2, чтобы воздействовать на пружину 8 и подвижную часть 5 .

При определенных условиях жидкого состояния и нагнетания выступающая часть 20 ; 120 с поверхностью 21 ; 121 может быть опущен для работы с распылением на свободном листе.

Кроме того, опционально, пилотная секция 71 ; 171 и пружина 8 ; 108 можно не указывать.В этих вариациях вариантов осуществления по фиг. 1 и 3, как показано на фиг. 6 и 7 соответственно подвижная часть 5 ; 105 соединен с приводом 81 ; 181 , которые могут быть, например, механическими, гидравлическими или электрическими, чтобы ими можно было управлять с точки зрения силы. На чертежах можно увидеть, по существу, стержни управления исполнительным механизмом, которые входят в отверстия, образованные в корпусе 1 ; 101 .

В варианте на фиг.7, гайка , 112, может отсутствовать, а части , 101, и , 130, могут быть прикреплены друг к другу с помощью сварки, тем самым освобождая пространство для установки привода , 181, . При таких обстоятельствах подача топлива может происходить не через центральный канал , 106, , а через тор, питающий все отверстия, образованные в детали , 101, , как в варианте осуществления на фиг. 6.

В настоящем описании и обычным образом элемент называется для «короткого центрирования», когда он определяет зону контакта, которая может быть смоделирована как контакт сфера-цилиндр.

Если длина зоны контакта равна L и если диаметр короткого центрирующего элемента равен D, то применяется соотношение следующего типа:
L ≦ 0,8D

Предпочтительно можно выбрать значение для длина L зоны контакта должна лежать в следующем диапазоне значений:
0,1D ≦ L ≦ 0,5D

Более предпочтительно, можно выбрать значение длины L зоны контакта следующим образом диапазон значений:
0.1D ≦ L ≦ 0,3D

Кроме того, аналогично, обычно, элемент считается предназначенным для «длительного центрирования», когда он определяет зону контакта, которая может быть смоделирована как поворотно-скользящий контакт.

Если длина контактной зоны равна L и если диаметр элемента для длинного центрирования равен D, то применяется соотношение следующего типа:
D ≦ L

Предпочтительно, значение может быть выбрано для длины L зоны контакта, лежащей в следующем диапазоне значений:
1.5D ≦ L

производитель одноцилиндрового термопластавтомата

Автоматические мультисцепные устройства — Системы смены EAS

Муфты Mono доступны размером от 6 до 45 до 1500 л / мин и 30 бар для воды и для гидравлики до 200 бар; Доступны специальные муфты для приложений с остаточным давлением в системе. Приложения. Применяется на более совершенных системах Quick Mold Change на машинах для литья под давлением , автоматическое подключение водяного охлаждения, масляного нагревателя, моноцилиндровый формовщик, производитель

Cincinnati | Milacron

Представляем новое поколение инноваций Milacron.Серия Cincinnati (CSeries) расширяет лидирующие позиции Milacron в области крупногабаритных машин за счет крупнотоннажного двухплитного пресса, работающего от энергоэффективной гидравлической системы с сервомотором, ориентированного на универсальность и разработанного, чтобы превзойти требования мировой автомобильной техники. , поддон и другие крупные формованные детали.

Цинциннати | Milacron

Представляем новое поколение инноваций Milacron. Серия Cincinnati (CSeries) расширяет лидирующие позиции Milacron в области крупногабаритных машин за счет крупнотоннажного двухплитного пресса, работающего от энергоэффективной гидравлической системы с сервомотором, ориентированного на универсальность и разработанного, чтобы превзойти требования мировой автомобильной техники. , поддон и другие крупные формованные детали.

Товары народного потребления — Розничная упаковка — WestFall

В области потребительских товаров мы концентрируемся на широком спектре технических и сложных деталей. Акцент на пресс-формах и производственные процессы в сочетании с нашим широким вертикальным охватом рынка побудили некоторых из крупнейших мировых производителей потребительских товаров и брендов выбрать нас.

Продукция Evergreen | Evergreen Products от Polychem

Evergreen Plastics производит широкий ассортимент смолы RPET в форме хлопьев и гранул.Наш RPET создан из бутылок для напитков, потребляемых потребителем. Продукты , изготовленные из смолы RPET, являются экологически чистыми или экологически чистыми, поскольку для их создания требуется меньше природных ресурсов, чем для чистой смолы.

Post Consumer Resin (PCR) — Silgan Plastics

Silgan Plastics — ведущий производитель жестких пластиковых бутылок, крышек и фурнитуры на рынках продуктов питания, личной гигиены, здравоохранения, домашнего хозяйства, автомобилестроения и химии. Мы предлагаем многоплатформенное выдувное формование с использованием широкого ассортимента материалов, включая ПЭТ, ПП, ПЭВП, ПВХ, ПС, ПЦР и другие специальные смолы.Мы добились успеха благодаря нашим прочным отношениям с клиентами производитель одноцилиндровых литьевых машин

Двухступенчатый впрыск соответствует требованиям формовщиков для высокого давления

28 сентября 2016 г. · Одним из важных инструментов для строительных подрядчиков является уровень плотников, и для литья критических деталей этого устройства, как оказалось, требуется специальный тип инжекторной машины . Empire Level в Муквонаго, штат Висконсин, является ведущим дизайнером и производителем уровней, квадратов и инструментов компоновки с 1919 года.

Системы объемного дозирования высочайшего качества | Movacolor

Системы объемного дозирования для литья под давлением и экструзии. Movacolor разрабатывает и продает системы объемного дозирования с уникальным сверхточным дозирующим цилиндром для экструзии и для литья под давлением . Наши системы объемного дозирования установлены на заводах по всему миру и могут работать практически в любых условиях.

бумагоделательная машина , бумагоделательная машина

Производитель одноцилиндровых литьевых машин Alibaba предлагает 4,341 бумагоделательные машины продуктов.Около 38% из них — это машины для производства бумажных изделий, 0% — это литьевые машины , и 0% — машины для выдувания пластмасс. Вам доступен широкий выбор опций для бумагоделательной машины , в том числе тип продукта, применимые отрасли и гарантия.

Моносэндвич | Milacron

Monosandwich использует стандартную литьевую машину формовочную машину , оснащенную вторичным экструдером, установленным вертикально или горизонтально.Основной компонент изначально пластифицирован в инжекционных блоках ; впоследствии вторичный экструдер экструдирует поверхностный материал в цилиндр блока впрыска .

China Appliance Electronic Products Электрический цифровой моноцилиндровый литьевой формовщик производитель

Приборы Электронные продукты Электрические цифровые детали Пластмасса Пресс-форма для литья под давлением Пресс-форма. Продукты Показать электронные продукты литье под давлением пресс-форма Оборудование: ЧПУ, электроэрозионный станок, оборудование для резки пластмасс и т. Д. Система выталкивания пластиковых деталей: двигатель / гидравлический цилиндр / пластина для снятия изоляции / угловой штифт и т. Д. Система охлаждения: в перегородке сердечника и в полости пластинчатая цепь с охлаждением типа сверления Программное обеспечение для проектирования: производитель одноцилиндрового литьевого формования

China Auto Engine, Auto Engine Производители , Поставщики производитель одноцилиндрового литьевого формования

Китай Auto Engine производители — Выберите 2021 высококачественные продукты Auto Engine по лучшей цене от сертифицированных Китайские производители автозапчастей, Деталь двигателя

Китайские типы пластиковых пресс-форм для литья под давлением для одноцилиндровых литьевых машин производитель

6) Мы можем предоставить комплексные услуги с открытием пресс-форм, открывания, инъекций , покраски, трафаретной печати, сборки и хорошее послепродажное обслуживание 7) Полный комплект машин для изготовления пресс-форм и изделий 8 ) Сталь пресс-формы в соответствии с запросами клиентов, такими как NAK80, S1369 (H), 2738, 718, 738 и т. Д.9) Различные используемые пластмассы: ABS, PP, PE, POM, PA6 (66) + GF, PC, PMMA, HIPS, GPPS и т. Д.

China OEM Mold Factory Enclosure Electronic Products Одноцилиндровый литьевой формовщик производитель

OEM Mold Заводской корпус Электронные продукты Пластиковый корпус Пресс-форма для пластика. Продукты Показать электронные продукты литье под давлением пресс-форма Оборудование: ЧПУ, электроэрозионный станок, оборудование для резки пластмасс и т. Д. Система выталкивания пластиковых деталей: двигатель / гидравлический цилиндр / пластина для снятия изоляции / угловой штифт и т. Д. охлаждение пластинчатой ​​цепи сверлильного типа Программное обеспечение для проектирования: производитель одноцилиндрового литьевого формования

Китайская пластиковая пресс-форма для литья под давлением для электронных изделий с одноцилиндровым литьевым формователем производитель

Пластиковая литьевая форма для электронных продуктов с ABS.Продукты Показать электронные продукты литье под давлением пресс-форма Оборудование: ЧПУ, электроэрозионный станок, оборудование для резки пластмасс и т. Д. Система выталкивания пластиковых деталей: двигатель / гидравлический цилиндр / пластина для снятия изоляции / угловой штифт и т. Д. Система охлаждения: в перегородке сердечника и в полости пластинчатая цепь сверлильный тип охлаждения Программное обеспечение для проектирования: производитель одноцилиндрового литьевого формования

Китай Пластиковый корпус Пластиковый корпус Цифровой Электронный одноцилиндровый производитель литьевого формования

Пластиковый корпус Пластиковый корпус Цифровые электронные продукты Инжекция пресс-форм Обработка дизайна Производители.Продукты Показать электронные продукты литье под давлением пресс-форма Оборудование: ЧПУ, электроэрозионный станок, оборудование для резки пластмасс и т. Д. Система выталкивания пластиковых деталей: двигатель / гидравлический цилиндр / пластина для снятия изоляции / угловой штифт и т. Д. пластинчатая цепь сверлильного типа охлаждение Дизайн одноцилиндровый литьевой формовщик производитель

Потребительские товары — Розничная упаковка — WestFall

В области потребительских товаров мы концентрируемся на широком спектре технических и сложных деталей.Акцент на пресс-формах и производственные процессы в сочетании с нашим широким вертикальным охватом рынка побудили некоторых из крупнейших мировых производителей потребительских товаров и брендов выбрать нас.

Дозирующие системы для медицинского пластика производители | Movacolor

Медицинские пластмассовые изделия производятся методом литья под давлением и экструзии. Медицинские изделия должны соответствовать самым высоким стандартам качества, потому что от них может зависеть жизнь. Дозирование добавок — важная часть производственного процесса, потому что медицинский персонал распознает детали как по форме, так и по цвету.

Гидравлические машины для литья под давлением и литьевые машины с рычажным зажимом

Литье под давлением Масса , коэффициент впрыска и пластифицирующая способность различаются в зависимости от используемой смолы и состояния литья . Пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы обсудить использование машины на максимальной мощности. Переключатель зажима Литье под давлением Спецификация

Список европейских компаний по литью под давлением

— производитель моноцилиндров Ezilon

Internorm Kunststofftechnik GmbH — Специализируется на производстве пластмассовых роликов и покрытий цилиндров, и литых деталей , базирующихся в Германии.Jabil — проектирует пластмассовые изделия, строит пресс-формы , используемые для форм пластмасс, выполняет литье пластмасс под давлением и многое другое. Knudsen Plast A / S — Производство литьевого формования производитель формованных одноцилиндровых формовочных машин

Список европейских литьевых машин Компании — производитель одноцилиндровых литьевых машин Ezilon

Internorm Kunststofftechnik GmbH — Специализируется на производстве роликов для пластмассовых изделий и цилиндров покрытий и литьевых -формованных деталей базируется в Германии.Jabil — проектирует пластмассовые изделия, строит пресс-формы , используемые для форм пластмасс, выполняет литье пластмасс под давлением и многое другое. Knudsen Plast A / S — Производство литьевого формования производитель формованных моноцилиндров

Long- Glass Leader — Как Faurecia помогла поставить TP Composites

В 1998 году E.C.I.A. купила Bertrand Faure, французского производителя модулей сидений, и в том же году стала Faurecia. Затем у Faurecia были большие планы по расширению производства литьевых деталей интерьера автомобилей .К 2000 году Faurecia приобрела Sommer Allibert, большую французскую машину для литья под давлением внутренних модулей, включая коврики, полы и чемоданы.

Мартин Флюид Пауэр

Его производственные подразделения включают Enhanced Polymers и литье под давлением уплотнений; Производство MSC, обрабатывающий центр уплотнений с ЧПУ; Spartan Gasket, высекальный дом; и MSC Seal Kits, производитель комплектов для ремонта уплотнений. Наши партнеры по глобальному альянсу включают лучших производителей Северной Америки, а также производителей из Европы, Азии и других стран.

Способ производства высококачественных пластмассовых деталей и производитель одноцилиндрового литьевого формования

Способ изготовления литьевой детали , в котором вставка расположена внутри полости формы и экструзионно покрыта пластиковым материалом, подаваемым через цилиндр для впрыска путем наслоения по меньшей мере одного твердого компонента и по меньшей мере одного мягкого компонента пластического материала внутри цилиндра для впрыска с последующей последовательной подачей твердого компонента, за которым следует мягкий компонент, из инжекционного формовочного устройства производитель

Способ производства высококачественных пластмассовых деталей и производитель одноцилиндрового литьевого формования

Способ изготовления литьевой детали , в котором вставка расположена внутри полости формы и экструзионно покрыта пластиковым материалом, подаваемым через цилиндр для впрыска путем наслоения как минимум одного твердого компонента и, по меньшей мере, один мягкий компонент из пластического материала внутри цилиндра для литья под давлением с последующей последовательной подачей твердого компонента, за которым следует мягкий компонент, из моноцилиндра для литья под давлением производитель

NEOFLON EFEP RP 5000 (фторполимер) от Daikin:

30 марта, 2020 · NEOFLON EFEP RP-5000 рекомендуется для литья под давлением деталей, моно — и многослойных труб / пленок, бутылок и контейнеров, автомобильной, химической, полупроводниковой, пленочной, нефтегазовой промышленности.

Nova Chemicals Технология биаксиально-ориентированной полиэтиленовой пленки производитель моноцилиндрового литьевого формования

Моно- — структура пленки из материала имеет решающее значение для выполнения обязательств владельца бренда по превращению всей пластиковой упаковки на 100% для вторичной переработки, повторного использования или компостирования. Владельцы брендов и потребители ищут упаковку, которую легко перерабатывать, которая предотвращает загрязнение и продлевает срок годности их продукции, — сказал Алан Шроб, производитель одноцилиндровых формовочных машин для бытовых и промышленных товаров.

Nova Chemicals Biaxially Oriented PE Film Technology производитель одноцилиндровых установок для литья под давлением.

Пленочные структуры Mono имеют решающее значение для выполнения обязательств владельца бренда по превращению всей пластиковой упаковки на 100% в переработку, повторное использование или компостирование.Владельцы брендов и потребители ищут упаковку, которую легко перерабатывать, которая предотвращает загрязнение и продлевает срок годности их продукции, — сказал Алан Шроб, производитель одноцилиндровых формовочных машин для бытовых и промышленных товаров

.

Parker Plastics Мы предлагаем широкий ассортимент выдувных моноцилиндров от производителя

Parker Plastics — это частное предприятие по выдувной формовке на заказ, предлагающее индивидуализированные упаковочные решения. Наше внимание к качеству, надежности и общему сокращению затрат гарантирует, что мы будем развивать долгосрочные партнерские отношения с нашими клиентами.

Пластмасса Литье под давлением Производители Рядом со мной, Китай производитель одноцилиндровых литьевых машин

Литье под давлением . Литье под давлением является одним из основных направлений деятельности Topworks Plastic Moulding и Литье под давлением. Отдел в основном занимается литьем под давлением и вторичным производством. Его цель — повысить эффективность производства, качество продукции и контролировать производственные затраты.

Более чистый сорт АБС делает детали и процессы лучше производитель одноцилиндровых машин для литья под давлением

АБС существует уже давно и не зря.Он прочный, прочный и относительно недорогой. Он хорошо работает во многих процессах, включая литье под давлением , экструзию, 3D-печать и особенно термоформование. АБС может быть изготовлен в естественном цвете или с добавлением красителей, что позволяет использовать его в широком ассортименте производителей одноцилиндровых формовочных машин для непрозрачных материалов

Monosandwich | Milacron

Monosandwich использует стандартную литьевую машину формовочную машину , оснащенную вторичным экструдером, установленным вертикально или горизонтально.Основной компонент изначально пластифицирован в инжекционных блоках ; впоследствии вторичный экструдер экструдирует поверхностный материал в цилиндр блока впрыска .

Разделительные агенты,

Средства защиты форм , Смазки для оправок | Резина

Наша Mono -Coat® пресс-форма защитные средства и грунтовки дополнительно улучшают резину и ротационные операции формования , продлевая срок службы пресс-формы и повышая эффективность работы пресс-формы . Mono -Coat® антистатические добавки и фиксаторы фланцев помогают улучшить качество деталей и эффективность литья при ротационных операциях литья . Узнайте больше о разделительных смазках здесь Производитель моноцилиндрового литьевого формования

Двухэтапный инжекционный формовщик удовлетворяет потребность формовщиков в высокоточном моноцилиндровом литьевом формователе Производитель

28 сентября 2016 · Один из важных инструментов для строительных подрядчиков — это уровень плотников, и литье критических деталей для этого устройства, как выясняется, требуется специальный тип литьевой машины .Компания Empire Level в Муквонаго, штат Висконсин, является ведущим дизайнером и производителем уровней, квадратов и инструментов компоновки с 1919 года.

[PDF] Engineered Custom Injection Molded Plastic Solutions

Mold Flow Analysis Mold flow analysis позволяет нам создавать моделируемые трехмерные модели потока материала для литых деталей и . Мы можем графически и статистически визуализировать значения расхода, давления и температуры по всей детали перед ее формованием.Этот бесценный инструмент помогает нам настроить процесс литья , переместив запись

[PDF] MASTERBATCH PRODUCTION — extruders.leistritz производитель одноцилиндрового термопластавтомата

Пример возможной установки цилиндра для процесса предварительного смешивания ПРОЦЕСС PREMIX Дозированное добавление премикса Схема процесса, показанная здесь, подходит для производства как маточной смеси моно пигментов (SPC = одинарный концентрат пигмента)) в виде индивидуальных суперконцентратов порошковых смесей.Все компоненты смешиваются заранее, если процесс предварительного смешивания осуществляется одноцилиндровым литьем под давлением производитель

pmma литье под давлением оборудование производитель в бангладеш

pmma литье под давлением оборудование производитель в бангладеш. производитель моноцилиндрового литьевого формования Предварительная сушка не требуется, если используется вентилируемый цилиндр , но если используется обычный цилиндр , то ПММА должен обрабатываться всухую, и рекомендуется предварительно сушить гранулы в течение 8 часов при 70-100 ° С.Производитель производитель пластиковый моноцилиндр производитель

FDA одобрило инъекцию моноферрика для лечения железодефицитной анемии

31 января 2020 г.

1 мин чтения


ДОБАВИТЬ ТЕМУ В ОПОВЕЩЕНИЯ ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ

Получать электронное письмо, когда новые статьи публикуются на

Укажите свой адрес электронной почты, чтобы получать сообщения о публикации новых статей.Подписаться

Нам не удалось обработать ваш запрос. Пожалуйста, повторите попытку позже. Если проблема не исчезнет, ​​обратитесь по адресу [email protected]

Вернуться в Healio

FDA одобрило инъекцию дерисомальтозы железа для лечения железодефицитной анемии у взрослых, у которых была непереносимость или неудовлетворительная реакция на пероральное введение железа или которые страдали хронической болезнью почек, не связанной с гемодиализом, согласно пресс-релизу производителя препарата.

FDA основало свое одобрение дерисомальтозы железа (Monoferric, Pharmacosmos Therapeutics Inc.) — углеводного комплекса железа с матричной структурой, состоящей из чередующихся слоев гидроксида железа и углеводной дерисомальтозы — на данных двух рандомизированных открытых клинических испытаний.

В исследовании FERWON-IDA исследователи случайным образом отобрали 1512 взрослых с железодефицитной анемией, у которых была непереносимость или неудовлетворительная реакция на пероральное введение железа, или для которых существовала клиническая необходимость в быстром пополнении запасов железа — 2: 1 до 1000 мг. инъекции дерисомальтозы железа или сахарозы железа.Пациенты в обеих исследуемых группах испытали среднее изменение гемоглобина на 2,49 г / дл по сравнению с исходным уровнем на 8 неделе, что свидетельствует о не меньшей эффективности дерисомальтозы железа.

В исследование FERWON-NEPHRO было включено 1538 пациентов с хроническим заболеванием почек, не связанным с гемодиализом, которым также случайным образом были присвоены 2: 1 дерисомальтоза железа или сахароза железа. Среднее увеличение гемоглобина по сравнению с исходным уровнем до 8 недели составило 1,22 г / дл в группе дерисомальтозы железа по сравнению с 1,14 г / дл в группе сахарозы железа, что снова свидетельствует о не меньшей эффективности.

В целом, 8,6% пациентов, получавших дерисомальтозу железа в обоих исследованиях, испытали побочные эффекты, наиболее частыми из которых были тошнота (1,2%) и сыпь (1%). У шести пациентов (0,3%) наблюдались серьезные или тяжелые реакции гиперчувствительности на инъекцию.

«Железодефицитная анемия остается серьезной проблемой для здоровья как в Соединенных Штатах, так и во всем мире», — говорится в сообщении Майкл Ауэрбах, доктор медицины, FACP, клинический профессор медицины Школы медицины Джорджтаунского университета.«Я очень рад, что Monoferric, поддерживаемый надежной программой клинических испытаний, теперь одобрен в Соединенных Штатах для введения общей дозы за одно посещение, что делает его первым препаратом железа для внутривенного введения в Соединенных Штатах, который получил такое одобрение ».


ДОБАВИТЬ ТЕМУ В ОПОВЕЩЕНИЯ ПО ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЕ

Получать электронное письмо, когда новые статьи публикуются на

Укажите свой адрес электронной почты, чтобы получать сообщения о публикации новых статей.Подписаться

Нам не удалось обработать ваш запрос. Пожалуйста, повторите попытку позже. Если проблема не исчезнет, ​​обратитесь по адресу [email protected]

Вернуться в Healio

c # — Запуск исполняемого проекта Dot Net в Linux, который использует System.Management для получения информации об устройстве USB.

Привет, я создал приложение Dot Net на C # для получения информации об устройстве USB, такой как DeviceID, Caption, ClassGUID и т. Д., Используя System.Пространство имен управления. Я использую метод ManagementObjectSearcher для получения значения из Win32_DiskDrive. Он отлично работает в Windows. Я хочу запустить его на машине Linux. Вы можете запускать приложения Dot Net на машине Linux с помощью Mono.

http://mono-project.com/Main_Page

Когда я запускаю exe своего приложения в Linux с помощью Mono, я получаю следующую ошибку:

  Отсутствует метод .ctor в сборке /home/dvimay11/USBCamInfoNew/Debug/System.Management.dll, введите System.Reflection.AssemblySignatureKeyAttribute
Не удается найти пользовательский образ конструктора attr: /home/dvimay11/USBCamInfoNew/Debug/System.Management.dll mtoken: 0x0a000009

Необработанное исключение: System.TypeLoadException: не удалось загрузить тип System.Reflection.AssemblySignatureKeyAttribute из сборки System.Management.
  в USBCamInfo.USBInfo.GetUSBDevices () [0x00000] в <имя файла неизвестно>: 0
  в USBCamInfo.USBInfo.LoadUSBInfo () [0x00000] в <имя файла неизвестно>: 0
  в USBCamInfo.USBInfo..ctor () [0x00000] в <имя файла неизвестно>: 0
  at (оболочка удаленного вызова с проверкой) USBCamInfo.USBInfo: .ctor ()
  в USBCamInfo.Program.Main () [0x00000] в <имя файла неизвестно>: 0
[ОШИБКА] ФАТАЛЬНОЕ НЕОБРАБОТАННОЕ ИСКЛЮЧЕНИЕ: System.TypeLoadException: не удалось загрузить тип System.Reflection.AssemblySignatureKeyAttribute из сборки System.Management.
  в USBCamInfo.USBInfo.GetUSBDevices () [0x00000] в <имя файла неизвестно>: 0
  в USBCamInfo.USBInfo.LoadUSBInfo () [0x00000] в <имя файла неизвестно>: 0
  в USBCamInfo.USBInfo..ctor () [0x00000] в <имя файла неизвестно>: 0
  at (оболочка удаленного вызова с проверкой) USBCamInfo.USBInfo: .ctor ()
  в USBCamInfo.Program.Main () [0x00000] в <имя файла неизвестно>: 0
  

Может ли кто-нибудь помочь мне решить эту проблему. Я хотел знать, как я могу запустить Dot Net exe на машине Linux, используя пространство имен System.Management для получения информации о USB-устройстве

.

Спасибо

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.
    Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г.,
    браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.
    Вы должны отключить приложение при входе в систему или уточнить у системного администратора.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie
потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *