Основные детали двс: Основные детали двигателя автомобиля / Двигатель / Автозапчасти / Технический центр «Гвардейский»

Содержание

Детали двигателя

Конструкция одноцилиндрового двухтактного двигателя подвесного мотора представляет собой картер, состоящий из двух половин (верхней и нижней), на котором болтами или шпильками крепится цилиндр со съемной головкой. В цилиндре движется поршень. Шатун, соединенный при помощи поршневого пальца с поршнем, соединяется своей нижней головкой с цапфой кривошипа коленчатого вала, которому и передает все усилие газов, давящих на поршень. Вал вращается на своих коренных шейках в подшипниках картера, последние герметически уплотнены резиновыми или войлочными сальниками, не пропускающими воздух из атмосферы внутрь картера, а горючую смесь из картера наружу.

 

Двигатель снабжается рядом вспомогательных деталей и агрегатов (пусковой шкив, маховик, карбюратор, магнето, свечи).

 

Одноцилиндровые двигатели редко изготовляются по литражу более 250 см3, а потому их мощность обычно не превосходит 6—8 л. с. Более мощные двигатели изготовляются двухцилиндровыми или четырехцилиндровыми.

 

 

Изобретение бензинового мотора, произошло благодаря случайности, когда в 1799 году французом Ф. Лебоном был открыт светильный газ – смесь водорода, окиси углерода, метана и некоторых других горючих газов. Светильный газ использовался для осветительных приборов, заменивших в то время свечи. Изучая свойства найденного газа, инженер заметил, что его смесь с воздухом взрывается, выделяя большое количество энергии, которую можно использовать в интересах человека. И в 1801 году Лебон запатентовал первый газовый двигатель, состоящий из двух компрессоров и камеры сгорания. Этот газовый двигатель Лебона стал примитивным прототипом современного ДВС.

 

В 1804 году Лебон трагически погиб и развитие технологии внутреннего загорания на некоторое время приостановилось, пока бельгиец Жан Этьен Ленуар не догадался использовать принцип электрического зажигания для воспламенения смести в газовом двигателе. Ленуару удалось создать работающий двигатель внутреннего сгорания, который он запатентовал в 1859 году. Выпустив несколько сотен своих моторов, он заработал довольно приличную сумму денег и прекратил дальнейшее усовершенствование своего изобретения.

 

В 1864 году немецкий инженер Август Отто получил патент на собственную модель газового двигателя, КПД которого достигал 15-ти процентов, то есть был не только эффективнее двигателя Ленуара, но и эффективнее любого парового агрегата, существовавшего в то время.

 

Совместно с промышленником Лангеном, Отто создал фирму «Отто и Компания», в планы которой входило производство новых моторов, которых было выпущено около 5 000 экземпляров. В 1877 году Отто запатентовал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, однако, как оказалось, четырехтактный цикл был изобретен еще за несколько лет до этой даты французом Бо де Рошем. Судебная тяжба между этими инженерами закончилась поражением Отто, в результате чего его монопольные права на четырёхтактный цикл были отозваны. Тем не менее, конструкция двигателя Отто во многом превосходила французский аналог, что и предопределило его успех – к 1897 году было выпущено уже 42 000 таких моторов различной мощности.

 

В 1872 году американец Брайтон разработал так называемый «испарительный» карбюратор. Однако его конструкция была настолько несовершенной, что он оставил свои попытки.

 

Лишь через десять лет после изобретения Брайтона был создан работоспособный двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. Готлиб Даймлер, талантливый немецкий инженер, работавший на фирме Отто, еще в начале 80-х годов 19-го века предложил начальнику разработанный им самим проект бензинового мотора, который можно было бы использовать на дорожном транспорте, однако Отто отверг его начинания.

 

Даймлер и его друг Вильгельм Майбах уволились из «Отто и Компания» и организовали собственное дело. Первый бензиновый двигатель Даймлера-Майбаха появился в 1883 году. Зажигание в цилиндре происходило от полой раскаленной трубочки, но в целом конструкция мотора оставляла желать лучшего именно из-за неудовлетворительного зажигания, а так же процесса испарения бензина.

 

Первые карбюраторные моторы имели всего один цилиндр. Рост мощности достигался за счет увеличения объема цилиндра, однако уже к концу столетия начали появиться двухцилиндровые двигатели, а с началом 20-го века все большее распространение начали получать моторы с четырьмя цилиндрами.

 

В 1892 г. Рудольф Кристиан Карл Дизель запатентовал двигатель, работающий по новому принципу. Топливная смесь в нем загоралась от сжатия в цилиндре. В 1897 г. сделан первый работоспособный образец этого двигателя. Первоначально топливом в этих двигателях использовали растительные масла или лёгкие продукты переработки нефти. Дизельные двигатели нашли применения в промышленности и на транспорте.

 

 

Контрукционные особенности современного ДВС

 

Поршневые ДВС с клапанным ГРМ устанавливается на большинство современных легковых автомобилей, что обуславливает спрос на ремонт и продажу запасных частей. Силовой агрегат состоит из:

 

— ГРМ (газораспределительный механизм)

— ГБЦ (головка блоков цилиндров) и сам блок

— криво-шатунный механизм (КШМ)

 

При этом, в обслуживании ГРМ проверку и выявление неисправностей осуществляют в клапанной группе, с распределительным валом и приводом распределительного вала (ременным, зубчатым, цепным или комбинированным).

 

При ремонте КШМ внимание уделяется коленвалу, маховику, вкладышам, шатуну, цилиндро-поршневой группе (в которую входит: поршень, поршневые кольца, гильзы и блок цилиндров).

 

 

Картер. Картер двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продувкой служит основанием для цилиндра и кожухом, предохраняющим двигатель от попадания внутрь пыли и грязи. Картер также выполняет роль насоса для продувки и наполнения цилиндра. Для этого используется его внутрен­няя полость — кривошипная камера. На картере размещают­ся цилиндры и ряд обслуживающих двигатель агрегатов: привод магнето, топливный бак и др., а внутри на подшип­никах вращается коленчатый вал.

 

Картер двигателя состоит из двух скрепляющихся между собой болтами половин: верхней и нижней. Для легкости он чаще всего отливается из алюминиевого сплава с 6— 8-процентным содержанием меди.

 

Картер должен иметь по возможности наименьший внутренний объем, чтобы можно было получить в нем смесь достаточного для продувки и наполнения цилиндра давления. Внутри картера на двух шариковых подшипниках вращается составной коленчатый вал.Зазоры между щеками коленчатого вала и стенками выполняются минимально возможными, для чего картер приходится обрабатывать изнутри.

 

Коленвал — ключевая деталь КШМ, служит для превращения возвратно-поступательной энергии поршней во вращательную энергию — крутящий момент и передачи её посредством привода ГРМ на целый ряд узлов.

 

 

Коленвалы изготоваливаются из стали и чугуна, бывают литые или кованые. Состоят из нескольких элементов — шеек (коренных и шатунных), щек, хвостовика и носка.

 

В свою очередь, шатунные шейки различаются по месту и форме и распологаются в ряд, под определенным углом (V-образные агрегаты), а в оппозитных моторах — напротив друг друга.

 

Цилиндр и головка цилиндра.

 

Цилиндр обычно отливается из мелкозернистого серого чугуна или из высококачественного чугуна с примесью хрома и никеля, но встречаются цициндры, отлитые из алюминиевого сплава с запрессованной в него стальной гильзой. Снаружи цилиндр подвесного мотора и головка его имеют водяную рубашку, внутри которой для охлаждения стенок цилиндра и днища головки прогоняется охлаждающая вода. Часто для многоцилиндровых подвесных моторов цилиндры отливаются парами, заключенными в од­ну общую рубашку, образуя собой блок. Внутренняя поверхность стенок цилиндра (зеркало) обрабатывается всегда с большой точностью, чтобы обеспечить хорошее прилегание уплотнительных колец. Кроме того, шлифованная поверхность сильно снижает трение, повышая механический КПД двигателя.

 

В двухтактных двигателях цилиндр имеет ряд окон. Выпускные окна сообщают рабочую полость цилиндра с выпуск­ным коллектором, через который отработанные газы идут сперва в дейдвудную трубу, а затем под воду и уходят в атмосферу. В других конструкциях выхлопные газы направляются из рабочего цилиндра сперва в глушитель, а потом через выхлопной патрубок в атмосферу. В спортивных и гоночных двигателях глушитель часто не ставится, так как он понижает мощность двигателя примерно на 4—8%. В них газы прямо направляются через выпускной патрубок наружу.

 

Цилиндр укрепляется на картере шпильками и удерживается гайками. Съемная головка закрывает цилиндр сверху.

 

Она обладает следующими преимуществами как в обработке, так и в эксплуатации:

 

1) Головка может быть изготовлена из другого материала, более теплопроводного, чем цилиндр; чаще всего ее отливают из температуроустойчивого алюминиевого сплава. Легкие сплавы допускают более высокую степень сжатия горючей смеси и улучшают тепловой режим.

 

2) Упрощается отливка и обработка как головки, так и цилиндра.

 

3) Съемная головка позволяет или расточкой фланца цилиндра, или сменой прокладок менять объем камеры сжатия, что особенно важно при форсировке двигателя (при соревнованиях).

 

4) Съемная головка позволяет осматривать цилиндр и счищать нагар с поршня и головки, не снимая цилиндра.

 

Так как резьба у алюминия при частом отвинчивании сбивается, то в стенку головки, где должна быть свеча, иногда впрессовывается бронзовая втулка 10, в которой и нарезается резьба под свечу.

 

Головка скрепляется с цилиндром также при посредстве шпилек и гаек.

 

Герметичность соединения головки с цилиндром достигается постановкой между ними медно-асбестовой или железо-асбестовой прокладки. Такие же прокладки применяются и в соединении цилиндра с выхлопным коллектором; в других менее нагретых местах, как соединение цилиндра с картером и впускными патрубками, ставятся обычные паранитовые или бумажные прокладки, пропитанные маслом, или прямо на шеллаке.

 

Поршень двигателя. Поршень, как и цилиндр, относится к основным деталям двигателя. В двухтактных двигателях он управляет всем процессом газораспределения, открывая и закрывая впускные, продувочные и выпускные окна.

 

Поршень состоит из головки (верхняя часть поршня до гнезд пальца поршня), юбки (нижняя часть поршня, служащая направляющей при его движении в цилиндре) и бобышек (внутренних приливов под гнезда пальца поршня). Чтобы газы из цилиндра не проникали в картер, на поршень надеваются кольца, для чего в головке поршня под них протачиваются канавки. Чаще всего поршень снабжается двумя-тремя уплотнительными кольцами и одним маслосъемным. Для того чтобы кольца не могли во время работы проворачиваться и попасть своими концами в прорези окон, в кольцевые канавки устанавливаются специальные стопоры в виде небольших штифтов, удерживающих их в определенном положении.

 

Учитывая большой нагрев верхней части поршня, часто головку его делают несколько меньшего диаметра, чем юбку, из расчета, что во время работы при нагреве их размеры выравниваются и рабочий зазор между гильзой и поршнем становится примерно одинаковым.

 

Стенка и днище головки поршня изготовляются всегда более толстыми, чем юбка, так как они воспринимают полное давление от сгоревших газов. Наружная поверхность поршня, помимо точности обработки, делается гладкой для уменьшения коэффициента трения при его движении.

 

Поршни подвесных моторов отливаются для легкости и лучшей теплопроводности преимущественно из алюминиевых сплавов. Благодаря высокой теплопроводности легких сплавов происходит быстрый отвод тепла от днища поршня к стенкам цилиндра и снижается температура самой нагретой его части — днища поршня — до 220—270°, тогда как у чугунных поршней она достигает 400—450°. Это улучшает тепловой режим работы двигателя, не вызывая самовоспламенения смеси при больших степенях сжатия.

 

Меньший удельный вес алюминиевых сплавов снижает примерно на 25—30% общий вес поршня против чугунного, хотя и более тонкого. В быстроходных двигателях легкость поршня приобретает первенствующее значение, так как влияет на величину сил инерции, вызывающих вибрацию мотора и судна.

 

Ширина канавок под кольца у современных подвесных моторов протачивается с радиальным зазором на глубину канавки в 0,5—0,6 мм, а по высоте канавки — с допуском + 0,02 мм.

 

Высоту поршня двухтактного двигателя обычно делают равной ходу поршня, с прибавлением 5—6 мм на перекрытие окон.

 

Поршневые кольца. Поршневые кольца по своему назначению подразделяются на уплотнительные, или компрессион­ные, и на маслосъемные.

 

Уплотнительные кольца для поршня преимущественно изготовляются прямоугольного или трапецоидального сече­ния с наружным диаметром, в свободном состоянии несколько большим диаметра цилиндра, и имеют разрез, называемый замком. Величина зазора в замке допускается в рабочем состоянии 0,2—0,3 мм.

 

Маслосъемные кольца, создавая уплотнение, не позволяют пропускать излишнее масло внутрь цилиндра. Благодаря им значительно снижается удельный расход масла в двигателе и уменьшается нагарообразование в камере сжатия и на днище поршня.

