Подвеска макферсон передняя: Подвеска МакФерсон — что это такое?

Содержание

Подвеска МакФерсон — что это такое?

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson. 

История вопроса

Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.

Ford Vedette.jpg

Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию. 

Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле. 

Новая по тем временам система имела важный недостаток — ресурс телескопических стоек был невелик. Развитие ученой мысли привело к открытию более прочных сплавов, и проблема была решена. По планам изобретателя подвеска МакФерсон должна была применяться как в передней, так и в задней части авто, но после продолжительной дискуссии, более востребованной была признана традиционная схема. Аналогичный вариант подвески задних колес был использован в 1957 году при разработке модели Lotus Elite. В честь конструктора Колина Чепмена подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, получила название Chapman.

Устройство подвески МакФерсон

Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.

Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки. 

На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.

Преимущества и недостатки системы МакФерсон

Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.

Плюсы:

  1. Низкие затраты на производство по сравнению с аналогичными системами на двойных поперечных рычагах;
  2. Большой эксплуатационный ресурс верхней опоры амортизационной стойки, сконструированной в виде подшипника качения;
  3. Компактные размеры и сравнительно небольшой вес обеспечивают отличные динамические характеристики, даже автомобилям с двигателями средней мощности;
  4. Легкая диагностика неисправностей: легкое постукивание и неустойчивость автомобиля при движении на высокой скорости говорит об износе деталей подвески.

Минусы:

  1. Потеря устойчивости при движении на высокой скорости и при резком торможении. Причиной неустойчивости является существенное изменение положения колеса по вертикальной оси вследствие увеличения, либо уменьшения хода амортизатора;
  2. Подвеска МакФерсон не предназначена для эксплуатации в условиях бездорожья. При езде по плохой дороге разрушаются детали крепления стоек, в результате на брызговике крыла образуются так называемые усталостные трещины, начинается процесс коррозии;
  3. Постоянное давление вредит амортизационным стойкам, поэтому подвеска МакФерсон не выдерживает больших нагрузок. Таким образом, данный тип подвески не подходит для эксплуатации на спортивных, грузовых машинах, а также внедорожниках и автомобилях с рамной конструкцией;
  4. Относительно сложный ремонт. Сложная конструкция подвески не позволяет точечно заменить износившуюся деталь. Сотрудникам СТО приходится полностью разбирать систему, что увеличивает время и стоимость ремонта.

Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.  

Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.  

Официальные сервисные центры Группы компаний FAVORIT MOTORS оказывают высококачественные услуги по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок. Квалифицированные сотрудники и современное оборудование позволяют нам осуществлять работы любой сложности в короткие сроки и по доступным ценам. Не подвергайте риску себя и своих близких — при любой неисправности автомобиля, обращайтесь только к профессионалам!

Подвеска МакФерсон (McPherson): устройство,описание,назначение,фото | АВТОМАШИНЫ

Подвеска автомобиля одна из главных составных ходовой системы, за счет которой автомобиль передвигается. Одним из таких примеров считается подвеска МакФерсон, которую часть можно встретить на автомобилях с передним приводом. Это один из самых распространенных видов независимой подвески, к тому же мало прихотливый в плане запчастей и поломок. Так же можно сказать, что McPherson это развитый вид подвески на двойных поперечных рычагах, в которой инженеры вместо верхнего поперечного рычага установили амортизаторную стойку.

За счет компактной структуры и малого количества деталей подвеска МакФерсон позволяет расположить двигатель и трансмиссию поперечно, а крутящий момент, как правило, передается на переднюю ось автомобиля. Еще один плюс McPherson – большой ход, позволяющий препятствовать пробоям. Рассмотрим более подробно устройство подвески, характеристики и возможности в плюсах и минусах.

Содержание статьи

  • История создания
  • Устройство подвески
  • Плюсы и минусы подвески МакФерсон
  • Как она функционирует
  • Признаки и неисправности подвески МакФерсон
  • Составляющие элементы подвески
  • Отличие амортизационной стойки от амортизатора
  • Задняя подвеска типа Макферсон
  • Где устанавливают подвеску МакФерсон
      • Датчик детонации:описание,виды,устройство,принцип работы
      • Вариатор:описание,фото,принцип работы,устройство,виды
      • Регулятор давления топлива:описание,фото,назначение,устройство
      • Двигатели вольво: описание,фото,история,двигатели Volvo V40

История создания

Ford Vedette 1948 года выпуска

Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные  варианты  стали использовать и на других автомобилях концерна.  В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

  • Кронштейны кузова или подрамник;
  • Нижний рычаг;
  • Амортизационная стойка;
  • Верхняя опора;
  • Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Плюсы и минусы подвески МакФерсон

Как и в каждом устройстве, подвеска МакФерсона имеет свои плюсы и минусы в сравнении с другими подвидами независимых подвесок. Для начала рассмотрим основные плюсы, которые инженеры и специалисты чаще всего выделяют, так как данная подвеска получила широкое распространение на современных автомобилях:

  • Надежность, а простота самой конструкции обеспечивает весьма большой ресурс эксплуатации;
  • Универсальность, подвеска МакФерсон отлично работает как на передней, так и на задней оси автомобиля;
  • Относительно небольшая стоимость производства. Небольшое количество составных деталей делает эту подвеску самой доступной и недорогой;
  • Небольшие размеры. За счет небольшого количества деталей, позволяет использовать даже на самых компактных автомобилях;
  • Ход подвески с большим запасом. За счет такого запаса снижается вероятность пробоя подвески или передачи энергии удара на кузов автомобиля;
  • Снижена нагрузка на подвижные элементы подвески. Основное усилие берет на себя стойка, а вот шаровые опоры и сайлентблоки обеспечивают подвижность механизмов, за счет чего они получили неплохой запас ресурса.

Несмотря на такие плюсы подвески МакФерсон, все же есть и минусы, которые сыграли не самую последнюю роль в массовом использовании на всех автомобилях:

  • Сложность в обслуживании амортизационной стойки. Чтоб заменить одну деталь или провести обслуживания других составных, необходимо полностью извлекать всю конструкцию, а вот для разборки потребуется специальный инструмент, так как пружину сжать и разжать не так просто;
  • Постоянная нагрузка на стойку. Именно этот фактор влияет на срок эксплуатации подвески, как правило, он пропорциональный. Чем больше нагрузка, тем меньший срок эксплуатации;
  • Развал-схождения и кинематика. В случае большого хода амортизационной стойки, углы развала-схождения меняются в широком диапазоне. В результате, снижается устойчивость и управляемость автомобиля, повышается износ шин;
  • Усиление места крепления на кузове верхней части амортизационной стойки. Можно сказать, что эта часть кузова больше всего выдерживает перегрузки, если не укрепить, то могут появиться трещины или коррозия;
  • Повышенный шум работы. За счет шумных механизмов, подвеску МакФерсон не используют на автомобилях премиум класса, чаще всего предпочтение отдают многорычажному варианту. Такой тип подвески обеспечивает бесшумность и плавность хода кузова автомобиля.

Учитывая плюсы и минусы подвески МакФерсон, её все же решили использовать на множестве серийных автомобилей, как один из вариантов независимой подвески. Дешевая, проста и надежная, что и придает ей популярности. Помимо стандартного набора есть и модифицированные варианты. В таком случае вместо стандартного амортизатора производитель устанавливает гидропневматический амортизатор.

За счет такой доработки можно менять жесткость подвески, устанавливать дополнительный шаровый шарнир сверху. В свою очередь это сказывается на улучшении управляемости, в случае движения по неровностям на дороге.

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Признаки и неисправности подвески МакФерсон


Первая и весьма заметная неисправность – раскачивание кузова автомобиля. Основной признак того, что стойки амортизатора вычерпывают свой ресурс и приходят в негодность. Как результат потеря комфорта, ухудшение управляемостью автомобиля, а так же ускоренный износ сопутствующих деталей подвески.

Автомобили, на которых установлены ABS и ESP, в случае поломки подвески начинают чаще срабатывать и сигнализировать. Как только Ваш «железный конь» начинает клевать носом или же раскачиваться, то не стоит откладывать на потом. Результат таких поломок – пропорциональное увеличение тормозного пути, чем больше поломка, тем медленней будет останавливаться автомобиль. Соответственно и безопасность автомобиля теряется.

Потеря курсовой устойчивости еще одна причина, по которой стоит обратить внимание на подвеску автомобиля. Выход или ослабление одного из амортизаторов приводит к уменьшению упора машины на все 4 колеса. Таким образом, при заходе в поворот, машину попросту заносит, само скольжение любой оси говорит о возможной поломке.

Хотя бы раз в жизни каждый водитель ощущал на себе, как автомобиль клюет носом или подкидает зад. Обычно это приводит к плохому самочувствию, снижению внимания или куда более яркие последствия такой поломки. Это очередной признак выхода из строя амортизаторов автомобиля, сама ж раскачка и неправильное распределение массы машины ощущается при резком разгоне или торможении. Комфортно сидеть в таком автомобиле никак нельзя, к тому же все это вредит кузовной конструкции.

Уменьшение дорожного просвета так же признак выхода из строя одной из частей подвески, если вы конечно не сторонник «заниженных» автомобилей, а подвеска автомобиля не проходила доработок. Причин такой поломки может быть несколько, усталый металл, коррозия одной из деталей. Чаще всего могут просесть пружины (сокращают ход сжатия), за счет чего вся сила удара передается за кузов и салон автомобиля, расширяются соединения и стыки на кузове и по интерьеру.

Неравномерный износ шин и излишняя жесткость, именно с этих показателей и начинается большинство проблем с подвеской. Увидеть износ шин можно невооруженным глазом, а жесткость будет ощутима при езде по неровной дороге. Для подвески МакФерсон это весьма распространенное явление, за счет плавающего угла колес (нарушение развала-схождения колес) или же проседания амортизационной стойки в целом.

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка

Представляет собой амортизатор с установленной на корпусе витой пружиной. Пружина зажата между нижней и верхней чашками. Верхняя опора амортизатора закреплена на кузове в специальной нише под крылом автомобиля. Поворот колеса осуществляется за счет интегрированного в нее подшипника. Нижняя часть стойки МакФерсон соединяется со ступичным узлом. Стойка устанавливается не вертикально, а под определенным углом к колесу автомобиля в поперечной плоскости. Данный угол называется углом поперечного наклона шкворня или KPI и оказывает большое влияние на управляемость автомобиля. Данный параметр не регулируется и закладывается в конструкцию подвески при проектировании.

Нижний поперечный рычаг

Направляющий элемент, обеспечивающий вертикальное перемещение подвески.   Имеет две точки крепления к подрамнику кузова. Реже встречается вариант с одним креплением, при этом вторая точка дублируется продольной (реактивной) тягой. Через шаровое соединение фиксирует ступицу колеса в ее нижней части.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Упругая изогнутая металлическая тяга, закрепленная на подрамнике и обоих рычагах. Предназначена для выравнивания поперечного крена автомобиля. При поворотах сторона с меньшим наклоном поддерживает противоположную.

Отличие амортизационной стойки от амортизатора

Амортизатор – демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.

 

Амортизационная стойка подвески

Отличие стойки от обычного амортизатора:

  1. Представляет собой более сложный механизм.
  2. Имеет усиленную конструкцию и больший диаметр штока.
  3. Является упругим элементом, воспринимающим нагрузки от дорожной поверхности.
  4. Удерживает вес автомобиля.
  5. Поворотная опора амортизатора участвует в повороте колес автомобиля.
  6. Воспринимает осевые и боковые нагрузки.

Задняя подвеска типа Макферсон

На автомобилях с независимой подвеской сзади также применяется схема МакФерсон. Однако ее разрабатывал уже другой конструктор по фамилии Чапмен. В названии часто используется и его имя. Принцип действия и устройство аналогичны передней.

Задняя независимая подвеска МакФерсон

Преимущества:

  1. Отличается легкостью по причине меньшей нагруженности задней части автомобиля.
  2. Позволяет улучшить общую управляемость.
  3. Имеет конструктивную возможность реализовать поворот колес. Актуальна для ряда автомобилей с подруливающей задней подвеской.

Несмотря на имеющиеся недостатки, подвеска на основе направляющих стоек оптимальна для большинства легковых автомобилей среднего класса. Одними из решающих преимуществ остаются стоимость производства и ремонтопригодность.

Где устанавливают подвеску МакФерсон


Неоднократно выше упоминали, что встретить подвеску МакФерсон зачастую можно на переднеприводных автомобилях среднего и класса, на передней оси (реже устанавливают на заднюю ось). Но это не строгое правило, данный тип механизма так же можно встретить на бюджетных вариантах машин, как спереди, так и сзади. Самые популярные автомобили, на которых можно встретить подвеску МакФерсон, представлены ниже.

  • Hyundai Creta;
  • Mitsubishi Lancer;
  • Audi 80;
  • ВАЗ 2109;
  • Chevrolet Aveo;
  • Volkswagen Passat;
  • Ford Focus;
  • Nissan Maxima;
  • Skoda Octavia;
  • Toyota Camry;
  • Kia Soul.

Это минимальный список того, где, применяется подвеска МакФерсон, поэтому найти и рассмотреть её можно на многих автомобилях. Не поленитесь подойти к любому автомобилю и посмотреть на устройство передней подвески, чтоб вполне понять и увидеть разницу с многорычажной.

Датчик детонации:описание,виды,устройство,принцип работы
Вариатор:описание,фото,принцип работы,устройство,виды
Регулятор давления топлива:описание,фото,назначение,устройство
Двигатели вольво: описание,фото,история,двигатели Volvo V40

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Как выбрать автосервис: описание,фото
  • Как устроено моторвагонное депо для электропоездов Ласточка
  • Новая Тойота Камри 2020 года
  • Фольксваген Поло 2020 года: характеристики,обзор,описание,цена,фото
  • Опель синтра: описание,технические характеристики,модификации,фото,видео
  • Аэрография на автомобиле-что это такое?
  • Калининградский завод «Автотор» — российский производитель иномарок
  • Художник проектирует классические автомобили, вдохновленный экзотическими дикими животными
  • Новый Морган Plus Six
  • Ford Focus ST 2020:технические характеристики,фото,описание
  • Коллекция автомобилей Билла Гейтса 2019
  • 10 Классных внедорожников на 2020 год
  • Volkswagen Transporter Multivan: описание,обзор,фото
  • 2017 (полугодие) Европа: самые продаваемые автомобили и бренды
  • Новый Opel Кроссланд X будет выпускаться с несколькими интересными функциями — видео

Что такое подвеска автоомбиля МакФерсон

Подвеска МакФерсон — одна из самых распространенных, применяемых на автомобилях. Расскажем: что это такое и из чего состоит, как работает, её плюсы и минусы.

Что это такое

Основным элементом является амортизационная стойка, из-за чего она получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Применение Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование для современных автомобилей с передним приводом.

Подвеска Макферсон состоит из:

  • подрамник
  • поперечный рычаг
  • поворотный кулак
  • амортизаторная стойка (амортизатор и пружина)
  • стабилизатор поперечной устойчивости

Большинство модификаций МакФерсон включают: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

В некоторых машинах, например на Mercedes серии W124, имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

Плюсы
  • менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
  • относительно компактная
  • меньшая неподрессоренная масса
  • значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
  • легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Минусы
  • сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
  • необходимость усиления брызговика крыла
  • работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
  • частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
  • передача дорожных шумов на кузов и в салон
  • относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении

Недостатки ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях.

Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали их распространенным типом подвески для бюджетных машин.

Передняя подвеска макферсон: хит автомобильной промышленности

Передняя подвеска макферсон (McPherson). В этот раз мы уделим внимание этому узлу подвески, от которого напрямую зависит комфорт езды.

Главной «фишкой» данной конструкции, помимо того, что она является амортизаторной стойкой, считается эволюционирующим вариантом подвески на двойных поперечных рычагах.

Сама по себе МакФерсон создавалась для передней оси автомобилей, хотя её модификации встречаются и в качестве задней подвески, правда, иногда под другим именем — подвеска Чепмена.

Передняя подвеска макферсон

Что за странное название у главного героя нашей статьи? На самом деле всё очень банально, именем она обязана своему изобретателю Эрлу Стили Макферсону, который разработал её в далёких 40-х годах минувшего столетия. У неё есть и другие названия. Например, «качающаяся свеча» или подвеска на направляющих стойках.

Первым серийным автомобилем с передней подвеской типа МакФерсон стал Ford Vedette, выпущенный в 1948 году.

Нужно отметить, что в те годы технологии были ещё не столь совершенны, как сейчас, и не позволяли создать амортизаторы с достаточным ресурсом, поэтому несколько десятилетий подряд автопроизводители относились к ней с некоторой опаской.

Лишь в 70-х эта подвеска стала поистине массовой, и на сегодняшний день она является хитом в своём классе узлов.

Что внутри у МакФерсона?

Чтобы разобраться в секретах популярности творения инженера Макферсона, давайте рассмотрим его устройство.

Конструкция стойки МакФерсон (McPherson)Конструкция подвески (McPherson)

Свою работу передняя подвеска макферсон осуществляет так. В качестве главного силового элемента, который является опорой не только для элементов подвески, но и рулевого механизма, выступает подрамник.

Подрамники крепятся к кузову через сайлентблоки (это такие резино-металлические опоры), что по задумке конструкторов должно снижать шум и неприятные вибрации.

Из перечисленных в списке элементов к подрамнику прикреплены поперечный рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости. Рассмотрим их детальнее.

Поперечные рычаги (по одному на каждое колесо) нужны для обеспечения жёсткости подвески в продольном направлении, и с одной стороны, как мы уже сказали, они крепятся к подрамнику, а с другой – к поворотному кулаку.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (их тоже два) призваны сделать так, чтобы автомобиль меньше кренился на виражах, и вторым концом крепятся через штанги с шарнирными наконечниками к амортизаторам.

Ещё один важный элемент во всей этой конструкции – поворотный кулак. Как следует из его названия, он поворачивает колесо, но, кроме этого в нём находится тормозной суппорт и подшипниковый узел. Одним словом, это то место, куда одевается колесо машины. Закреплён он верхним концом к амортизаторной стойке, а нижним – к поперечному рычагу.

Ну и последняя деталь всего ансамбля – сама амортизаторная стойка. Это ключевой элемент подвески данного типа. Стойка МакФерсон объединяет в себе пружину и амортизатор, которые расположены соосно относительно друг друга. Куда этот элемент крепится в нижней своей части, мы уже говорили, сверху же он упирается в брызговик крыла.

Передняя подвеска макферсонСтойка МакФерсон

Наде.cm, что теперь dы представляете, как выглядит и работает этот тип подвески, но пока что не очень понятно, чем же она завоевала свою популярность.

Положительные и отрицательные стороны МакФерсона

Поговорим о плюсах и минусах. Главным образом автопроизводителей в подвеске МакФерсон прельщает её компактность, что позволило им размещать двигатель в машинах поперечно. Такое позиционирование силового агрегата крайне важно для переднеприводных транспортных средств.

Передняя подвеска легкового автомобиляПередняя подвеска

Помимо этого, она довольно дешёвая в производстве, что в сочетании с огромным рабочим ресурсом и неплохими эксплуатационными характеристиками является настоящей находкой для компаний, выпускающих автомобили.

Но, если бы передняя подвеска макферсон была столь идеальной, то она давно бы стала единственной разновидностью, но этого не происходит и тому есть ряд причин. К её минусам можно отнести существенное изменение угла наклона колеса к вертикальной плоскости, так называемого развала, при глубоком ходе подвески.

В первую очередь это отражается на управляемости и устойчивости машины, и в этом плане передняя подвеска макферсон уступает подвеске на двойных поперечных рычагах. В дополнение к этому, при езде по бездорожью она довольно быстро разрушает крепление к брызговику, да и сами амортизаторы в данном случае быстро изнашиваются.

Таким образом, МакФерсон отлично подходит автомобилям, которые предназначены для городской езды и относятся к бюджетному или среднему ценовому диапазону, коих большинство. Элитные машины, внедорожники, а также спорткары, как правило, этот тип подвески не используют.

Ну что ж, друзья, на этом мы заканчиваем рассказа о подвеске МакФерсон. Не забывайте подписываться на наш блог и следить за его обновлениями.

До новых встреч!

схема, устройство, принцип работы и что это такое

Устройство подвески Mcpherson

Подвеску МакФерсон следует рассматриваться с точки зрения бюджетного устройства, устанавливаемого на серийных автомобилях нижней ценовой категории. Спорткары и дорогие модели обычных машин не оснащаются этим механизмом.

Конструкция МакФерсон – это простая схема, в рамках которой предусматривается наличие достаточно большого количества небольших по размеру деталей. Суть функционирования подвески заключается в том, что движения амортизационной стойки осуществляются в вертикальной плоскости. В повседневном общении за рассматриваемым механизмом закрепилось название «качающаяся свеча».

Содержание:

История создания

Эрл МакФерсон стал тем человеком, который изобрел дешевую в плане производства подвеску во время своей работы на заводе, имеющем отношение к компании Ford. В те времена данная компания ориентировалась на то, чтобы производить максимально доступные по цене автомобили, поэтому это изобретение пришлось как нельзя кстати.

Изначально подвеска, изобретенная МакФерсоном, была установлена на малолитражном автомобиле Ford Vedette. После успешных испытаний этим устройством оснастили Ford Zephyr и Ford Consul. Производство этих автомобилей осуществлялось массово, что привело к существенной экономии средств за счет применения в их конструкции подвески Mcpherson.

Модернизация подвески Чепменом

В 1957 году Колин Чепмен (фирма Lotus) использовал МакФерсон для установки на автомобиль Lotus Elite. Предварительно механизм был подвергнут модернизации: изменена рычажная система, получившая более широкие параметры.

Устройство ходовой МакФерсон

Подвеска стала выдерживать значительные нагрузки. Производители отнеслись к новинке Чепмена неоднозначно. Многие посчитали предложенный механизм несерьезным, так как переплетение рычагов выглядело не очень основательно.

Между тем во многих странах подвеска МакФерсон больше известна как подвеска Чепмена.

Дорогие автомобили

Сегодня МакФерсон не является частью конструкции дорогих автомобилей, но так было не всегда. Начиная с 1982 года, ее стали устанавливать на престижных машинах, например, таких, как Mercedes 124 и Audi 100. Также оснащение этим устройством получило большинство автомобилей под брендом BMW. В течение определенного времени, измеряемого годами, такой подход оправдывал себя.

Затем автомобильная промышленность ушла далеко вперед и подвеска МакФерсон перестала соответствовать по своим техническим параметрам тому, что требовалось для дорогих автомобилей: качественная кинематика, обеспечивающая приемлемую в соответствии с новыми требованиями плавность хода. К этому можно добавить, что дорогие машины и дешевые детали – это малосовместимые понятия. На текущий момент подвеска МакФерсон находит применение лишь в автомобилях бюджетной категории.

Особенности конструкции

Устройство подвески Mcpherson

Подвеска с позиции конструкции, характеризуется получившей упрощение кинематикой. Ее компактность связана с заменой верхних рычагов на амортизационные стойки. При проектировании подвески ставилась цель добиться компактности устройства, простоты конструкции и дешевизны при производстве, поэтому комфорт и управляемость отодвигались на второй план.

Изначально конструкция подвески вызвала определенные сомнения. Предполагалась, что в плоскости развала могут возникать недопустимые колебания колес. Эти опасения не подтвердились. Амплитуда колебаний соответствовала нормальным значениям. При этом износ резины стал более равномерный.

После запуска подвески в производство Mcpherson продолжил работу над своим «детищем», пытаясь добиться еще большего удешевление продукта. В этом он не преуспел, так как дешевые материалы не позволяли обеспечить соответствующие характеристики прочности подвески.

Схема

Главное отличие нового устройства от других себе подобных заключается в том, где установлена шаровая опора. Ее разместили на самом верху амортизационной стойки, что вынудило изменить конструкцию шарнира. В качестве опоры использовали шариковой подшипник, характеризуемый как радиальный.

В результате амортизационная стойка в верхней своей части стала испытывать всю создаваемую автомобилем нагрузку. Это заставило заменить брызговик отсека двигателя, к которому крепился узел. Ранее он изготавливался методом штамповки из тонкого железа, а теперь требовалось его усиление.

Схема подвески МакФерсон

Широкое распространение МакФерсон получила в 70-х гг. прошлого века. Тогда была создана телескопическая стойка, ресурс которой был достаточным. Механизм стали устанавливать на легковые автомобили, относящиеся к малому и среднему классу.

Устройство

Основные элементы подвески МакФерсон следующие:

  1. Продольный рычаг (нижний), монтируемый на подрамнике. Является несущим и служит для крепления телескопической стойки, что возможно за счет шарнира.
  2. Верхний рычаг, крепящийся посредством кронштейнов к стойке там, где она утолщена. Для подсоединения поворотной стойки используются сайлентблоки.

Поперечные рычаги, расположенные внизу, соединяются между собой штангой стабилизатора, что дает возможность подавлять раскачку автомобиля, добиваясь его выравнивания.

Плюсы

  • Подвеска является недорогим механизмом при условии, что его собирают на основе готовых элементов на конкретном участке с дальнейшей установкой на транспортное средство.
  • Компактность подвески дает возможность устанавливать ДВС, ориентированные на поперечное расположение в отсеке для мотора.
  • Малое проявление инерционных сил, обусловленное значительной удаленностью основных узлов друг от друга.
  • Быстрое понимание того, что шарнирные соединения изношены. Появляется характерное постукивание при движении по дороге с неровностями.
  • В конструкции подвески заложен потенциал в плане дальнейшего совершенствования механизма.

Схема подвески Mcpherson Volkswagen Polo

Минусы Mcpherson

  • Плохая кинематика, высокая вероятность, что переднее колесо может существенно изменить угол наклона.
  • Появление трещин в гнезде брызговика, служащего для установки подшипника, который является опорой для амортизационной стойки, что провоцирует коррозию.
  • Ощутимое снижение рабочего ресурса механизма, если оснащенный им автомобиль часто эксплуатируется на некачественных дорогах.
  • Дорогой ремонт вне зависимости от его вида (текущий, плановый), связанный со сложностью процесса монтажа и демонтажа подвески.
  • Отсутствие компенсации, когда машина испытывает продольные крены. Это практически исключает возвратные откаты.
  • Невозможность установки подвески на рамные автомобили. Нельзя совместить верхние кронштейны и базу ввиду ее слишком высокого расположения.
  • Основная масса моделей автомобилей классов C и E не подходит для установки. Невозможно совместить с этим механизмом гидропневматику ходовой части.
  • Напряжения, определяемые как продольные, приводят к выходу из строя задней подвески, что зачастую проявляется при внезапном торможении.
  • Конструктивные особенности МакФерсон (недостаточная надежность под серьезными нагрузками) не позволяют производить установку этого механизма на спорткары.

Видео

Поделитесь с друзьями!

чем отличается стойка от амортизатора?

Подвеска McPherson – наиболее распространенный тип независимой передней подвески, применяемый на легковых автомобилях. Устройство представляет собой однорычажную конструкцию с амортизационной стойкой и стабилизатором поперечной устойчивости (чем отличается стойка от амортизатора будет рассмотрено далее). Широкое применение обусловлено низкой стоимостью производства при оптимальных рабочих качествах. Данный тип подвески применяется также и на задней оси автомобиля.

История создания

Ford VedetteFord VedetteFord Vedette 1948 года выпуска

Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные  варианты  стали использовать и на других автомобилях концерна.  В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка

Подвеска МакФерсон (MacPherson)

Подвеска MacPherson является одной из самых распространенных на автомобилях, хотя она преимущественно используется на моделях бюджетной и средней ценовой категории. У этого вида составляющей ходовой части несколько названий – «качающаяся свеча», на направляющих стойках, подвеска Чепмена. Но наиболее она известна как подвеска МакФерсон. Она относится к так называемому независимому типу, то есть перемещения колес, установленных на одной оси, не оказывает никакого влияния друг на друга.

Подвеска МакФерсон — универсальная и может применяться как на передней, так и на задней оси. Примечательно, что за рубежном подвеска, установленная спереди носит название МакФерсон, а сзади – Чепмен, хотя конструктивно они идентичны.

Виды подвесок автомобиля

В основе подвески MacPherson лежит двухрычажная независимая подвеска. Но при этом между ними есть существенные конструктивные различия. Также стоит отметить, что использовать название «качающаяся свеча» для этого типа тоже не совсем правильно, поскольку «свечка» — это отдельный вид, использовавшийся ранее, но не получивший широкого распространения. Если в общем, рассмотреть, то МакФерсон – это симбиоз двухрычажной подвески и «свечи».

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

  • Кронштейны кузова или подрамник;
  • Нижний рычаг;
  • Амортизационная стойка;
  • Верхняя опора;
  • Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Положительные и негативные качества

Широкое распространение подвеска МакФерсона получила по ряду положительных качеств:

  • Дешевизна производства. Малое количество составных частей делает этот тип подвески один из самых недорогих;
  • Надежность. Простота конструкции обеспечивает достаточно большой ресурс;
  • Универсальность. Эта подвеска хорошо работает как спереди (за счет использования стойки в качестве поворотного кулака), так и сзади;
  • Сниженная нагрузка на некоторые подвижные элементы. Все основные усилия на себя принимает стойка, сайлент-блоки и шаровые опоры же обеспечивают подвижность соединения, поэтому им свойственен большой ресурс;
  • Малые размеры. Малое количество составных частей позволяет использовать такую подвеску даже на самых компактных автомобилях;
  • Большой ход подвески. Благодаря этому при преодолении больших неровностей вероятность пробоя подвески и передачи ударного усилия на кузов снижена;

Несмотря на все достоинства это не делает подвеску МакФерсона идеальным вариантом для использования на авто, поскольку недостатков у нее тоже немало:

  • Ухудшенная кинематика. При больших ходах стойки углы развала-схождения не придерживаются и меняются в очень широком диапазоне. Изменение же их сопровождается снижением управляемости и устойчивости авто, а также повышенным износом шин;
  • Надобность в усилении кузова в верхней точке крепления стойки. В этой части на кузов воздействуют достаточно большие нагрузки, что приводит к появлению трещин, возникновению коррозии;
  • Высокая нагруженность стойки. Из-за этого ресурс этой составляющей значительно снижается;
  • Сложность обслуживания стойки. Для проведения обслуживания и замены ее составных частей приходится этот элемент конструкции полностью извлекать, а для разборки потребуется специальный инструмент;
  • Повышенная шумность работы. Из-за этого подвеску МакФерсона не используют на премиумных авто, отдавая предпочтения многорычажному типу, обеспечивающему большую плавность хода и бесшумность.

И хоть негативных качеств у МакФерсона достаточно много, она пока является одним из лучших вариантов независимой подвески.

Подвеска Toyota Corolla

Она очень проста, надежна и дешева, что и делает ее популярной. Доказательством тому является тот факт, что все совершенствования касаются лишь доработок составных частей, а не переделки самой подвески.

Так, передовыми разработками для улучшения работы этой подвески являются разве что установка гидропневматического амортизатора, дающего возможность изменять жесткость, и установки дополнительного шарового шарнира (верхнего), что позволяет использовать один из них в качестве направляющего, а второй — рулевого. Это в свою очередь сказывается на повышении управляемости при движении по неровностям.

Что такое подвеска Макферсон и почему она так популярна?

Стойка MacPherson является наиболее распространенным типом передней подвески на современных автомобилях, но что это такое, и почему ее используют почти все?

Опора амортизационной стойки сверху и рычаг управления снизу крепятся к ступице

Если вы идете в это с нулевым предварительным знанием, стойка МакФерсона может быть столь же легко празднованием приземления американского футбола, как и дизайн подвески с десятилетней давностью.Но это только последнее, насколько нам известно, и вот что такое суета.

Подвеска

MacPherson — это простая независимая конструкция подвески, используемая почти всеми ведущими автопроизводителями в мире, обычно для передних колес. Он основан на базовом треугольном дизайне из двух частей; рычаг управления и радиусный стержень, которые вместе образуют треугольник на шасси автомобиля. Обычно этот треугольник находится внизу подвески, а не сверху.

Подвеска, верх, рычаг управления, низ, приводной вал и рычаг рулевого управления

Рычаг управления определяет положение колеса в боковом направлении, и радиусный стержень останавливает его движение вперед и назад в колесной арке.Рычаг, как правило, был короче и сильнее из двух и был тем, который прикреплялся непосредственно к нижней части колесной опоры, также известной как ступица. В наши дни они были объединены в один, гораздо больший, рычаг управления в сочетании со стабилизатором поперечной устойчивости, соединяющим шасси и подвеску.

Кстати, пружинно-демпферный блок установлен вертикально или близко к нему. Он состоит из закрытого цилиндра, который крепится болтами к верхней части ступицы; внутри него находится амортизатор или амортизатор.В верхней части он имеет широкий воротник, который охватывает чашечную пружину, в то время как вал демпфера проходит полностью через центр витка до верхней части пружинного блока, который крепится болтами к конструкции автомобиля.

Вот так под ним выглядит дешевая четырехлетняя машина…

Таким образом, стойка МакФерсон создает трехточечную крепежную конструкцию для колеса, которая оказывается очень прочной и универсальной, и ее можно легко адаптировать для более требовательного использования, например, для движения по гусенице. По крайней мере, что не менее важно, это также дешевый дизайн для производства. Автопроизводители любят «дешево и эффективно» так же сильно, как и мы.

Дизайн действительно вступил в свои права, так как автомобили начали выпускаться с шасси «unibody», также называемым монококом.Монококи имеют высокую относительную жесткость между точками крепления стойки Макферсона, что обеспечивает необходимую поддержку и контроль для правильной работы.

,..и вот как выглядит более дорогая 12-летняя машина

За прошедшие годы в различных разработках возникли разные интерпретации дизайна: от первых эскизов Earle S MacPherson, в которых расширенный стабилизатор поперечной устойчивости также функционировал как радиусный стержень, до современных идей, в которых оба эти элемента разделены. Некоторые автомобили также теперь используют поперечный рычаг вместо старой комбинации рычага и радиуса.

Очевидно, что это хорошая система. Такие, как BMW и Porsche, используют его, и вы обнаружите, что он прячется, например, за передними колесами Golf GTI. Это не только для покупок автомобилей, хотя 99 процентов из них используют тот же базовый дизайн.

Установка с двойным поперечным рычагом позволяет больше регулировать развал и центр крена, что может уменьшить крен тела. Это также более жесткий вариант, и некоторые люди говорят, что он дает больший контроль над управлением автомобилем. Факт остается фактом, что стойка МакФерсона — это блестяще эффективный способ сочетания прочности, пружины и устойчивости при низких производственных затратах.

,

Типы подвески: передняя — передняя подвеска

До сих пор наши обсуждения были сосредоточены на том, как пружины и амортизаторы функционируют на любом заданном колесе. Но четыре колеса автомобиля работают вместе в двух независимых системах — два колеса, соединенные передней осью, и два колеса, соединенные задней осью. Это означает, что автомобиль может иметь и обычно имеет другой тип подвески спереди и сзади.

Многое определяется тем, привязывает ли жесткая ось колеса или колесам разрешено двигаться независимо.Первая схема известна как -зависимая система , тогда как вторая схема известна как -независимая система . В следующих разделах мы рассмотрим некоторые из распространенных типов передней и задней подвесок, обычно используемых в обычных автомобилях.

зависимая передняя подвеска

Зависимые передние подвески имеют жесткую переднюю ось, которая соединяет передние колеса. По сути, это выглядит как сплошная планка под передней частью автомобиля, удерживаемая на месте листовыми рессорами и амортизаторами.Обычный на грузовиках, зависимые передние подвески не использовались в обычных автомобилях в течение многих лет.

Независимые передние подвески

В этой настройке передние колеса могут двигаться независимо друг от друга. Стойка MacPherson , разработанная Эрлом С. Макферсоном из General Motors в 1947 году, является наиболее широко используемой системой передней подвески, особенно в автомобилях европейского происхождения.

Стойка MacPherson объединяет амортизатор и спиральную пружину в единое целое.Это обеспечивает более компактную и более легкую систему подвески, которая может использоваться для автомобилей с передним приводом.

Подвеска с двойным поперечным рычагом , также известная как подвеска с рычагом, представляет собой еще один распространенный тип передней независимой подвески.

Хотя существует несколько различных возможных конфигураций, эта конструкция обычно использует два рычага в форме поперечного рычага для определения положения колеса. Каждый поперечный рычаг, который имеет два монтажных положения на раме и одно на колесе, имеет амортизатор и спиральную пружину для поглощения вибраций.Подвески с двойными поперечными рычагами позволяют лучше контролировать угол развала колеса, который описывает степень, в которой колеса наклоняются внутрь и наружу. Они также помогают минимизировать крен или колебания и обеспечивают более последовательное чувство руля. Из-за этих характеристик подвеска с двумя поперечными рычагами часто используется на передних колесах больших автомобилей.

Теперь давайте посмотрим на некоторые распространенные задние подвески.

,

Стойка МакФерсон> съела мотор

Несмотря на то, что стойки MacPherson часто неправильно понимают и часто пишут с ошибками, они являются одной из самых распространенных систем подвески, используемых на современных автомобилях, которые встречаются во всем — от Proton Savvy до самого грозного Porsche 911 Turbo. В этой новой переработанной и обновленной версии Ate Up With Motor мы рассмотрим происхождение и работу стойки MacPherson, включая такие современные варианты, как Toyota Super Strut, GM HiPer Strut и Ford RevoKnuckle.

Примечание автора: Эта статья была существенно переписана, чтобы прояснить некоторые моменты и исправить некоторые фактические ошибки. Если вы уже знакомы с происхождением стойки МакФерсона (или вам это безразлично), перейдите к стр. 2, чтобы ознакомиться с техническими подробностями.

Эрл С. Макферсон

Earle Steel MacPherson (не Earl McPherson, как это часто пишут с ошибками даже в авторитетных источниках) родился 6 июля 1891 года в пригороде Чикаго, Хайленд-Парк, штат Иллинойс.Получив степень бакалавра в области машиностроения в Университете Иллинойса в 1915 году, он переехал в Детройт и перешел на работу в Chalmers Motor Company.

Макферсон служил в Европе во время Первой мировой войны, сначала в качестве механика гражданского двигателя для Авиационной секции сигнального корпуса армии США (а не летчика-истребителя, как иногда сообщалось), а затем в качестве капитана в авиации экспедиционных сил США. технический отдел. Когда война закончилась, он вернулся в Детройт и устроился на работу в Liberty Motor Car Company.После того, как в 1922 году Columbia Motors выкупила Liberty, Макферсон уехал в Хапп, где он оставался около десяти лет, в конце концов став помощником главного инженера.

Эрл Макферсон в 1950-х. (Авторские права на фото © Ford Motor Company; использовано с разрешения)

В 1934 году, когда Хупмобиль тяжело болел, МакФерсон и несколько других инженеров Хаппа (включая будущего инженера по кузовам Хадсона Карла Сенцера и будущего инженера Нэша Теда Ульриха) отправились в Дженерал Моторс, где МакФерсон стал помощником вице-президента по инжинирингу.Одним из их ранних проектов была разработка прототипа для будущего маленького Chevrolet с использованием унифицированной конструкции Budd. Поскольку опытный образец был изготовлен центральным инженерно-техническим персоналом, а не подразделением, мы предполагаем, что это был в основном исследовательский проект, но он стал основой Opel Olympia 1935 года и Vauxhall 10-4 1938 года, первых серийных серийных автомобилей GM.

Кензер и Ульрих впоследствии отправились в компанию «Бадд», где продолжили работу над созданием кузовов, но Макферсон остался в GM.В мае 1935 года он был переведен в отдел Chevrolet, подчиняясь тогдашнему главному инженеру Джеймсу М. Кроуфорду. Впоследствии Макферсон стал главным инженером Chevrolet по дизайну легковых и грузовых автомобилей.

CHEVROLET CADET

Весной 1945 года генеральный директор Chevrolet Марвин Э. Койл убедил президента GM Чарли Уилсона разрешить создание нового подразделения легковых автомобилей и сделал МакФерсона его главным инженером. Цель подразделения легковых автомобилей заключалась в разработке более дешевого, более экономичного компактного автомобиля, который дилеры Chevrolet могли бы продавать вместе со стандартным Chevrolet.

Проект легкого автомобиля Chevrolet был вызван опасением Койла, что неизбежное окончание войны приведет к еще одному серьезному спаду, подобному тому, который парализовал автомобильную промышленность вскоре после окончания Первой мировой войны (и почти уничтожил начинающую компанию HM Leland Lincoln Motor Company, приводя к его приобретению фордом). Тем не менее, Койл, несомненно, также знал, что Ford разрабатывает свой собственный послевоенный Light Car, что было передано прессе прошлым летом и подтверждено Ford в июле 1944 года.Поскольку ожидалось, что маленький Ford значительно снизит цену стандартного Ford (или Chevrolet) с существенным и тревожным преимуществом, Chevrolet имеет смысл только начать работу над ответом.

Художнический рендеринг Chevrolet Cadet. Кадет был разработан Недом Никлсом (наиболее известным сегодня благодаря разработке Buick Riviera 1963 года и предоставлению Buick его знаменитых иллюминаторов) при содействии Честера Анжелони. Прилагаемые передние колеса были темой стиля, позже принятой Nash-Kelvinator для своих моделей Airflyte 1949 года и Nash Rambler 1950 года.(Copyright © 2014 General Motors LLC. Используется с разрешения, GM Media Archive.)

The Light Car — впоследствии получивший крещение Chevrolet Cadet — дал MacPherson уникальную возможность разработать действительно новый дизайн, воплощающий его самые передовые идеи. Некоторые из идей Cadet были довольно радикальными по современным американским стандартам, включая не только монококовую конструкцию, но также привод гидравлического сцепления и необычную центрально расположенную механическую коробку передач, соединенную с муфтой через соединение CV и трубчатый карданный вал, заключенный в жесткую стальную трубу. ,Двигатель, также совершенно новый, представлял собой легкую шестерку OHV с габаритными размерами и двумя маховиками, обеспечивающую мощность в 65 лошадиных сил (48 кВт) и 108 фунт-футов (146 Н-м) из 133 куб. дюйма (2173 куб. см).

Cadet должен был предлагаться только как четырехдверный седан, компактный по внешним размерам, но имеющий примерно ту же внутреннюю комнату, что и большой Chevy середины тридцатых годов. Целевой вес составлял всего 2200 фунтов (1000 кг), что примерно на полтонны легче, чем у современных полноразмерных автомобилей Chevrolet, что способствовало отличной экономии топлива.Несмотря на очень скромный снаряженный вес, Cadet также имел приличную управляемость и удивительно комфортную езду, во многом благодаря самой замечательной и противоречивой функции Light Car: полностью независимой подвеске.

КАДЕТНАЯ ПОДВЕСКА

В середине 40-х годов независимая подвеска все еще была относительно новой разработкой в ​​Соединенных Штатах. Независимая передняя подвеска стала стандартной для больших Chevrolet только в 1941 году, и Ford не предлагал ее вообще до 1949 модельного года.Независимая задняя подвеска была еще менее известна за пределами нескольких экзотических европейских автомобилей. Включение его в автомобиль, предназначенный для продажи менее чем за 1000 долларов (примерно на 10% меньше, чем у полноразмерного Chevrolet), было смелым шагом и, естественно, очень нервировало руководство Chevrolet.

Подвес Кадета, подробно описанный в патентной заявке Макферсона 1947 года, был предком его более поздней конструкции стойки, хотя у обоих макетов были другие предшественники, в том числе патент 1929 года, поданный бывшим управляющим директором FIAT Гвидо Форнака и прототипом Уильяма Стаута 1935 года Стаут Скарабей.(Интересно, что патент Fornaca, который, насколько нам известно, никогда не применялся к серийному автомобилю, не упоминается в заявке Макферсона 1947 года, но — это среди ссылок, перечисленных в его патенте 1949 года.)

Каждое из колес Cadet было подвешено на вертикальной стойке, которая включала в себя шпиндель колеса и спиральную пружину, намотанную на трубчатый амортизатор (сама по себе в то время была новинкой — современные автомобили GM до сих пор использовали амортизаторы рычажного действия). Каждая передняя стойка была расположена с помощью радиального стержня и двух боковых звеньев, в то время как каждая задняя распорка была расположена с помощью одного продольного рычага и необычной диагональной «качающейся тяги», которая соединяла основание распорки с точкой на противоположной стороне корпуса, за линией задней оси.Половины, которые имели универсальные шарниры на обоих концах, не влияли на расположение колес.

Фотография прототипа Chevrolet Cadet, вероятно, сделанная где-то в 1946 году. У нас нет полных размеров для этого прототипа, но колесная база составляла 108 дюймов (2743 мм), а 12-дюймовые колеса были указаны для уменьшения неподрессоренного веса. Четырехдверный седан должен был стать единственным кузовом Кадета. (Фото Copyright 2014 General Motors LLC. Используется с разрешения, GM Media Archive.)

Макферсон был тщательно методичным инженером, и он был твердо убежден, что такая компоновка обеспечивает лучший компромисс между стоимостью, эффективностью упаковки, обработкой и поездкой.По большому счету, опытные образцы Cadet с этой подвеской работали очень хорошо, но стоимость была проблематичной, и идея о том, что самая дешевая модель GM в США является более сложной, чем самый дорогой Cadillac, вероятно, заболела в некоторых кругах. Макферсон был вынужден разработать ряд более дешевых альтернатив жестких осей, хотя бы для того, чтобы продемонстрировать превосходство своей полностью независимой установки. (Между прочим, одной из таких альтернатив была модифицированная компоновка дисков Hotchkiss с однолистными рессорами, подобными тем, которые использовались в более позднем X-body Chevy II / Nova и Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird первого поколения.)

Если бы кадет был построен, как хотел Макферсон, он был бы знаковым автомобилем, но к 1946 году энтузиазм Шевроле быстро угасал. Одной из причин был уход Марвина Койла, чье продвижение на пост вице-президента группы в июне 1946 года оставило проект без явного чемпиона, кроме самого Макферсона. Другим фактором была нехватка сырья, которая преследовала всех автопроизводителей в первые послевоенные годы, проблема, которая вынудила отложить производственные планы Cadet в сентябре этого года и сделала целевую цену в 1000 долларов — вероятно, никогда не очень реалистичной для начала — еще более маловероятной.

Более того, послевоенная рецессия, которой боялся Койл, не состоялась. С тех пор, как в конце 1945 года возобновилось производство гражданских автомобилей, бизнес процветал. Настоящей проблемой был не недостаток покупателей, а нехватка автомобилей из-за забастовок и нехватки материалов. Торговая организация Chevrolet, которая не имела большого голоса в проекте Light Car, не видела особой необходимости в более дешевой машине меньшего размера и отказалась от идеи продавать 300 000 из них в год, минимальный объем, который, по расчетам корпорации, потребовал бы Chevrolet. зарабатывать деньги на кадете.

В мае 1947 года высшее руководство GM

наконец отключило подразделение легковых автомобилей, хотя МакФерсон и некоторые из его команды были переведены в отдел корпоративного инжиниринга для продолжения работы над кадетом в качестве передового исследовательского проекта.

Вопреки некоторым предположениям, Chevrolet Cadet был , а не основанием Холдена 48/215. Модель 48/215, которая была разработана примерно в то же время, что и кадет, и дебютировала в Австралии в ноябре 1948 года, была основана на более раннем прототипе малолитражного автомобиля 195-Y-15, который GM Engineering разработал незадолго до войны. ; любое сходство между 195-Y-15 и кадетом было случайным.48/215 был длиннее, имел значительно более короткую колесную базу и существенно более широкую колею и не разделял ни одной из новых инженерных особенностей Cadet, за исключением его унифицированной конструкции Aerobilt. (Фото: «1948 Holden FX Sedan» © Sicnag, 2011; изменен и изменен в 2014 году Аароном Северсоном и используется в рамках лицензии Creative Commons Attribution 2.0 Generic с изменениями, предлагаемыми по той же лицензии)

МАКФЕРСОН В ФОРДЕ

Возвращение к корпоративному инжинирингу не было счастливым для МакФерсона, во многом потому, что это означало еще раз работать с его бывшим боссом Джеймсом Кроуфордом, который стал корпоративным вице-президентом по инженерии двумя годами ранее.Кроуфорд и МакФерсон никогда не встречались с глазу на глаз, и их разногласия по поводу кадета были особенно напряженными.

Об этой ситуации вскоре стало известно Гарольду Т. Янгрену, который был главным инженером Oldsmobile с 1933 по 1944 год и недавно был назначен вице-президентом по инжинирингу в Ford Motor Company. По приглашению Янгрена МакФерсон покинул GM, чтобы стать исполнительным инженером Ford по проектированию и разработке в сентябре 1947 года. Без него проект Cadet закончился год спустя.

Когда Макферсон прибыл в Ford, собственное подразделение Light Car компании уже было отменено, но сам автомобиль заинтересовал Мориса Доллафуса, главу французского филиала Ford, который решил купить дизайн, преобразовать его в метрические размеры и Запустил его в производство как французский Ford Vedette. Мы не знаем, принимал ли Макферсон какое-либо участие в разработке Vedette, которая дебютировала примерно через год после его прибытия в Ford, но если это так, то, вероятно, она была незначительной. (У Vedette была независимая передняя подвеска, но вопреки многим сообщениям (и нашей собственной более ранней ошибке), она сделала , а не использования распорок.)

МакФерсон будет иметь возможность применить некоторые из своих идей о небольших автомобилях к другим продуктам для английских и немецких дочерних компаний Ford, которые в ту эпоху по-прежнему сильно зависели от штаб-квартиры корпорации в Дирборне как в проектировании, так и в дизайне. В январе 1949 года он подал заявку на патент (присвоенный Ford) на то, что мы теперь признаем «классической» подвеской Макферсона, более подробно описанной на следующей странице. Во многом это было дальнейшим усовершенствованием подвески Cadet, предназначенной для минимизации веса и производственных затрат.

Первыми серийными автомобилями со стойками МакФерсона были английский Ford Consul 1951 года и шестицилиндровый Ford Zephyr. Это консул Mk1, длина которого составляла 164,8 дюйма (4 185 мм) на 100-дюймовой (2540 мм) колесной базе, и он работал от встроенного четвертого двигателя объемом 1,508 куб. См (92 куб. Дюйма). Zephyr был на 4 дюйма (101 мм) длиннее в колесной базе и на 7 дюймов (178 мм) длиннее в целом, чтобы освободить место для его встроенных шести 2262 кубических сантиметров (138 кубических дюймов). Между прочим, обе машины были немного меньше, чем у неудачного Chevrolet Cadet, хотя у английских машин передняя колея была шире.(Авторские права на фото © Ford Motor Company; использовано с разрешения)

Позже в том же году новая подвеска была включена в прототипы английского Ford Consul, который в конце 1950 года станет первым серийным приложением. В отличие от Кадета, у Консула (и его родного шестицилиндрового двигателя, Ford Zephyr) не было независимой задней подвески, вместо этого сохранился более дешевый привод Hotchkiss. Хотя в заявке на патент MacPherson отмечается, что конструкцию стойки можно легко адаптировать для использования на задних колесах, Ford не будет использовать задние стойки на любой серийной модели до появления Ford Escort Mk3 в 1980 году.

Впервые передняя подвеска стойки МакФерсон

была применена ко всем английским моделям Ford и некоторым вариантам немецкого Taunus. Любопытно, что Ford не использовал распорки ни в одной из моделей, выпущенных в США, до первой Fairmont на платформе Fox в 1978 году. Даже ранние унифицированные продукты Ford, такие как Lincoln 1958–1960 годов и оригинальный Ford Falcon, сохранили двойные поперечные рычаги, хотя некоторые из этих автомобилей пользовались высокими пружины (надеваемые на каждый верхний поперечный рычаг), которые иногда неправильно описываются как распорки.Форд кратко рассмотрел использование распорок Макферсона для передней подвески Ford Thunderbird 1958 года, но в конечном счете решил не делать этого, потому что потенциальная экономия была перевешена отсутствием общности с другими моделями Ford.

Другие производители не спешили использовать стойки MacPherson, предположительно из-за ранее существовавших патентов, но в 1957 году Колин Чепмен из Lotus Engineering предложил новую версию темы MacPherson для гоночного автомобиля Lotus Type 12. Так называемая «стойка Чепмена», используемая только на задних колесах, использовала двухвальные полуоси в качестве рычагов управления, дополненных продольным рычагом с каждой стороны.Lotus также использовала стойки Чепмена на Type 14 Elite с 1959 по 1962 год, но отказалась от них на более позднем Elan для более обычной компоновки задней стойки.

Стойка МакФерсона была, безусловно, самым признанным вкладом Эрла Макферсона в Ford, но далеко не единственным. Другие включали в себя работу с поставщиком Thompson Products по разработке шаровых шарниров передней подвески, подходящих для полноразмерных американских автомобилей (впервые утвержденных Линкольном в 1952 году и Фордом и Меркурием в 1954 году), а также стремящихся к принятию монококовой конструкции для Thunderbird и Линкольна 1958 года.Макферсон мог быть вспыльчивым, и, как и многие решительно рациональные люди, имел мало терпения ко всему, что он считал легкомысленным, но его инженерные таланты были значительными.

Ford Thunderbird 1958–1960 годов не использовал распорки MacPherson (хотя Ford всерьез задумывался об этом), но был одним из первых унифицированных автомобилей Ford на американском рынке, в основном по настоянию MacPherson. (Прежде чем кто-либо спросит, ранняя структура моста и фермы Линкольна Зефира и Continental не была монококом в современном понимании.) (автор фото)

Макферсон был повышен с должности главного инженера до 1949 года. В мае 1952 года он сменил Гарольда Янгрена на посту вице-президента Ford по инженерному делу. Проблемы со здоровьем и приближающийся возраст выхода на пенсию побудили Макферсона уйти с этой должности в апреле 1957 года, сменив Эндрю Кучера, но он оставался в компании Ford еще год в качестве вице-президента и советника по инженерной политике. Макферсон умер в 1960 году в возрасте 69 лет.

Несколько лет спустя, когда истек срок действия оригинальных патентов MacPherson, подвески стойки MacPherson начали быстрое распространение в США.К., Европа и Япония. Struts потребовалось больше времени, чтобы завоевать популярность среди других автопроизводителей в Детройте, особенно в их предложениях, построенных в США, но сегодня очень мало автопроизводителей, где , а не , используют стойки MacPherson по крайней мере для некоторых моделей — даже такие компании, как Honda, которые имели длинные отказавшиеся распорки в пользу двойных поперечных рычагов.

,

Замена и модернизация стоек и амортизаторов MacPherson

Ральф Калал

За редкими исключениями подвески на современных автомобилях делятся на одну из трех групп: «параллельные рычаги», «стойки МакФерсона» или «сплошная ось». Ваш автомобиль почти наверняка использует одну из этих систем и может использовать две из них, поскольку система подвески для управляемых передних колес часто отличается от той, которая используется для задних колес.

В системах с параллельными рычагами используются верхние и нижние рычаги подвески, параллельные друг другу.Один конец каждого рычага соединен с автомобилем, а другой конец соединен с стойкой, на которой установлен шпиндель, на котором установлено колесо. Рычаги подвески часто называют «А-рычагами» или «поперечными рычагами», потому что они имеют такую ​​форму. На практике верхний рычаг подвески короче, чем нижний, чтобы поддерживать угол поворота колеса относительно дороги, когда кузов поворачивается в поворот. Винтовая пружина установлена ​​таким образом, чтобы она опиралась на верхний или нижний рычаг. Амортизатор может быть установлен отдельно от пружины или по центру внутри пружины в конфигурации, известной как «виток за ударом» или «виток поверх».

Система распорок Макферсона, названная так потому, что она была изобретена графом С. Макферсоном, использует только нижний рычаг подвески, который соединен с нижней частью стойки, удерживающей колесо, называемой «рулевой кулак». Верх рулевого кулака, который будет не намного выше уровня шпинделя, соединен с нижним концом распорки. Распорка проходит почти до уровня капота, где она крепится болтами к кузову автомобиля сбоку моторного отсека. По сути, стойка Макферсона представляет собой трубу, скользящую по валу, и объединяет функции верхнего рычага подвески и амортизатора в один блок.Верхняя часть распорки находится в подшипнике, так что весь узел вращается при управлении колесами. Как правило, стойка расположена внутри спиральной пружины, которая действует против хомутов, расположенных в верхней и нижней части стойки. Тем не менее, есть также «модифицированная конструкция Макферсон». В модифицированном исполнении спиральная пружина отделена от стойки.

Системы с параллельными рычагами и стойками МакФерсона являются «независимыми подвесками»: движение одного колеса не влияет на любое другое колесо.Это не относится к третьей системе: сплошная ось.

Твердый мост — это именно то, что подразумевает название: надежное соединение одного колеса с колесом на противоположной стороне. Этот термин обычно применяется к задним мостам, состоящим из корпуса, в котором находится межосевой дифференциал (блок, который отделяет мощность от двигателя и передает его на каждое ведомое колесо), соединенный с колесами с помощью карданных валов. Эта договоренность также называется «живой осью». Но «ось балки», которая представляет собой просто большую стальную балку, соединяющую противоположные колеса, но без карданных валов, имеет те же характеристики.В системах с твердым мостом обычно используется спиральная пружина и отдельно установленный амортизатор, а в системах с твердым мостом на старых автомобилях и многих грузовых автомобилях используются листовые рессоры.

Каждая система имеет свои преимущества. Системы с параллельными рычагами предпочтительнее для автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, поскольку они поддерживают лучшую геометрию колес при прохождении поворотов. Стойки MacPherson оставляют больше места в моторном отсеке, что делает их идеальными для автомобилей с передним приводом, особенно с поперечными двигателями. Твердые оси гораздо дешевле в изготовлении, чем независимые системы.

Стойки оригинального оборудования и амортизаторы всегда следует заменять в комплектах осей (т. Е. На обеих передних стойках), чтобы характеристики управляемости и торможения автомобиля были одинаковыми с обеих сторон автомобиля.

Однако стойки и амортизаторы — это два компонента подвески, которые часто обновляются на запасные части для улучшения управляемости. Замена пружин и стоек на более короткие узлы также снизит дорожный просвет. Всякий раз, когда рабочие компоненты заменяются на оригинальные пружины, стойки или амортизаторы, соответствующие детали должны быть заменены на обоих концах автомобиля, чтобы обеспечить безопасную динамику управления.

Части для этих работ:

  • Распорки (если применимо)
  • Амортизаторы (при необходимости)

Инструменты для этих работ:

  • Домкрат (если применимо, для поддержки рычага подвески)
  • Компрессор с цилиндрической пружиной (если применимо, для сжатия амортизационной стойки)
  • 1/2-дюймовая перемычка привода, храповик с 1/2-дюймовым диском и гнезда для дисков 1/2 / соответствующего размера
  • Ключи торцевые соответствующих размеров
  • Шестигранная или Алленовая розетка (если применимо)
  • Проникающее масло

Время выполнения этих заданий:
По крайней мере в первый раз это задания, для которых требуется неограниченное время.Даже не заводите, если не знаете, что в этот день машина вам не понадобится. На самом деле, это хорошая субботняя работа. Таким образом, если у вас возникнут проблемы, все еще будет воскресенье.

ПРИМЕЧАНИЕ. При замене распорок эти колеса должны быть выровнены. Замена распорок неизбежно изменяет существующее выравнивание. Таким образом, вы должны также запланировать доставить машину в магазин выравнивания в понедельник.

Предварительное планирование

Во-первых, вам необходимо знать, какая у вас система подвески.Если у вас есть витки, то есть амортизатор или распорка находятся внутри спиральной пружины, вам понадобится компрессор спиральной пружины. Вам не понадобится этот инструмент для замены амортизаторов или распорок в системе без намотки.

Наиболее простой и распространенный тип компрессора с винтовой пружиной состоит из двух длинных болтов, каждый из которых имеет крючок на обоих концах, как показано на рисунке в начале этой главы. Один блок используется на каждой стороне пружины. Вращение болта тянет крюки к центру.Помещение по одному с каждой стороны пружины и поворот болтов попеременно сжимает пружину. Они продаются в розницу примерно за 50 долларов, но их можно арендовать гораздо дешевле, а иногда их можно бесплатно взять в кредит в магазинах запчастей.

Если какие-либо гайки, которые необходимо снять, заржавели (и, вероятно, некоторые из них), поставьте автомобиль на домкраты накануне и тщательно пропитайте ржавые детали проникающим маслом.

Вам понадобятся характеристики крутящего момента для различных гаек и болтов, которые вы будете снимать во время разборки, чтобы они могли быть надлежащим образом затянуты после установки новых стоек или амортизаторов.

Наконец, проверьте, есть ли у вас все необходимые инструменты. Компоненты подвески используют большие гайки и болты. Для выполнения этой работы вам может понадобиться гаечный ключ или гнездо большего размера, чем у вас в сундуке с инструментами. Также может потребоваться специальный инструмент для удаления «гайки вала демпфера» в верхней части стойки. Если да, то в руководстве фабричного цеха будет указан требуемый инструмент и, возможно, приведен его пример.

ПРИМЕЧАНИЕ. Хотя большинство стоек MacPherson не обслуживаются и должны заменяться как единое целое, на некоторых старых автомобилях функция амортизатора выполняется с помощью картриджа, который скользит в верхнюю часть стойки и может быть заменен без замены всего блока. распорка.В некоторых случаях этот картридж можно заменить, не снимая распорку с автомобиля.

Предупреждение об опасности

Сжатые пружины обладают достаточной мощностью и натяжением, чтобы поддерживать автомобиль, поэтому все, что внезапно отпускает, создает большой снаряд, движущийся на высокой скорости, что может привести к серьезным травмам. Будьте очень, очень осторожны при использовании пружинного компрессора и обращении со сжатой пружиной. Не позволяйте детям присутствовать.

Попасть под машину опасно.Всегда используйте вспомогательные опоры и убедитесь, что автомобиль надежно расположен на стойках домкрата.

Замена передней стойки MacPherson

Стойки MacPherson снимаются в сборе с пружиной. Затем пружина снимается с распорки на рабочем месте.

Как только вы сняли колеса, осмотрите различные болты, удерживающие распорку или удерживающие предметы на стойке, и нанесите (или повторно нанесите) проникающее масло на все, что ржаво. На автомобиле с передним приводом будет установлен резиновый чехол для шарниров постоянной скорости в передней оси, расположенных непосредственно под стойкой.Прикройте магазинную тряпку узлом, чтобы собрать капающее проникающее масло, чтобы масло не попало в этот резиновый чехол. Используйте проволочную щетку, чтобы очистить ржавчину от любых угроз. В противном случае гайка может заглохнуть при снятии, поскольку она не может прорезать накопившуюся ржавчину.

Слово о проникающей нефти: терпение. Проникающее масло может не сработать через тридцать минут или час, или два часа, или три. Прошло более 6 часов, прежде чем проникающее масло освободило болт крепления стабилизатора на автомобиле на снимках.Это одна из причин, по которой это субботняя работа и почему стоит нанести проникающее масло в ночь перед тем, как вы приступите к работе.

Если необходимо заменить гайку или болт, используемые в подвеске, убедитесь, что новая деталь имеет, по крайней мере, такой же класс прочности, что и заменяемый крепеж. Стандартные и метрические болты и гайки имеют маркировку прочности. Стандартные крепежные элементы используют короткие радиальные линии на головках болтов и точки на поверхности гаек для обозначения уклона; чем больше линий или точек, тем выше его сила.Метрические застежки используют крошечные цифры; опять же, чем выше число, тем сильнее крепеж.

Если требуется новый крепеж, вы можете приобрести его в качестве запасной детали в отделе запчастей дилерского центра или в магазине запасных частей, что должно гарантировать, что новый крепеж будет соответствовать стандарту прочности старого крепежа. Вы также можете получить гайки и болты соответствующего класса прочности в Fastenal (онлайн на fastenal.com), которая имеет почти 2000 мест в Соединенных Штатах.

На верхней части башни стойки будет два или три небольшие гайки и съемная пластиковая крышка. Гайки удерживают верхнюю часть стойки МакФерсона на месте. «Гайка вала амортизатора» находится под пластиковой крышкой.

Крышка вала заслонки легко снимается с помощью отвертки.

Теперь посмотрите на верхнюю часть стойки. Вы увидите два или три маленьких орешка.Они удерживают верхнюю часть стойки на месте в стойке стойки. Аккуратно подденьте пластиковую крышку с верхней части стойки. Внизу вы можете увидеть верхнюю часть стойки и большую «гайку вала демпфера», которая удерживает «верхнее седло пружины», то есть манжету, которая удерживает верхнюю часть пружины. Эта гайка будет снята только после снятия стойки и пружины с автомобиля.

Осмотрите гайку вала демпфера, прежде чем продолжить, чтобы убедиться, что для ее снятия потребуется специальный инструмент.Если требуется специальный инструмент, приобретите его перед началом работы.

Внимательно посмотрите на вал демпфера и его гайку. После снятия стойки с автомобиля и сжатия пружины, чтобы она больше не оказывала давления, обычным способом удаления гайки вала демпфера является предотвращение вращения вала. Сделайте это, держа его гаечным ключом или вставив храповик с соответствующим шестигранным или торцевым наконечником Torx в гнездо на конце вала, в зависимости от конструкции, а затем ослабьте болт с помощью торцевого гаечного ключа.Если метод снятия гайки неочевиден, обратитесь к руководству заводского цеха, чтобы определить, требуется ли специальный инструмент. Теперь, чтобы начать:

Стойки проходит от верхней части поворотного кулака к верхней части башни стойки. Пружина содержит нижнее седло пружины, которое является частью стойки, и верхнее седло пружины, которое прикреплено к верхней части стойки. Подшипниковый узел прикреплен к верхней части стойки над посадочным местом пружины и непосредственно под верхней частью стойки стойки.Это позволяет вращать всю сборку пружины и стойки, когда передние колеса управляются.

Нижняя часть распорки крепится к поворотному кулаку с помощью больших болтов. Нижняя часть стойки находится близко к уровню центра колеса, чтобы минимизировать изменения геометрии колеса во время поворота.

Снимите все провода или шланги, которые крепятся к стойке с помощью кронштейнов, например, эту антиблокировочную тормозную проводку, которая проходит через кронштейн на стойке к тормозному суппорту.

Снимите кронштейн, который крепит тормозной шланг к распорке.

На большинстве автомобилей не требуется отсоединять тормозной шланг от суппорта для снятия стойки. Однако будьте осторожны, чтобы предотвратить падение стойки на шланге, когда болты, удерживающие стойку на стойке, сняты.

На самой стойке, внутри колесной ниши, будут кронштейны или зажимы, удерживающие тормозной шланг и антиблокировочную тормозную систему (АБС), если таковая имеется.Они прокладывают шланги и проводку мимо стойки к суппорту тормоза. Также может быть электрический разъем к самой стойке и, в случае задних стоек, соединение воздушного шланга. Все они должны быть удалены из стойки. Снимите скобы, отсоедините шланги и отсоедините электрические и воздушные разъемы от стойки. Они могут просто нажимать или может быть зажим, удерживающий разъем на месте.

Если по какой-либо причине вы планируете переустановить ту же стойку, которую снимаете, прежде чем делать что-либо еще, используйте острый инструмент, чтобы разметить четко видимую линию вокруг кронштейна стойки, вокруг гаек, крепящих кронштейн к поворотному кулаку, и по краям стойки в любом другом месте стойки контактирует с суставом.Таким образом, вы можете переустановить амортизатор точно так, как он был установлен ранее, и, надеюсь, избежать необходимости установки колес.

Отсоедините соединение от стабилизатора поперечной устойчивости. В этом автомобиле нет головки болта с шестигранной головкой. Чтобы снять болт, торцевое гнездо вставляется в конец болта, чтобы предотвратить вращение, поскольку гайка снимается с помощью торцевого гаечного ключа.

Гайка, удерживающая тягу стабилизатора поперечной устойчивости на стойке, была сильно проржавела и не вращалась.После многократного нанесения проникающего масла в течение 6 часов и оно поворачивалось и удалялось. Как говорится, терпение это добродетель.

Отсоедините соединение от стабилизатора поперечной устойчивости (также называемое стабилизатором поперечной устойчивости) к стойке, если автомобиль оборудован той, которая соединена с стойкой. Соединительный болт может быть типичной комбинацией шестигранного болта и гайки. Или, это может быть больше похоже на болт каретки: закругленный на одном конце, но с гнездом на резьбовом конце болта, который принимает Torx или шестигранный бит, так что вы можете предотвратить вращение болта при снятии гайки ,

Пришло время снять болты, крепящие нижнюю часть стойки к поворотному кулаку.

Снимите первый из двух болтов, крепящих нижнюю часть стойки к поворотному кулаку, начиная с верхнего болта. Удерживайте головку болта торцевым ключом и прерывателем, одновременно поворачивая гайку торцевым ключом.

Снимите второй болт с нижней части стойки.Это большие болты, поэтому перед началом этой работы убедитесь, что у вас достаточно большие ключи.

Когда второй болт вынут, стойка может слегка сместиться, придавая болту достаточный вес, чтобы его нельзя было легко вытащить. Если так, это может быть отвинчено от распорки с храповым механизмом гнезда.

Используя два гаечных ключа, один на болте, а другой на гайке, снимите гайку с одного из болтов.Затем удалите болт. Снимите гайку с другого болта. Этот второй болт может не выскользнуть, потому что вес стойки может сместиться и оказать давление на болт. Если это так, после того, как гайка была снята, используйте гаечный ключ, чтобы выкрутить болт из рулевого кулака и распорки.

Теперь нижнюю часть распорки можно отодвинуть от поворотного кулака, поддев с помощью большой отвертки.

Сняв болты, вы сможете отодвинуть нижнюю часть стойки от поворотного кулака.Вы также должны иметь возможность наклонять дисковый тормоз в сборе наружу, сверху. Это обеспечит зазор для снятия стойки.

Снимите гайки, которые крепят верхнюю часть стойки к стойке стойки. Либо попросите кого-нибудь удерживать распорку, пока это будет сделано, либо прикрепите ее деревянным блоком, чтобы он не выпал из этих отверстий при удалении последней гайки.

Последний шаг — снятие гаек, удерживающих верхнюю часть стойки в стойке стойки.Если вы можете организовать помощника на этом этапе, сделайте это. Вы можете сделать эту работу в одиночку, но с помощью легче. Попросите помощника снять гайки, пока вы держите распорку на месте. Затем попросите помощника отодвинуть дисковый тормоз в сборе, и вы аккуратно и плавно направите распорку от колесной ниши. Если у вас нет помощника, втисните кусок дерева под стойку, чтобы он не упал при удалении последнего гайки из стойки стойки.

Это легче удалить распорку, если вы можете качать нижний из машины, а болты на вершине все еще торчит через распорки отверстия башни болтов.Это дает вам максимально возможный зазор между стойкой и компонентами тормозного узла.

Снять стойку с автомобиля проще всего, если начать с того, что верхние болты стойки все еще находятся в отверстиях в стойке стойки. Это максимизирует зазор в нижней части стойки для перемещения тормозного суппорта и ротора при снятии стойки.

Снять распорку. Направьте нижний конец через отверстие и затем позвольте стойке выходить из отверстий в стойке стойки, когда вы опускаете ее из колесной ниши.

Вы завершили первый этап. Второй этап — снятие пружины с стойки, чтобы можно было установить новую стойку.

Прежде чем приступить к разборке стойки, используйте фломастер, чтобы отметить (на изоляторах и верхних и нижних опорах пружины) точное положение концов пружины, как верхней, так и нижней. Пружина должна быть расположена в новой стойке точно так же, как в старой.

Перед тем, как приступить к разборке, используйте фломастер, чтобы отметить расположение концов пружины на изоляторах (прокладки между пружиной и седлами пружины), на верхнем и нижнем гнездах пружины и на подшипниковом узле в верхней части. распорки.Таким образом, вы можете легко собрать их в исходное положение.

A Прикрепите пружинный компрессор к пружине. Обязательно используйте предохранительные штифты или зажимы, поставляемые с компрессором. Затяните болт рукой, а затем затяните его гаечным ключом настолько, чтобы он встал на место на пружине.

Присоедините другой пружинный компрессор к другой стороне пружины.

Затем установите пружинный компрессор, следуя указаниям производителя. Пружинные компрессоры поставляются со штифтами или зажимами, предназначенными для предотвращения соскальзывания компрессора с катушек. Обязательно используйте их. Все пружины имеют антикоррозийное покрытие, и вы должны стараться свести его к минимуму, чтобы повредить его во время сжатия.

Затяните каждый из болтов компрессора, чередуя его через разумные промежутки времени, чтобы пружина сжималась равномерно.

Сжатие пружины — это настоящее упражнение. Пружина рассчитана на то, чтобы выдерживать более 1/4 веса автомобиля. Более того, это, вероятно, пружина с прогрессивной скоростью, что означает, что она становится более жесткой при сжатии. Скрепите стойку в сборе деревянным блоком, чтобы она была устойчивой, или поместите нижний конец стойки в тиски. Используя трещотку, поверните болты компрессора, чередуя эти два болта с разумными интервалами, чтобы сжать пружину. Во время этого процесса вам, возможно, придется переключиться на использование прерывателя, а не храпового механизма, чтобы получить дополнительное плечо.

Сжимайте пружину до тех пор, пока она не отойдет от одного из седел пружины.

Цель состоит в том, чтобы сжать пружину настолько, чтобы она отрывалась от изоляторов и посадочных мест пружины. После того, как вы создали зазор между пружиной и одним из сидений пружины, вы можете остановиться.

При сжатой пружине можно снять гайку вала демпфера. Для этого требуются два гаечных ключа, один для предотвращения вращения вала, а другой для ослабления гайки.На большинстве автомобилей гайка снимается с помощью торцевого гаечного ключа, но для этого автомобиля требуется страшный специальный инструмент. Специальный инструмент был импровизирован с помощью тисков, чтобы удерживать гнездо нужного размера, и направлять наконечник Torx через отверстие в гнезде к валу.

Затем снимите гайку вала демпфера — большую гайку на конце распорки. Необходимо будет предотвратить вращение вала, когда гайка снята. Обычно вал спроектирован с головкой, которую можно удерживать гаечным ключом, когда другой гаечный ключ поворачивает гайку, или с помощью гнезда для шестигранного или торцового торца.На некоторых стойках гайка утоплена в подшипниковый узел. Если это так, то для его удаления может потребоваться специальный инструмент — «гнездо гайки стержневой распорки», представляющее собой гнездо с отверстием сзади и ушком в сторону, в котором допускается храповик гнезда.

Снимите подшипниковый узел, верхнее седло пружины, изоляторы, пылезащитную крышку и пружину со старой стойки.

Сняв гайку вала демпфера, можно полностью разобрать узел пружины и стойки.Снимите подшипниковый узел, верхнее гнездо пружины и изолятор, пылезащитную крышку, пружину и нижний изолятор.

Прежде чем переносить компоненты на новую стойку, поместите отметку на седло пружины новой распорки, которая по местоположению соответствует отметке, которую вы поместили на пружинное седло старой стойки перед разборкой. Осмотрите изоляторы и замените их, если они не находятся в хорошем состоянии (или у вас могут быть шумы подвески), и осмотрите подшипник, который удерживает верхнюю часть стойки.Если он показывает признаки износа, его также следует заменить.

Чтобы установить новую стойку, выполните процедуру снятия и разборки в обратном порядке.

Начните с установки нижнего изолятора на новую стойку, расположенную точно так же, как на старой стойке. Затем наденьте пружину на стойку. Установите пылезащитную крышку, верхний изолятор, седло пружины и подшипник. Установите гайку вала демпфера и затяните ее до момента затяжки, указанного производителем. Для этого установите динамометрический ключ вместо гаечного ключа, который препятствовал вращению вала демпфера, а затем затяните гайку вала демпфера к динамометрическому ключу.

Осторожно разожмите пружину. При этом периодически проверяйте правильность положения пружины на изоляторах и седлах пружины. Затем снимите пружинный компрессор.

Теперь нужно просто переставить стойки и пружины в машину.

Попросите помощника удерживать стойку и пружину в сборе через отверстия в верхней части стойки и установить гайки, которые удерживают верхний конец стойки на автомобиле, от руки.Оставив эти гайки на месте, вы сможете слегка повернуть нижнюю часть амортизационной стойки, чтобы посадить амортизатор на рычаг подвески или поворотный кулак.

Установите нижнюю часть стойки и закрепите ее гайками и болтами. Подсоедините стабилизатор поперечной устойчивости. Затяните все эти гайки в соответствии со спецификацией крутящего момента производителя. Снова подсоедините любое электрическое или воздушное соединение и вставьте все шланги или провода в любые кронштейны на стойке. Теперь затяните гайки, удерживающие верхний конец стойки в соответствии с требованиями производителя, и установите на место пластиковую крышку.

Установка новой стойки завершена. Поставьте шину обратно, опустите автомобиль, сняв вспомогательные опоры. Затяните зажимные гайки до момента затяжки, указанного изготовителем, повторите процедуру на другой стороне, а затем доставьте автомобиль в мастерскую.

Замена задней стойки и модифицированной стойки MacPherson

Хотя концептуально они похожи на передние стойки MacPherson, процедура замены задней стойки может отличаться от процедуры замены передней стойки.Точно так же замена модифицированных стоек MacPherson всегда требует другой процедуры. Это связано с тем, что во многих системах задних стоек и во всех модифицированных системах стоек MacPherson пружина не является частью сборки стоек, а устанавливается отдельно на рычаге подвески. Следовательно, рычаг подвески должен поддерживаться домкратом или стойками домкрата, достаточно сильными, чтобы выдержать вес автомобиля до снятия стойки, чтобы противодействовать давлению, приложенному пружиной.

Замена амортизатора

Замена амортизатора концептуально проста: выверните болт или болты, крепящие нижнюю часть амортизатора к рычагу подвески, снимите гайку или гайки, удерживающие верхнюю часть на месте, затем снимите амортизатор.Это исполнение, которое может быть проблемой. Болты крепления амортизатора живут в агрессивной среде, подверженной воздействию грязи и воды. Итак, они ржавеют.

Амортизатор в этой задней подвеске виден за ротором тормоза.

Амортизаторы, в отличие от распорок, отделены от пружины. Амортизаторы не поддерживают автомобиль — это делают пружины. Скорее они ослабляют колебания пружины, нагнетая жидкость в одну камеру амортизатора через клапан в другую камеру.

Замочите все ржавые детали проникающим маслом заблаговременно до того времени, когда вы собираетесь начать работу.

Снимите все шланги или провода, подключенные к амортизатору, например, этот воздушный шланг. Снятие зажима освобождает шланг.

При снятом хомуте шланг отрывается. Соединения воздушных шлангов находятся на автомобилях с автоматическим выравниванием. У ряда роскошных автомобилей есть амортизаторы с электронно регулируемыми клапанами между жидкостными камерами.

Начните со снятия любых воздушных шлангов и разъемов электропроводки со старого амортизатора, которые можно снять, не манипулируя корпусом амортизатора. В некоторых случаях может потребоваться перемещение корпуса амортизатора, чтобы отсоединить соединения от фиксирующего кронштейна на корпусе амортизатора.

Снимите болт крепления нижнего амортизатора.

Поскольку амортизаторы не выдерживают вес автомобиля, нет необходимости поднимать подвеску при их снятии.Но использование домкрата для легкого подъема подвески может облегчить вытягивание крепежного болта из амортизатора и рычага подвески.

Вы также можете использовать удлинитель гнезда, чтобы выкрутить болт с помощью молотка. Но будьте осторожны, чтобы не повредить резьбу, если болт должен быть установлен заново.

Снимите болт или болты, удерживающие нижнее крепление амортизатора на месте. Если нижнее крепление использует один болт, скользящий вбок через проушину в конце удара, вы можете использовать половой домкрат, чтобы слегка сжать амортизатор, если удаление болта будет затруднительным.

Теперь сожмите амортизатор, надавив на него руками, чтобы сделать его короче. Это облегчит снятие с автомобиля после отсоединения верхнего крепления. Сжать амортизатор легче, когда верх закреплен болтами.

Последний шаг — отсоединение крепления верхнего амортизатора. Амортизаторы устанавливаются сверху несколькими способами: вал амортизатора может быть нарезан и удерживаться на месте резиновым изолятором, а гайка навинчивается на вал.Верхняя часть амортизатора может представлять собой кронштейн, который крепится болтами к монтажной плите. В верхней части амортизатора может быть большой глаз, принимающий большой болт и гайку, расположенные сбоку.

Если амортизатор имеет резьбовой вал, попытка ослабить гайку будет просто вращать вал, если вал не удерживается на месте. Конец вала обычно квадратный, поэтому его можно захватить гаечным ключом или тисками. Еще один способ сделать это — использовать инструмент амортизатора Lisle № 20400.”Он состоит из гнезда, которое надевается на гайку амортизатора и может поворачиваться с помощью стандартного гаечного ключа с открытым концом или в виде коробки, и второго гнезда, предназначенного для установки в стандартный храповик с углублением, которое вставляется через первое гнездо и подходит над квадратным концом штока амортизатора. Этот инструмент стоит менее 15 долларов.

Разделитель орехов прорезает боковую сторону замороженного ореха. Ожидайте, однако, заменить болт также. Даже если он не проржавел, сплиттер, вероятно, повредит резьбу болта при прорезании гайки.

Если гайка амортизатора настолько сильно заржавела, что ее невозможно снять гаечным ключом, даже после всестороннего использования проникающего масла, ее обычно можно удалить с помощью гайковерта, инструмента, который стоит менее 15 долларов США. болт в раме, который, когда болт поворачивается, тянет клинок в форме твердой стали в сторону замороженной гайки, ломая его.

Сначала установите новый амортизатор в верхнем креплении, а затем выдвиньте его, потянув вниз, чтобы установить нижнее крепление.За исключением амортизаторов, которые крепятся с помощью большого болта с боковой стороны через проушину в конце амортизатора, новые амортизаторы будут включать новое крепежное оборудование. Крепежные болты, конечно, должны быть затянуты в соответствии со спецификацией крутящего момента, приведенной в заводском руководстве, если только производитель амортизатора не укажет другое значение.

Модернизация и модификация подвески

Замена амортизаторов, стоек и пружин оборудования является одним из самых популярных и эффективных способов улучшения управляемости автомобиля.Из-за возможного снижения автомобиля, это также является одним из самых популярных улучшений внешнего вида.

Газовые амортизаторы и стойки являются одним из самых базовых усовершенствований подвески, хотя на некоторых автомобилях они являются оригинальным оборудованием. Они используют газообразный азот под давлением вместо воздуха внутри амортизатора. Это уменьшает аэрацию и пенообразование гидравлической жидкости амортизатора, что ускоряет реакцию на поворотах и ​​дорожных условиях. Газовые удары и распорки, как правило, более жесткие, чем удары оригинального оборудования, и снижают наклон кузова во время поворотов.

Замена пружин, однако, является самой фундаментальной модификацией подвески. Заменив пружины, можно снизить автомобиль, изменить характеристики движения и поворотов, а также настроить управляемость в соответствии с техническими требованиями водителя. Но эти модификации, если не сделано должным образом, могут сделать автомобиль практически неуязвимым. Например, если автомобиль опущен слишком сильно, доступный ход подвески может быть уменьшен до такой степени, что управляемость серьезно ухудшается.

Ряд поставщиков вторичного рынка специализируются на компонентах подвески с высокими эксплуатационными характеристиками и предлагают готовые комплекты с различными характеристиками производительности, адаптированные к конкретной марке и модели автомобиля.Эти пакеты включают в себя все детали, необходимые для завершения модификаций, и были разработаны и протестированы людьми, которые знают, что они делают.

Быстрый и простой способ найти авторитетных поставщиков послепродажного обслуживания — это посетить веб-сайт Ассоциации рынка специального оборудования (SEMA), торговой ассоциации вторичного рынка автомобилей (онлайн на www.sema.org.)

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о