Подвеска макферсон передняя: схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

Для комфортной безопасной езды в автомобилях применяют подвески различных видов. Основу изделия составляют амортизаторная стойка и поперечный рычаг. Конструктивно она представляет собой дополненный вариант системы двойных поперечных рычагов. Но вместо верхнего рычага здесь стойка.

Рассмотрим подробнее, что представляет собой подвеска МакФерсон, какие она имеет преимущества и недостатки.

История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20-х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70-90-х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.

Подвеска Макферсон: схема и устройство

Подвеска — это агрегат, который включает компоненты:

• Подрамник – основная несущая деталь, на которую крепятся рычаг, стойка, рулевой механизм, другие элементы.
• Поперечный рычаг – деталь для изменения развала колес и колеи при совершении маневров, наезде на препятствия.
• Поворотный механизм – элемент, обеспечивающий поворот автомобильного колеса благодаря шарнирному соединению с рулевой тягой.
• Амортизаторная стойка – телескопическая деталь для снижения вибраций, ударов при езде по неровным дорогам.
• Стабилизатор поперечной устойчивости – элемент, нужный для уменьшения бокового крена при движении машины.

Изначально подвеска МакФерсон должна была быть применена ко всем колесам автомобиля. Однако из-за высокой цены технологии в задней части машин стали применять зависимую, а McPherson использовались в качестве передней.

Несущим элементом схемы подвески является подрамник. Для снижения негативного воздействия вибраций и шума крепление к кузову подрамника осуществляется через сайлентблоки. Поперечный рычаг с шаровой опорой с одной стороны связан с поворотным механизмом, а с другой – с подрамником. Благодаря креплению с двух сторон обеспечивается необходимая жесткость конструкции.

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески этого типа считаются простым, но эффективным вариантом для недорогих легковых автомобилей. В верхней части установлен рычаг, соединенный резиновыми элементами. Основная нагрузка при работе агрегата приходится на верхнюю часть стойки, что изначально было проблемой для инженеров – весь узел крепился на брызговике моторного отсека. При езде на «пробой» и по некачественным дорогам быстро возникали деформации тонкого металла. Усиление брызговика полностью исключило повышенные нагрузки на место установки стойки.

Принцип работы подвески основан на вертикальном
движении амортизаторной стойки. Сама стойка телескопическая, с большим запасом
прочности. Нередко подвеску называют «качающейся свечой».

Подвески МакФерсон: достоинства и недостатки

В числе преимуществ отмечаем:

• Недорогое производство подвесок. Работы по изготовлению деталей просты. Это позволяет снизить стоимость производства.
• Компактность. Агрегат имеет относительно малые размеры, позволяющие реализовать поперечное расположение мотора и трансмиссии в подкапотном пространстве машины.
• Небольшой вес. Общий вес элементов ниже по сравнению с системой на двух рычагах.

К недостаткам подвески относят:

• Худшие параметры кинематики. Ухудшение кинематических параметров движения связано с большим изменением развала колес. Ухудшаются управляемость, устойчивость автомобиля при совершении маневров.
• Передачу вибраций на кузов. Вибрации при езде по некачественному дорожному покрытию сильнее передаются на кузов автомобиля, чем при двойных поперечных рычагах.

Вот значимые достоинства и недостатки:

• Плюсы подвески — простота диагностики повреждений деталей и увеличенный ресурс верхних опор стоек за счет усиленных брызговиков.
• Минусы: частый выход из строя амортизаторных стоек, дорогой ремонт (при ремонте нужно снять всю подвеску, если нужно заменить деформированный компонент).

За счет относительной простоты устройства Макферсон применяют в качестве передней подвески легковых автомобилей бюджетного и среднего класса.

На гоночные, элитные модели автомобилей, машины бизнес-класса подвеску типа McPherson не ставят. Для авто в основном применяется агрегат на поперечных рычагах. Также невозможно использовать устройство на легких грузовиках и коммерческом транспорте, рамных внедорожниках, пикапах. В остальном никаких ограничений по использованию автомобильная подвеска McPherson не имеет. Её часто можно встретить в машинах популярных моделей.

Подвеска типа МакФерсон

МакФерсон — самый популярный тип подвесок на современных автомобилях

Ходовая часть

История создания

Свое имя этот механизм получил благодаря Эрлу Стили Макферсону, талантливому американскому инженеру компании «Форд». Он разработал ее еще будучи сотрудником General Motors во второй половине 40-х годов, но его идеи не нашли поддержки у руководства компании. Нетрудно догадаться, что этим незамедлительно воспользовался главный конкурент – автогигант Ford, переманивший себе ценного сотрудника. И уже в 1948 году на свет появился первый автомобиль, оснащенный подвеской новой конструкции – Ford Vedette, выпускавшийся во Франции. Впоследствии подвеска Макферсон устанавливалась на такие автомобили, как Ford Zephyr и Ford Consul. Однако действительно массовой эта подвеска стала только в 70-е годы.

Сегодня подвеска типа Макферсон используется практически на всех компактных переднеприводных автомобилях, во многом за счет того, что ее конструкция позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач.

Конструкция

Главными идеями, которые закладывал Эрл Стили в свое детище, была компактность, простота и, соответственно, дешевизна механизма. Подвеска МакФерсона стала удачной модификацией подвески другого типа – на двух поперечных рычагах. Замена верхнего рычага с шаровой опорой и находившегося над ними амортизаторного блока  простой амортизаторной стойкой соединенной с одной стороны с поворотным кулаком, а с другой с опорным подшипником, сделала конструкцию компактной, простой и дешевой, как раз такой, какой ее и хотел видеть Макферсон.

С двух сторон к подрамнику крепятся поперечные рычаги (от правого и левого колеса, соответственно). Каждый из них соединяется с подрамником с помощью резиновых втулок. Все это нужно для большей жесткости в продольном направлении.

Подвеска типа МакФерсон

С другой стороны каждого поперечного рычага находится наш следующий герой – поворотный кулак. Он поворачивает колесо за счет своей крепкой шарнирной связи с рулевой тягой. Сверху к поворотному кулаку крепится амортизаторная стойка, а снизу его крепко удерживают поперечный рычаг.

Амортизаторная стойка, объединяет в себе пружину и сам амортизатор. Стойка имеет вертикальное расположение относительно поворотно кулака.

На современных автомобилях так же появился еще один элемент конструкции – стабилизатор поперечной устойчивости, обеспечивающий снижение боковых кренов автомобиля.

Преимущества и недостатки

Преимущества подвески Макферсон следующие:

• Дешевизна при изготовлении.
• Малый размер, а следовательно, и небольшой вес неподрессоренной массы.
• Широкие возможности для конструкторов.
• Очень большой ресурс.

Однако у подвески Макферсон есть и свои недостатки:

• Худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах.
• Все усилие передается на опоры стоек. При езде по плохим дорогам начинается процесс разрушения точек крепления стоек, что сводит на нет все преимущества в ресурсе.
• Стойка амортизатора при езде по неровным дорогам быстро превращается в расходный материал. При этом сложность и стоимость работ по ее замене весьма высокая.
• Несмотря ни на что, уровень шумов, проникающих в салон, довольно высокий.
• Сильные крены как в поворотах, так и при торможении.

Подвеска Макферсон может использоваться как исключительно для передних, так и для задних колес. Однако, для применения на задних колесах, конструкция была измена инженером фирмы Lotus Колином Чемпменом, и Макферсон в ее создании участия не принимал. В результате чего во всех англоязычных странах такой механизм подвески для задних колес называют «подвеской Чемпмена».

Что такое подвеска МакФерсон (McPherson)

Главная » Автожизнь » Подвеска МакФерсон (McPherson) — устройство и схема работы

просмотров 2 669

Неотъемлемой частью автомобиля является передняя подвеска МакФерсон (McPherson). Она представляет собой совокупность узлов, с помощь которых возможна упругая связь между колесами автомобиля и его кузовом. Основное назначение подвески макферсон – снимать излишнюю динамическую нагрузку с опорных конструкций, таких, как колеса автомобиля, и перераспределять ее на все ведущие элементы корпуса. В результате езда по неровной дороге становится гораздо комфортнее для водителя и менее опасной для автомобиля.

1. Шаровая опора
2. Ступица
3. Передний тормозной диск
4. Защитный кожух
5. Поворотный рычаг
6. Нижняя опорная чашка пружины
7. Пружина передней подвески
8. Защитный гофрированный чехол стойки
9. Буфер сжатия (отбойник)
10. Верхняя опорная чашка
11. Опорный подшипник стойки макферсон
12. Верхняя опора стойки
13. Гайка штока переднего амортизатора
14. Шток амортизатора
15. Опора буфера сжатия
16. Телескопическая стойка амортизатора подвески макферсон
17. Гайка
18. Эксцентриковый болт (на некоторых моделях установлен обычный болт)
19. Поворотный кулак
20. Вал привода переднего колеса
21. Защитный гофрированный чехол шарнира (трипоидного шруса)
22. Наружний шарнир (трипоидный шрус) вала
23. Нижний рычаг подвески

Большая часть современных легковых автомобилей использует одну из трех разновидностей подвески.

• Первые две – это независимые подвески,
• подвеска макферсон,
• подвеска на двойных рычагах.

Так же существует полузависимая подвеска со скручивающейся балкой. Здесь мы детальнее рассмотрим строении подвески макферсон, ее отличительные характеристики, минусы и плюсы, возникающие в процессе использования.

Названа подвеска была в честь работника компании Ford, которому приписывают ее изобретение в сороковых годах прошлого века. Хотя эта идея очень похожа на ту, которую сотрудник компании Fiat использовал задолго до Макферсона. Но широкое распространение она получила лишь в семидесятых годах, когда ее повсеместно стали устанавливать на такие автомобили, как Mercedes-Benz W124, Audi 100, а также многие модели BMW.

Ранее подвески макферсон

Предшественницей подвески макферсон была подвеска на двух рычагах, которые были поперечными и при этом неравной длины. Но разберемся со строением подвески макферсон. Независимой она называется потому, что на каждое колесо ставится отдельная подвеска. По сравнению с другими подвесками, конструкция этой довольно простая.

Главными ее составляющими частями являются:

• Подрамник, который выполняет роль основного несущего элемента конструкции. Он крепится к кузову и служит основой для крепления других элементов основы;
• Поворотный кулак, как элемент рулевого управления. Шарнирным соединение он прикрепляется к рулевой тяге;
• Амортизационная стойка, благодаря которой данный тип подвесок иногда называют «качающаяся свеча». Она состоит из двух компонентов: амортизатора и пружины. Амортизационная стойка крепится к поворотному кулаку и брызговику крыла, снизу и сверху соответственно. Она никогда не устанавливается ровно, существует продольный и поперечный угол, который влияет на ходовые характеристики автомобиля;
• Стабилизатор поперечной устойчивости и другие компоненты.

Используют такую подвеску, как для передних, так и для задних колес. Это предусматривал еще ее создатель. Но тогда, в сороковые годы, из соображений экономии от этого решения отказались. Сейчас же такую подвеску можно встретить закрепленной и на задних колесах, вот только называют ее теперь именем Чепмена, который и начал так ее использовать.

Подвеска Макферсон сегодня

Чтобы иметь полную картину работы подвески макферсон рассмотрим ее преимущества перед другими моделями. Сюда отнесем:

• Легкость сборки, которая обеспечивает экономическую выгодность ее использования;
• Относительную компактность, что позволяет размещать двигатель и коробку передач под капотом поперечно;
• Уменьшение сил (как боковых, так и продольных), которые возникают в местах крепления подвески к кузову, что достигается благодаря немалому расстоянию по высоте между ее опорными узлами;
• Небольшую массу конструкции, она не отягощает автомобиль, и не требует дополнительных расходов топлива;
• Легкость в диагностике неисправностей, благодаря наличию четких признаков износа той или иной части;
• Малую массу всех неподрессоренных частей, что очень сильно влияет на управляемость, комфорт и др.

Видим, что подвеска имеет очень неплохие характеристики, но не лишена она и своих недостатков, к которым можно отнести:

• Амортизационная стойка довольно часто выходит из строя, так как она берет на себя большие нагрузки во время езды по неровной дороге;
• Возможное ухудшение устойчивости автомобиля, а также его управляемости, что случается из-за изменения развала колес;
• Отсутствие изоляции кузова и салона транспортного средства от дорожных шумов;
• Возможное ухудшение работы подвески из-за трения таких составляющих, как направляющая и шток;
• Слабая компенсация продольного крена автомобиля при его торможении.

Подвеска McPherson – всем хорошо, нам – не очень

Проблемы устройства подвески МакФерсон

Вот об этом чуть подробнее. Сегодня на подавляющем большинстве автомобилей передняя независимая подвеска (а часто и задняя) выполнена по схеме McPherson, названной именем инженера, якобы первым ее предложившего.

Суть схемы проста, изящна и технологична:

• Пружина надевается на амортизатор соосно и образует так называемую стойку.
• Верхний конец амортизатора крепится через вращающуюся опору стойки к кузову, нижний – к поворотному кулаку ступичного узла.
• Сам ступичный узел соединен с корпусом автомобиля с помощью рычага, чаще всего треугольного, вернее, трехточечного.
• За счет того, что в опоре стойки находятся мощный резиновый сайлент-блок и подшипник, сама стойка может вращаться вокруг своей оси под действием рулевого управления, а сайлент-блок позволяет стойке качаться, когда автомобиль преодолевает препятствие. Поэтому второе название подвески типа McPherson – «качающаяся свеча».

Математическая модель подвески МакФерсон, делит ее элементы на три группы:

1. Упругие элементы.
2. Гасители колебаний.
3. Связи (линки).

К упругим элементам относятся:

• Пружины,
• рессоры,
• резина сайлент-блоков,
• опоры стоек и т. д. – то есть все то, что многократно сжимается/разжимается.

К связям относятся:

• Тяги,
• шаровые узлы,
• рычаги,
• крепежные болты с гайками.

Но это в чистой теории. В реальности же каждый элемент может относиться к нескольким группам.

Например, многие сайлент-блоки – это и упругие элементы, и связи; рессора – упругий элемент со свойствами гашения колебаний, а стойка – и гаситель колебаний, и элемент связи

В 1965 году началось победное шествие McPherson, после установки на автомобиль «Пежо-204». Решительный успех этого типа подвески обусловлен ее высокой технологичностью и удобством для сборочных конвейеров автопроизводителей. Но у McPherson, при всех ее преимуществах, есть серьезный недостаток – стойка, кроме того что является гасителем колебаний, служит еще и силовым элементом подвески МакФерсон.

На хороших дорогах Европы, Америки и Японии этот недостаток особо не мешает, но вот на наших «направлениях» все не так гладко. Допустим, колесо попадает в очень большую яму и при выходе «натыкается» на ее край. Стойка отклоняется от привычного положения и сминает резину сайлент-блока своей верхней опоры. В какой-то момент сжатие достигает максимума, и резине сжиматься уже некуда. Изгибающее усилие переходит на корпус амортизатора стойки, пытаясь его сломать.

«Качающаяся свеча», образно говоря, вынужденно превращается в «гнущуюся палку».

Вот откуда появляются стойки МакФерсон с гнутыми штоками, вырванными сальниками и т. д. Для плохих дорог гораздо предпочтительнее не McPherson, а многорычажная подвеска, которая встречается гораздо реже. Кроме того, у McPherson сильно «гуляет» динамический угол развала при ходах сжатия и отбоя.

Итоги о подвески

Подводя итоги, можно отметить, что подвеска макферсон является хорошей и сравнительно недорогой альтернативой другим видам подвесок. Ее часто используют в компактных легковых автомобилях. Но при этом ее использование является целесообразным на дорогах с хорошим покрытием. При отсутствии такового элементы подвески будут выходить из строя, и, как следствие, требовать дорогостоящей замены.

Как показывает практика, чаще всего подвеску макферсон не используют в автомобилях высокого класса, а также в спортивных автомобилях. Там используются более дорогие модели. Но при этом подвеска макферсон заняла свою нишу и имеет огромное распространение в автомобилях разных производителей.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Макферсон подвеска: устройство и принцип работы

Подвеска – основной механизм конструкции автомобиля. Благодаря этой системе и отдельным ее элементам передвижение по неровным участкам дороги покажется для вас комфортным или же наоборот все зависит от выбора системы подвески. Подвески принимает на себя все неровности поверхности, а вы, как водитель или пассажир, чувствуете эти же неровности минимально (лишь легкое покачивание). Чем лучше подвеска, тем комфортнее дорога. В статье рассмотрим вид подвески, которая называется «подвеска МакФерсона» или же «качающаяся свеча».

Содержание статьи

Кратко об истории

Подвеска Макферсон была разработана в сороковых годах инженером Эрлом Стили Макферсоном, который трудился в компании Дженерал Мотор, отсюда и ее название. Но, данный тип подвески так и не вошел в серийное производство дешевых и легких автомобилей, как предполагалось. Впервые макферсон подвеска была использована в автомобилях Форд Ведет, которые выпускались конвейером с одна тысяча девятьсот сорок восьмого года. Следующими автомобилями, которые оснастили этим видом подвески, были Форд Зефир и Форд Консул.

Существует два предположения, базируясь на которых Макферсон создал свое детище:

1. Считается, что подобный вариант подвески был разработан еще в начале двадцатого века инженером компании «Фиат» Гвидо Форнака. А МакФерсон создал свой тип, частично применив разработки предшественника;
2. Модификация подвески с двумя рычагами. В место верхнего рычага с шаровой опорой и амортизатора с пружиной Макферсон использовал амортизирующую стойку, которая закрепляется поворотным шарниром на брызговике крыла. Таким образом, получилась конструктивно простая, и достаточно дешевая подвеска, которая впервые была применима к автомобилям марки «Форд» для европейского рынка.

В чем особенность?

Особенность подвески Макферсон  в том, что она является независимой для каждого колеса. То есть, подвеска устанавливается отдельно на каждое колесо. В данном типе конструкции вместо двух поперечных рычагов применяется один, вместо второго поперечного рычага применяется амортизирующая стойка. В большинстве стойка собрана с пружиной. Крепление всей конструкции производится с помощью поворотного шарнира к крылу автомобиля.

Стойка очень редко устанавливается прямо. Очень часто в автомобилях можно наблюдать ее расположение под определенным углом. Этот выставленный угол имеет большое влияние на ходовые характеристики авто. Применяться эта подвеска может как для передних, так и для задних колес.

Устройство подвески

Макферсон создал действительно удивительную систему подвески, которая массово применяется в автомобилях. Из чего же состоит настолько практичная и популярная конструкция. Макферсон подвеска имеет следующую конструкцию:

• Подрамник – основной несущий элемент. Подрамником считается основа, к которой крепятся рулевой механизм, опора поперечного рычага и стабилизатор поперечной устойчивости. К кузову автомобиля данный элемент крепится с помощью механизма под названием сайлентблок. Опоры имеют резинометаллическое исполнение, таким образом уменьшается передача вибрации и шума на кузов авто. Креплением для поперечных рычагов являются резиновые втулки. Крепятся рычаги к подрамнику с обеих сторон. Благодаря двойному креплению конструкция получает максимальную жесткость. С другой стороны к рычагу прикрепляется устройство поворотного механизма – поворотный кулак.
• Поворотный кулак – последний элемент рулевого управления, обеспечивающий управление колесами автомобиля. Также он является основой, на которую запрессовывается ступица колеса. Крепится этот поворотный механизм непосредственно к рулевой тяге посредством шарнирного соединения. Расположение и крепление выглядит так: верхняя часть крепиться к амортизационной стойке, а нижняя соединяется с поперечным рычагом. К конструкции поворотного кулачка также имеются суппорт и подшипниковый узел.
• Стойка амортизационная. Это устройство объединяет в себе два элемента: пружину и амортизатор. Металлическая пружина, которая располагается равномерно по оси амортизатором, крепится к стойке авто. Для того, что бы изменять характеристики упругости пружины, возле нее устанавливается устройство под названием буфер сжатия. Крепится амортизационная стойка своей нижней частью поворотному кулачку, а верхняя ее часть с помощью резиновой втулки прикрепляется к брызговику крыла.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Этот механизм создает условия для возможности снижения боковых наклонов автомобиля. Он крепиться с помощью двух опор в подрамнике. К концам стабилизатора присоединяются амортизационные стойки с помощью специальных штанг, которые имеют шарнирные наконечники.

Достоинства и недостатки

Подвеска автомобиля, как и остальные механизмы, имеет свои преимущества и, соответственно, есть недостатки. Начнем с хорошего – рассмотрим преимущества.

1. Имеет относительно небольшие габариты, от сюда небольшой вес. Благодаря своей компактности макферсон подвеска может использовать как для компактных, так и для субкомпактных автомобилей. А не тяжелый вес конструкции позволяет не утяжелять транспорт, таким образом, сохраняется уровень топливного расхода в разумных пределах;
2. Макферсон подвеска способна выдержать большой вес конструкции;
3. Надежность. Благодаря тому, что конструкция имеет не много элементов, количество соединительных мест от этого меньше, а значит и надежность выше;
4. Макферсон подвеска позволяет уменьшить боковые и продольные силы, которые возникают в местах, где присуще крепление к кузову за счет большого расстояния высоты между опорными узлами;
5. Минимальные затраты на производство. Сборка автомобиля, становится намного проще, так как подвеска собирается, как правило, на отдельном сборочном участке, и устанавливается в один приём;
6. Применение подвески Макферсон позволяет поперечно поместить двигатель автомобиля с коробкой передач в пространстве под капотом;
7. Элементы неподрессоренной области подвески имеют гораздо меньший вес;
8. Конструктивная компактность относительно продольного и поперечного сечения;
9. Большой ресурс элементов подвески: верхней опоры, шаровой шарнир и рычага. Возможность самостоятельного определения износа. Опора стоики имеет вид опорного подшипника качания, который обладает огромным ресурсом. Шаровая и рычаг так же имеют большой ресурс. Все по тому, что в данном типе подвески эти элементы не подвергаются негативному эффекту от движения авто по неровным участкам дорожного покрытия, за счет этого они долговечны. В случае, когда появляется неустойчивость автомобиля во время движения и к тому же, это сопровождается постукиванием – это значит, что проблемы с подвеской. И на это водитель всегда обратит внимание.

Учитывая массовое применение в автомобилях, макферсон подвеска имеет ряд недостатков:

• Кинематика. В случае большого хода подвески наклон колеса меняется относительно вертикальной плоскости, и чем больше ход подвески, тем больше пределы изменения наклона колеса. Существующие параметры для положительного наклона относительно вертикальной плоскости, меняются на отрицательные в случае сжатия подвески. А это в свою очередь приводит к ухудшению устойчивости и управлению автомобиля из-за недостаточной сцепки колес с покрытием дороги;
• От работы подвески происходит передача усилий на брызговик, о время движения автомобиля. Особенно это усиливается при езде на дорогах с плохой поверхностью. В результате происходит разрушение крепления стойки с брызговиком крыла. При этом происходит появление мелких трещин, что в дальнейшем способствует появлению коррозии. Поэтому, для сбережения всей системы, передвигаться автомобилем необходимо только на ровных поверхностях дороги, в противном случае уменьшается срок службы и износ произойдет намного раньше;
• Так как амортизационная стойка является одним из самых высоконагружаемых элементов подвески, через которую на систему автомобиля передаются все усилия и толчки, она очень часто может приходить в негодность. Очень частой причиной является езда по дороге с неровной поверхностью. Также может произойти поломка клапана стойки, который отвечает за систему амортизации. А, учитывая тот факт, что большая часть современных стоек представляют неразборную конструкции, то менять ее придется полностью (в сборе). Неисправная работа подвески, как правило, приводит к изменению геометрии кузова автомобиля, которую не так уж просто исправить;
• Слабая компенсация продольного крана во время движения автомобиля;
• Работа подвески ухудшается в результате трения штока с направляющей;
• Макферсон подвеска, к тому же является очень шумной во время работы. Поэтому необходимо использовать дополнительный слой шумоизоляции колесных арок авто.     

Что же, подводя итог можно подчеркнуть, что макферсон подвеска применяется далеко не для каждого автомобиля. Из-за некоторых негативных показателей производители автомобилей класса люкс отказываются от использования подвески Макферсон, продолжая устанавливать подвеску на двух рычагах.

Так же запрещено применять ее для легких грузовиков. Макферсон подвеска – это отличное цена-качество для легковых автомобилей среднего класса и кроссоверов.

Видео “Стяжка пружин Макферсона с пневмоприводом”

На записи показано, как проходит процесс стяжки пружин Макферсона.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

• Как выбрать автосервис: описание,фото
• Опель синтра: описание,технические характеристики,модификации,фото,видео
• Аэрография на автомобиле-что это такое?
• Художник проектирует классические автомобили, вдохновленный экзотическими дикими животными
• 2017 (полугодие) Европа: самые продаваемые автомобили и бренды
• Новый Opel Кроссланд X будет выпускаться с несколькими интересными функциями — видео
• Volkswagen Transporter Multivan: описание,обзор,фото
• 9 самых быстрых новых автомобилей до $ 30000
• опель астра: описание,обзор,характеристики,комплектация,фото,видео.
• 5 пикапов — грузовиков, которые падают в цене
• Новый Морган Plus Six
• Ford Focus ST 2020:технические характеристики,фото,описание
• Коллекция автомобилей Билла Гейтса 2019
• 10 Классных внедорожников на 2020 год
• 5 внедорожников, которые падают в цене

seite1.ru

Подвеска МакФерсон. — DRIVE2

Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески (по англ. — MacPherson suspension). В данной статье мы узнаем что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему и конструкцию данной подвески.

Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Версия для задних колес в англоязычных странах в честь разработавшего её инженера фирмы Lotus названа «подвеска Чепмена».

Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.

▪Подвеска МакФерсон состоит из:

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка
• стабилизатор поперечной устойчивости

Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

▪Преимущества и плюсы подвески МакФерсон:

• менее затратна при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• уменьшение сил, возникающих в местах крепления к кузову через значительное по высоте расстояние между опорными узлами
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

▪Недостатки и минусы подвески МакФерсон:

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении
• трение между направляющей и штоком, приводящее к ухудшению работы подвески

В целом, недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих спортивных и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Недостаток места также усложняет использование упругих гидропневматических элементов, использующихся в некоторых видах подвесок.

Именно из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна изготовления сделали МакФерсон самым распространенным типом подвески для бюджетных автомобилей.

Полный размер

www.drive2.ru

🔧 Подвеска МакФерсон. — DRIVE2

Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески (по англ. — MacPherson suspension). В данной статье мы узнаем что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему и конструкцию данной подвески.

Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Версия для задних колес в англоязычных странах в честь разработавшего её инженера фирмы Lotus названа «подвеска Чепмена».

Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.

▪Подвеска МакФерсон состоит из:

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка
• стабилизатор поперечной устойчивости

Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

▪Преимущества и плюсы подвески МакФерсон:

• менее затратна при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• уменьшение сил, возникающих в местах крепления к кузову через значительное по высоте расстояние между опорными узлами
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

▪Недостатки и минусы подвески МакФерсон:

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении
• трение между направляющей и штоком, приводящее к ухудшению работы подвески

В целом, недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих спортивных и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Недостаток места также усложняет использование упругих гидропневматических элементов, использующихся в некоторых видах подвесок.

Именно из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна изготовления сделали МакФерсон самым распространенным типом подвески для бюджетных автомобилей.

www.drive2.ru

Подвеска МакФерсон (McPherson) — Volkswagen Tiguan, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

Подвеска МакФерсон (McPherson) является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.

Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

— подрамник;
— поперечный рычаг;
— поворотный кулак;
— амортизаторная стойка;
— стабилизатор поперечной устойчивости.

Схема подвески МакФерсон:

1. шаровая опора
2. ступица
3. тормозной диск
4. защитный кожух
5. поворотный рычаг
6. нижняя опорная чашка
7. пружина подвески
8. защитный чехол телескопической стойки
9. буфер сжатия
10. верхняя опорная чашка
11. подшипник верхней опоры
12. верхняя опора стойки
13. гайка штока
14. шток
15. опора буфера сжатия
16. телескопическая стойка
17. гайка
18. эксцентриковый болт
19. поворотный кулак
20. вал привода переднего колеса
21. защитный чехол шарнира
22. наружный шарнир вала
23. нижний рычаг

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

www.drive2.ru

ПОДВЕСКА МАКФЕРСОН (MCPHERSON) — DRIVE2

Подвеска типа МакФерсон стала наиболее популярной среди недорогих автомобилей. Используется она преимущественно на передней оси автомобиля, правда, на некоторых авто бывает и задняя подвеска типа McPherson. Примечательно, что подвеска МакФерсон устанавливается как на легковых автомобилях, так и на некоторых грузовых машинах, благодаря наличию особых свойств.
В конструктивном плане независимая подвеска МакФерсон имеет много сходств с классической двухрычажной подвеской, но все же есть и определенные особенности.
Устройство передней подвески МакФерсон
Говоря о конструкции подвески необходимо отметить ее предельную простоту. Именно поэтому подвеска пользуется большой популярностью, так как она относительно недорогая как в производстве, так и в ремонте.
Основным элементом подвески McPherson является подрамник, который с помощью сайлентблоков крепится к кузову автомобиля. Благодаря такому креплению удается избежать передачи неровностей дороги непосредственно в салон автомобиля. С помощью все тех же сайлентблоков к подрамнику подсоединены 2 рычага, на другом конце которых находится шаровая опора поворотного кулака. Наконец, одним из основных элементов автомобильной подвески МакФерсон является амортизатор, который служит как для смягчения хода, так и является элементом, который связывает кузов и поворотный кулак.
Среди характерных особенностей конструкции МакФерсон подвески можно отметить наличие стабилизатора поперечной устойчивости, который отвечает за гашение кренов автомобиля при поворотах. Следовательно, особенность конструкции определяет наличие преимуществ и недостатков подвески МакФерсон.
Подвеска МакФерсон — плюсы и минусы
Среди основных достоинств подвески можно выделить ее простоту и дешевизну, о чем мы говорили вначале нашей статьи. Помимо этого, МакФерсон подвеска отличается легкостью и компактностью конструкции, что позволяет производить ее установку даже на мелкогабаритные автомобили. Наконец, подвеска может похвастаться высокой надежностью.
Минусы подвески также присутствуют, некоторые из них весьма ощутимы. К примеру, большой ход подвески способствует периодическим ударам, в результате чего возникает необходимость дополнительно усиливать кузов в местах крепления. Данная подвеска характеризуется высоким уровнем шума, избавиться от него невозможно даже, применив шумо-виброизоляцию колесных арок.

www.drive2.ru

Что такое подвеска автоомбиля МакФерсон

Подвеска МакФерсон — одна из самых распространенных, применяемых на автомобилях. Расскажем: что это такое и из чего состоит, как работает, её плюсы и минусы.

Что это такое

Основным элементом является амортизационная стойка, из-за чего она получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Применение Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование для современных автомобилей с передним приводом.

Подвеска Макферсон состоит из:

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка (амортизатор и пружина)
• стабилизатор поперечной устойчивости

Большинство модификаций МакФерсон включают: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.
С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

В некоторых машинах, например на Mercedes серии W124, имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

Плюсы

• менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Минусы

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении

Недостатки ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях.

Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали их распространенным типом подвески для бюджетных машин.

amastercar.ru

схема, устройство, принцип работы и что это такое

Подвеску МакФерсон следует рассматриваться с точки зрения бюджетного устройства, устанавливаемого на серийных автомобилях нижней ценовой категории. Спорткары и дорогие модели обычных машин не оснащаются этим механизмом.

Конструкция МакФерсон – это простая схема, в рамках которой предусматривается наличие достаточно большого количества небольших по размеру деталей. Суть функционирования подвески заключается в том, что движения амортизационной стойки осуществляются в вертикальной плоскости. В повседневном общении за рассматриваемым механизмом закрепилось название «качающаяся свеча».

Содержание:

История создания

Эрл МакФерсон стал тем человеком, который изобрел дешевую в плане производства подвеску во время своей работы на заводе, имеющем отношение к компании Ford. В те времена данная компания ориентировалась на то, чтобы производить максимально доступные по цене автомобили, поэтому это изобретение пришлось как нельзя кстати.

Изначально подвеска, изобретенная МакФерсоном, была установлена на малолитражном автомобиле Ford Vedette. После успешных испытаний этим устройством оснастили Ford Zephyr и Ford Consul. Производство этих автомобилей осуществлялось массово, что привело к существенной экономии средств за счет применения в их конструкции подвески Mcpherson.

Модернизация подвески Чепменом

В 1957 году Колин Чепмен (фирма Lotus) использовал подвеску МакФерсон для установки на автомобиль Lotus Elite. Предварительно механизм был подвергнут модернизации: изменена рычажная система, получившая более широкие параметры.

Подвеска стала выдерживать значительные нагрузки. Производители отнеслись к новинке Чепмена неоднозначно. Многие посчитали предложенный механизм несерьезным, так как переплетение рычагов выглядело не очень основательно.

Между тем во многих странах подвеска МакФерсон больше известна как подвеска Чепмена.

Дорогие автомобили

Сегодня подвеска МакФерсон не является частью конструкции дорогих автомобилей, но так было не всегда. Начиная с 1982 года, ее стали устанавливать на престижных машинах, например, таких, как Mercedes 124 и Audi 100. Также оснащение этим устройством получило большинство автомобилей под брендом BMW. В течение определенного времени, измеряемого годами, такой подход оправдывал себя.

Затем автомобильная промышленность ушла далеко вперед и подвеска МакФерсон перестала соответствовать по своим техническим параметрам тому, что требовалось для дорогих автомобилей: качественная кинематика, обеспечивающая приемлемую в соответствии с новыми требованиями плавность хода. К этому можно добавить, что дорогие машины и дешевые детали – это малосовместимые понятия. На текущий момент подвеска МакФерсон находит применение лишь в автомобилях бюджетной категории.

Особенности конструкции

Подвеска с позиции конструкции, характеризуется получившей упрощение кинематикой. Ее компактность связана с заменой верхних рычагов на амортизационные стойки. При проектировании подвески ставилась цель добиться компактности устройства, простоты конструкции и дешевизны при производстве, поэтому комфорт и управляемость отодвигались на второй план.

Изначально конструкция подвески вызвала определенные сомнения. Предполагалась, что в плоскости развала могут возникать недопустимые колебания колес. Эти опасения не подтвердились. Амплитуда колебаний соответствовала нормальным значениям. При этом износ резины стал более равномерный.

После запуска подвески в производство Mcpherson продолжил работу над своим «детищем», пытаясь добиться еще большего удешевление продукта. В этом он не преуспел, так как дешевые материалы не позволяли обеспечить соответствующие характеристики прочности подвески.

Схема

Главное отличие нового устройства от других себе подобных заключается в том, где установлена шаровая опора. Ее разместили на самом верху амортизационной стойки, что вынудило изменить конструкцию шарнира. В качестве опоры использовали шариковой подшипник, характеризуемый как радиальный.

В результате амортизационная стойка в верхней своей части стала испытывать всю создаваемую автомобилем нагрузку. Это заставило заменить брызговик отсека двигателя, к которому крепился узел. Ранее он изготавливался методом штамповки из тонкого железа, а теперь требовалось его усиление.

Широкое распространение подвеска МакФерсон получила в 70-х гг. прошлого века. Тогда была создана телескопическая стойка, ресурс которой был достаточным. Механизм стали устанавливать на легковые автомобили, относящиеся к малому и среднему классу.

Устройство

Основные элементы подвески МакФерсон следующие:

1. Продольный рычаг (нижний), монтируемый на подрамнике. Является несущим и служит для крепления телескопической стойки, что возможно за счет шарнира.
2. Верхний рычаг, крепящийся посредством кронштейнов к стойке там, где она утолщена. Для подсоединения поворотной стойки используются сайлентблоки.

Поперечные рычаги, расположенные внизу, соединяются между собой штангой стабилизатора, что дает возможность подавлять раскачку автомобиля, добиваясь его выравнивания.

Плюсы

• Подвеска является недорогим механизмом при условии, что его собирают на основе готовых элементов на конкретном участке с дальнейшей установкой на транспортное средство.
• Компактность подвески дает возможность устанавливать ДВС, ориентированные на поперечное расположение в отсеке для мотора.
• Малое проявление инерционных сил, обусловленное значительной удаленностью основных узлов друг от друга.
• Быстрое понимание того, что шарнирные соединения изношены. Появляется характерное постукивание при движении по дороге с неровностями.
• В конструкции подвески заложен потенциал в плане дальнейшего совершенствования механизма.

Минусы Mcpherson

• Плохая кинематика, высокая вероятность, что переднее колесо может существенно изменить угол наклона.
• Появление трещин в гнезде брызговика, служащего для установки подшипника, который является опорой для амортизационной стойки, что провоцирует коррозию.
• Ощутимое снижение рабочего ресурса механизма, если оснащенный им автомобиль часто эксплуатируется на некачественных дорогах.
• Дорогой ремонт вне зависимости от его вида (текущий, плановый), связанный со сложностью процесса монтажа и демонтажа подвески.
• Отсутствие компенсации, когда машина испытывает продольные крены. Это практически исключает возвратные откаты.
• Невозможность установки подвески на рамные автомобили. Нельзя совместить верхние кронштейны и базу ввиду ее слишком высокого расположения.
• Основная масса моделей автомобилей классов C и E не подходит для установки подвески. Невозможно совместить с этим механизмом гидропневматику ходовой части.
• Напряжения, определяемые как продольные, приводят к выходу из строя задней подвески, что зачастую проявляется при внезапном торможении.
• Конструктивные особенности подвески МакФерсон (недостаточная надежность под серьезными нагрузками) не позволяют производить установку этого механизма на спорткары.

Видео

Поделитесь с друзьями!

autoiwc.ru

Что такое подвеска «McPherson»? — e-fee.ru

Что такое подвеска «McPherson»?
Что такое подвеска автомобиля и зачем она нужна? Этот вопрос возникает у водителя всякий раз, когда выходит из строя узел или механизм, который является неотъемлемой ее частью. Во время движения автомобиля необходимо наличие упругой связи между его кузовом и колесной базой, в противном случае ни о какой комфортной езде, а самое главное маневренности не может быть и речи.
В период эволюции автомобильного транспорта использовалось несколько видов автомобильных подвесок, но в последнее время многие автопроизводители стали отдавать предпочтение однорычажной подвески McPherson (МакФерсон). Такой тип подвески может применяться на легковых автомобилях, а также на малых грузовиках.
Прародителем McPherson стал инженер корпорации “Форд” Эрл Стил Макферсон, который в начале сороковых годов прошлого века предложил данный тип подвески для нового, на то время, Chevrolet Cadet.
Как правило, подвеска McPherson (МакФерсон) устанавливается на передних колесах, но в некоторых случаях известно ее использование в задней части автомобиля.
Устройство подвески cPMherson. Подвеска McPherson по своей сути является несколько измененной системой с двумя рычагами, только вместо верхнего рычага его функцию выполняет опора амортизатора, которая закреплена в верхней части кузова под крылом автомобиля, а снизу она соединяет нижний рычаг и шаровую опору. Если говорить в общем, то устройство подвески McPherson несложное, что позволяет выполнять ремонтные операции в гаражных условиях. К основным конструктивным элементам McPherson можно отнести нижний поперечный рычаг, амортизационная стойка, подрамник, ступица колеса, шаровая опора, опора крепления амортизатора, пружина.
Подрамник автомобиля, с помощью сайлентблоков или жестких креплений крепится к кузову автомобиля, его основная задача уменьшить действие вибрации подвески на кузов. В некоторых случаях подрамник может отсутствовать. В этом случае нижние рычаги, которые должны крепиться к нему с помощью салентблоков, крепятся к специально усиленным платформам на самом кузове. Характерной особенность нижних поперечных рычагов является наличие с одной стороны двух точек опор, на которых он крепится к подрамнику или к кузову автомобиля, а с другой стороны к нему крепится шаровая опора с помощью, которой поворотный кулак может вращаться в любой плоскости.
На поворотном кулаке находится ступица, которая обеспечивает крепление колеса и его вращение с помощью, установленного в ней подшипника. Верхняя часть поворотного рычага соединена с амортизационной стойкой, верхняя часть которой является подвижной за счет, в большинстве случаев резиновой втулки с подшипником, в котором крепится шток амортизатора. Опорный подшипник обеспечивает вращение стойки вокруг своей оси, а резиновая втулка компенсирует ее отклонение возникающие во время работы подвески McPherson (МакФерсон). Также хочется отметить, что амортизационная стойка находится внутри пружины, которая обеспечивает дополнительную упругость подвески.
Для более совершенной работы, подвеска McPherson (МакФерсон) может иметь и ряд дополнительных элементов, таких как стойки стабилизатора и сами стабилизаторы поперечной устойчивости, обеспечивающие устойчивость автомобиля на поворотах. Стабилизатор крепится к подрамнику или же к кузову автомобиля в двух точках с помощью металлических кронштейнов, внутри которых в обязательном порядке должны находятся резиновые втулки, обеспечивающие мягкость подвески в местах крепления.
Плюсы подвеска McPherson:
— Низкие затраты изготовления элементов, в сравнении с двухрычажной подвеской
— Легко диагностируемая и ремонтируемая
— Компактная
— Неподрессоренная масса меньше чем у других подвесок
— Более длительный срок службы отдельных элементов.
Минусы подвески McPherson:
— Несколько хуже параметры кинематики, если сравнивать с двухрычажной подвеской
— Повышенная передача дорожного шума в кузов и салон автомобиля
— Меньше по сравнению с другими подвесками компенсация продольного крена во время торможения.
— Частый выход из строя амортизаторов

e-fee.ru

Подвеска McPherson. Недостатки и преимущества

В настоящее время большинство легковых автомобилей оборудованы передней подвеской типа McPherson. По другому ее еще называют «качающаяся свеча». Это независимая подвеска, которая создана более пятидесяти лет назад специально для переднеприводных автомобилей. Появилась она в 1949 году, когда автомобили начали оснащать приводом передних колес. Для этого двигатель размещали поперечно, что занимало намного больше места под капотом. Также, многорычажная подвеска на то время не позволяла совмещать ее с шарнирами равных угловых скоростей. Для того, чтобы упростить всю эту конструкцию и был разработан данный тип подвески.

Подвеска типа McPherson состоит из одного нижнего рычага и амортизатора, который выполняет роль стойки. Сверху амортизатор крепится к брызговику крыла через упорный подшипник. В основном он состоит из двух частей — самого подшипника и подушки. Таким образом он исполняет сразу две функции. С одной стороны вращается при вывороте руля, а со второй — гасит колебания подвески. Здесь очень важную роль играет наклон стойки, причем не только продольный, но и поперечный.

Рис. Схема подвески McPherson: 1 — шаровая опора; 2 — ступица; 3 — тормозной диск; 4 — защитный кожух; 5 — поворотный рычаг; 6 — нижняя опорная чашка; 7 — пружина подвески; 8 — защитный чехол телескопической стойки; 9 — буфер сжатия; 10 — верхняя опорная чашка; 11 — подшипник верхней опоры; 12 — верхняя опора стойки; 13 — гайка штока; 14 — шток; 15 -опора буфера сжатия; 16 — телескопическая стойка; 17 — гайка; 18 — эксцентриковый болт; 19 — поворотный кулак; 20 — вал привода переднего колеса; 21 — защитный чехол шарнира; 22 — наружный шарнир вала; 23 — нижний рычаг.

Основным преимуществом такого типа подвески является ее простота, так что ее ремонт и обслуживание намного проще, чем у многорычажной. Подвеска McPherson занимает намного меньше места, а кроме этого она одновременно работает и как направляющий, и как упругий элемент. Такая конструкция намного надежнее, ведь основная нагрузка ложится на верхнюю опору стойки.

Недостатком данной конструкции является слишком большое усилие, передаваемое на крыло. Очень часто у автомобилей с подвеской McPherson после пробега в 100 000 км встречается разрыв на месте сварных швов. Данную подвеску не устанавливают на автомобилях высокого класса, ведь использование такой конструкции вызывает небольшую вибраций и шум. Причем изолировать этот шум практически невозможно.

Подвеска Hyundai Solaris

Примечание:

Передняя подвеска Солярис типа МакФерсон. Подвеска – основной механизм конструкции автомобиля. Подвеска принимает на себя все неровности поверхности, а вы, как водитель или пассажир, чувствуете эти же неровности минимально (лишь легкое покачивание). Чем лучше подвеска, тем комфортнее дорога.

Особенность подвески МакФерсон (McPherson) в том, что она является независимой для каждого колеса. То есть, подвеска устанавливается отдельно на каждое колесо. В данном типе конструкции вместо двух поперечных рычагов применяется один, вместо второго поперечного рычага применяется амортизирующая стойка. Подвеска МакФерсон является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

Передняя подвеска Хендай Солярис типа МакФерсон состоит из:

• подрамника;
• поперечного рычага;
• поворотного кулака;
• амортизаторной стойки;
• стабилизатора поперечной устойчивости.

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомобилях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

Примечание:

Замена подрамника описана в этой статье.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Примечание:

Замена рычагов Хендай Солярис описана в этой статье.

Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.

Примечание:

Замена поворотного кулака описана в этой статье.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.

Примечание:

Замена амортизаторов Хендай Солярис описана в этой статье. Замена задних амортизаторов Хендай Солярис описана в этой статье.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

Примечание:

Замена стойки стабилизатора Солярис описана в этой статье.

Подробнее про переднюю подвеску описано в этой статье, задняя подвеска Хендай Солярис описана в этой статье.

Источник: http://carpedia.club/​

Griggs Racing — Обсуждение шасси

Несмотря на то, что стойки являются популярным выбором из-за их простоты и низкой стоимости изготовления, конструкция имеет несколько недостатков в качестве езды и управляемости автомобиля. Геометрический анализ показывает, что вертикальное перемещение колеса невозможно без некоторого изменения угла развала колес, бокового перемещения или того и другого. Обычно считается, что она не дает такой хорошей управляемости, как двухрычажная или многорычажная подвеска, потому что она дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена.

Стойка жестко закреплена на шпинделе, и нагрузки на поворотах и ​​торможении обычно прижимаются к гидравлическому поршню и цилиндру демпфера, что снижает производительность и долговечность. Кроме того, он имеет тенденцию передавать шум и вибрацию с дороги непосредственно на корпус кузова, обеспечивая более высокий уровень шума и ощущение «резкости» при езде по сравнению с двойными поперечными рычагами, что требует от производителей добавления дополнительных механизмов шумоподавления или гашения и изоляции.

Системы SLA имеют амортизатор, который может быть легче, менее сложен и не зависит от тормозных и поворотных нагрузок, не допускает таких компромиссов и, следовательно, обеспечивает превосходные характеристики. Что еще более важно, центр крена стабилизирован. В системе стоек, когда кузов поднимается и опускается, как во время клевания на тормозе, или поднимается при ускорении, центр крена обычно смещается вдвое по сравнению с изменением дорожного просвета. При правильной системе SLA это изменение минимально при изменении дорожного просвета. Это способствует гораздо более стабильному балансу шасси, когда автомобиль проходит через 5 зон поворота, торможение, поворот, середину плавания, приложение мощности и выход. Это особенно полезно на грубых или холмистых дорожках и через эстакады.

Следующим большим преимуществом систем SLA является усиление развала, который представляет собой изменение применяемого развала шины по мере продвижения колеса вверх в колесную нишу при сжатии подвески. Со стойками кривая развала минимальна или даже регрессирует, фактически теряется развал, когда колесо движется вверх в неровном движении. Так как кузов катится в повороте, сжимая подвесную подвеску, нагруженная шина теряет приложенный изгиб к поверхности дороги, уменьшая контакт шины и износ внешнего плеча. Для компенсации необходимы высокие настройки статического развала, 3–4 или 5 градусов, чтобы компенсировать прогиб шины и потерю развала при крене кузова.Но эти высокие настройки отрицательного развала ухудшают ходовые качества из-за меньшего отпечатка следов шины при торможении и непостоянной площади пятна контакта шины во время перехода в поворот и выхода из него. Это также приводит к сильному износу плеч. У большинства автомобилей с передними стойками изнашиваются плечи шины как внутри, так и снаружи, оставляя не менее трети протектора в центре шины. Системы Griggs Racing SLA имеют агрессивные кривые развала, разработанные для высокопроизводительных шин текущего поколения. Статический развал на гоночных трассах редко превышает 2 градуса.Правильно выровненные шины служат намного дольше без чрезмерного износа плеч, а производительность более чем значительно улучшается из-за почти всегда плоского пятна контакта шины.

Чем крупнее и наклеена шина и чем больше прилагаемое прижимное усилие, тем больше тормозная нагрузка и нагрузка на повороте на переднюю часть. Следовательно, больше причин использовать SLA. Переход на систему SLA — это действительно потрясающее улучшение передней части любого автомобиля, оснащенного Strut, независимо от того, как на нем ездят.

Gateway Performance Suspension Передняя подвеска стойки Macpherson

Ни для кого не секрет, что заводская передняя подвеска Mustang 65-73 годов имеет архаичный дизайн по сравнению с сегодняшними новыми автомобилями, особенно с великолепным Mustang 11 года выпуска.Старый двойной поперечный рычаг, винтовая пружина и амортизатор были самыми современными в середине 1960-х годов, обеспечивая хорошую езду с приличной управляемостью, даже хорошую управляемость на моделях, оснащенных усиленной подвеской. Но времена изменились. В наши дни многие владельцы хотят ездить на новом автомобиле и его управляемости, когда приобретают классический внешний вид винтажного Мустанга.

Также становится трудно найти шинный или автомобильный магазин, который знает, как выровнять переднюю часть 40-летнего Мустанга. Подумайте об этом: большинство сегодняшних автотехников даже не родились, когда Мустанги первого поколения были в автосалонах Ford.

Благодаря модернизированному движению за последние десять лет или около того, модернизация передней подвески стала обычным явлением. Теперь Gateway Performance Suspension (GPS), подразделение Gateway Classic Mustang, вышла на рынок с новой системой стоек MacPherson, которая не только улучшает ходовые качества и управляемость, но и проста в установке.

«Это действительно система на болтах», — говорит Джейсон Чайлдресс из Gateway. «Если у вас вообще есть какие-либо механические способности, вы можете установить его на заднем дворе с помощью опор и нескольких инструментов.»

Когда дело доходит до управляемости, Джейсон и брат Лонни имеют большой опыт. Оба водили монстр-траки до запуска Gateway Classic в 1999 году, начав в Сент-Луисе, а затем переехав на несколько миль на запад в Бурбон, штат Миссури. в рестомодах Mustang, включая Red Rocker для Сэмми Хагара и специальный современный фастбэк Bullitt 1968 года (см. «Modern Bullitt», июнь 2009 Mustang Monthly) для Чада Маккуина, сына звезды Bullitt Стива Маккуина. Хотя они использовали другие настройки подвески В прошлом братья Чайлдресс даже распространяли разработанные в Австралии компоненты RRS, но хотели придумать собственную конструкцию подвески.

Их конструкция проста: амортизационная стойка и уникальный шпиндель заменяют заводские верхние А-образные рычаги, винтовые пружины и амортизатор, обеспечивая как улучшенное качество езды, так и управляемость. Джейсон описывает новый шпиндель как «смесь шпинделей Mustang ранних и поздних моделей», заявляя, что он сделан в США из стали 4140 и использует подшипники Timken американского производства. Благодаря лучшему углу Акермана (геометрия для правильного угла поворота при прохождении поворота или кривой) и улучшенному развалу система Gateway также создает меньшее горизонтальное напряжение, чем заводская передняя подвеска с двойными А-образными рычагами.Изменяя расположение рулевого рычага, подвеска Gateway устраняет большую часть присущего Mustang подруливания, в зависимости от дорожного просвета.

GPS предлагает несколько версий своей новой подвески, начиная с Super Stock начального уровня с осями и нерегулируемыми стойками койловера, но без тормозов. Оттуда различные обновления добавляют тормоза (от 11-дюймовых до 14-дюймовых роторов с шестипоршневыми суппортами), регулируемые (дорожный просвет и / или стойки) и стойки Koni. Скоро появятся версии Extreme GTS Pro Touring, Extreme GTS, Road Race и Drag Pack.Для владельцев, которые планируют установить крупноблочный или модульный двигатель V-8, доступен комплект для вырубки амортизатора.

Передняя подвеска GPS подходит для Mustang и Cougars ’65-73, а также для Falcon / Comet / Ranchero ’60-65, Fairlane / Torino / Falcon / Comet ’69-77, Maverick / Комета и Фэрлейн / Метеор 62-65 года. Мы познакомились с новой системой передней подвески во время недавней поездки в Gateway, где Джейсон и Лонни продемонстрировали установку передней подвески Street Extreme на голом кузове 1967 года без передних крыльев для доступа к фотографиям.

Gateway Suspension Systems *

Super Stock

Нерегулируемая система начального уровня Super Stock оснащена стойкой Макферсона, как новые Мустанги и многие европейские автомобили GT по доступной цене. Тормоза в комплект не входят.

• Нерегулируемая система стоек МакФерсон с уличными амортизаторами.
• Индивидуальный шпиндель.
• Пружины Eibach.
• Готов принять комплект дисковых тормозов с болтовым креплением или дополнительный тормозной комплект Gateway.
• Требуются колеса с 2,5-дюймовым центральным отверстием (подойдут колеса Ford после 70-х).

Super Stock GT

Все преимущества системы Super Stock, но с тормозами и регулируемой стойкой по высоте дорожного просвета.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по дорожному просвету.
• Нерегулируемые спортивные амортизаторы KYB.
• Индивидуальный шпиндель.
• 11-дюймовые дисковые тормоза с однопоршневыми суппортами (замену роторов и суппортов можно получить в большинстве розничных торговцев запчастями).
• Пружины Eibach.
• Требуются колеса с 2,5-дюймовым центральным отверстием (подойдут колеса Ford после 70-х).

Улица Мститель

Высота посадки регулируется, как у Super Stock GT, но также включает в себя один регулируемый амортизатор KYB и более крупные 12-дюймовые тормозные диски с двухпоршневыми суппортами PBR от Baer.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по дорожному просвету.
• Одинарные регулируемые амортизаторы KYB.
• Индивидуальный шпиндель.
• 12-дюймовые дисковые тормоза с двухпоршневыми суппортами PBR от Baer (сменные роторы и колодки доступны в большинстве розничных продавцов автомобильных запчастей; сменные суппорты доступны через GPS).
  Пружины Эйбаха.
• Требуются колеса диаметром 17 дюймов или больше.

Street Performer

Регулируемый клиренс как у Street Avenger, но также включает в себя одинарные регулируемые стойки Koni и 13-дюймовые тормоза.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по дорожному просвету.
• Одинарные регулируемые стойки Koni.
• Индивидуальный шпиндель.
• 13-дюймовые роторы дисковых тормозов с термостойкостью и четырехпоршневыми суппортами Baer (сменные роторы и колодки доступны через GPS.
• Пружины Eibach.
• Требуются колеса диаметром 17 дюймов или больше.

Улица Экстрим

То же, что Street Performer, но добавляет двойные регулируемые стойки для регулировки демпфирования и отбоя и 14-дюймовые роторы с шестипоршневыми суппортами Baer.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по дорожному просвету.
• Двойные регулируемые амортизаторы Koni.
• Индивидуальный шпиндель.
• 14-дюймовые тормозные диски с термостойкостью и шестипоршневые суппорты Baer (роторы и колодки доступны через GPS).
• Пружины Eibach.
• Требуются колеса диаметром 18 дюймов или больше.

Extreme GTS PRO Touring (скоро)

Предлагает превосходные шоссейные гонки и уличные манеры для тех, кто хочет добиться лучших характеристик и торможения в любом случае.Регулируемый клиренс с амортизаторами, допускающими конечную регулировку. Версия Road Race (деталь # GPS1030, 7 695 долларов) заменяет амортизаторы Road Race.

• Система стоек МакФерсон, регулируемая по дорожному просвету.
• Двойные регулируемые перевернутые гоночные амортизаторы Extreme GTS Pro Touring.
• Индивидуальный шпиндель.
• 13-дюймовые термостойкие тормозные диски и шестипоршневые суппорты Baer.
• Пружины Eibach.
• Требуются колеса диаметром 18 дюймов или больше.

* Gateway все еще дорабатывала пакеты во время печати, поэтому некоторые элементы могут измениться.

Задняя часть с тремя рычагами
Чтобы максимально использовать винтажную подвеску Mustang, GPS предлагает трехрычажную заднюю подвеску, которая устраняет заводские листовые рессоры и присущие им оси подскакивания при резком ускорении и перепрыгивании через железнодорожные пути и неровности. . Благодаря сверхдлинному крутящему моменту, амортизаторам и прочной конструкции, трехзвенный GPS-навигатор обеспечивает уверенность при прохождении поворотов на дороге или при выемке с траектории на тормозной полосе. Пакет за 3500 долларов поставляется с 9-дюймовым корпусом на задней панели; просто добавьте свою 9-дюймовую центральную секцию.Продольные рычаги с изоляцией из уретана помогают предотвратить перекручивание оси.

Базовый трехзвенный комплект идеально сочетается с комплектом стоек GPS Super Stock GT. Пакеты с тремя звеньями также доступны с модернизированными амортизаторами, соответствующими комплектам Street Avenger, Street Performer, Street Extreme и Pro Front.

Что такое стойка Макферсона?

У разных автомобилей разные типы подвески, и вы наверняка знаете о некоторых из них. Но, покупая автомобиль, вы встречали термин « MacPherson Strut »? Стойка — это тип автомобильной подвески, но особенность типа MacPherson заключается в том, что многие автопроизводители делают упор на то, чтобы вы ЗНАЛИ, что они используют ее, а не просто другой тип стойки.Так что же в нем такого особенного?

Определение стойки MacPherson

Стойка MacPherson — это тип подвески, который сочетает в себе две основные функции — как рулевую тягу и как подвеску / гаситель колебаний. В старых системах эти функции выполнялись двумя отдельными частями. В MacPherson Strut обе функции выполняются одним компонентом . Это упрощение делает MacPherson Strut менее дорогим, чем другие системы для встраивания в автомобиль.

История стойки Макферсон

Стойка Макферсон была разработана американским автомобильным инженером Эрлом С.MacPherson еще в конце 1940-х годов. На его версию стойки в значительной степени повлияли конструкции Guido Fornaca , его коллеги / конкурента, работавшего в FIAT, и Cottin-Desgouttes , французского автопроизводителя, который использовал конструкцию на основе листовой рессоры, которая объединяла рулевую тягу и подвеска в одно целое. Вдохновленный этими более ранними конструкциями, Макферсон в 1940-х годах начал разрабатывать свою собственную систему, в которой использовались винтовая пружина и амортизатор в сборе.

Первым автомобилем, на котором было представлено изобретение Макферсона, стал Ford Verdette 1949 года выпуска, за ним последовали Ford Consul и Zephyr , выпущенные в 1951 году.Изначально Макферсон применил свое изобретение как для передних, так и для задних колес, но из-за включения рулевой тяги он имеет более практичные функции только для передних колес. Большинство современных автомобилей обычно имеют парную переднюю стойку Макферсон и заднюю подвеску с торсионной балкой, хотя задняя Макферсон все еще можно найти в некоторых автомобилях.

Как это работает?

Система MacPherson может использовать либо поворотный кулак, либо опору ступицы с двумя точками крепления — одна вверху и одна внизу — которые крепятся болтами к кузову автомобиля.Нижняя точка крепления соединяется с рычагом управления гусеницей, который управляет как продольным, так и поперечным направлением колесного узла. С другой стороны, верхняя точка крепления соединяется с винтовой пружиной, амортизатором или с обоими.

Две точки крепления вместе с шарниром или шарниром ступицы превращают стойку Макферсона в прочную, но универсальную трехточечную опорную конструкцию как для колеса, так и для кузова автомобиля, которую можно легко настроить для более требовательного использования , будь то для перевозки грузов или езды по гоночной трассе.

Достоинства и недостатки

Простота стойки Макферсон — ее главное преимущество. Устраняя необходимость в отдельном верхнем рычаге подвески, для стойки MacPherson требуется меньше компонентов, что делает их более дешевыми в производстве, более легкими и меньшими , чем другие типы систем подвески. Последние два преимущества означают, что Макферсоны занимают меньше места, не увеличивая при этом вес автомобиля.

К сожалению, простота также является самым большим недостатком MacPherson.То, как он прикреплен к корпусу болтами, где ось соединяется прямо с колесом, не очень хорошо гасит вибрации. Однако это можно смягчить с помощью втулок и опор других механизмов и узлов.

Такая же простота конструкции означает, что угол развала колес смещается вместе с вертикальным положением колеса при повороте. Это может затруднить управляемость автомобиля, из-за чего стойка Макферсона уступает передовым системам подвески, таким как двойной поперечный рычаг.

Тем не менее, стойка Макферсон остается замечательным изобретением, эффективно сочетающим в себе прочность, поддержку и стабильность при достаточно низкой стоимости производства.

Обзор ходовой части »Блог о ноу-хау NAPA

С тех пор, как появился безлошадный экипаж, обслуживание ходовой части постоянно претерпевало радикальные изменения. Ходовую часть — или шасси — лучше всего описать как набор связанных частей рулевого управления и подвески, которые следует осматривать и обслуживать в полных системах.Существует несколько типов подвески и рулевых устройств. Несмотря на различный дизайн, каждый тип выполняет одну и ту же функцию.

Что такое подвеска?

Подвеска связывает кузов автомобиля с ходовой частью (шины, колеса, тормоза) и состоит из различных пружин, амортизаторов и соответствующего оборудования. Основная функция системы подвески — поддерживать вес транспортного средства, поглощать удары и обеспечивать точку поворота для колес. Это позволяет автомобилю сохранять плавность хода и поворачивать, не теряя сцепления с дорогой.

Системы передней подвески

Основными типами систем передней подвески, используемых в легковых автомобилях и легких грузовиках, являются обычные винтовые пружины, торсионная балка и системы стоек Макферсона. В большинстве полноразмерных американских автомобилей используется система цилиндрических пружин или торсионов. Система распорок широко используется в импортных автомобилях, а также в новых переднеприводных автомобилях и отечественных автомобилях меньшего размера. Функция каждой системы подвески одинакова — поддерживать автомобиль на расчетной высоте, поддерживать правильную регулировку колес, максимизировать контакт шин с поверхностью дороги и поглощать дорожные удары, передаваемые через шины.Однако метод, используемый для этого, различается для всех трех систем.

Система винтовых пружин: Вес автомобиля поддерживается винтовыми пружинами и регулируется жесткостью их пружин. Пружины могут быть установлены на нижнем или верхнем рычаге подвески. Расположение пружины определяет шаровой шарнир, несущий нагрузку. В системах со спиральными пружинами несущий шаровой шарнир всегда находится на рычаге подвески, несущем пружину.

Торсионная система: поддерживает вес автомобиля за счет «скручивания» стержня.В этом случае торсионный стержень обычно управляется цилиндрической пружиной.

Системы стоек: Иностранные производители автомобилей первыми приняли на вооружение систему стоек MacPherson из-за ее компактной конструкции. С уменьшением габаритов отечественных автомобилей система стоек с некоторыми модификациями стала предпочтительной конструкцией подвески.

Система стойки MacPherson: Амортизатор, пластины цилиндрической пружины, цилиндрическая пружина и верхний шарнирный подшипник оси рулевого управления были объединены в узел стойки MacPherson.Вес автомобиля поддерживается вверху верхней пластиной пружины через цилиндрическую пружину и корпус стойки, а также кулаком внизу. Амортизатор гасит вибрации, а винтовая пружина регулирует отскок и высоту дорожного просвета. Винтовая пружина удерживается на месте нижней пластиной пружины, приваренной к корпусу стойки, и верхней пластиной, прикрепленной к корпусу болтами. Шаровая опора на нижнем рычаге подвески является точкой поворота поворотного кулака. Поскольку груз транспортного средства проходит через поворотный кулак к корпусу стойки, нижний шаровой шарнир изолирован от веса транспортного средства, что делает его следящим, а не несущим типом.Система стоек MacPherson особенно выгодна для автомобилей с передним приводом. Поскольку стойка установлена ​​поверх поворотного кулака, она обеспечивает доступ к области шпинделя для установки приводного вала.

Модифицированная стойка: Используется в основном в автомобилях с задним приводом, она отличается от традиционной системы MacPherson, поскольку винтовая пружина не является внутренней частью корпуса стойки. В модифицированной стойке пружина расположена между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля.Поскольку винтовая пружина опирается на нижний рычаг, нижний шаровой шарнир становится несущим. Стойка соединяется с поворотным кулаком снизу и прикручивается болтами к цельному кузову сверху, что устраняет необходимость в верхнем рычаге управления.

Задняя подвеска

Независимая подвеска с листовой рессорой и винтовой пружиной является наиболее распространенной в современных автомобилях с задним приводом. Их цельная конструкция моста демонстрирует некоторые из тех же характеристик износа, что и системы переднего цельного моста. Но эффект не такой впечатляющий, поскольку задние колеса не поворачиваются.В связи с тенденцией к использованию переднего привода независимая задняя подвеска становится все более заметной. Независимые задние подвески в течение некоторого времени предлагали улучшенные характеристики автомобилей с задним приводом.

Система листовой рессоры: В этой системе отсутствуют рычаги управления. П-образные болты соединяют пружины с картером моста, а «скобы» соединяют пружину с рамой или цельным корпусом.

Система винтовых пружин: винтовые пружины устанавливаются на картер моста и раму на днище автомобиля.Движение вперед и назад контролируется продольными и управляющими рычагами.

Независимая задняя подвеска: Независимая задняя подвеска используется на автомобилях с задним мостом без сплошной оси. В этих узлах используются карданные шарниры на осях, позволяющие независимо поворачивать оси при перемещении подвески. Независимая задняя подвеска обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, так как угол поворота колеса при отклонении практически не изменяется. Результат — лучшее ускорение и торможение, а также меньшее сопротивление качению при поворотах.

Независимая задняя подвеска в основном использует подвеску с винтовой пружиной, хотя стойки становятся все более популярными. Независимые задние подвески требуют дополнительного обслуживания и ремонта. Поскольку эти подвески независимы, каждая сторона должна быть совмещена с другой, а также с передними колесами. Это обеспечивает точное отслеживание, поддерживает надлежащий износ шин и снижает сопротивление качению.

Системы со спиральными пружинами

Винтовые пружины с обычными или постоянными скоростями доступны как для стандартных, так и для тяжелых условий эксплуатации.Винтовые пружины с переменной скоростью разработаны для удовлетворения требований обоих приложений.

Основы винтовой пружины. Винтовые пружины предназначены для поглощения ударов от дороги, а также для поддержки и удержания транспортного средства на расчетной высоте. Движение пружины контролируется действием амортизатора. Амортизатор фактически не поглощает удары, он просто гасит движение пружины. Амортизаторы не выдерживают веса автомобиля и не влияют на высоту его дорожного просвета. Винтовые пружины оцениваются по жесткости пружины, измеренной в фунтах на дюйм.Это полная нагрузка, распределенная по ходу от свободной высоты до нагруженной высоты винтовой пружины.

Винтовые пружины имеют двойное действие и должны реагировать как на толчок, так и на отскок движения подвески. Пружина и амортизатор вместе удерживают шины в контакте с дорожным покрытием, обеспечивая надлежащее сцепление, управляемость, эффективность и комфорт езды.

Типы винтовых пружин

Стандарт: качество и производительность оригинального оборудования. Стандартные типы восстанавливают правильную высоту автомобиля и геометрию подвески.Они обеспечивают хорошее рулевое управление и наводку фар. Они предотвращают шумы от ударов и ударов в передней подвеске при нормальных нагрузках. Они предназначены для перевозки легких грузов с номинальной грузоподъемностью автомобиля.

Heavy Duty: Разработана для обеспечения дополнительной грузоподъемности, необходимой для транспортных средств, которые часто перевозят тяжелую, чем стандартную, или среднюю нагрузку. Большинство пружин для тяжелых условий эксплуатации предлагают примерно на 25% большую жесткость пружины для аналогичного увеличения грузоподъемности. Для сильно нагруженных автомобилей управляемость, характеристики и внешний вид будут аналогичны транспортным средствам, перевозящим обычные грузы со стандартными цилиндрическими пружинами.Однако катушка для тяжелых условий эксплуатации может наилучшим образом работать только при дополнительной нагрузке. При более легких условиях нагрузки конструкция цилиндрической пружины для тяжелых условий эксплуатации обеспечивает более жесткую езду и не амортизирует дорожные удары так же, как стандартная запасная пружина.

Переменная жесткость: жесткость пружины изменяется в зависимости от хода пружины, в отличие от постоянной жесткости, как у обычных стандартных и усиленных пружин. Это достигается за счет постепенного увеличения расстояния между витками пружины. Плотно намотанные катушки обеспечивают обычные ходовые качества, в то время как широко расположенные катушки обеспечивают дополнительную грузоподъемность.В процессе работы катушки сжимаются последовательно, что приводит к постепенному увеличению жесткости пружины.

Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о типах систем подвески поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Подвеска с двойными поперечными рычагами и McPherson: узнайте разницу

Две системы

Двумя наиболее популярными системами подвески в легковых и грузовых автомобилях сегодня являются система на двойных поперечных рычагах и система McPherson.Если вы владеете японским автомобилем и испытываете проблемы с подвеской, важно понимать, какую систему он использует, поскольку тип вашей системы может существенно повлиять на затраты на ремонт. Имейте в виду, что, поскольку вы, скорее всего, не будете заниматься ремонтом самостоятельно, главное — убедиться, что ваш будущий механик сможет работать с вашей подвеской, когда вы изучаете ремонт японских автомобилей в Розуэлле.

Ключевые отличия

Вот несколько ключевых отличий, которые следует понимать при сравнении систем подвески на двойных поперечных рычагах с системами McPherson:

1. Система McPherson основана на стойках, которые позволяют пассажирам больше места в автомобиле, поскольку они располагаются более вертикально, чем вариант с двойным поперечным рычагом.

Подвеска

2. Wishbone обычно устанавливается на заднюю часть автомобиля, тогда как система McPherson обычно используется только для передней части. Система распознается как двойной поперечный рычаг, когда имеется конфигурация поперечного рычага спереди и сзади автомобиля.
3. Системы поперечных рычагов обеспечивают большую устойчивость, а регулировка рулевого управления и колес остается более постоянной.
4. Система McPherson, в которой отсутствует верхний рычаг, обеспечивает индивидуальное поглощение ударов для каждого переднего колеса, что обычно приводит к более плавной поездке для пассажиров, но может снизить устойчивость автомобиля в поворотах.
5. Хотя наличие верхнего рычага делает подвеску на двойных поперечных рычагах более жесткой, вы обнаружите, что это также увеличивает вашу способность управлять автомобилем в более сложных условиях, таких как холмистая или извилистая местность.
6. Системы подвески с двойным поперечным рычагом обычно дороже в эксплуатации из-за того, что просто задействовано больше деталей, и эти системы более сложны в работе, чем их аналоги McPherson.

Правый механик

Итак, когда вы ищете для ремонта японских автомобилей в Розуэлле, убедитесь, что вы знаете, какую систему подвески использует ваша Toyota, Honda или Nissan.При установлении отношений с механиком важно убедиться, что он или она может решить любые проблемы, которые могут возникнуть с вашим автомобилем, в том числе те, которые могут повредить его систему подвески.

Конструкция передней подвески со стойкой Макферсон

Введение:

Автомобили с задним приводом обычно имеют переднюю подвеску на коротких и длинных рычагах или торсионную. Поскольку пространство и вес являются важными факторами для современных меньших по размеру и более эффективных переднеприводных автомобилей, на большинстве этих автомобилей используется более легкая и компактная передняя подвеска со стойками Макферсон.

Стойка Макферсон передняя подвеска

• Узел подшипника переднего колеса прикреплен болтами к внешнему концу поворотного кулака, а тормозной ротор и обод колеса удерживаются на шпильках узла подшипника ступицы колеса.

• Этот передний ступичный подшипник в сборе представляет собой законченный, не обслуживаемый, герметичный узел.

• Вал привода переднего колеса имеет шлицы в центре ступицы ступичного подшипника.

• Таким образом, крутящий момент ведущей оси прикладывается к переднему колесу.

• Конец рулевой тяги соединяет рулевую тягу от рулевого механизма с поворотным кулаком.

• Верхний конец поворотного кулака прикреплен болтами к нижнему концу стойки.

Назначение основных компонентов в системе передней подвески стойки Макферсон можно резюмировать следующим образом:

1. Нижний рычаг управления — контролирует поперечное (из стороны в сторону) движение каждого переднего колеса.

2. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает крен кузова при наезде передним колесом на неровность дороги.

3. Винтовые пружины — позволяют правильно настраивать высоту хода подвески и контролировать ход подвески во время маневров.

4. Амортизаторные стойки — обеспечивают необходимое демпфирование подвески и ограничивают движение колеса вниз с помощью внутреннего ограничителя отбоя и движения колеса вверх с помощью внешнего амортизатора.

5. Верхнее крепление стойки — изолирует стойку и пружину от корпуса и обеспечивает опорный шарнир для узла стойки и пружины.

6. Шаровая опора — соединяет внешний конец нижнего рычага управления с поворотным кулаком и действует как шарнир для стойки, пружины и поворотного кулака.

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Подвеска MacPherson

Система была изобретена в 1955 году и использовалась на первом Ford Consul.Подвеска Макферсон — это технология для передней и задней подвески . Это независимая подвеска, включающая одинарный рычаг подвески (пружина и демпфер), стабилизатор поперечной устойчивости и нижний рычаг. Стык между подрессоренной и неподрессоренной массами осуществляется шаровым шарниром со стороны колеса и боковой осью рамы (для обеспечения различных настроек подвески). Система пружина — демпфер прикреплена к держателю ступицы. Этот рычаг также используется как ось поворота.

Амортизатор выполняет две функции: гасит относительное движение между колесом и корпусом и участвует в кинематике плоскости колеса через стабилизатор поперечной устойчивости и нижний рычаг.Шток амортизатора имеет больший диаметр (25 мм), чем амортизатор (14 мм), используемый в других типах подвески.

Основные преимущества:

• Легкость сборки
• Соотношение цена / производительность
• Масса
• Боковой размер
• Передаточное отношение пружины и демпфера равно 1 (смещение демпфера / смещение пружины = 1)

Основные недостатки:

• Precision
• Вертикальный размер
• Трение
• Смещение шкворня
• Ограниченные возможные настройки
• Низкий коэффициент развала

Подвеска Pseudo MacPherson

Разница между подвеской «Real» MacPherson и подвеской Pseudo MacPherson заключается в добавлении дополнительной подвески. нижний поперечный рычаг.Таким образом, управление плоскостью колеса теперь осуществляется не нижним рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости, а нижним поперечным рычагом. Преимущество Pseudo MacPherson в том, что вы можете отказаться от использования стабилизатора поперечной устойчивости. Это снижает производственные затраты и вес подвески. Для легковых автомобилей жесткость пружины может быть достаточной для обеспечения надлежащего ухода за креном кузова. Если имеется стабилизатор поперечной устойчивости, то он прикреплен к пружине-амортизатору с помощью стержня (см. Рисунок).

Фотография предоставлена: GM (Opel Insigna)

Основные преимущества:

• Простая сборка
• Соотношение цена / производительность
• Масса
• Боковой размер

Основные недостатки:

• Вертикальный размер
• Трение
• Смещение шкворня
• Ограниченные возможные настройки

Существует три типа передней подвески Макферсон: классический Псевдо Макферсон (показан выше), Псевдо Макферсон с фиктивной осью поворота и Псевдо Макферсон с независимой осью поворота.

Псевдо-Макферсон с фиктивной осью поворота имеет виртуальную ось поворота. Нижний поперечный рычаг заменен двумя рычагами. Эта подвеска дороже классического Псевдо Макферсона.