 

Материалом для колец служит чугун СЧ-21-40, а также специальные чугуны с присадкой фосфора и ваннадия. При изготовлении колец должны обеспечиваться однородная структура металла и равномерная их упругость.

 

Маслосъемные кольца бывают без отверстий и с продольными отверстиями.

 

Шатун состоит из трех основных частей: верхней головки шатуна, обхватывающей палец, нижней головки шатуна, обхватывающей шейку, или цапфу, и тела шатуна, связывающего их между собой.

 

За последнее время сочленение нижней головки с цапфой кривошипа делается преимущественно роликовым. Нижняя головка шатуна делается неразъемной и получается более легкой. Выгода такой конструкции не только в легкости и уменьшении трения, но и в уменьшении ее габаритов и в большей надежности смазки, чем при скользящем подшипнике. Длина скользящего подшипника, по расчету, получается примерно в два-три раза больше роликового, что повышает не только вес нижней головки, участвующей в росте центробежных сил кривошипного механизма, но и общий вес двигателя, так как требует более тяжелых противовесов и удлиняет сам двигатель. Верхняя головка шатуна чаще выполняется со вставной гладкой втулкой из бронзы, гораздо реже встречаются головки со вставными длинными тонкими роликами (иглами), образующими «игольчатый подшипник».

 

Смазка верхней головки осуществляется через отверстие вверху головки, в которое попадает масло, стекающее с днища поршня.

 

Тело шатуна, или стержень, изготовляется для лучшего сопротивления продольному изгибу таврового сечения, реже прямоугольного или трубчатого (полого) сечения.

 

Материалом для шатунов служат углеродистые и высококачественные стали. Ковкий чугун и легкие сплавы применяются как исключение.

 

Поршневой палец.

 

Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с шатуном. Через него передается вся сила давления газа с поршня на шатун. Палец нагружается почти ударно, а потому его изготовляют достаточно прочным. Для легкости поршневой палец изготовляется полым, так как его вес, как и вес поршня, участвует в массе возвратно-поступательно движущихся частей и влияет на величину сил инерции кривошипно-шатунного механизма.

 

Поршневой палец, изготовленный из вязкой малоуглеродистой или легированной стали, подвергается цементации и термообработке.

Палец не должен иметь продольного перемещения вдоль своей оси, иначе он может поцарапать зеркало цилиндра. Чтобы этого не произошло, палец фиксируют или при помощи пружинных стопорных колец-замков, или при помощи алюминиевых грибков.

 

Стопорные кольца и грибки не допускают продольного смещения пальца, не препятствуя пальцу поворачиваться вокруг своей оси, отсюда он получил название плавающего. Такое крепление снижает износ пальца и удлиняет срок его службы. Наружная поверхность пальца шлифуется.

 

Коленчатый вал.

 

Коленчатые валы подвесных моторов чаще всего изготовляются составными, цапфа и коренные шейки соединяются со щеками или при посредстве конусов со шпонками, а затем затягиваются гайками (разъемное соединение, ), или запрессовкой цапф и коренных шеек в щеки кривошипа (неразъемное соединение, см. рис. 19), или комбинированным способом, позволяющим производить разъем по цапфе кривошипа

 

Сборка составного коленчатого вала при неразъемном шатуне производится совместно с шатуном. Перед окончательной сборкой двух щек с цапфой сперва насаживается шатун со всеми своими роликами, а затем уже заводится на шпонке щека, затягивается гайкой и фиксируется замковой шайбой; то же самое и при прессовом соединении: сперва сажается на роликах шатун, а затем окончательно запрессовывается цапфа в щеки.

 

Существенным недостатком неразборной (прессовой) конструкции является то, что в случае износа цапфы или шатуна или смены роликов приходится заменить весь комплект вала, а не одну только износившуюся часть.

 

Щеки коленчатого вала двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продувкой выполняются всегда в виде круглого диска с приливами (противовесами), расположенными со стороны, противоположной шатуну.

 

Часто вместо противовесов для уравновешивания центробежных сил в двухтактных двигателях прибегают к выфрезировыванию карманов в щеках коленчатого вала, около цапфы, кривошипа, с закрытием их сверху для достижения полноты объема щеки тонкими пластинами. Такой способ, например, применен в конструкциях подвесных мото­ров ЛММ-6 и ЛМР-6. Материалом для щек и коренных шеек служит простая углеродистая сталь; для цапф кривошипа применяется хромоникелевая сталь с последующей цементацией и термообра­боткой.

 

Компилированная конструкция коленчатого вала

 

Нижний конец коленчатого вала для соединения с вертикальным валом мотора, передающего мощность двигателя гребному винту, снабжается или специальными шлицами или соединительной пластиной, связывающей эти детали.

 

Маховик. В двигателе работа происходит неравномерно, отдельными толчками. Чтобы сгладить эти толчки и обеспечить гребному винту более равномерное вращение, на коленчатом валу устанавливают маховик. Маховик помогает запуску мотора, получив на это энергию или от человека через ручной привод (шнур), или от специального механизма (стартера) через шестерни.

 

Иногда в маховике располагаются магниты для системы зажигания и выработки тока для стартера и освещения (маховичное магнето, магдина). Вес маховика в основном зависит от неуравновешенности двигателя, от быстроходности, его тактности, числа цилиндров в нем и конструкции самого маховика.

 

Маховик обычно устанавливается в подвесных моторах, на верхнем конце коленчатого вала, расточенном на конус, и закрепляется шпонкой и гайкой. По ободу маховика протачивается канавка под пусковой шнур. На верхнем буртике канавки делается прорезь под закладку шнура с узлом на конце, чтобы можно было зацепить им за прорезь . Узел прочно сцепляет шнур с маховиком.

 

На российском рынке присутствуют следующие бренды:

 

Premium-сегмент: KS, Mahle, Glyco, Nural, BF, Taiho, IZUMI, KING, Teikin, TP, SM и др.

Medium-сегмент: OE Germany, Mopart, Yenmak, AMC, Koneks и др.

Normal: Avtowelt, Herzog, ATS и др.

 

 

Простой подбор автозапчастей

Заказать оригинальные запчасти для иномарок в Auto3N можно в два клика. Подберите в быстром и удобном поиске нужные детали, а мы доставим их в любую точку России.

Перейти в каталог

Основные детали двигателей внутреннего сгорания

Фундаментная рама является основанием двигателя и состоит из двух продольных балок коробчатого или двутаврового сечения, на которые устанавливаются стойки и станины, и нескольких поперечных балок необходимой формы для установки рамовых подшипников. Фундаментные рамы могут быть сварными или литыми (стальными, чугунными). Они бывают закрытые и открытые, цельные и составные. Нижняя часть закрытой фундаментной рамы, т. е. поддон, выполнена за одно целое с продольными балками. Между поперечными балками вращаются кривошипы (мотыли) коленчатого вала, поэтому пространства между ними и продольными балками называют мотылевыми колодцами. Поперечные балки в нижней части имеют отверстия для перетекания масла из одного мотылевого колодца в другой. В быстроходных и легких двигателях применяют так называемые картерные рамы, позволяющие устанавливать блок цилиндров непосредственно на раме, в результате чего отпадает необходимость в станине. На рис. 55 показан общий вид фундаментной рамы. По блокам рамы по всей длине имеются горизонтальные полки с приливами, в которых сделаны отверстия для болтов, крепящих фундаментную раму к судовому фундаменту.

Рис. 55. Общий вид фундаментной рамы двигателя.

Станина двигателя устанавливается на фундаментную раму и соединяется с ней болтами. Станины бывают цельными и составными и могут иметь различную конструкцию. Некоторые двигатели большой мощности имеют станины открытого типа в виде соединенных между собой вверху и внизу колонн. Сверху на колонны устанавливают цилиндры двигателя.

На рис. 56 показана литая станина 3 мощного двигателя, которая так называемыми анкерными связями — длинными стяжными шпильками 1 — соединяется с рубашками цилиндров 2 и фундаментной рамой 4 в одно целое.

Рис. 56. Литая станина мощного двигателя.

Рабочие цилиндры изготовляют каждый в отдельности или в виде блочной конструкции. Конструкция отдельного цилиндра четырехтактного двигателя показана на рис. 57. Цилиндр состоит из рубашки 1 (или блока цилиндров) и рабочей втулки 2, запрессованной в расточку рубашки и опирающейся буртиком 9 на верхний кольцевой выступ рубашки. Между рубашкой и втулкой образуется замкнутая полость — зарубашечное пространство, куда непрерывно нагнетается насосом циркулирующая охлаждающая вода; через отверстие 3 вода вначале попадает в нижнюю часть зарубашечного пространства, а затем поднимается и переходит через отверстие 8 в полость охлаждения крышки цилиндра. Рубашка имеет фланец 4, которым цилиндр соединен со станиной двигателя. В нижней части рубашки расположен поясок 6 для фиксирования положения втулки. В пояске делают кольцевую выточку, в которую укладывают резиновые кольца 5 круглого сечения, что обеспечивает плотность соединения, т. е. предотвращает проникновение охлаждающей воды из зарубашечного пространства в картер двигателя. Для очистки и осмотра зарубашечного пространства в наружной рубашке предусмотрены горловины 7, плотно закрываемые крышками. Если рубашки цилиндров выполнены за одно целое, то такая общая конструкция называется блоком цилиндров.

Рис. 57. Цилиндр четырехтактного двигателя.

Рабочие цилиндры двухтактных двигателей отличаются от рабочих цилиндров четырехтактных тем, что имеют окна для подвода продувочного воздуха и удаления отработавших газов. Это приводит к необходимости обеспечивать уплотнение между втулкой и рубашкой не только в нижней ее части, но и в районе окон. В канавки, прилегающие к окнам, закладывают медные кольца, а в остальные канавки— резиновые кольца.

Крышка цилиндра — наиболее ответственная и сложная по конфигурации деталь двигателя. Она должна выдерживать высокое давление и температуру. Если две или более крышек выполнены за одно целое, то такая деталь называется головкой блока. Самой сложной по конфигурации является крышка четырехтактного двигателя, где кроме отверстий для форсунки и клапанов имеются канал для подвода воздуха к пусковому клапану и каналы для газообмена между цилиндром и атмоферой.

Простейшая конструкция крышки цилиндра двухтактного двигателя показана на рис. 58. Крышка имеет центральное отверстие в котором устанавливают объединенные в одном корпусе форсунку и пусковой клапан. В кольцевом пространстве 2 циркулирует охлаждающая вода. Крышка крепится к цилиндру при помощи шпилек 3. Для увеличения жесткости во внутренних полостях крышки имеются ребра 4. Уплотнение крышки осуществляется при помощи буртика 5, входящего в кольцевую выточку фланца цилиндра. В выточку для уплотнения устанавливают медное отожженное кольцо.

Рис. 58. Простейшая конструкция крышки цилиндра двухтактного двигателя.

Основные подвижные детали двигателя входят в состав кривошипно-шатунного механизма, назначение которого — преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм тронковых двигателей состоит из поршня, поршневого пальца, поршневых колец, шатуна и коленчатого вала. В крейцкопфных двигателях в состав кривошипно-шатунного механизма входят, кроме того, поршневой шток и поперечина (крейцкопф) с ползунами. Крейцкопфом называется узел, соединяющий нижнюю часть штока с верхней головкой шатуна.

Поршень тронкового двигателя, выполняющий дополнительно функции ползуна, имеет сравнительно длинную направляющую часть, называемую «юбкой» или тронком. Поршень тронкового двигателя соединен с шатуном шарнирно — при помощи поршневого пальца. На рис. 59 показано устройство тронкового поршня, у которого головка 3 и тронк 1 отлиты за одно целое. Применяется наиболее часто такой способ установки поршневого пальца 5 в бобышках направляющей части поршня, когда он может свободно проворачиваться вокруг своей оси, но лишен возможности передвигаться вдоль оси. Такой палец называется плавающим. В верхних канавках 4 поршня установлены уплотнительные поршневые кольца 2, а в нижней части — маслосъемные кольца 6.

Рис. 59. Поршень тронкового двигателя.

На рис. 60 показана конструкция поршня крейцкопфного двигателя. Вогнутое днище 1 поршня подкреплено ребрами 2. В верхних канавках поршня установлены уплотнительные кольца 3, а в нижней части — маслосъемные кольца 4. Поршень соединен со штоком 6 при помощи шпилек 5 фланцем 7. Диск 8 закрывает внутреннюю полость поршня, охлаждаемую водой.

Рис. 60. Поршень крейцкопфного двигателя.

Поршневые кольца обеспечивают не только уплотнение цилиндра от прорыва газов и воздуха, но и передачу теплоты от головки поршня к стенкам втулки цилиндра. Кольца выполняют самопружинящими. Для надевания на поршень они снабжены косым или ступенчатым разрезом, который называют замком. Разрезные кольца хорошо пружинят и при движении поршня плотно прижимаются к стенкам цилиндра. В четырехтактных двигателях поршневые кольца в канавках обычно не фиксируют. В двухтактных двигателях кольца приходится фиксировать, если имеется опасность попадания их замков в зону продувочных или выпускных окон. Если такую фиксацию не предусмотреть, кольца могут сломаться.

Маслосъемные кольца имеют обычно скос на наружной поверхности. Благодаря этому при ходе поршня вниз маслосъемные кольца удаляют с поверхности цилиндра излишки смазочного масла, а при ходе вверх свободно проскальзывают по масляному слою.

Поршневой шток крейцкопфного двигателя соединен с поперечиной крейцкопфа фланцем или конусным соединением. Для уменьшения массы шток часто выполняют полым.

Крейцкопф состоит из поперечины и присоединенных к ней башмаков (ползунов). Поперечина имеет две цапфы для соединения с вилкой шатуна. Рабочую поверхность башмаков заливают баббитом. Крейцкопфы реверсивных двигателей имеют башмаки с обеих сторон. Для соединения с поршневым штоком поперечина имеет конусное отверстие, соответствующее конусу поршневого штока, или пятку для соединения с фланцем штока.

Шатун двигателя передает усилие от поршня коленчатому валу двигателя. На рис. 61 показан шатун тронкового двигателя. Он состоит из трех основных частей — нижней головки с мотылевым подшипником, стержня и верхней головки с головным подшипником. В неразрезной верхней головке устанавливают путем запрессовки головной подшипник 12, имеющий вид втулки. Эта втулка может фиксироваться шпонкой и пластиной 11 для обеспечения неизменного положения в головке. Стержень шатуна имеет центральное отверстие 10 для подачи под давлением смазки к головному подшипнику. Мотылевый подшипник состоит из двух половин 2 и 4, рабочая поверхность которых залита антифрикционным сплавом. Выступ 1 разгружает винты 7 от срезывающих усилий и служит также для центровки стержня с мотылевым подшипником. Изменяя толщину прокладки 9, установленной между пяткой шатуна и верхней половиной мотылевого подшипника, можно регулировать объем камеры сгорания. Набор прокладок 3 в разъеме мотылевого подшипника служит для установки и регулирования масляного зазора между мотылевой шейкой коленчатого вала и подшипником; прокладки фиксируют шпильками 8 и винтами 7. Обе половины мотылевого подшипника стягиваются двумя шатунными болтами 6, которые имеют три посадочных пояска и крепятся корончатыми гайками 5. У быстроходных дизелей наличие прокладок в разъеме мотылевого подшипника не допускается.

Рис. 61. Шатун тронкового двигателя.

Шатуны крейцкопфного двигателя отличаются от шатунов тронкового тем, что имеют два головных подшипника, соединяющихся с цапфами поперечины крейцкопфа, если шатун имеет вильчатую форму.

Коленчатый вал — одна из самых ответственных и дорогостоящих деталей двигателя. Валы изготовляют из высококачественной стали, а также отливают из модифицированного и легированного чугуна. В зависимости от конструкции и числа цилиндров коленчатый вал может иметь разное число колен (кривошипов). Кривошипы вала развертывают по отношению друг к другу на определенный угол, который зависит от числа цилиндров и от тактности двигателя. Коленчатые валы чаще всего бывают цельноковаными и реже сборными, состоящими из двух-трех отдельных частей, соединенных между собой фланцами.

Основными элементами коленчатого вала (рис. 62, а) являются рамовые или коренные шейки 1, мотылевые или шатунные шейки 2 и щеки 3, соединяющие шейки между собой. Иногда для уравновешивания сил инерции вращающихся масс к щекам 1 крепят противовесы 2 (рис. 62, б). Мотылевые шейки коленчатого вала охвачены подшипником нижней головки шатуна, а рамовые шейки опираются на рамовые подшипники, установленные в фундаментной раме двигателя. Смазка шеек осуществляется так: к рамовым шейкам масло подается под давлением через отверстие в крышке подшипника и верхнем вкладыше, а затем через сверление в щеке (рис. 62, в) направляется к мотылевой шейке.

Рис. 62. Коленчатый вал двигателя.

В коленчатых валах с полыми шейками масло поступает на рабочие поверхности мотылевых шеек через полости рамовых шеек и радиальные отверстия, выполненные в мотылевых шейках. Для предотвращения утечки масла из полостей шеек последние с торцов закрыты заглушками, стянутыми болтами или шпильками.

основные детали и принцип работы

Ваша машина «застучала», а вы как можно дольше не открываете капот, чтобы не сталкиваться с этой грудой железа, в которой вы ничего не понимаете? А может, вы погромче включаете радио или просто глушите двигатель и надеетесь, что этот звук исчезнет, когда вы его заведете на следующий день? В любом случае, если двигатель автомобиля
является для вас большой загадкой, читайте дальше! Узнайте, за счет чего он работает и что может вызывать этот жуткий стук и дребезг!

Двигатель имеет несколько цилиндров, расположенных одним из трех способов:

  • Оппозитно
  • V-образно
  • В один ряд

Работа элементов двигателя

Воспламенение бензина в небольшом замкнутом пространстве создает достаточно энергии, чтобы отбросить картофелину на 150 метров! А если такой взрыв происходит 200 раз в минуту
, то энергии хватит для движения автомобиля. Процесс сгорания происходит в 4 такта:

  1. Впуск.
    Поршень напоминает пушечное ядро, только он не вылетает из пушки. В начале цикла он находится вверху цилиндра и начинает движение вниз. В этот момент открывается впускной клапан, который подает в цилиндр, воздух и топливо.
  2. Сжатие.
    Коленвал заставляет поршень снова двигаться вверх, сжимая смесь топлива и воздуха.
  3. Рабочий ход.
    Когда поршень достигает верхнего положения, свеча зажигания при помощи искры поджигает топливо. Это вызывает взрыв, под действием которого поршень вновь движется вниз.
  4. Выпуск.
    Когда поршень достигает нижнего положения, открывается выпускной клапан. Он отводит выхлопные газы в выхлопную трубу.

Элементы двигателя автомобиля

  • очищает воздух, поступающий в цилиндры, что обеспечивает лучшее сгорание.
  • Система воздушного охлаждения
    не дает двигателю нагреваться, обеспечивая циркуляцию воды вокруг цилиндров и через радиатор.
  • подает топливо из бензобака и при помощи карбюратора смешивает его своздухом. Смесь затем поступает в цилиндры.
  • Распредвал
    обеспечивает открытие и закрытие клапанов. Скорость его вращения равна 1/2 скорости вращения коленвала.
  • Ремень ГРМ
    соединяет коленвал и распредвал, обеспечивая синхронность работы клапанов и поршней.
  • Поршневые кольца
    устанавливаются на поршень для предотвращения утечки топлива воздуха из камеры сгорания и расхода масла.
  • Система смазки
    доставляет масло ко всем необходимым элементам двигателя для снижения трения.
  • стыкуется с ко

Детали ДВС: основы основ

Страницы: 1 2

Все двигатели от прошлых до современных моделей включают в себя: кривошипно-шатунный механизм; механизм газораспределения; систему охлаждения; смазочную систему; систему питания; систему зажигания (у карбюраторных двигателей).
Детали, составляющие двигатель, можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные. К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, поддон картера.

Цилиндры двигателя выполнены или установлены в массивном жестком корпусе, называемом блоком цилиндров двигателя. Блок изготавливается из чугуна или алюминиевого сплава. Между цилиндрами в нем выполнены каналы для охлаждающей жидкости, служащей для отвода теплоты от сильно нагревающихся деталей. Сверху на блоке закреплена головка блока цилиндров. Снизу к блоку цилиндров прикреплен поддон картера, служащий емкостью для масла, необходимого для смазывания деталей двигателя во время его работы.

 

Кривошипно-шатунный механизм. Преобразует прямолинейное (возвратно-поступательное) движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Включает в себя следующие детали, имеющие определенное назначение.

Поршень (рис. 7) изготовлен из алюминиевого сплава и имеет сложную форму. Он состоит из днища, уплотняющей и направляющей частей. На уплотняющей части поршня выполнены кольцевые канавки под поршневые кольца — компрессионные и маслосъемные.

Компрессионные кольца 2 препятствуют проникновению газов из камеры сгорания в зазор между цилиндром и поршнем. Маслосъемные кольца 1 снимают излишки масла со стенок цилиндра. Кольца разрезные, при установке поршня в цилиндр они пружинят и плотно прижимаются к его стенке.

Поршневой палец 3 соединяет поршень с шатуном. Поршневой палец может быть запрессован в теле поршня, при этом он свободно вращается в верхней головке шатуна. Другая конструкция предполагает свободное вращение пальца в бобышках (утолщениях) поршня и запрессовку его в верхнюю головку шатуна. От осевого перемещения в поршне палец удерживается стопорными кольцами 4, установленными в проточках бобышек поршня.

Шатун штампуется из стали. Он состоит из стержня, верхней и нижней головок. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка 8, в которой вращается (или запрессован) поршневой палец. Нижняя головка выполнена разъемной и имеет проточки для установки шатунных вкладышей. Части нижней головки соединены между собой специальными шатунными болтами 6.

Коленчатый вал изготавливают из стали или чугуна. Коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя состоит из пяти опорных (коренных) шеек, расположенных по одной оси, и четырех шатунных шеек, попарно направленных в противоположные стороны. Коренные шейки вращаются в подшипниках (в виде двух половин вкладышей). Для разгрузки коренных подшипников от действия центробежных сил служат противовесы 10.

На переднем конце вала устанавливается звездочка, шкив или шестерня привода распределительного вала. В торец переднего конца вала ввертывают храповик или болт для проворачивания коленчатого вала вручную при техническом обслуживании. В торце заднего конца вала помещен подшипник первичного вала коробки передач. В задней же части коленчатого вала имеется фланец, к которому прикреплен маховик. На его обод напрессован стальной зубчатый венец, с которым соединяется шестерня стартера при пуске двигателя.

Страницы: 1 2

Порекомендуйте статью друзьям:

СУДОРЕМОНТ ОТ А ДО Я.: Остов ДВС.

Остов ДВС состоит из следующих основных деталей: фундаментной рамы, станины, рабочих цилиндров и цилиндровых крышек. Все эти детали при помощи болтов и шпилек плотно соединяются между собой, образуя прочную и жесткую конструкцию, воспринимающую нагрузку от массы двигателя и усилия от давления газов, передаваемые через движущиеся детали.
Фундаментная рама служит основанием двигателя, на котором устанавливается станина. Она представляет собой опору для рамовых подшипников, на которые укладывается коленчатый вал двигателя. Рама должна выполняться герметичной, так как служит емкостью (картером) для масла, стекающего из системы смазки и охлаждения поршней. Фундаментные рамы в зависимости от их конструкции, технологии изготовления и применяемого материала могут быть цельными или составными, литыми или сварными, чугунными, стальными или из легких сплавов.
Фундаментные рамы судовых ДВС отливаются в основном из серого чугуна. Однако в последнее время нередко применяют стальные сварные конструкции. Рамы длиной более 4— 5 м изготавливают составными из нескольких частей, жестко соединяемых между собой болтами.

На рисунке показана цельная литая чугунная фундаментная рама 4 четырехцилиндрового двигателя, состоящая из двух продольных 6 и пяти поперечных 3 балок. Крепление рамы к судовому фундаменту осуществляется при помощи полок 5, имеющих отверстия для отжимных и крепежных болтов, часть из которых изготавливается калиброванными (призонными). Призонные болты фиксируют раму на фундаменте в строго определенном положении. Рама двигателя устанавливается на судовой фундамент на клиньях, планках и сферических прокладках.
В поперечных балках фундаментной рамы, которые подкрепляются ребрами жесткости, расположены постели для вкладышей рамовых подшипников 2, закрытых крышками 1.
Крышки крепятся к поперечным балкам при помощи шпилек. Снизу фундаментная рама имеет поддон, вместе с поперечными балками образующий отсеки (колодцы), соединенные между собой (для перетока масла). Внутренние полости отсеков отделяются от поддона сетками. Для уменьшения массы рамы поддон изготавливают отдельно из листовой стали толщиной 2—3 мм и прикрепляют к ней болтами или при помощи сварки.
В настоящее время большинство главных двигателей выполняются с сухим картером, а маслосборная цистерна для циркуляционного масла располагается под ним.
Для снижения вредного действия вибрации и уменьшения шума во время работы вспомогательные ДВС часто устанавливают на фундаменте с помощью пружинных или резино-металлических амортизаторов.
Рамовые подшипники служат опорой коленчатого вала и воспринимают усилия, передаваемые шатуном фундаментной раме. Рамовый подшипник показан на рисунке:

Он состоит из верхнего 6 и нижнего 8 вкладышей, залитых антифрикционным сплавом 3 (баббитом Б83). Нижний вкладыш устанавливается в постели, расположенной в фундаментной раме 9, верхний — в крышке 4, крепящейся к раме при помощи шпилек 7 с гайками, которые после затяжки должны быть зашплинтованы. Оба вкладыша имеют заплечики 1, предотвращающие их перемещение в осевом направлении. Между торцами верхнего и нижнего вкладышей устанавливается набор латунных прокладок 2 разной толщины, предназначенных для установки и регулирования зазора между вкладышами и шейкой коленчатого вала. Смазочное масло к рамовому подшипнику подводится по трубке и штуцеру 5, который ввинчивается в крышку 4. Нижним концом штуцер входит в отверстие верхнего вкладыша, тем самым предохраняя его от проворачивания в постели.
Существуют и другие стопорные приспособления от проворачивания вкладышей подшипников. При отсутствии специального упорного подшипника один из рамовых, обычно ближайший к маховику, выполняет его функции. Он называется установочным и предотвращает осевое перемещение коленчатого вала. Длина этого вкладыша равна длине рамовой шейки. Остальные рамовые вкладыши делаются несколько короче для обеспечения беспрепятственного удлинения коленчатого вала при его нагревании. Торцевые поверхности установочного подшипника являются упорными и залиты антифрикционным сплавом. В качестве антифрикционного материала для наплавки вкладышей подшипников, кроме баббита, используется свинцовистая бронза и некоторые другие сплавы на основе алюминия и др.
Наиболее широко в судовых двигателях используются баббиты. Но они надежно работают при сравнительно небольших удельных давлениях (до 20 МПа) и невысоких температурах нагрева (до 100 С). Подшипники из свинцовистой бронзы выдерживают удельные давления до 50 МПа и нагрев до 200 С. Недостатком этих подшипников является плохая их приработка, поэтому необходима точная обработка вкладышей и тщательная их установка. Шейки коленчатого вала должны иметь поверхностную закалку, чего не требуется при заливке вкладышей баббитом.
Станина служит опорой для цилиндров двигателя, скрепляет их в одну жесткую конструкцию и образует закрытую камеру для кривошипно-шатунного механизма. В крейцкопфных двигателях станина, кроме того, воспринимает давление газов через параллели. В зависимости от конструкции и технологии изготовления станины бывают цельные или составные, литые или сварные. Материалом для изготовления станин служит в основном чугун или сталь.
Станины в судовых двигателях применяются двух основных типов: в виде отдельных колонн или стоек, закрытых съемными щитами и люками, и в виде закрытой коробки (картерный тип). Станины первого типа используются в тихоходных судовых крейцкопфных двигателях большой мощности. При такой конструкции литые чугунные колонны располагаются над каждым рамовым подшипником в плоскости, параллельной движению кривошипов, и крепятся внизу к общей фундаментной раме.
Конструкция станины в виде колонн удобна для осмотра и разборки деталей движения и подшипников ДВС. В двигателях тронкового типа станины для увеличения жесткости выполняют в виде коробок, представляющих собой цельную отливку для всех цилиндров. В двигателях малой и средней мощности широко применяется блок-картер, отливаемый заодно с рубашками цилиндров, или общий блок картера с фундаментной рамой. Во время работы двигателя станина и цилиндры (блоки цилиндров) испытывают действие растягивающих усилий в результате давления газов на крышки цилиндров. Для разгрузки этих деталей от растягивающих усилий используют анкерные связи, изготавливаемые из высокосортной стали.
Анкерные связи:

Длинные анкерные связи 1, имеющие резьбу на обоих концах, проходят через отверстия в фундаментной раме 4, станине 3 и цилиндре (блоке цилиндров) 2. Анкерные связи стягивают эти детали при помощи гаек, которые после затяжки шплинтуются.
Рабочие цилиндры являются очень ответственной деталью двигателя. В них совершаются рабочие циклы, в течение которых давление и температура газов изменяются в широких пределах.
Цилиндры судовых двигателей состоят, как правило, из внутренней части (рабочей втулки) и наружной рубашки. Между рабочей втулкой и рубашкой образуется полость, служащая для постоянной циркуляции охлаждающей воды во время работы двигателя. Она называется зарубашечным пространством. Цилиндры двигателей могут быть отлиты и установлены на станину каждый отдельно или в виде одной общей отливки, образующей цилиндровый блок, что значительно повышает жесткость конструкции, одновременно уменьшая ее массу. Одиночные цилиндры применяются сравнительно редко, главным образом в тихоходных двухтактных ДВС большой мощности.
В настоящее время в судовых двигателях наиболее часто используется блочная конструкция цилиндров. Для облегчения изготовления блок цилиндров может быть выполнен из нескольких частей, которые при сборке двигателя жестко соединяются между собой. Рубашки или блоки четырехтактных двигателей отличаются от блоков двухтактных тем, что последние имеют полости для подвода продувочного воздуха и отвода отработавших газов.
Цилиндр тихоходного двухтактного ДВС с прямоточной клапанной продувкой показан на рисунке:

В рубашке 1 установлена съемная рабочая втулка 2, которая своим верхним фланцем плотно садится на кольцевой выступ рубашки, а нижней частью входит в ее отверстие. Для предотвращения попадания охлаждающей воды в картер двигателя в нижней части рабочей втулки с наружной стороны устанавливают уплотнительные резиновые кольца 10. Подача смазочного масла в цилиндры осуществляется по штуцерам 8, которых может быть от двух до восьми. Продувка цилиндра осуществляется через окна 9, а удаление отработавших газов производится через выпускной клапан, установленный в отверстии 4 крышки цилиндра. Осмотр и очистка зарубашечного пространства от осадков и накипи производится через отверстия (с люками) 3.
В нижней части рубашки цилиндра находится отверстие для подвода охлаждающей воды в зарубашечное пространство, поступающей через выходной канал 7 и переливной патрубок 6 в полость охлаждения 5 крышки цилиндра и далее в отливной трубопровод.
Рабочие втулки, непосредственно соприкасающиеся с охлаждаемой водой, называются мокрыми. Сухие втулки (не соприкасающиеся с водой) в судовых двигателях не применяются.

На рисунке показан цилиндр четырехтактного ДВС, состоящий из рубашки 1 и съемной рабочей втулки 2, опирающейся своим буртиком (верхним фланцем) 9 на выточку в верхней части рубашки. Положение рабочей втулки в нижней части фиксируется направляющим пояском 5. Между ним и втулкой устанавливаются уплотнительные резиновые кольца 6 круглого сечения, предотвращающие попадание воды в картер. Рубашка цилиндра имеет фланец 4 для крепления к станине, горловины 7 для осмотра и очистки зарубашечного пространства, а также отверстия 3 и 8 для подвода охлаждающей воды в зарубашечное пространство и отвода ее в полость охлаждения крышки цилиндра.
Материалом для изготовления рубашек отдельных цилиндров и блоков цилиндров служит серый и легированные чугуны, литая сталь и алюминиевые сплавы. Рабочие втулки изготавливаются из легированного чугуна и реже отливаются из стали. Внутреннюю часть рабочей втулки шлифуют до зеркального блеска и подвергают специальной обработке. На зеркало чугунной втулки часто наносят тонкий слой хрома, а зеркало стальной — цементируют, азотируют или закаливают токами высокой частоты.
Крышки рабочих цилиндров служат для плотного их закрытия и образования над поршнем камер сгорания. Они изготовляются отдельно для каждого цилиндра или в виде блока (для быстроходных двигателей малой мощности). Материалом для изготовления крышек служит в основном высококачественный чугун, реже сталь и легкие сплавы. На крышке четырехтактного двигателя устанавливаются форсунка, впускной, выпускной, пусковой и предохранительный клапаны и стойки осей клапанных рычагов. Крышка двухтактного двигателя проще по конструкции, так как на ней размещаются лишь форсунка, пусковой и предохранительный клапаны. Исключение составляют двухтактные двигатели с прямоточной клапанной продувкой, на крышках которых дополнительно устанавливается выпускной клапан.
Внутри крышки имеются полости для циркуляции охлаждающей воды и отверстия для ее подвода и отвода. По форме крышки бывают квадратные, шести- или восьмиугольные, но наиболее часто применяются цилиндрические. К цилиндрам (или блокам) они крепятся шпильками, проходящими через специальные отверстия в крышках.

На рисунке показана крышка цилиндра двухтактного двигателя, в которой имеется отверстие 5 для форсунки, крепящейся при помощи двух шпилек. Справа расположены отверстие 6 для пускового клапана и отверстие (малого диаметра) для крепления патрубка пускового воздуха. Крышка к блоку цилиндров крепится шпильками, для прохода которых имеются восемь отверстий 9. Охлаждающая вода из зарубашечного пространства в полость крышки подводится по переливному патрубку 2 и отводится через сливное отверстие 3 в отводящий трубопровод. Для осмотра и очистки охлаждающей полости крышки предусмотрены четыре люка 7. Отверстие 8 служит для установки индикаторного крана с предохранительным клапаном. Между крышкой и цилиндровой втулкой устанавливается уплотнительная красно-медная прокладка 1. В отверстие 4 устанавливается водяной термометр.
В двухтактных двигателях большой мощности применяются составные крышки, что делается для значительного уменьшения напряжений, возникающих в них под действием больших тепловых нагрузок.

Составные части двигателей внутреннего сгорания — Повторная публикация в Википедии // WIKI 2

Двигатели внутреннего сгорания бывают самых разных типов, но имеют определенное семейное сходство и, таким образом, имеют много общих типов компонентов.

Энциклопедия YouTube

  • 1/4

    Просмотры:

    3 696

    17 099

    5 148

    69 666

  • ✪ ЛЕКЦИЯ 3: — Компоненты двигателя внутреннего сгорания

  • МИК двигатель и его компоненты

  • ✪ Компоненты двигателя, функции и термины

  • ✪ Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), анимация OcS (www.octavesim.com)

Содержание

Камеры сгорания

Двигатели внутреннего сгорания могут содержать любое количество камер сгорания (цилиндров), обычно используются числа от одного до двенадцати, хотя использовалось до 36 (Lycoming R-7755). Наличие большего количества цилиндров в двигателе дает два потенциальных преимущества: во-первых, двигатель может иметь больший рабочий объем с меньшими отдельными возвратно-поступательными массами, то есть масса каждого поршня может быть меньше, что делает двигатель более плавным, поскольку двигатель имеет тенденцию к вибрации. в результате движения поршней вверх и вниз.Удвоение количества цилиндров такого же размера удвоит крутящий момент и мощность. Обратной стороной наличия большего количества поршней является то, что двигатель будет иметь тенденцию к большему весу и создавать большее внутреннее трение, поскольку большее количество поршней трутся о внутреннюю часть их цилиндров. Это ведет к снижению топливной экономичности и лишает двигатель части мощности. Для высокопроизводительных бензиновых двигателей, использующих современные материалы и технологии, таких как двигатели, используемые в современных автомобилях, кажется, что существует точка около 10 или 12 цилиндров, после которой добавление цилиндров становится общим ущербом для производительности и эффективности.Хотя есть исключения типа двигателя W16 от Volkswagen.

  • Большинство автомобильных двигателей имеют от четырех до восьми цилиндров, некоторые высокопроизводительные автомобили имеют десять, 12 или даже 16 цилиндров, а некоторые очень маленькие легковые и грузовые автомобили имеют два или три цилиндра. В предыдущие годы некоторые довольно большие автомобили, такие как DKW и Saab 92, имели двухцилиндровые или двухтактные двигатели.
  • Радиальные авиационные двигатели имели от трех до 28 цилиндров; Примеры включают малый Kinner B-5 и большой Pratt & Whitney R-4360.Более крупные примеры были построены в виде нескольких строк. Поскольку каждая строка содержит нечетное количество цилиндров, чтобы дать четную последовательность запуска для четырехтактного двигателя, четное число указывает на двух- или четырехрядный двигатель. Самым большим из них был Lycoming R-7755 с 36 цилиндрами (четыре ряда по девять цилиндров), но он не был запущен в производство.
  • Мотоциклы обычно имеют от одного до четырех цилиндров, а в некоторых высокопроизводительных моделях их шесть; хотя некоторые «новинки» существуют с 8, 10 или 12.
  • Снегоходы Обычно имеют от одного до четырех цилиндров и могут быть как 2-тактными, так и 4-тактными, обычно в рядной конфигурации; Тем не менее, есть снова некоторые новинки, которые существуют с двигателями V-4
  • .

  • Небольшие переносные приборы, такие как бензопилы, генераторы и бытовые газонокосилки, чаще всего имеют один цилиндр, но существуют двухцилиндровые бензопилы.
  • Большие реверсивные судовые двухтактные дизели имеют от трех до десяти цилиндров. Грузовые тепловозы обычно имеют от 12 до 20 цилиндров из-за нехватки места, поскольку цилиндры большего размера занимают больше места (объема) на 1 кВт · ч, из-за ограничения средней скорости поршня менее 30 футов / сек на двигателях со сроком службы более 40000 часов ниже полная мощность.

Система зажигания

Система зажигания двигателей внутреннего сгорания зависит от типа двигателя и используемого топлива.Бензиновые двигатели обычно зажигаются от точно рассчитанной искры, а дизельные двигатели — от нагрева от сжатия. Исторически использовалось внешнее пламя и системы с горячей трубкой, см. Двигатель с горячей лампой.

Искра

В двигателе с искровым зажиганием смесь воспламеняется электрической искрой от свечи зажигания, время которой очень точно регулируется. Практически все бензиновые двигатели относятся к этому типу. Синхронизация дизельных двигателей точно контролируется нагнетательным насосом и форсункой.
Нормальное расстояние между свечами зажигания составляет 1 мм, а напряжение составляет 3000 В при нормальных атмосферных условиях.

Сжатие

Возгорание происходит, когда температура топливно-воздушной смеси превышает ее температуру самовоспламенения из-за тепла, выделяемого при сжатии воздуха во время такта сжатия. Подавляющее большинство двигателей с воспламенением от сжатия — это дизели, в которых топливо смешивается с воздухом после того, как воздух достигает температуры воспламенения. В этом случае синхронизация происходит от системы впрыска топлива. В очень маленьких моделях двигателей, для которых простота и легкий вес важнее затрат на топливо, используются легко воспламеняемые виды топлива (смесь керосина, эфира и смазки) и регулируемое сжатие для управления моментом зажигания при запуске и работе.

Опережение зажигания

Для поршневых двигателей точка цикла воспламенения смеси топливо-окислитель оказывает прямое влияние на КПД и мощность ДВС. Термодинамика идеализированного теплового двигателя Карно говорит нам, что ДВС наиболее эффективен, если большая часть горения происходит при высокой температуре в результате сжатия — около верхней мертвой точки. Скорость фронта пламени напрямую зависит от степени сжатия, температуры топливной смеси и октанового числа или цетанового числа топлива.Более бедные смеси и смеси с более низким давлением горят медленнее, что требует более точного момента зажигания. Важно, чтобы горение распространялось тепловым фронтом пламени (дефлаграция), а не ударной волной. Распространение горения за счет ударной волны называется детонацией, а в двигателях также известно как гудение или детонация двигателя.

Таким образом, по крайней мере в двигателях, работающих на бензине, угол опережения зажигания в значительной степени является компромиссом между более поздней «запаздывающей» искрой, которая дает большую эффективность с высокооктановым топливом, и более ранней «продвинутой» искрой, которая предотвращает детонацию с используемым топливом.По этой причине сторонники высокопроизводительных дизельных автомобилей, такие как Гейл Бэнкс, считают, что

Есть только одно, что можно сделать с двигателем с воздушным дросселем на 91-октановом бензине. Иными словами, ограничивающим фактором стало топливо, бензин. … Несмотря на то, что турбонаддув применялся как к бензиновым, так и к дизельным двигателям, только ограниченное повышение может быть добавлено к бензиновому двигателю, прежде чем уровень октанового числа топлива снова станет проблемой. С дизельным двигателем давление наддува практически не ограничено.Буквально возможно запустить столько наддува, сколько физически выдержит двигатель, прежде чем он сломается. Следовательно, конструкторы двигателей пришли к выводу, что дизели обладают значительно большей мощностью и крутящим моментом, чем любой бензиновый двигатель сопоставимых размеров. [1]

Топливные системы

Animated cut through diagram of a typical fuel injector, a device used to deliver fuel to the internal combustion engine.

Анимированная сквозная диаграмма типичного топливного инжектора, устройства, используемого для подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания.

Горючее сгорает быстрее и эффективнее, если оно представляет большую площадь поверхности для кислорода воздуха.Жидкое топливо необходимо распылять для создания топливно-воздушной смеси, традиционно это делалось с помощью карбюратора в бензиновых двигателях и с помощью впрыска топлива в дизельных двигателях. В большинстве современных бензиновых двигателей теперь также используется впрыск топлива, хотя технология иная. Хотя дизельное топливо необходимо впрыскивать в точную точку этого цикла двигателя, в бензиновом двигателе такая точность не требуется. Однако недостаточная смазывающая способность бензина означает, что сами форсунки должны быть более сложными.

Карбюратор

В более простых поршневых двигателях для подачи топлива в цилиндр по-прежнему используется карбюратор. Хотя карбюраторная технология в автомобилях достигла очень высокой степени сложности и точности, с середины 1980-х годов она потеряла в стоимости и гибкости впрыск топлива. Простые формы карбюратора по-прежнему широко используются в небольших двигателях, таких как газонокосилки, а более сложные формы все еще используются в небольших мотоциклах.

Впрыск топлива

Более крупные бензиновые двигатели, используемые в автомобилях, в основном перешли на системы впрыска топлива (см. Прямой впрыск бензина).В дизельных двигателях всегда использовалась система впрыска топлива, потому что время впрыска инициирует и контролирует сгорание.

Автогазовые двигатели используют либо системы впрыска топлива, либо карбюраторы с открытым или замкнутым контуром.

Топливный насос

Для большинства двигателей внутреннего сгорания теперь требуется топливный насос. В дизельных двигателях используется полностью механическая прецизионная насосная система, которая подает синхронизированный впрыск непосредственно в камеру сгорания, следовательно, требуется высокое давление нагнетания для преодоления давления в камере сгорания.Бензиновый впрыск топлива подается во впускной тракт при атмосферном давлении (или ниже), при этом время не учитывается, эти насосы обычно приводятся в действие электрически. В газотурбинных и ракетных двигателях используются электрические системы.

Другое

В других двигателях внутреннего сгорания, таких как реактивные и ракетные двигатели, используются различные методы подачи топлива, включая ударные струи, сдвиг газа / жидкости, дожигатели и другие.

Окислитель — система впуска воздуха

В некоторых двигателях, таких как твердотопливные ракеты, окислители уже находятся в камере сгорания, но в большинстве случаев для того, чтобы произошло сгорание, в камеру сгорания должна подаваться непрерывная подача окислителя.

Безнаддувные двигатели

Когда воздух используется в поршневых двигателях, он может просто всасывать его, поскольку поршень увеличивает объем камеры. Однако это дает максимальный перепад давления на впускных клапанах в 1 атмосферу, и при высоких оборотах двигателя возникающий воздушный поток может ограничивать потенциальную мощность.

Нагнетатели и турбокомпрессоры

Нагнетатель — это система с «принудительным впуском», в которой используется компрессор, приводимый в действие валом двигателя, который нагнетает воздух через клапаны двигателя для достижения более высокого расхода.Когда используются эти системы, максимальное абсолютное давление на впускном клапане обычно примерно в 2 раза больше атмосферного давления.

Врезка турбокомпрессора

Турбокомпрессоры — это еще один тип системы принудительного впуска, компрессор которой приводится в действие газовой турбиной, отводящей выхлопные газы двигателя.

Турбокомпрессоры и нагнетатели особенно полезны на больших высотах и ​​часто используются в авиационных двигателях.

Канальные реактивные двигатели используют ту же базовую систему, но не используют поршневой двигатель и заменяют его горелкой.

Жидкости

В жидкостных ракетных двигателях окислитель находится в виде жидкости, и его необходимо подавать под высоким давлением (обычно 10–230 бар или 1–23 МПа) в камеру сгорания. Обычно это достигается за счет использования центробежного насоса, приводимого в действие газовой турбиной — конфигурация, известная как турбонасос , но он также может работать под давлением.

Детали

An illustration of several key components in a typical four-stroke engine.

Иллюстрация нескольких ключевых компонентов типичного четырехтактного двигателя.

Для четырехтактного двигателя основные части двигателя включают коленчатый вал (фиолетовый), шатун (оранжевый), один или несколько распределительных валов (красный и синий) и клапаны.Для двухтактного двигателя вместо клапанной системы могут быть просто выпускной патрубок и впускное отверстие для топлива. В обоих типах двигателей имеется один или несколько цилиндров (серый и зеленый), и для каждого цилиндра есть свеча зажигания (темно-серая, только для бензиновых двигателей), поршень (желтый) и шатун (фиолетовый). Одно движение поршня вверх или вниз по цилиндру называется ходом. Ход вниз, который происходит сразу после того, как топливовоздушная смесь переходит от карбюратора или топливной форсунки к цилиндру (где он воспламеняется), также известен как рабочий ход.

Двигатель Ванкеля имеет треугольный ротор, который вращается в эпитрохоидальной камере (в форме фигуры 8) вокруг эксцентрикового вала. Четыре фазы работы (впуск, сжатие, мощность и выпуск) происходят в подвижной камере переменного объема.

Клапаны

Во всех четырехтактных двигателях внутреннего сгорания используются клапаны для регулирования поступления топлива и воздуха в камеру сгорания. Двухтактные двигатели используют отверстия в отверстии цилиндра, закрытые и не закрытые поршнем, хотя были и варианты, такие как выпускные клапаны.

Клапаны поршневого двигателя

В поршневых двигателях клапаны сгруппированы в «впускные клапаны», которые допускают поступление топлива и воздуха, и «выпускные клапаны», которые позволяют выходить выхлопным газам. Каждый клапан открывается один раз за цикл, а клапаны, подверженные экстремальным ускорениям, удерживаются закрытыми пружинами, которые обычно открываются стержнями, вращающимися на распределительном валу, вращающемся вместе с коленчатым валом двигателей.

Регулирующие клапаны

Двигатели непрерывного внутреннего сгорания, а также поршневые двигатели, обычно имеют клапаны, которые открываются и закрываются для впуска топлива и / или воздуха при запуске и останове.Некоторые клапаны смещаются, чтобы регулировать поток, а также управлять мощностью или частотой вращения двигателя.

Выхлопные системы

Exhaust manifold with ceramic plasma-sprayed system

Выпускной коллектор с системой плазменного напыления керамики

Двигатели внутреннего сгорания должны эффективно управлять отводом охлажденных газов сгорания из двигателя. Выхлопная система часто содержит устройства для контроля как химического, так и шумового загрязнения. Кроме того, в двигателях с циклическим сгоранием выхлопная система часто настраивается для улучшения опорожнения камеры сгорания.Большинство выхлопных газов также имеют системы, предотвращающие попадание тепла в места, которые могут быть повреждены от него, такие как термочувствительные компоненты, часто называемые системой управления теплом выхлопных газов.

Для реактивных двигателей внутреннего сгорания «выхлопная система» принимает форму высокоскоростного сопла, которое создает тягу для двигателя и формирует коллимированную струю газа, которая и дала двигателю свое название.

Системы охлаждения

При сгорании выделяется большое количество тепла, часть которого передается стенкам двигателя.Неисправность произойдет, если корпус двигателя нагреется до слишком высокой температуры; либо двигатель физически выйдет из строя, либо используемые смазочные материалы разложатся до такой степени, что перестанут защищать двигатель. Смазочные материалы должны быть чистыми, поскольку грязные смазочные материалы могут привести к чрезмерному образованию отложений в двигателях.

В системах охлаждения обычно используется воздушное (с воздушным охлаждением) или жидкостное (обычно водяное) охлаждение, а в некоторых очень горячих двигателях используется радиационное охлаждение (особенно некоторые ракетные двигатели).В некоторых высотных ракетных двигателях используется абляционное охлаждение, при котором стенки постепенно разрушаются контролируемым образом. В частности, в ракетах может использоваться регенеративное охлаждение, при котором топливо используется для охлаждения твердых частей двигателя.

Поршень

Поршень входит в состав поршневых двигателей. Он расположен в цилиндре и герметизирован поршневыми кольцами. Его цель — передать усилие от расширяющегося газа в цилиндре на коленчатый вал через шток поршня и / или шатун.В двухтактных двигателях поршень также действует как клапан, закрывая и открывая отверстия в стенке цилиндра.
Поршень совершает возвратно-поступательное движение внутри двигателя из-за сил, возникающих внутри камеры сгорания. Это возвратно-поступательное движение отвечает за впуск и выпуск газов из цилиндра двигателя. Поршень воспринимает взрывные силы, возникающие при сгорании топлива, и преобразует их в механическую энергию, вращая коленчатый вал. Поршень соединен с коленчатым валом через шатун.Обычно он изготавливается из алюминиевых сплавов. Алюминиевые поршни легкие и обладают хорошей теплопроводностью. Более легкий поршень может совершать возвратно-поступательное движение легко и с большей скоростью. Более высокая теплопроводность помогает им отводить тепло к стенкам цилиндра, сохраняя их прохладными. Одна из проблем алюминия заключается в том, что он имеет очень высокий коэффициент теплового расширения. Следовательно, между поршнем и стенками цилиндра должен быть обеспечен надлежащий зазор. В случае меньшего зазора тепловое расширение поршня также может вызвать заклинивание двигателя.

Форсунка

В моделях двигателей внутреннего сгорания с реактивными двигателями имеется метательное сопло. Он расширяет и охлаждает выхлопные газы с высокой температурой и высоким давлением. Выхлоп выходит из сопла с гораздо более высокой скоростью и обеспечивает тягу, а также сужает поток из двигателя и повышает давление в остальной части двигателя, обеспечивая большую тягу для выходящей массы выхлопных газов.

Коленчатый вал

A crankshaft for a 4-cylinder engine

Коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя

Большинство поршневых двигателей внутреннего сгорания в конечном итоге вращает вал.Это означает, что поступательное движение поршня должно быть преобразовано во вращение. Обычно это достигается с помощью коленчатого вала.

Маховики

Маховик — это диск или колесо, прикрепленное к кривошипу, образующее инерционную массу, в которой накапливается энергия вращения. В двигателях только с одним цилиндром маховик необходим для передачи энергии от рабочего такта к последующему такту сжатия. Маховики присутствуют в большинстве поршневых двигателей для сглаживания передачи мощности при каждом обороте кривошипа, а в большинстве автомобильных двигателей также устанавливают зубчатое кольцо для стартера.Инерция вращения маховика также позволяет значительно снизить минимальную скорость без нагрузки, а также улучшает плавность хода на холостом ходу. Маховик также может выполнять часть балансировки системы и, таким образом, сам по себе выходить из равновесия, хотя в большинстве двигателей используется нейтральный баланс для маховика, что позволяет сбалансировать его в отдельной операции. Маховик также используется в качестве крепления для сцепления или преобразователя крутящего момента в большинстве автомобильных систем.

Стартерные системы

Все двигатели внутреннего сгорания требуют наличия какой-либо системы для приведения их в действие.В большинстве поршневых двигателей используется стартер, работающий от той же батареи, что и остальные электрические системы. Большие реактивные двигатели и газовые турбины запускаются пневматическим двигателем, который соединен с одним из приводных валов двигателя. Сжатый воздух может подаваться от другого двигателя, наземной установки или от ВСУ самолета. Малогабаритные двигатели внутреннего сгорания часто запускаются с помощью троса. Мотоциклы всех размеров традиционно запускались с помощью толчка, хотя все, кроме самых маленьких, теперь имеют электростартер.Большие стационарные и судовые двигатели могут запускаться путем впрыска сжатого воздуха в цилиндры по времени или иногда с помощью картриджей. Запуск от внешнего источника относится к помощи от другой батареи (обычно, когда установленная батарея разряжена), тогда как запуск от толчка относится к альтернативному методу запуска путем приложения некоторой внешней силы, например катится с холма.

Системы теплозащиты

Эти системы часто работают в сочетании с системами охлаждения двигателя и выхлопной системы.Тепловая защита необходима для предотвращения повреждения термочувствительных компонентов теплом двигателя. В большинстве старых автомобилей используется простой стальной теплозащитный экран для уменьшения теплового излучения и конвекции. В настоящее время для современных автомобилей наиболее распространено использование алюминиевой теплозащиты, которая имеет более низкую плотность, легко формируется и не подвержена коррозии так же, как сталь. В автомобилях с более высокими характеристиками начинают использоваться керамические теплозащитные экраны, поскольку они могут выдерживать гораздо более высокие температуры, а также дальнейшее снижение теплопередачи.

Смазочные системы

Двигатели внутреннего сгорания требуют смазки при работе, чтобы движущиеся части плавно скользили друг по другу. Из-за недостаточной смазки детали двигателя подвергаются контакту металл-металл, трению, накоплению тепла, быстрому износу, часто заканчивающемуся сваркой трением между собой, например. поршни в своих цилиндрах. Заклинивание подшипников шатуна иногда приводит к поломке шатуна и его выходу из картера.

Используются несколько различных типов систем смазки.Простые двухтактные двигатели смазываются маслом, смешанным с топливом или впрыскиваемым в поток впуска в виде спрея. Ранние тихоходные стационарные и судовые двигатели смазывались под действием силы тяжести из небольших камер, подобных тем, которые использовались в паровых двигателях того времени, — при необходимости, тендер заправлял их. Поскольку двигатели были адаптированы для использования в автомобилях и самолетах, потребность в высоком соотношении мощности к массе привела к увеличению скорости, более высоких температурах и большему давлению на подшипники, что, в свою очередь, потребовало смазки под давлением для подшипников кривошипа и шейки шатуна.Это обеспечивалось либо прямой смазкой от насоса, либо косвенной струей масла, направляемой на всасывающие чаши на концах шатуна, преимущество которых заключалось в обеспечении более высоких давлений при увеличении частоты вращения двигателя.

Системы управления

Для большинства двигателей требуется одна или несколько систем для запуска и выключения двигателя и для управления такими параметрами, как мощность, скорость, крутящий момент, загрязнение, температура сгорания и эффективность, а также для стабилизации двигателя в режимах работы, которые могут вызвать самоповреждение. например, предварительное зажигание.Такие системы можно назвать блоками управления двигателем.

Многие системы управления сегодня являются цифровыми, и их часто называют системами FADEC (Full Authority Digital Electronic Control).

Диагностические системы

Бортовая диагностика двигателя (также известная как OBD) — это компьютеризированная система, которая позволяет проводить электронную диагностику силовой установки транспортного средства. Первое поколение, известное как OBD1 , было представлено через 10 лет после того, как Конгресс США принял Закон о чистом воздухе в 1970 году как способ контроля системы впрыска топлива транспортных средств. OBD2 , второе поколение компьютеризированной бортовой диагностики, было кодифицировано и рекомендовано Калифорнийским советом по воздушным ресурсам в 1994 году и стало обязательным оборудованием на всех транспортных средствах, проданных в Соединенных Штатах с 1996 года, а также во всех автомобилях.

См. Также

Список литературы

Внешние ссылки

A crankshaft for a 4-cylinder engine
Эта страница последний раз была отредактирована 17 апреля 2020 в 14:44

.

Как работает двигатель внутреннего сгорания?

Двигатель, который использует жидкое топливо для выработки энергии, такой как двигатель внутреннего сгорания, в основном представляет собой большой воздушный насос. Холодный воздух всасывается, смешивается с выбранным топливом для создания энергии, а затем удаляется в виде горячего выхлопного газа. Чем эффективнее дышит этот «воздушный насос» двигателя, тем эффективнее он вырабатывает мощность.

Automotive Internal Combustion Engine Components

В этой статье мы сосредоточимся на том, как именно автомобильный двигатель внутреннего сгорания преобразует воздух и топливо в энергию, чтобы двигать ваш автомобиль по дороге.В этой статье мы определяем терминологию для различных частей, однако вы можете найти нашу статью по теме
Глоссарий внутренних деталей двигателя полезен, если вы хотите узнать о других компонентах, не упомянутых здесь.

Имейте в виду, что это сложная тема; Хотя мы сделали все возможное, чтобы объяснить это простым языком, некоторые концепции трудно продемонстрировать в двухмерном формате. Кроме того, некоторые описания функций двигателя были упрощены для ясности.

Какие основные части двигателя?

Cast Iron Block Of Typical V8 Engine Block Типичный блок двигателя V8.

Во-первых, давайте рассмотрим две основные части типичного двигателя внутреннего сгорания. Главный и самый большой кусок — это
блок двигателя, составляющий нижнюю часть двигателя. Это дом для
поршни, шатуны, коленчатый вал, масляный насос и распределительный вал, если двигатель представляет собой конструкцию с верхним расположением клапана. Поскольку эта секция содержит отверстия цилиндра, по которым перемещаются поршни, ее иногда называют блоком цилиндров.

Cylinder Head Installation / Exploded Diagram Слева показана головка цилиндров, которая крепится к блоку двигателя. Справа и разнесенная схема ГБЦ.

К верхней части блока цилиндров привинчена головка (или головки) блока цилиндров. Они содержат выпускные и впускные клапаны, а также распределительные валы, если двигатель представляет собой конструкцию с верхним кулачком. Рядные двигатели (все цилиндры в один ряд) имеют только одну головку блока цилиндров. Двигатели V-образной или H-образной формы имеют две головки блока цилиндров, по одной на ряд цилиндров.

Typical Crankcase Section Типичная секция картера, которая крепится болтами, образуя нижнюю часть блока цилиндров.

Как воздух попадает в герметичный блок двигателя?

Прежде чем мы рассмотрим этапы процесса внутреннего сгорания двигателя, важно понять, как воздух попадает в герметичный блок двигателя.

Это происходит благодаря так называемому впускному коллектору. An
Впускной коллектор, сделанный из металла или пластика, представляет собой узел, который находится над двигателем и состоит из ряда трубок, которые распределяют воздух и топливо в каждый цилиндр.(Подробнее о впускных коллекторах мы приглашаем вас прочитать наши
статья по теме.)

Intake Manifolds On V8 Engine Впускные коллекторы на V-образных двигателях обычно устанавливаются сверху между обоими рядами цилиндров.

После того, как воздух сначала проходит через впускную трубку и очищается воздушным фильтром, он попадает во впускной коллектор. Карбюратор, дроссельная заслонка или топливные форсунки впрыскивают соответствующее количество топлива, которое смешивается с этим всасываемым воздухом. Идеальное соотношение для топливовоздушной смеси — 14.7-к-1, что означает 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива. Теперь нам нужно подать эту топливно-воздушную смесь в каждый цилиндр. Это начало «4-тактного цикла» двигателя нашего автомобиля.

Каковы 4 этапа 4-тактного цикла?

Автомобильные двигатели называют «4-тактными» двигателями, потому что в процессе сгорания участвуют 4 основных этапа. (Существуют «двухтактные» двигатели, но они не использовались в дорожных автомобилях в течение многих десятилетий, и это обсуждение выходит за рамки данной статьи.)

Итак, мы ясно видим: шаги, описанные ниже, должны происходить в КАЖДОМ цилиндре двигателя. Для ясности мы опишем четыре хода в том виде, в котором они происходят в ОДНОМ цилиндре.

Engine Cylinders Functions

Первый этап: ход впуска

Двигателю требуется топливно-воздушная смесь, чтобы попасть в закрытую зону цилиндра. Для этого впускной клапан перемещается из закрытого положения в открытое. Смесь поступает в цилиндр. Поршень, который находится в верхней части цилиндра, начинает двигаться вниз, создавая частичный вакуум, который способствует всасыванию смеси.Выпускной клапан остается закрытым на этом этапе.

    ВПУСКНОЙ ХОД:

  • ДВИЖЕНИЕ ПОРШНЯ: ВНИЗ
  • ВПУСКНОЙ КЛАПАН: ОТКРЫТЬ
  • ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН: ЗАКРЫТО
  • ДЕЙСТВИЕ: ВТЯНИЕ В СМЕСИ ВОЗДУХ / ТОПЛИВО

Второй этап: Ход сжатия

После того, как поршень достигает нижней части цилиндра (известной как «нижняя мертвая точка»), впускной клапан закрывается, и поршень начинает двигаться вверх, что сжимает топливно-воздушную смесь.Под давлением смеси она воспламеняется с большей силой, чем если бы она не была сжата. Как впускной, так и выпускной клапаны остаются закрытыми, чтобы смесь оставалась в стенках цилиндра. Полное сжатие достигается, когда поршень достигает максимальной точки своего хода (известной как «верхняя мертвая точка»).

    ХОД КОМПРЕССИИ:

  • ДВИЖЕНИЕ ПОРШНЯ: ВВЕРХ
  • ВПУСКНОЙ КЛАПАН: ЗАКРЫТО
  • ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН: ЗАКРЫТО
  • ДЕЙСТВИЕ: СМЕСЬ СЖАТОГО ВОЗДУХА / ТОПЛИВА

Третий этап: рабочий ход

Этот ход начинается с поршня в верхней части цилиндра, при закрытых обоих клапанах и сжатой топливно-воздушной смеси.Это момент, когда загорается свеча зажигания, воспламеняя смесь и создавая давление (мощность), которое заставляет поршень опускаться. Оба клапана остаются закрытыми, чтобы сдерживать давление внутри стенок цилиндра.

    СИЛОВОЙ ХОД:

  • ДВИЖЕНИЕ ПОРШНЯ: ВНИЗ
  • ВПУСКНОЙ КЛАПАН: ЗАКРЫТО
  • ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН: ЗАКРЫТО
  • ДЕЙСТВИЕ: ЗАЖИГАТЬ СМЕСЬ ВОЗДУХ / ТОПЛИВА

Четвертый этап: ход выхлопа

Поршень снова меняет направление и начинает двигаться вверх.Теперь двигатель должен удалить сгоревшие остатки топливно-воздушной смеси. Движение поршня вверх толкает этот выхлопной газ вверх, и выпускной клапан открывается, позволяя ему выйти из цилиндра в выпускной коллектор (и, в конечном итоге, в выхлопную трубу). Впускной клапан остается закрытым, так как двигатель хочет, чтобы все эти газы уходили через выхлопные трубы.

    ХОД ВЫПУСКА:

  • ДВИЖЕНИЕ ПОРШНЯ: ВВЕРХ
  • ВПУСКНОЙ КЛАПАН: ЗАКРЫТО
  • ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН: ОТКРЫТЬ
  • ДЕЙСТВИЕ: EXPEL СМЕСЬ ВОЗДУХ / ТОПЛИВО

Мы можем суммировать действия четырех штрихов на этой диаграмме:

Four Strokes Action Chart

Как клапаны узнают, когда открываться и закрываться?

Intake/Exhaust Valves Здесь впускные и выпускные клапаны (показаны зеленым и красным) приводятся в действие отдельными распределительными валами.Эти клапаны выполняют важную функцию, и их движение точно рассчитано по времени.

Назначение клапанов

Двигатель должен иметь как минимум один впускной клапан и один выпускной клапан для каждого цилиндра. Чтобы 4-тактный цикл был успешным, открытие и закрытие этих клапанов точно контролируется — синхронизируется с движением поршней, чтобы каждый клапан выполнял свою работу именно тогда, когда это необходимо. Этот точный контроль известен как «время».

Правильная синхронизация позволяет впускному клапану открываться и впускать топливно-воздушную смесь в цилиндр, когда поршень движется вниз во время такта впуска.А после того, как происходит сгорание, выпускной клапан открывается, так что сгоревшие газы могут выталкиваться из цилиндра, когда поршень движется обратно вверх.

Открытие и закрытие всех клапанов двигателя осуществляется распредвалом. Каждый распределительный вал содержит несколько «выступов», которые представляют собой детали неправильной формы, расположенные на центральном валу. По мере вращения распределительного вала эти выступы, которые контактируют с другими компонентами, перемещают клапаны. Клапаны обычно закрыты и удерживаются закрытыми с помощью клапанных пружин.Лепестки должны преодолевать давление пружины, чтобы открыть клапаны. Поскольку лепесток продолжает вращаться, пружины снова закрывают клапаны. Эти лопасти имеют точную форму и обработаны таким образом, чтобы они вносили свой вклад в поддержание правильного газораспределения двигателя.

Overhead Camshaft/Valve Engine Распредвалы видны в двигателе с верхним распределительным валом (слева) и в двигателе с верхним расположением клапанов (справа).

В двигателях с верхним расположением клапанов распределительные валы расположены в блоке цилиндров и соединены с клапанами с помощью толкателей, толкателей и коромысел (в зависимости от конструкции двигателя).В двигателях с верхним распредвалом распредвалы находятся в головке блока цилиндров. По-прежнему существует механическое соединение с клапанами, но поскольку кулачок находится ближе к клапанам, это более короткое и прямое соединение.

Клапаны и синхронизация двигателя

Без правильного выбора времени клапаны не открывались и не закрывались, когда они должны были. 4-тактный цикл не будет работать должным образом. Хорошее сгорание было бы трудным, если не невозможным, и двигатель не работал бы, потому что это, по сути, гигантский воздушный насос.

Синхронизация движения поршня и клапана достигается за счет механического соединения коленчатого и распределительного валов. Поршни соединены с коленчатым валом (более подробно описано ниже). Коленчатый вал соединяется с распределительным валом одним из трех способов: шестернями ГРМ, цепью ГРМ или ремнем ГРМ (обратите внимание на использование слова «синхронизация»).

Synchronizing Of Timing Chains/Belts Эти иллюстрации демонстрируют, как цепи привода ГРМ или ремни привода ГРМ синхронизируют работу коленчатого и распределительного валов.

Для наших целей важно то, что малейшее вращательное движение коленчатого вала вызывает вращение распределительного вала, в результате чего клапаны открываются или закрываются, в зависимости от положения лепестка. Пока синхронизация остается правильной, двигатель будет работать. Если, однако, ремень или цепь ГРМ выскакивает на шестерню или, что еще хуже, щелкает, механическое соединение не синхронизировано или полностью обрывается. Двигатель будет плохо работать или вообще не будет работать.

Количество клапанов зависит от двигателя

Общее количество клапанов в двигателе будет различным.Старые двигатели имеют 1 впускной и 1 выпускной клапан на цилиндр. У 8-цилиндрового двигателя всего 16 клапанов (2 x 8). Некоторые двигатели имеют 2 впускных клапана и 1 выпускной клапан на цилиндр. 6-цилиндровый двигатель с такой установкой с 3 клапанами на цилиндр будет иметь 18 клапанов (3 x 6). Многие современные двигатели имеют 2 впускных и 2 выпускных клапана на каждый цилиндр. Четырехцилиндровый двигатель с 4 клапанами на цилиндр, конечно, будет иметь в общей сложности 16 клапанов (4 x 4).

Как вы можете видеть из этих примеров, общее количество клапанов НЕ говорит вам, сколько цилиндров в двигателе.

Конфигурации с одним распредвалом и двумя распредвалами

Все двигатели с верхним расположением клапанов (кулачок в блоке) имеют один распределительный вал для двигателя. Двигатели с верхним расположением кулачков с распределительными валами в головках могут иметь один цилиндр на головку или два на головку. Если их два, каждый распределительный вал предназначен для работы впускных или выпускных клапанов.

Терминология двигателя говорит нам, что двигатель с одним распредвалом PER HEAD является двигателем SOHC (одним верхним распредвалом). Точно так же двигатель с двумя кулачками НА ГОЛОВКУ называется двигателем «DOHC» (двойной верхний кулачок).Будьте осторожны при подсчете распредвалов! V-образный двигатель DOHC с двумя головками цилиндров имеет в общей сложности ЧЕТЫРЕ распредвала (по два на головку).

Как сила от поршней перемещает автомобиль?

Мы узнали, что на этапе 3 4-тактного цикла воспламенение топливно-воздушной смеси внутри цилиндра создает силу, толкающую поршень вниз. Теперь давайте посмотрим, как двигатель преобразует это движение вверх-вниз во вращательное движение, которое нам нужно для вращения коленчатого вала.

Connecting Rod Itself / With Adjoining Components Здесь показан шатун с прилегающими элементами (слева) и сам по себе (справа).

Поршень прикреплен к прочной металлической детали, известной как шатун. Шатуны могут поворачиваться в этой точке соединения на поршне.

Нижний конец шатуна крепится к коленчатому валу, который служит выходным валом для всего двигателя. Эта точка крепления на коленчатом валу смещена от средней линии коленчатого вала. Когда шатун перемещается вверх и вниз вместе с поршнем, он вращает коленчатый вал.

Чтобы наглядно представить себе это, представьте себе движения ног велосипедиста. Движение вверх-вниз в шарнирном колене очень похоже на то, что происходит с поршнем и верхней частью шатуна. Но голень и ступня велосипедиста вращают педаль велосипеда по кругу. Движение ноги велосипедиста вверх и вниз преобразуется во вращательное движение стопы, которое раскручивает кривошип велосипеда.

Crankshaft Connecting Rods/Pistons Of 4 Cylinder Engine

На рисунке выше показаны коленчатый вал, шатуны и поршни 4-цилиндрового двигателя.Каждый поршень совершает рабочий ход 4-тактного цикла в разное время. Это позволяет добиться нескольких целей: во-первых, он выравнивает импульсы мощности, чтобы двигатель работал более плавно. Во-вторых, поскольку все поршни соединены друг с другом через кривошип, рабочий ход одного поршня также создает такты впуска, сжатия и выпуска других поршней.

Typical Crankshaft Присмотритесь к типичному коленчатому валу. Обратите внимание на отверстия, через которые проходит смазочное масло. Цапфы коренных подшипников предназначены для прилегания к изогнутым подшипникам картера.Противовесы сглаживают вращательные колебания.

Регулярное срабатывание цилиндров создает мощность, необходимую для поддержания постоянного и равномерного вращения коленчатого вала с постоянным крутящим моментом.

Crankshaft With Crank Case Removed Коленчатый вал, если смотреть снизу двигателя, со снятой секцией картера.

Сам коленчатый вал находится в нижней части блока цилиндров. Поскольку коленчатый вал вынужден вращаться от мощности, производимой в течение 4-тактного цикла, он создает крутящее движение или крутящий момент.Хвостовой конец кривошипа выходит из блока цилиндров в задней части, и оттуда он соединяется с маховиком, трансмиссией, а также ведущим и полуосевым валами, в конечном итоге достигая ведущих колес. Это сила, которая продвигает ваш автомобиль вперед.

Rear Of Engine Crankshaft Exit В задней части двигателя, где коленчатый вал выходит из блока цилиндров, прикреплен маховик.

Теперь, когда у вас есть базовое представление о том, как работает двигатель внутреннего сгорания, вы будете знать, какие виды капитального ремонта включают в себя определенные типы.И вы оцените ценность регулярного обслуживания, особенно замены масла, при котором все движущиеся части остаются должным образом смазанными.

Internal Combustion Engine Components Variety Gallery

Если вы хотите перейти на новый уровень, выполнив перестройку движка (или наняв кого-то для этого), мы рекомендуем прочитать нашу статью по теме
ЧТО ВАМ НУЖНО ПРИ ВОССТАНОВЛЕНИИ ИЛИ ЗАМЕНЫ ДВИГАТЕЛЯ, чтобы получить представление об оборудовании и
части, которые понадобятся для работы. У нас также есть
полностью восстановленные двигатели, готовые к установке.

Если у вас есть какие-либо вопросы о запчастях, которые вам необходимо заказать, мы будем рады вашим запросам — наши компетентные представители находятся здесь семь дней в неделю!

.

Глоссарий внутренних деталей двигателя

Терминология компонентов двигателя

Двигатели внутреннего сгорания чрезвычайно сложны и имеют широкий спектр компонентов, которые вращаются, перемещаются вверх и вниз, качают, уплотняют или остаются неподвижными. При ремонте или перестройке
Ваш двигатель, вы встретите много разных терминов при обращении к руководствам по ремонту и заказу запчастей. Мы знаем, что это может сбивать с толку,
особенно когда ремонт сложный. Даже если вы платите за работу профессионалу, хорошо разбираться в теме.Чтобы помочь вам понять
терминологии компонентов двигателя, мы создали следующий глоссарий, перечисленный в алфавитном порядке.

Engine Components Variety

Обратите внимание, что этот глоссарий ограничен определениями «внутренних» компонентов двигателя. Это детали, содержащиеся в блоке двигателя, головке блока цилиндров и картере. Напротив,
внешние детали двигателя привинчиваются к внешней стороне блока (см.
Глоссарий внешних частей двигателя для определений таких компонентов).

Балансирный вал

Уравновешивающий вал — вал двигателя с противовесом, который компенсирует нежелательные колебания коленчатого вала за счет
вращаются в обратном направлении. В разделе балансировочных валов и компонентов мы также предлагаем сопутствующее оборудование, такое как
уплотнения вала,
индивидуальные противовесы,
сменные гильзы и многое другое.

Balance Shaft

Подшипник

Подшипник — изогнутая металлическая деталь, обеспечивающая движение между компонентами с минимальным износом и трением.Подшипник, окружающий вал, может быть
круглой формы (подшипник распределительного вала) или полукруглой формы (шатуны, коленчатый вал), в этом случае он также известен как вкладыш подшипника. Также см. Коренные подшипники и Подшипники штока. В
наш раздел подшипников и компонентов, у нас есть подшипники распределительного вала,
коренные подшипники коленчатого вала, шатунные подшипники,
подшипники уравновешивающего вала,
подшипники вспомогательного вала и многое другое.

Bearings

Крышка подшипника

Крышка подшипника — Фиксатор, удерживаемый гайками и болтами, который фиксирует вкладыши подшипника на месте.

Bearing Cap

Распредвал

Распределительный вал — вал в двигателе, соединенный с коленчатым валом через шестерни, ремни или
цепь, которая содержит ряд кулачков для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. У нас также есть соответствующее оборудование для распределительных валов, такое как
рукава,
пластины замка болта,
заглушки,
установочные штифты,
уплотнительные кольца,
морские котики,
штуцеры маслопровода,
регулирующие клапаны масленки,
фиксирующие зажимы,
нажимные кнопки и пластины и многое другое.

Camshafts

Толкатель распределительного вала

Толкатель распределительного вала — см. Толкатель клапана.

Заглушка распределительного вала

Пробка распределительного вала — уплотнение в форме чашки, которое вдавливается в заднюю часть блока цилиндров, где находится задняя часть распределительного вала. Это предотвращает внешнюю утечку масла из распределительного вала.

Camshaft Plugs

Компрессионное кольцо

Компрессионное кольцо — Поршневое кольцо, которое образует уплотнение со стенкой цилиндра для предотвращения потери сжатия или прорыва газа (см. Также поршневые кольца ).

Compression Ring

Шатун

Шатун — деталь, которая образует механическое соединение между поршнем и коленчатым валом, преобразуя движение поршня вверх и вниз во вращательное движение коленчатого вала. Связанные аппаратные части включают
шатунные гайки и
болты.

Connecting Rod

Картер двигателя

Картер — Нижняя часть блока цилиндров, которая охватывает и поддерживает коленчатый вал, включая в большинстве случаев масляный поддон.

Crankcase

Коленчатый вал

Коленчатый вал — Главный вал двигателя, который вращается после привода
движение поршня вверх-вниз. В задней части коленчатого вала находится внешний маховик, который передает мощность на трансмиссию. На нашей главной странице коленчатого вала и компонентов мы
предлагать связанные аппаратные части, такие как
ключи блокировки,
морские котики,
фиксаторы уплотнения,
проставки,
упорные шайбы и др.

Crankshaft

Ступица коленчатого вала

Ступица коленчатого вала — металлическая деталь особой формы, которая устанавливается на переднюю часть коленчатого вала.Установленная снаружи ступица служит точкой крепления гармонического балансира.

Crankshaft Hub

Цилиндр

Цилиндр — полое трубчатое пространство внутри блока цилиндров, в котором происходит перемещение поршня.

Cylinder

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров — верхняя часть двигателя, которая обеспечивает верхнюю часть для закрытия цилиндров и в которой находятся клапаны, свечи зажигания и верхние распределительные валы. В разделе «Головки цилиндров и компоненты» у нас есть связанные детали, такие как
шпильки,
установочные штифты,
установленные гайки,
пробки
морские котики,
шайбы и многое другое.

Cylinder Head

Болты головки цилиндров

Болты головки блока цилиндров — болты, используемые для крепления головки блока цилиндров и прокладки к блоку цилиндров внизу (также известные как болты головки блока цилиндров).

Cylinder Head Bolts

Прокладка ГБЦ

Прокладка головки блока цилиндров — плоская прокладка, обычно сделанная из слоев стали, резины и других материалов, помещаемая между головкой блока цилиндров и блоком двигателя для поддержания уплотнения при движении масла и охлаждающей жидкости через двигатель, а также при расширении и сжатии обоих компонентов.Также известна как прокладка головки блока цилиндров.

Cylinder Head Gasket

Регулировочная шайба головки цилиндра

Прокладка головки цилиндров — Расположенные над или под прокладкой головки цилиндров, это плоские вафельные детали проставки, которые перемещают головки цилиндров немного выше — восстанавливая зазор клапанов, геометрию клапанного механизма, компрессию двигателя и синхронизацию до надлежащих характеристик, если головка цилиндра и / или блокировка Поверхности были заменены ниже заводских пределов.

Cylinder Head Shim

Гильза цилиндра

Гильза цилиндра — сменная полая трубка, которая входит в отверстие цилиндра или находится внутри картера, внутри которого поршень перемещается вверх и вниз (также известный как гильза цилиндра).

Cylinder Liner

Двойной верхний распределительный вал (DOHC)

Двойной верхний распределительный вал (DOHC) — двигатель с двумя распределительными валами в каждой головке блока цилиндров, при этом один распределительный вал управляет впускными клапанами, а другой — выпускными клапанами. См. Также Одинарный распределительный вал верхнего расположения (SOHC).

Dual Overhead Camshaft (DOHC)

Блок двигателя

Блок двигателя — нижняя часть двигателя, отлитая из металла, в которой находятся цилиндры, поршни, коленчатый вал и другие внутренние компоненты двигателя.

Engine Block

Объем двигателя

Объем двигателя — объем двигателя, измеренный по объему во всех цилиндрах. Объем цилиндра — это диаметр отверстия цилиндра (расстояние по центру), умноженный на длину хода поршня. Затем это число умножается на общее количество цилиндров, чтобы получить общий рабочий объем двигателя — число, которое выражается в литрах, кубических сантиметрах или кубических дюймах.

Engine Displacement

Выпускной клапан

Выпускной клапан — клапан с приводом от распределительного вала в головке блока цилиндров, который открывается, чтобы позволить сгоревшим выхлопным газам выйти из цилиндра после сгорания.

Exhaust Valve

Разъем расширения

Расширительная пробка — стальная пробка, которая плотно входит в отверстие в блоке двигателя и обеспечивает сброс давления, если охлаждающая жидкость двигателя расширяется и замерзает (также известная как пробка замерзания).

Expansion Plug

Плоский двигатель

Плоский двигатель — конструкция двигателя с поршнями, которые перемещаются горизонтально, а не вертикально. Этот тип двигателя будет содержать два отдельных набора рядов цилиндров, каждый из которых расположен в горизонтальной плоскости. Такое расположение создает плоский блок, дающий двигателю его описательное название.Поскольку оба набора поршней имеют общий коленчатый вал, они движутся в противоположных направлениях. По этой причине плоские двигатели также называют «горизонтально расположенными» или «оппозитными» двигателями.

Flat Engine

Главный с четырьмя болтами

Главный подшипник с четырьмя болтами — Крышка коренного подшипника коленчатого вала, удерживаемая на месте четырьмя болтами вместо обычных двух, для обеспечения дополнительной прочности в высокопроизводительных и гоночных автомобилях.

Four-Bolt Main

Головка блока цилиндров с четырьмя клапанами

Головка блока цилиндров с четырьмя клапанами — Двигатель с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на каждый цилиндр вместо одного клапана на каждый.

Four-Valve Cylinder Head

Болты с головкой

Болты с головкой — см. Болты головки блока цилиндров.

Гидравлический подъемник клапана

Гидравлический подъемник клапана — Подъемник клапана, который использует давление гидравлического масла для поддержания нулевого зазора клапана, снижения шума клапана и устранения необходимости регулировки клапана.

Hydraulic Valve Lifter

Впускной клапан

Впускной клапан — клапан с приводом от распределительного вала в головке блока цилиндров, который открывается только для того, чтобы пропустить несгоревшую топливно-воздушную смесь в цилиндр перед сгоранием.

Intake Valve

Рядный блок двигателя

Рядный блок цилиндров — Если все цилиндры расположены в ряд, один за другим, у вас рядный двигатель. Так устроены большинство современных 4-цилиндровых двигателей и некоторые 6-цилиндровые двигатели. Рядные двигатели имеют одну головку блока цилиндров.

Inline Engine Block

Встроенное седло клапана

Встроенное седло клапана — Седло клапана, которое врезается в головку блока цилиндров вместо вставки отдельной детали (см. Также седло клапана ).

Integral Valve Seat

Длинный блок

Длинный блок — блок двигателя, полностью собранный с такими внутренними компонентами, как поршни, коленчатый вал, клапанный механизм, головки цилиндров и т. Д. Длинные блоки не включают никаких соединений топливной системы (топливные форсунки, топливные шины), компонентов электрической системы (свечи зажигания, катушки, провода, распределитель) или внешних частей системы впуска / выпуска. «Длинный» не относится к фактическому размеру или длине блока цилиндров. См. Также короткий блок .

Long Block

Коренные подшипники

Коренные подшипники — подшипники, которые расположены между коленчатым валом и обрабатываемыми поверхностями блока. Коленчатый вал вращается на своих коренных подшипниках.

Main Bearings

Крышки коренных подшипников

Крышки коренных подшипников — Съемные полукруглые крышки, которые крепятся болтами к блоку двигателя для фиксации коренных подшипников и коленчатого вала на месте.

Main Bearing Caps

Кольцо контроля масла

Маслосъемное кольцо — Поршневое кольцо, предназначенное для регулирования расхода масла в цилиндре (см. Также Поршневые кольца).

Oil Control Rings

Заглушка камбуза

Пробка камбуза — металлическая пробка, которая вкручивается в отверстие в отливке блока цилиндров.

Oil Galley Plug

Масляный поддон

Масляный поддон — масляный поддон, прикрепленный болтами к нижней части блока, охватывает коленчатый вал и служит масляным резервуаром двигателя (также известным как поддон).

Oil Pan

Масляный насос

Масляный насос — насос, который подает масло ко всем движущимся внутренним частям двигателя.

Oil Pump

Верхний кулачок двигателя

Двигатель с верхним распредвалом — Двигатель с распределительным валом или распределительными валами, расположенными в головке (ах) цилиндров и над клапанами.

Overhead Cam Engine

Верхний клапан двигателя

Двигатель с верхним расположением клапанов — Двигатель, распределительный вал которого расположен в блоке цилиндров, приводящий в действие клапаны в головке (ах) цилиндров посредством механических соединений.

Overhead Valve Engine

Поршень

Поршень — металлическая деталь цилиндрической формы, которая перемещается вверх и вниз внутри цилиндра блока цилиндров и прикреплена к шатуну на его нижней стороне.

Piston

Палец поршневой

Поршневой палец — металлический цилиндрический или трубчатый вал, который прикрепляет поршень к шатуну.

Piston Wrist Pin

Втулка поршневого пальца

Поршневой палец втулка — съемная втулка, которая служит в качестве опорной поверхности для поршневого пальца.

Piston Pin Bushings

Зажим поршневого пальца

Зажим поршневого пальца — Круглый зажим, используемый на каждом конце поршневого пальца для его фиксации на месте.

Piston Pin Clips

Кольца поршневые

Поршневые кольца — тонкие металлические кольца, установленные вокруг верхней части поршня, которые образуют уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра.

Piston Rings

Толкатель

Толкатель — соединительное звено в двигателях с верхним расположением клапанов, которое передает движение распределительного вала в блоке цилиндров на элементы управления клапанами в головке блока цилиндров.

Push Rod

Направляющая пластина толкателя

Направляющая пластина толкателя — встречается на некоторых старых двигателях с толкателем, она прикручивается на место болтами и служит для обеспечения того, чтобы толкатели двигались по прямой траектории без раскачивания. Некоторые более новые двигатели с толкателем оснащены литыми направляющими, которые не требуют крепления на болтах.

Push Rod Guide Plates

Трубки толкателя

Трубки толкателя — встречаются в старых двигателях с воздушным охлаждением, это длинные полые трубы, которые окружают толкатели и служат в качестве направляющих.

Push Rod Tube

Коромысло

Коромысло — рычаг, приводимый в действие толкателем или выступом распределительного вала, который передает движение для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Для различных
двигателей, у нас в наличии множество деталей коромысла, таких как
регулировочные винты,
мячи и гвоздики,
гайки и болты,
мосты,
маслоотражатели,
поворотные части,
слуги,
валы коромысел и оборудование, а также
шпильки.

Rocker Arm

Подшипник штока

Подшипники шатуна — Подшипники, которые находятся между коленчатым валом и шатунами.

Rod Bearings

Короткий блок

Короткий блок — Блок двигателя, который содержит только основные внутренние движущиеся части, но не головки цилиндров или масляный поддон. Более старый двигатель с распределительными валами внутри блока цилиндров будет включать упомянутые распределительные валы, распределительную шестерню и балансирные валы (если они есть). По сравнению с хорошо оснащенным двигателем с длинным блоком, короткий блок представляет собой простую сборку.«Короткий» не относится к реальной длине или размеру блока цилиндров.

Short Block

Одинарный верхний распределительный вал (SOHC)

Одинарный распределительный вал верхнего расположения (SOHC) — Двигатель с одним распределительным валом на головку блока цилиндров, при этом этот распределительный вал управляет как впускными, так и выпускными клапанами. См. Также Двойной распределительный вал верхнего расположения (DOHC).

Гильза

Гильза — см. Гильзу цилиндра.

Клапан с натриевым охлаждением

Клапан с натриевым охлаждением — Выпускной клапан с полым штоком, заполненным натрием.При нагревании натрий плавится и помогает отводить тепло, позволяя клапану работать при более низких температурах.

Sodium Cooled Valve

Звездочка

Звездочка — набор зубьев, расположенных по внешней окружности вращающихся колес, используемых для привода таких элементов, как ремень или цепь ГРМ.

Sprocket

Поддон

Поддон — см. Масляный поддон.

Толкатель

Толкатель — см. Толкатель клапана.

Ремень ГРМ

Ремень привода ГРМ — зубчатый ремень из армированной резины, вращающийся на звездочках, который синхронизирует вращение коленчатого вала с вращением распредвала (ов), чтобы клапаны открывались в нужный момент.

Timing Belt

Цепь привода ГРМ

Цепь привода ГРМ — цепь на звездочках, которая синхронизирует вращение коленчатого вала с вращением распредвала (ов), так что клапаны открываются в соответствующее время.

Timing Chain

Зубчатые колеса

Зубчатые шестерни — набор зубчатых колес, находящихся в прямом зацеплении друг с другом, который синхронизирует вращение коленчатого вала с вращением распредвала (ов), чтобы клапаны открывались в соответствующее время.

Timing Gears

Двигатель V

Двигатель V — Большинство современных двигателей с 6 и более цилиндрами имеют V-образную конфигурацию с 2 рядами цилиндров.Половина цилиндров будет в первом ряду, а половина — во втором. Поскольку каждый ряд цилиндров имеет свою собственную головку блока цилиндров, V-образный двигатель оснащен двумя отдельными головками блока цилиндров.

V Engine

Клапан

Клапан — В двигателе внутреннего сгорания устройство, которое открывается для прохождения впускных или выхлопных газов и закрывается для герметизации камеры сгорания.

Valve

Крышка клапана

Крышка клапана — деталь, которая крепится болтами к верхней части головки блока цилиндров и эффективно служит защитной крышкой.

Valve Cover

Прокладка крышки клапана

Прокладка крышки клапана — уплотнение, обычно сделанное из резины или пробки, помещаемое между крышкой клапана и головкой блока цилиндров для предотвращения утечки масла.

Valve Cover Gasket

Направляющая клапана

Направляющая клапана — отверстие цилиндрической формы в головке блока цилиндров, которое служит каналом для штока клапана при его движении вверх и вниз.

Valve Guide

Подъемник клапана

Подъемник клапана — цилиндрическая деталь, приводимая в действие распределительным валом, которая передает свое движение для открытия впускного или выпускного клапана (также известного как толкатель кулачка или толкатель).

Valve Lifter

Седло клапана

Седло клапана — Поверхность, выточенная в головке цилиндра или прижатая к месту, на которой клапан сидит, когда он закрыт.

Valve Seat

Пружина клапана

Пружина клапана — пружина, которая удерживает клапан в закрытом состоянии и на которую клапанный механизм должен оказывать давление при открытии клапана.

Valve Spring

Шток клапана

Шток клапана — длинная цилиндрическая часть клапана, которая перемещается вверх и вниз в направляющей клапана.

Valve Stem

Уплотнение штока клапана

Уплотнение штока клапана — круглое уплотнение, расположенное между штоком клапана и головкой цилиндра для предотвращения утечки масла из головки блока цилиндров в цилиндр.

Valve Stem Seal

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *