Опережение зажигания электронное: PIC12F675 MCProgramming.ru

Содержание

Как правильно выставить зажигание на примере ВАЗ — журнал За рулем

Как настроить зажигание? Что такое УОЗ? Куда вращались бегунки в отечественных машинах? Что значит выражение «выставить по искре»? — много интересных вопросов, на которые владельцы современных авто могут и не дать правильных ответов.

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некая атрибутика древних автомобилей или же нечто незыблемое, сродни всемирному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неведомо. Всеми системами автомобиля управляют многочисленные контроллеры, а потому своевременное искрообразование в цилиндрах двигателей целиком на их совести. Между тем по стране бегает огромное количество древних машинок, незнакомых с процессорами и прочими чипами. Поэтому вопросы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей день.

На технические вопросы отвечать всегда приятно. Но сначала придется вспомнить некоторые «зажигательные» термины.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Контактный и бесконтактный трамблеры задне- и полноприводных карбюраторных автомобилей ВАЗ

Контактный и бесконтактный трамблеры задне- и полноприводных карбюраторных автомобилей ВАЗ

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Материалы по теме

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

Материалы по теме

В частности, если начать «искрить» слишком рано (большой УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет долго гореть при расширяющемся объеме, а потому давление газов будет значительно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор сильно перегреется, поскольку догорание смеси будет идти на протяжении всего такта расширения.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный и вакуумный механизмы опережения зажигания в контактном трамблере

Центробежный и вакуумный механизмы опережения зажигания в контактном трамблере

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Материалы по теме

Способ управления моментом зажигания и система зажигания с электронным регулированием угла опережения зажигания

 

Использование: изобретение относится к электрооборудованию транспортных средств, оснащенных двигателем внутреннего сгорания. Сущность изобретения: устройство содержит: аналоговые датчики 1, 2 положения коленчатого вала и частоты его вращения, аналоговый датчик 3 давления, аналоговый датчик 4 температуры охлаждающей жидкости, источник 5 питания, свечи 6 зажигания, коммутатор-распределитель 7, сумматор 8, ПИД-регулятор 9, компаратор 10, фазочувствительный выпрямитель 11 и делитель напряжения 12. Приведено описание способа, реализуемого в устройстве. 2 с. и 3 з.п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области электрооборудования автомобилей, в частности к системам зажигания двигателей внутреннего сгорания, и может быть использовано для управления моментом зажигания двигателей внутреннего сгорания.

Момент зажигания (угол опережения зажигания) оказывает существенное влияние на мощность, экономичность и токсичность двигателя. Для каждого режима работы двигателя имеется оптимальный момент зажигания, обеспечивающий наилучшие его показатели. При слишком раннем зажигании сгорание топливно-воздушной смеси происходит целиком в такте сжатия при возрастании давления. Поршень испытывает сильный встречный удар, тормозящий его движение. Внешними признаками раннего сжатия является снижение мощности, металлический стук (детонация). При позднем зажигании после перехода поршня через верхнюю мертвую точку (ВМТ) сгорание смеси происходит в такте расширения и смесь может догорать даже в выпускном трубопроводе. При этом происходит перегрев двигателя из-за увеличения отдачи тепла в охлаждающую жидкость и снижение мощности двигателя. По современным представлениям угол опережения зажигания должен выбираться с учетом частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, атмосферного давления, состава выхлопных газов, скорости изменения положения дроссельной заслонки (разгон, торможение) и пр. При этом для каждого типа двигателя внутреннего сгорания рекомендуются свои оптимальные углы опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, нагрузки и прочих указанных режимов его работы. Для управления моментом зажигания в соответствии с режимами работы при различных эксплуатационных условиях, системы зажигания снабжаются специальными регуляторами. В классических системах зажигания углом опережения зажигания управляют тремя независимыми механическими регуляторами: центробежным регулятором в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, вакуумным регулятором в зависимости от нагрузки двигателя (изменения угла открытия дроссельной заслонки) и октан-корректором в зависимости от октанового числа топлива. При этом центробежный регулятор поворачивает кулачок прерывателя, октан-корректор корпус распределителя. Реальный угол опережения зажигания складывается из угла начальной установки и углов, автоматически устанавливаемых центробежным и вакуумным регуляторами. В частности, известный центробежный регулятор содержит закрепленную на ведущем валике пластину с осями для установки на них грузиков, которые могут поворачиваться вокруг указанных осей и связаны между собой пружинами. На каждом грузике имеется штифт, входящий в прорези пластины, укрепленной на втулке кулачка. Привод кулачка осуществляется от валика через грузики (В.Е. Ютт, Электрооборудование автомобилей, М.Транспорт, 1989, стр. 124). С увеличением частоты вращения, начиная с некоторого ее значения, грузики под действием центробежной силы расходятся. При этом штифты, двигаясь в прорезях пластины, поворачивают ее и связанный с ней кулачок в сторону вращения ведущего вала. Вследствие этого размыкание контактов прерывателя в системе зажигания происходит раньше. При уменьшении частоты вращения, грузики с помощью возвратных пружин возвращаются в исходное положение. Пружины имеют различную жесткость, что позволяет получить требуемый закон изменения угла опережения зажигания при изменении частоты вращения двигателя. При достижении определенной частоты вращения грузики полностью расходятся и регулятор перестает работать. Основным недостатком способа регулирования момента зажигания классических систем зажигания является наличие трех отдельных механических регуляторов, что усложняет систему зажигания. Кроме того, механические регуляторы имеют высокую погрешность момента искрообразования вследствие разброса характеристик механических автоматов опережения в процессе эксплуатации. Наиболее полно отвечают всем требованиям, предъявляемым к современным системам зажигания, системы с электронным регулированием угла опережения зажигания. В настоящее время наибольшее внимание уделяется цифровым способам регулирования угла опережения зажигания на базе микропроцессорных контроллеров. При этом системы с электронным регулированием угла опережения зажигания могут применяться как с традиционными механическими распределителями, в функции которых остается лишь высоковольтное распределение энергии по цилиндрам двигателя, так и со статическими распределителями энергии. Наиболее близким к предлагаемому является электронный способ управления моментом зажигания по оптимальным характеристикам на основе информации от датчиков начала отсчета, частоты вращения, нагрузки (разряжения в дроссельном пространстве карбюратора) и температуры охлаждающей жидкости (В.Е.Ютт, Электрооборудование автомобилей, М. Транспорт, 1989, стр. 180). Система зажигания, в которой реализуется указанный способ, содержит датчик частоты вращения, датчик начала отсчета, датчик нагрузки, блок определения угла опережения зажигания в виде контроллера, содержащего интерфейс, узел обработки данных и постоянное запоминающее устройство. Блок определения угла опережения зажигания через коммутатор соединен со свечами зажигания (В. Е.Ютт, Электрооборудование автомобилей, М. Транспорт, 1989, стр. 180). Управление моментом зажигания осуществляется следующим образом. Зубчатый диск, закрепленный на коленчатом валу двигателя внутреннего сгорания, имеет равномерно расположенные по всей окружности зубья. При вращении диска электромагнитный датчик частоты вращения вырабатывает серию импульсов, количество которых определяет угловое положение коленчатого вала относительно ВМТ. Кроме того, на диске устанавливается дополнительный зуб, при совпадении оси которого с электромагнитным датчиком начала отсчета на выходе последнего формируется импульсный сигнал о достижении поршнем цилиндра ВМТ. Определение частоты вращения коленчатого вала двигателя может производиться путем подсчета количества импульсов, поступающих с датчика частоты вращения за эталонный промежуток времени, или путем подсчета количества импульсов от кварцевого генератора за период импульсов датчиков частоты вращения и начала отсчета. Величина нагрузки двигателя определяется при помощи датчика абсолютного давления (разряжения), установленного во впускном коллекторе. Аналоговый сигнал с датчика преобразуется в цифровую форму с помощью аналого-цифрового преобразователя. Система имеет несколько дополнительных входов для других датчиков, например датчика температуры, детонации, положения дроссельной заслонки и др. Сигнал с датчиков формируется с помощью специальных схем (интерфейсов) перед подачей их в узел обработки данных. Одним из основных устройств узла обработки является постоянное запоминающее устройство (ПЗУ). На основании сигналов с датчиков частоты вращения и абсолютного давления узел обработки данных формирует адрес, по которому осуществляется обращение к ПЗУ и выборка (считывание) оптимального значения угла опережения зажигания, соответствующего данному режиму работы двигателя. Это значение в дальнейшем может корректироваться в зависимости от показаний других датчиков. При достижении коленчатым валом двигателя положения, соответствующего расчетному (оптимальному) значению угла опережения зажигания, узел обработки данных формирует сигнал управления коммутатором, который формирует сигнал на зажигание. По сравнению с механическими способами управления моментом зажигания цифровые способы и реализующие их системы могут воспроизводить значительно более сложные зависимости углов опережения зажигания. Однако описанный цифровой способ и система, его реализующая, имеют ряд недостатков, заключающихся в следующем. Формирование сигнала управления коммутатором, вырабатывающим сигнал на зажигание, происходит с запаздыванием относительно изменяющихся условий работы ДВС, обусловленным временем, необходимым для вычислений и обработки информации, поступающей с системы датчиков. Дополнительное время затрачивается также на преобразование аналоговых сигналов с датчиков нагрузки, температуры и т.д. в цифровую форму, уменьшение которого требует специальных аппаратурных и программных средств, что увеличивает стоимость такой системы. Кроме того, при изменении оптимальных значений угла опережения зажигания, вызванных, например, использованием другого типа двигателя, либо изменением октанового числа используемого топлива, требуется менять программу, считанную в память контроллера, что также сопряжено с дополнительными материальными и временными затратами по формированию базы данных. При этом цифровые системы достаточно сложно поддается корректировке в зависимости от незначительного изменения октанового числа используемого топлива. В основу настоящего изобретения положена задача создать способ управления моментом зажигания двигателя внутреннего сгорания и систему зажигания, его реализующую, в которых бы исключалось запаздывание при формировании сигнала на коммутатор, а также электронным методом обеспечивалась корректировка угла опережения зажигания в зависимости от изменения октанового числа используемого топлива. Поставленная задача решается тем, что в спо

Угол опережения зажигания. Установка угла опережения зажигания :: SYL.ru

Необходимость устанавливать угол опережения зажигания на современных автомобилях возникает крайне редко. Использование микропроцессорных систем позволяет избавиться от корректировки момента искрообразования. Чаще всего установка угла необходима при проведении замены ремня ГРМ, распределителя (если таковой имеется), блока управления, а также при монтаже системы газобаллонного оборудования. Но для того чтобы провести правильную настройку, необходимо знать основные компоненты системы, разновидности их, а также алгоритм регулировки и корректировки.

угол опережения зажигания

Контактная система зажигания

Данный тип системы морально устарел и на сегодняшний момент не применяется в автомобилестроении. Но для того чтобы понять принцип действия, необходимо рассмотреть ее. В ней имеются следующие элементы:

  1. Распределитель зажигания с валом эксцентрической формы.
  2. Прерыватель – небольшой выключатель с двумя контактами (отсюда и название системы).
  3. Высоковольтная катушка. Если проще, то это повышающий трансформатор. Он осуществляет преобразование напряжения из 12 В в 20-30 кВ.
  4. Для передачи высокого напряжения используются бронепровода (от катушки — к распределителю и от последнего — к свечам в цилиндрах).
  5. Свечи зажигания.

При замыкании контактов прерывателя образуется импульс, который подается на катушку. Последняя осуществляет преобразование и подает высокое напряжение на распределитель, который осуществляет своевременную передачу на электроды свечей. Привод трамблера осуществляется от распределительного вала или масляного насоса (например, в автомобилях ВАЗ классической серии). Перед тем как выставить угол опережения зажигания с подобной системой, необходимо провести тщательный ее осмотр.

Контактная транзисторная

Она обладает одним преимуществом – на контактах нет больших токов, что спасает всю систему от образования нагара. Следовательно, при использовании такой системы отпадает необходимость в чистке. Как и простая контактная, она не применяется на данный момент, является лишь переходным звеном к БСЗ. Надежность у нее немного выше за счет того, что искрового промежутка при работе не образуется.

установка угла опережения зажигания

Но есть и недостатки, которые скрыть невозможно. При работе все равно происходит стирание контактов, необходима регулировка зазора, а порой и полная замена. Трение – это главный враг подобной системы зажигания. Ее настройка и корректировка производится точно так же, как и аналогичные операции с контактной системой зажигания.

Бесконтактная система зажигания

Отличие от предыдущих – высокая надежность. Во-первых, нет контактов прерывателя, которые коммутируют цепь, находящуюся под достаточно большим током. Во-вторых, нет необходимости в корректировке определенных параметров. Например, в предыдущих конструкциях всегда нужно следить за зазором между контактами, иначе двигатель не будет работать нормально. Вместо контактной группы в БСЗ установлен датчик Холла. Он реагирует на прохождение возле его сердечника металлической пластины. Регулировка угла опережения зажигания сводится к установке ремня ГРМ по меткам и незначительной корректировке путем проворачивания корпуса распределителя.

На распределителе зажигания имеется железная «юбка», которая вращается возле датчика. В ней — четыре прорези (по числу цилиндров). При прохождении металла возле сердечника датчика появляется импульс, но его недостаточно для возбуждения первичной цепи катушки. Поэтому между этими двумя устройствами включен электронный коммутатор. Он способен усилить сигнал, поступающий от датчика, до минимального необходимого уровня. В отличие от предыдущей системы, в данной нужно использовать катушку с иными параметрами. Выходное напряжение должно быть порядка 30-35 кВ. В некоторых моделях автомобилей используется вторичное напряжение до 40 кВ.

Микропроцессорное управление

Это самая передовая система, она сейчас используется повсеместно. Преимущество ее в том, что контроллер собирает все параметры, характеризующие работу двигателя. После этого составляется схема, описывающая функционирование всех систем в зависимости от скорости, нагрузки, частоты вращения коленвала, качества топлива. Учитывается все, причем необходимость в механическом распределителе зажигания отпадает. Установка угла опережения зажигания производится полностью программным методом.

как выставить угол опережения зажигания

Все функции, которые выполнял в предыдущих системах трамблер, ложатся на плечи микропроцессора. Он следит за положением коленчатого и распределительного валов, а следовательно, поршней в цилиндрах. Исходя из этих данных происходит распределение низкого напряжения на катушки зажигания (в современных автомобилях используется одна катушка на каждую свечу). В процессе работы происходит корректировка угла благодаря установленным датчикам расхода воздуха, кислорода (основному и второстепенному), положения заслонки дросселя и др.

Регулировка контактной системы

Хорошим примером могут послужить автомобили, выпускавшиеся до середины 90-х годов в нашей стране. Это знаменитые модели ВАЗ 2106, 2107, 2105 и их разновидности. В них привод распределителя осуществляется от масляного насоса. Как выставить угол опережения зажигания, какие действия нужно проводить?

  1. Установить коленчатый вал по метке на блоке цилиндров. Их там три, в процессе настройки под питание бензином АИ-92 необходимо выставлять указатель на шкиве напротив средней метки.
  2. Ослабить крепление распределителя и снять с него крышку.
  3. Установить бегунок трамблера напротив контакта, соответствующего первому цилиндру.
  4. Провести установку распределителя и его крышки.
  5. Завести двигатель, при необходимости провести корректировку угла путем вращения трамблера вокруг своей оси.

регулировка угла опережения зажигания

Обратите внимание на то, что регулировка на слух крайне опасна, может привести в конечном итоге к разрушению поршневой группы. Поэтому желательно воспользоваться стробоскопом или мотортестером (при наличии такового).

Регулировка БСЗ и микроконтроллерной

На ее работу влияет привод ГРМ. Конечно, для нормального функционирования системы зажигания в автомобилях классической серии газораспределение тоже немаловажно, но там стоит цепь привода. А ее надежность повыше, вероятность того, что она перескочит на 1-2 зубца, крайне мала. С резиновым ремнем все немного печальнее. При слабом натяжении он может проскользнуть, сместиться на несколько зубьев, отчего работа клапанов окажется нарушена. Поэтому регулировка угла опережения зажигания должна проводиться после того, как вы убедитесь в том, что метки газораспределительного механизма установлены верно.

угол опережения зажигания ваз

Ремень необходим для приведения в движение от коленчатого вала одного или двух распредвалов (в зависимости от того, 8- или 16-клапанный двигатель установлен в автомобиле). Как бы то ни было, но необходимо все эти три механизма выставить строго по меткам на блоке цилиндров. Стоит заметить, что более точную установку можно провести лишь в том случае, если ориентироваться не на метки шкива коленвала, а на те, которые нанесены на поверхности маховика. Увидеть их можно через специальное смотровое окно в блоке сцепления.

Основные неисправности систем зажигания

Во всех типах систем могут выйти из строя высоковольтные катушки. Но если в контактной и БСЗ это выльется в полный отказ работы мотора, то микроконтроллерная продолжит работать. Правда, с перебоями, так как выход из строя всех катушек практически невозможен. В итоге работать будет 2 или 3 цилиндра. Зависит от того, какая разновидность зажигания использована – с применением модуля (в котором 1 катушка на 2 свечи) или схемы, в которой на каждой свече устанавливается одна катушка. Угол опережения зажигания ВАЗ регулируется, например, при помощи программного кода, заложенного в блок управления.

какой угол опережения зажигания

В БСЗ часто случается выход из строя коммутатора. В результате такого явления вся система просто перестает функционировать. Иногда электронный коммутатор начинает просто неправильно работать вследствие выхода из строя какого-либо пассивного элемента. В таком случае возможно, что двигатель начнет плохо набирать обороты, его приемистость ухудшается. В контактных системах основная причина всех поломок – это прерыватель. Со временем поверхности контактов стираются или покрываются слоем сажи. Помочь может лишь чистка, регулировка зазора либо полная замена элемента.

Нужна ли корректировка угла зажигания при переходе на газ?

Октановое число бензина, используемого в современных автомобилях, не превышает значения 98. Газ же, в зависимости от того, какой у него химический состав, имеет октановое число более 102. Следовательно, необходимо проводить корректировку угла опережения, чтобы нормализовать работу. Для этих целей применяются специальные устройства. Называются они октан-корректоры. Позволяют без переделки системы зажигания проводить опережение или опоздание пробоя искры. Нередко для этой цели используется вариатор угла опережения зажигания для ГБО.

вариатор угла опережения зажигания

Применять такие устройства на автомобилях с микропроцессорным управлением не получится, да и нет необходимости. А вот в контактной и БСЗ можно использовать такие приборы, чтобы вручную проводить корректировку из салона автомобиля. Делать это только придется каждый раз, когда вы меняете вид топлива. В случае если используется ГБО 4-го поколения, корректировка производится программным путем – блок управления оборудованием автоматически адаптируется. Сначала производится считывание времени открывания бензиновых форсунок, затем полученные значения умножаются на коэффициент и записываются в топливную карту для работы на газе.

Установка угла при помощи стробоскопа

Вам потребуется один прибор – стробоскоп. Он позволяет выставить угол опережения зажигания, инжектор или карбюратор в основе топливной системы. Прибор представляет собой лампу, соединенную со схемой управления. Имеется три провода у этого прибора:

  1. Общий (масса автомобиля).
  2. Питание (подключается к плюсовому выводу аккумулятора).
  3. Сигнальный – к нему подключается емкостной датчик, а если проще, то это небольшой кусок медной пластины, установленной на зажиме типа «крокодил».

Для проведения настройки необходимо подключить на прибор питание. Установка угла опережения зажигания происходит при помощи импульса, поступающего от сигнального провода. Он крепится к бронепроводу, идущему на свечу первого цилиндра.

Принцип работы устройства таков, что в момент прохождения по проводу высокого напряжения в емкостной пластине образуется небольшой заряд, который на долю секунды откроет тиристор и подаст питание на лампу. Для контроля необходимо на маховике или шкиве коленчатого вала четко обозначить метку, чтобы ее можно было хорошо различить. В момент прохождения этой метки возле стрелки на блоке цилиндров лампа в стробоскопе будет вспыхивать.

угол опережения зажигания инжектор

Регулировка при помощи мотортестера

Новейшие разработки в области диагностического оборудования позволяют проводить такие простые процедуры достаточно быстро. Но самое главное – точность настройки всегда высокая. Конечно, многое зависит от квалификации человека, проводящего все работы. Как и в случае с регулировкой при помощи стробоскопа, в данном варианте необходимо подключать сигнальный провод к первой свече.

С помощью программного обеспечения можно получить на экране персонального компьютера графики, характеризующие работу каждого цилиндра мотора. В зависимости от того, какой угол опережения зажигания вам необходим, проводите соответствующие корректировки. При подключении к ЭБУ на дисплей выводятся основные параметры – частота вращения коленвала, расход воздуха, топлива. Также можно отследить все ошибки, которые присутствуют при работе двигателя. А если в выхлопную систему поместить датчик газоанализатора, то и вовсе можно проанализировать работу топливной системы, определить количество вредных веществ в выхлопных газах.

Опережение зажигания — Википедия Переиздание // WIKI 2

Изменение угла опережения зажигания

На верхнем фото лодочный мотор, рукоятка «газа» в положении «холостые обороты». Основание магнето 1 в положении «малый угол опережения зажигания», дроссельная заслонка карбюратора 2 прикрыта (виден привод дроссельной заслонки). При добавлении «газа» происходит поворот основания магнето в сторону «бо́льшего угла опережения зажигания», одновременно начинает открывается дроссельная заслонка карбюратора. На нижнем фото рукоятка «газа» в положении «полные обороты». Сравните взаимное положение деталей 1 и 2. Вращение маховика 3 по часовой стрелке.

Опереже́ние зажига́ния — воспламенение рабочей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мёртвой точки.

Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС во время такта сжатия перед достижением поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание рабочей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит несколько миллисекунд времени. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение происходит при увеличивающемся объёме (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень пройдёт некоторый путь и максимальная величина давления газов будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло до достижения ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания.
Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.

Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Чем больше число оборотов двигателя, тем больше должно быть опережение зажигания, а чем больше скорость горения смеси, тем меньше. Скорость горения зависит от конструкции двигателя, от состава рабочей смеси и некоторых других факторов. Наибольшее влияние на скорость сгорания оказывает содержание остаточных газов в рабочей смеси. При малом открытии дроссельной заслонки процентное содержание остаточных отработавших газов велико, смесь горит медленно, поэтому опережение зажигания должно быть большим. По мере открытия дроссельной заслонки в цилиндр поступает всё больше свежей горючей смеси, а количество отработавших газов остаётся примерно неизменным, в результате процентное содержание их уменьшается и смесь горит быстрее — опережение зажигания должно уменьшаться. При одновременном изменении положения дросселя (изменение нагрузки) и числа оборотов наивыгоднейшее опережение зажигания зависит от обоих факторов одновременно и в зависимости от условий работы двигателя оба фактора могут влиять на наивыгоднейшее опережение в одном или в разных направлениях.

Для изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала используют центробежные регуляторы, расположенные обычно в прерывателях. При изменении нагрузки двигателя и сохранении его оборотов постоянными центробежный регулятор не меняет опережения зажигания, в то время как в этих условиях (постоянные обороты и переменная нагрузка) угол опережения зажигания должен изменяться. Для этого центробежный регулятор дополняют вакуумным регулятором.

Всё это справедливо при условии, что топливо допускает бездетонационную работу двигателя. Однако в действительности предельная величина опережения зажигания ограничивается явлением детонации в двигателе. Поэтому при переходе с топлива одного качества на другое, отличающееся от первого антидетонационными свойствами, установка зажигания должна быть изменена. Это осуществляется при помощи специального устройства — октан-корректора, позволяющего корректировать установку зажигания в зависимости от качества применяемого топлива.

В современных инжекторных системах установкой УОЗ занимается бортовая ЭВМ (ECM) на основании программы и показания датчиков, в том числе и датчика детонации, поэтому установка центробежных регуляторов, октан-корректоров и прочих элементов карбюраторных систем не требуется. Поскольку, зачастую, каждая свеча имеет собственную катушку зажигания, ECM может управлять УОЗ каждого цилиндра в отдельности. Это же может достигаться и на т.н. трамблёрных системах поджига, поскольку моментом подачи искры управляет также ECM.

Ссылки

На верхнем фото лодочный мотор, рукоятка «газа» в положении «холостые обороты». Основание магнето 1 в положении «малый угол опережения зажигания», дроссельная заслонка карбюратора 2 прикрыта (виден привод дроссельной заслонки). При добавлении «газа» происходит поворот основания магнето в сторону «бо́льшего угла опережения зажигания», одновременно начинает открывается дроссельная заслонка карбюратора. На нижнем фото рукоятка «газа» в положении «полные обороты». Сравните взаимное положение деталей 1 и 2. Вращение маховика 3 по часовой стрелке.
Эта страница в последний раз была отредактирована 5 мая 2020 в 23:33.

Справка для скутера — Момент электрического зажигания

Электронное время зажигания —
Обзор

Электронное зажигание очень
простой способ поджечь искру в нужное время с помощью всего лишь одного
подвижная часть (маховик). Это проще, чем баллы
зажигание, но
детали дороже в сборке из-за их электронной схемы.
Электронная система зажигания состоит из трех основных частей:

  • Статор с
    поднять и генерирующие катушки переменного тока.
  • Блок CDI, который создает
    высоковольтный заряд свечи зажигания.
  • Маховик вентилятора, который
    В ободе, вращающемся вокруг статора, установлено 6 магнитов.

Электронный статор Vespa
прикреплен к картеру и имеет отверстие посередине, которое позволяет
маховик со стороны кривошипа, чтобы пройти через него. Когда маховик
К шатуну прикреплен маленький ключ в конусе шатуна, который
позволяет установить маховик только в одном положении.Эта позиция
статически связан с положением поршня на каждом обороте.
В основном это означает, что если вы отметили точку на корпусе,
отметил положение поршня и повернул маховик на 360 градусов,
поршень вернется в то же положение.

Статор можно увидеть, сняв
маховик. Статора
пластина имеет удлиненные прорези для винтов, поэтому она может поворачиваться примерно на 10 градусов
при этом оставаясь подключенным к картеру (синяя стрелка).Это позволяет
время, которое нужно отрегулировать, перемещая отношение подборщика
(розовая стрелка) в положение маховик / поршень. Залить как в статор
а корпус — это линия (красная стрелка), которая показывает основные правильные
центровка статора и кожухов. Это хорошая отправная точка для
электронный хронометраж, и будет рассмотрен в разделе электронного хронометража.
На пластине статора также видны несколько катушек переменного тока (желтая стрелка).

При вращении маховика
магниты, вращающиеся вокруг катушек переменного тока, производят переменный ток.
из которых направляется к блоку CDI, а остальное идет к регулятору
или выпрямитель на аккумуляторных велосипедах.(Регулятор просто ограничивает мощность переменного тока
к фарам, чтобы они не горели при увеличении оборотов. Выпрямитель делает
то же самое, но также преобразует мощность переменного тока в постоянный для зарядки
аккумулятор). Мощность переменного тока для CDI преобразуется в мощность постоянного тока, а затем
хранится в конденсаторе внутри блока CDI. Конденсатор работает как
резервуар для питания постоянного тока при одном обороте двигателя и может быть
высвобождается и превращается в высоковольтный заряд посредством CDI, когда
запускается приемной катушкой.Все магниты в маховике
отделены друг от друга, за исключением двух, которые перекрываются в области S-типа
как видно выше. Пикап может почувствовать нарушение
магнитное поле в этой точке маховика и запускает высокий
расцепитель напряжения конденсатора, вниз по проводу высокого напряжения (HT) и
делает свечу искрой. Причина возникновения искры в том, что очень высокий
напряжение скачет на землю через небольшой промежуток.

Красота этой системы в
что нет деталей, которые нужно изнашивать, потому что на самом деле нет ничего физически
касается другой поверхности.Обратной стороной является то, что здесь мало
диагностировать неисправность CDI или пикапа, обычно
меньше головной боли купить новый, чем определить проблему.

,

Справка для скутера — Момент электрического зажигания

Вам понадобится:

  • ГРМ — обычно
    они работают от отдельного источника 12 В (например, от скутера или автомобильного аккумулятора)
    и может быть куплен в большинстве магазинов автозапчастей. Я не рекомендую
    типа, которые отключают питание в проводе HT, поскольку они не очень яркие.

Если время необходимо
с поправкой вам также понадобится:

  • Инструмент для снятия маховика
  • Инструмент для удержания маховика
  • Розетка 19 мм для
    гайка маховика
  • Большая голова Philips
    отвертка

Есть действительно только одна часть
который можно отрегулировать в электронной системе, и это статор
пластина.Piaggio спроектировал все знаки и линии так, чтобы
по сути так же просто, как совместить эти отметки. Если вам нужно время
для настройки велосипеда в положение, отличное от стокового, вы можете использовать
эта страница для определения ВМТ и момента, когда двигатель должен запуститься.

Проверка времени:
При первоначальной сборке велосипеда совместите статор с меткой на
картер и закрутите три винта с крестообразным шлицем, чтобы установить его заново.
, Этот знак обычно представляет собой выпуклую линию и должен совпадать с аналогичным
линия на статоре.Это отправная точка, и статор может иметь
для корректировки после проверки времени. Как только мотор вернется
вместе подключите индикатор хронометража к проводу HT и к батарее.
Либо запустите двигатель, либо используйте головку 19 мм с приводом, который можно
забросил дрель. Если вы используете метод сверления, удалите искру
заглушку, но оставьте ее прикрепленной к проводу HT и резьбе заглушки.
заземлен на кожух двигателя. Это заставит вращать двигатель с
очень легко без сжатия и не будет опасности
повреждение двигателя из-за неправильного выбора времени, поскольку свеча не зажигается
что-нибудь внутри цилиндра.

Как работает индикатор времени
похож на стробоскоп на дискотеке. Если бы вы были в очень темноте
комната на батуте, и каждый раз, когда вы достигаете вершины своего прыжка
зажегся стробоскоп, любой, кто смотрит на вас, подумает, что вы
левитируют, потому что они видят только одно и то же быстрое изображение, а не падение
и подпрыгивать между ними. При работающем или вращающемся двигателе
сверло, пистолет для синхронизации будет быстро мигать, когда загорится пробка.Метки
(показано ниже) на маховике и корпусе вентилятора или
маховик должен совпадать под стробоскопом.

Есть два типа
маховики, которые использовались на велосипедах с электронным зажиганием Vespa серии P.
На изображениях выше показаны временные метки акций, которые можно проверить с помощью
пистолет времени.

,

Электронное зажигание

Материал почерпнут из различной корреспонденции.

~~~

Подтемы, затронутые в этой статье —

~~~

Замена очков и конденсатора на электронный розжиг (например, Pertronix или Compufire) Установка занимает всего 20 минут. Вопреки распространенному мнению, с помощью этой детали вы не получите большого увеличения мощности.Вы получите предмет, не требующий обслуживания (если вы не любите регулировать точки и время), который обеспечивает стабильную синхронизацию зажигания при любых условиях. На мой взгляд, это модификация обязательна даже для стоковых машин! Правильно вставить резиновую втулку в отверстие — самая сложная часть работы (я не шучу).

~~~

The Wisdom Bob Hoover
Относительно электронного зажигания

Роберт С. Гувер (используется с разрешения.)

Если вы хотите, чтобы это длилось вечно или, по крайней мере, дольше, чем 70 000 или около того, как обычно, избавьтесь от очков. Открытие точек представляет собой асимметричную нагрузку на дистрибьютора. Открытие острия — основная причина износа вала и втулок. Так что избавься от них. Используйте устройство Pertronix. Нет нагрузки на вал распределителя. Работает концентрически. Значительно снижает уровень износа, который и без того довольно низкий, поскольку распределитель вращается только на половину скорости вращения двигателя.(Не используйте устройство с оптическим запуском. Pertronix является магнитным.)

Купите Pertronix «Ignitor», который подходит вашему дистрибьютору. Вытащите распределитель и установите «Воспламенитель». Будьте осторожны с проводкой. Один провод — +12 В, другой — сигнальный … он идет к отрицательной клемме катушки. Земля находится внутри корпуса распределителя.

Обязательно установите правильный воздушный зазор и убедитесь, что датчик Холла (черный эпоксидный куб на алюминиевой пластине) стоит перпендикулярно пластине.Я установил несколько из них, и большинство из них были согнуты прямо из коробки из-за неправильной заклепки. Достаточно легко выпрямить, но если вы этого не заметите, вещь может действительно потереться о магнитное кольцо … не лучшая идея. (И да, это «магнит», а не «магнит». Есть четыре высокопрочных магнита, залитых в нейлоновое (?) Кольцо, которое надевается на выступы кулачка вала распределителя.)

Убедитесь, что магнитное кольцо ПОЛНОСТЬЮ прижато к выступам кулачка. Есть инструкции к Ignitor, но иллюстрации не очень похожи на настоящие.

Установите ротор на место. (Вы можете ожидать износ ротора примерно каждые два года из-за более высокого напряжения искры. Просто возьмите с собой запасной, чтобы он не оставил вас в затруднительном положении. То же самое для крышки.) Убедитесь, что РОТОР полностью сядет. На некоторых дистрибьюторах нельзя использовать «воспламенитель», потому что магнитное кольцо не позволяет ротору сесть на полную глубину. (Но вы можете обработать немного нижний край ротора, если будете осторожны.)

Зажигай. Привет! Вот в чем разница.Причина в том, что вы только что устранили механический джиттер, который присутствует в большинстве старых дистрибьюторов. Джиттер все еще присутствует, но метод запуска, используемый Ignitor, маскирует его. Нет больше отказов очков. Фактически, больше нет очков, точка. Теперь ваши вилки срабатывают в ответ на электронный сигнал, который намного точнее любого механического переключателя.

Поставьте стробоскоп на этого щенка. И подключите детектор к выхлопной трубе — вы можете немного наклонить эту штуку, теперь, когда у вас более высокое напряжение искры.Статическая синхронизация в порядке? Затем идите вперед и поднимите его туда, где идет олл-ин, и проверьте максимум. Уменьшите его до тридцати градусов или меньше. (Я бегу 28. Да, я знаю. Но меня больше беспокоит то, как добраться туда, а не то, как быстро я смогу туда добраться.) Жаркая погода, плохой бензин, большая нагрузка, проверните еще немного. И уменьшите обороты холостого хода, лучшее зажигание привело к увеличению оборотов холостого хода. Держите их между 800 и 900 об / мин. Если помедленнее, двигатель не охладится должным образом при съезде с автострады и т. Д.

Вот что должно произойти. Ваш километраж будет отличным скачком. Большинство людей сообщают об улучшении на 8-15 процентов. В зависимости от того, сколько вы водите, только это окупится за два года. Но за рулем! Черт! Вещь действительно работает лучше! Это потому, что вы избавились от дребезга, дрожания вала и неполного сгорания на более высоких оборотах. А это означает, что ваш двигатель проработает немного дольше, потому что ваше масло останется немного чище, потому что в картере не будет так много несгоревших углеводородов, которые попадут в картер.

Плюс заведется получше. Намного лучше. И никакой перестрелки в сырую погоду. И ваш двигатель тоже работает холоднее! Эти воздушные уплотнения типа Corvair действительно имеют значение.

Я использую такую ​​систему зажигания почти тридцать лет — так давно она доступна. Я впервые написал об этом в Интернете более пяти лет назад … и тут же получил бурю флеймеров и писем ненависти — множество детишек кричали: « Если это действительно так хорошо и так просто, то почему мы не видели что-нибудь об этом в журналах?

(См. Продолжение комментариев Боба Гувера ниже.)

~~~

Вопросы и ответы

Полученные вопросы по электронному зажиганию —

  • Друг предложил установить электронное зажигание. Может быть, это хорошо?
  • Следующее вложение, которое я рассматриваю, — это электронная система зажигания. Я слышал, как Боб Гувер и другие говорят о том, как это избавит вас от необходимости возиться с очками, но есть ли явное преимущество в производительности?
  • Хотя моя машина работает очень хорошо, я бы предпочел, чтобы она была стоковой.Есть ли у вас какой-либо опыт или знания по этому вопросу, а также есть ли у вас опыт работы с бессмысленной системой Petronix Ignitor?
  • Мне было интересно, с какими моделями людям повезло. Я отклонился от Pertronix, потому что у них было так много гарантийных претензий.

И некоторые отзывы —

  • «Быстрый Джим» говорит: Электронное зажигание — это хорошо … но … это не панацея. Стандартное зажигание должно заставить этот двигатель работать нормально.Сначала выясните, почему он работает неправильно.
  • Электронное зажигание … снимает только настройку точек / конденсатора. В остальном производительность такая же.
  • В электронной системе зажигания вы заменяете точки датчиком (и обычно вам также требуется новый рычаг ротора без резистора), а датчик обеспечивает спусковой механизм для нормальной катушки. Таким образом, вы получаете нормальное искровое напряжение, но без износа точек и, как правило, меньшее «дрожание» во время синхронизации, так как теперь только износ приводного вала распределителя может вызывать «дрожание», а не кулачок точек и точки прыжка.Поскольку очков для износа нет, время не меняется, и вам нужно меньше настраиваться.
  • Система зажигания с емкостным разрядом (CDI) дает более горячую искру и, следовательно, лучшую производительность, но электронное зажигание просто заменяет точки электронным пусковым механизмом для CDI. Таким образом, он будет работать дольше — он почти не требует регулировки, так как у него нет трущихся / изнашиваемых деталей.
  • Единственное преимущество в производительности — оставаться в гармонии. Я предполагаю, что если бы двигатель много работал на высоких оборотах, у вас также было бы преимущество в виде отсутствия «плавающих точек», что имеет тенденцию немного нарушать выбор времени, но, поскольку большинство ошибок являются «ежедневными водителями», а не гонщиками, я сомневаюсь в вас Заметил ЛЮБУЮ разницу в производительности.Я, конечно, не стучу их, я был бы очень рад попробовать это — просто не вижу необходимости, если вы счастливы регулярно проверять время.
  • Мне очень повезло с Pertronix. Я думаю, что претензии по гарантии были в основном потому, что устройство было слишком большим для дистрибьюторов 009 и не подходило для него. Сделать зазор не удалось, натерло. Они это исправили, и теперь все подходит. Сам агрегат работает нормально. У меня есть один в моей 70 Ghia, и я ездил на нем в течение шести месяцев без каких-либо проблем.Я также поговорил со многими людьми, прежде чем покупать его, особенно с магазинами, которые продавали оба устройства (Compufire и Pertronix). Единодушного мнения придерживался Пертроникс.

И, наконец, больше мудрости от Боба Гувера —

Точки обозначают несимметричную нагрузку на вал распределителя. С механическими точками такая асимметрия приводит к некоторой степени «охоты» на низких скоростях.

На более высоких скоростях инерция системы имеет тенденцию гасить охоту, но, в зависимости от возраста ваших очков и степени износа системы, вы начинаете испытывать некоторую степень отскока очков.

Купленные и протестированные мной устройства Pertronix устранили обе эти проблемы. Чистый эффект — более стабильное, более равномерное зажигание на всех оборотах двигателя и некоторое небольшое улучшение экономии топлива благодаря этому.

Установка компьютера Дэйва —

По совету Джона Коннолли (Aircooled.Net) Дэйв установил электронную систему зажигания Compufire в свой Super Beetle 1973 года, так как блок Compufire более совместим с дистрибьютором SVDA, чем у Дэйва.См. Процедуру установки компьютера Дейва.

*
* * * *

,

Как работает синхронизация двигателя | YourMechanic Advice

Двигатель вашего автомобиля состоит из ряда быстро движущихся частей, включая коленчатый вал, распределительный вал, поршни, клапаны двигателя, шатуны и шкивы. Когда поршень движется вверх и вниз, клапаны перемещаются соответственно внутрь и наружу. Коленчатый вал вращается, а шатуны тянут и толкают. Все это должно работать в полной гармонии.

Различные типы таймингов

Существует два вида синхронизации: синхронизация кулачка и синхронизация зажигания.ГРМ регулирует клапаны и поршни, и весь процесс контролируется цепью или ремнем ГРМ. Если время сбилось, может произойти повреждение. В некоторых двигателях, называемых «двигателями с помехами», последствия могут быть особенно тяжелыми. В двигателях этого типа клапаны и поршни фактически занимают одно и то же пространство в цилиндре, но в разное время. Поскольку интервалы между временем, когда поршень владеет пространством, и временем, когда клапан владеет пространством, намного меньше секунды, вы, вероятно, можете представить себе последствия, если время будет отключено.Вам может потребоваться отремонтировать или даже заменить двигатель.

Если время вашей камеры отключено, вы, скорее всего, узнаете, потому что ваша машина не будет работать, если она вообще будет работать. С другой стороны, ваш угол зажигания труднее определить, но его легко отрегулировать. Время зажигания связано с четырьмя циклами двигателя вашего автомобиля. Четыре цикла:

  • Воздух засасывается через впускной клапан, а форсунки подают топливо.
  • Топливная смесь сжимается.
  • Свеча зажигания воспламеняет топливную смесь, толкая поршень вниз.
  • Выпускной клапан открывается для выпуска сгоревших топливных газов (выхлоп).

Самое главное, чтобы искра случилась вовремя. Если этого не произойдет, вы можете получить прерывистый холостой ход, отсутствие мощности или двигатель, который просто не будет работать.

Никогда не следует игнорировать проблемы с синхронизацией двигателя, поскольку, если синхронизация отсутствует, это может привести к серьезным проблемам с двигателем. Если в вашем автомобиле проявляются какие-либо симптомы плохой синхронизации двигателя, обратитесь к профессиональному механику.

,

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о