Поршни с проточкой на приору: Поршни СТК ВАЗ 21126 Priora Ф 82,0 группа Е, безвтыковый

Содержание

Поршни СТК ВАЗ 21126 Priora Ф 82,0 группа Е, безвтыковый

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Поршень безвтыковой (82.0; 82.5 и 83.0) А, B и C с пальцами на ВАЗ Приора

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке комплекта поршней с пальцами, в строке «Комментарий» указывайте модель и год выпуска вашего автомобиля, наружный диаметр поршня и класс.

Много неприятных мыслей доставляют водителю клубы сизого дыма, вырывающиеся из выхлопной трубы. Это чаще всего указывает на неприятный, однако, неизбежный момент в жизни автомобиля – ремонт двигателя.

Углублены выборки под клапаны, на днище поршня 21126, исключает возможность соприкосновения клапанов с поршнем при обрыве ремня ГРМ.

Когда автомобиль прошел примерно 150 тысяч километров возникает заметный износ поршневой группы.

Шатунно поршневая группа — шатун, поршень с кольцами, вкладыши скольжения шатунные или коренные является наиболее важной составляющей в двигателе. При несоответствующем техническом состоянии данных элементов в двигателе наблюдается: пониженная компрессия, возможность заклинивания.

Поршень – одна из важнейших деталей двигателя внутреннего сгорания. Он передает энергию сгорания топлива через палец и шатун коленчатому валу. Он вместе с кольцами уплотняет цилиндр от попадания продуктов сгорания в картер. Во время работы на поршень действуют высокие механические и тепловые нагрузки. Канавки под поршневые кольца располагаются на боковой поверхности головки поршня. Обычно их три: две под компрессионные и одна под масленое кольцо. При изготовлении строго выдерживается масса поршней.

Поршневой палец – стальной полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. В отверстии поршня палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами.

Поршневые кольца. Верхнее компрессионное кольцо – с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо – с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной.

Шатун – стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка.

В запасные части автомобиля поставляется поршни класса А, Bи С, через 0,01мм (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 37,00 мм от днища поршня), что вполне достаточно для подбора.





Класс поршня по наружному диаметру A B C
Диаметр поршня 82.0 (мм) 81,965-81,975 81,985-81,995 82,005-82,015
Диаметр поршня 82.5 (мм) 82,465-82,475 82,485-82,495 82,505-82,515
Диаметр поршня 83.0 (мм) 82,965-82,975 82,985-82,995 83,005-83,015

Главное при подборе поршня – обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром, который определяется промером цилиндра и поршня.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом гильзы следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшения зазора в этой части цилиндра до значения менее 0,02 мм.

На двигателе ВАЗ 21126 установлена новая конструкция шатунно-поршневой группы: Т-образная конструкция поршня. Форма днища — плоская с 4-я мелкими выборками.

За счет применения «тонких» поршневых колец, удалось уменьшить высоту уплотнительного и огневого пояса. Использование в двигателе масляных форсунок, для подачи масла на внутреннюю поверхность поршня, обеспечило значительное снижение тепловой нагрузки на эту деталь. В поршне применен укороченный поршневой палец «плавающего» типа, с фиксацией стопорными кольцами и диаметром 18 мм. Это позволило, в конструкции поршня, убрать значительный объем металла в зоне бобышек, тем самым, увеличив размеры «холодильника» и уменьшив направляющие участки юбки поршня. Отвод излишков масла осуществляется в зону «холодильника», через отверстия выполненные в канавке под маслосъемное кольцо.

Уменьшение веса шатунно-поршневой группы положительно повлияло на улучшение динамических характеристик двигателя.

Основные маркировки наносимые на днище детали.

1. Маркер ориентации — « » при установке, должен указывать направление в сторону привода распредвала

2. Маркер класса – один из символов ( «А», «В», «С») определяет отклонение по наружному диаметру.

3. Маркер модели, по классификации производителя.

Маркер модели «21126» – на боковой поверхности поршня.

Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Изготавливается полым. Для того чтобы пальцы надежно работали при передаче больших усилий, они изготавливаются из легированной стали. Для обеспечения высокой твердости рабочей поверхности с одновременным сохранением вязкости его сердцевины, подвергают цементации на глубину не менее 0,7 мм с последующей закалкой в масле и низкотемпературному отпуску.

Точность изготовления отверстия под поршневой палец обеспечивает зазор 0,001-0,002 мм и позволяет использовать палец одного размера (17,990-17,995мм).

Поршень и соответствующий ему цилиндр должны относиться к одному классу.

Желательно подбирать комплект поршней с большим диаметром юбки для уменьшения зазора между поршнем и зеркалом цилиндра.

Технические характеристики ПОРШЕНЬ 21126 — 1004015:

Диаметр поршня (номинальный), мм: 82

Высота поршня, мм: 45,4

Компрессионная высота, мм: 25,4

Жаровой пояс, мм: 4,0

Высота канавки под 1-е компрессионное кольцо, мм: 1,25 — 1,23

Высота канавки под 2-е компрессионное кольцо, мм: 1,54 — 1,52

Высота канавки под маслосъемное кольцо, мм: 2,03 — 2,01

Смещение отверстия под палец, мм: 0,5

Рекомендованный зазор в цилиндре, мм: 0,040 ±0,012

Поверхность днища поршня: плоская

Глубина выборки под впускной клапан, мм: 1,70

Глубина выборки под выпускной клапан, мм: 1,49

Общий объем выборок в поршне, см 3:0,125 ± 0,015

Расстояние, на котором определяется фактический диаметр поршня,(от нижнего края поршня), мм: 10

Покрытие / микропрофиль: микропрофиль

Вес, г. : 244

Поршневой палец 21126-1004020

Диаметр поршневого пальца, мм:18

Длина поршневого пальца, мм: 53

Поршневые кольца

Высота колец, мм: 1,2/1,5/2

Стопорные кольца 11194-1004022

Признаки неисправности шатунно — поршневой группы:

— повысился расход бензина;

— ниже 10 кгс/см2 стала компрессия двигателя;

— увеличился расход масла. За 1000 километров пробега уровень масла уменьшился от максимальной отметки до минимальной;

— изменился цвет выхлопных газов до сизого оттенка.

Поршни меняют чаще всего вследствие износа канавки верхнего поршневого кольца и реже из-за износа юбки поршня. Поршни целесообразно заменять в те же сроки, что и поршневые кольца.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21126100401500.

ВАЗ 2170.

 

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

 

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ !!!

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Замена поршней на авто Lada Priora на безвтыковые, особенности выбора поршней

Сегодня многие владельцы автомобилей ВАЗ Приора сталкиваются с такой проблемой, как обрыв ремня ГРМ, в результате чего клапана «встречаются» с поршнями. В итоге эта проблема может обойтись владельцу транспортного средства в «копеечку». Чтобы предотвратить это, некоторые автолюбители устанавливают на свои авто безвтыковые поршни СТК, СТИ или Автрамат. О том, какие лучше поставить поршни на свое авто и как производится замена своими руками с фото, читайте далее.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Общая информация и устройство поршня

Предназначение поршня заключается в передаче энергии, произведенной горючей смесью, к коленчатому валу. Когда продукты сгорания расширяются, на поверхность детали возлагаются огромные нагрузки. Максимальный показатель давления в этом случае может составлять 80 бар, а это сравнимо с силой в несколько тонн.

Температура в цилиндрах при сгорании смеси может достигать 2 600 градусов, что в несколько раз больше температуры, при которой поршень плавится. В результате в этот момент происходит снижение прочности сплава, по поверхности элемента возникает термонапряжение из-за температурного перепада. Чтобы поршень мог функционировать в таких тяжелых условиях эксплуатации, он должен быть не только легким, но и достаточно устойчивым к износу. Кроме того, качественная кованная группа поршней должна обладать и высоким показателем теплопроводности, что позволит элементам быстро остыть при работе в высоких температурах.

Что касается самой поверхности, то она должна быть сформирована таким образом, чтобы поршень не клинил в цилиндре ни при каких обстоятельствах. В противном случае возможно попадание горячих газов в картер. Поскольку компоненты имеют бочкообразную форму, как вы видите на фото, даже большая разница в температурах днища и юбки не повлияет на его функциональность. Также следует отметить, что эти детали производятся с применением «противоэллипса», что дает возможность компенсировать деформацию юбки.

Верхним элементов поршней является головки, которая состоит из днища и канавки, при помощи которых устанавливаются кольца уплотнения. Головка должна быть более надежной, поскольку большинство нагрузок приходится именно на нее. Поэтому головки поршней обрабатываются дополнительным защитным покрытием. Сами канавки для уплотнительных колец изготовляются под небольшим углом, в результате чего наружные кромки колечек будут чуть выше внутренних. В результате этого наклон поперечного сечения канавки не появится, а это вполне возможно.

Чтобы поршень лучше скользил, его поверхность также вскрывается дополнительными материалами. Для большей приработки производитель обычно использует фосфатирование или олово, что также позволяет снизить вероятность появления царапин при запуске холодного мотора. Но такое покрытие обычно изнашивается при обкатке. Другое покрытие — антифрикционное — остается на весь срок службы, оно способствует предотвращению появления ржавчины и эрозии на рабочих поверхностях.

Юбка поршня должна быть обработана специальными резцами, чтобы обеспечить создание микрорельефа. Таким образом моторная смазывающая жидкость будет лучше держаться на поверхности элемента, а трение будет гораздо меньшим. так какие лучше поставить поршни на свое авто?

Производителя вы будете выбирать сами, но от себя мы хотим добавить, что всем перечисленным выше требованиям соответствует продукция компаний:

  • СТИ;
  • СТК;
  • Автрамат.

Сравнительные характеристики

Чтобы вы могли понять, какая группа поршней лучше, рассмотрим сравнительные характеристики всех трех производителей с фото:

  1. Начнем с продукции СТИ. Кованные поршни СТИ производятся в Тольятти и изготовлены они способом горячего прессования. Как показывают отзывы потребителей, которые уже установили СТИ, эти кованные поршни во многом снижают коэффициент полезного действия мотора. Это обусловлено тем, что детали СТИ обладают пониженной степенью сжатия и большим размером камеры сгорания. Также следует отметить, что в сплаве поршней СТИ содержится меньше кремния, в результате чего прочность компонентов при высоких температурах будет ниже.Четыре поршня СТИ

    Кроме того, в результате пониженного содержания никеля в сплаве ресурс работы элемента может быть значительно снижен. При всем этом безвтыковые поршни СТИ стоят дороже СТК и Автрамата.

  2. Литые поршни Автрамат производятся в Харькове, Украина. При производстве поршней используется сплав, идентичный оригинальным деталям на Приоре. Однако, в отличие от последних, продукция украинского производства может иметь глубокие циковки, а это является несомненным преимуществом Автрамата по сравнению со стандартными поршнями. В данном случае речь идет о безопасности в случае обрыва ремешка ГРМ. Что касается степени сжатия, то в случае с Автраматом она не поменялась.Два поршня Автрамат

    Из-за увеличенных выборок для клапанов была незначительно расширена площадь камеры сгорания, что также способствует снижению КПД мотора. Отечественные автомобилисты на замечают это отличие на практике. Следует отметить, что стоимость деталей Автрамат может быть ниже от 50% до 70% по сравнению с СТИ, в зависимости от автомагазина.

  3. Теперь перейдем к безвтыковым кованным поршням СТК. Продукция СТК производится в Самаре, Россия. Безвтыковые поршни СТК обладают практически теми же свойствами, что и продукция от Автрамата. Исключением является то, что безвтыковые поршни СТК имеют больший вес, в результате чего владельцы Приор часто отмечают в своих отзывах снижение динамики транспортного средства при разгоне. В целом поршни от СТК зарекомендовали себя хорошо среди отечественных автомобилистов.

    Поршень производства СТК

 Загрузка . ..

Как поменять поршни на безвтыковые или поршни «Автрамат» своими руками?

Таким образом мы подошли к вопросу замены поршней на автомобиль ВАЗ Приора своими руками.

Заранее подготовьте набор гаечных ключей:

  1. В том случае, если замена элементов осуществляется на автомобиле с большим пробегом, при помощи нутрометра вам придется замерять расстояния от верхней кромки цилиндра в поперечном и продольном направлении мотора. От верхней кромки при этом нужно отступить 3, 10, 60 и 112 мм, соответственно, у вас должно быть в итоге четыре значения. Таким образом вы сможете выявить, насколько износились цилиндры. В том случае, если износ маленький и составляет до 0.05 мм, то такое расстояние вполне можно компенсировать монтажом элементов с чуть большим диаметром.
    Однако, если износ составил от 0.15 мм и больше, то вашим цилиндрам понадобится расточка. Для этого мы советуем совместить этот процесс с установкой безвтыковых элементов. Непосредственно перед разбором мотор следует прочистить. Гаечными ключами откручиваются винты, которые крепят правую опору ДВС, а также переднюю опору и кронштейн генератора. Все кронштейны демонтируются.
  2. Затем следует отключить трубопровод, головку блока, маховик, а также фильтрующий элемент. Подводящая трубка помпы к ГБЦ также отсоединяется. Теперь вам потребуется верстак или соответствующий стенд.
  3. Далее, демонтируется поддон картера, маслонасос и маслоприемник. Винты крепления заднего сальника коленчатого вала также откручиваются при помощи гаечного ключа. Непосредственно сам держатель можно демонтировать, поддев его отверткой за канавки на корпусе.
  4. Затем следует по очереди выкрутить все болты крышек шатунов, сами шатуны с поршянми следует демонтировать.
  5. После этого снимаются поршневые кольца. Само кольцо демонтируется из места установки при помощи той же отвертки. Здесь же обратите внимание на состояние колец — если они изношены, то лучше их поменять.
  6. При помощи оправки поршневой палец выталкивается, после чего можно демонтировать и сам поршень. После замены все действия по сборке осуществляются в обратном порядке. Следите за тем, чтобы метка на дне элемента была направлена в ту же сторону, куда смотрят стрелки на шатуне.

1. Откройте капот Приоры 2. Отсоедините поддон картера 3. Извлеките поршень и замените

Видео «Замены элементов на безвтыковые»

Подробнее об этом процессе вы сможете узнать из видео.

Что лучше — поршни СТК или Мотордеталь-Кострома: сравнение, отзывы, оценки

Какие поршни выбрать — СТК или Мотордеталь-Кострома?

Если выбирать поршни из широкого круга производителей, то можно посмотреть рейтинг запчасти.
Но если выбор сузился до двух брендов, тогда на помощь приходят сравнения запчастей PartReview.

Сравнение поршней происходит в таких категориях:

  1. Оценка PR.
  2. Место в рейтинге.
  3. Разница голосов.
  4. Средняя оценка голосов.
  5. Количество отзывов.
  6. Оценка свойств.
  7. Выбор владельцев авто.

Какие поршни лучше — Мотордеталь-Кострома или СТК?

В феврале 2021 года на PartReview поршни Мотордеталь-Кострома в целом оказались лучше, чем СТК.

  1. СТК получили оценку PR в 51 из 100,

    a Мотордеталь-Кострома смогли набрать 84 балла.

  2. СТК заняли 7 место в рейтинге лучших производителей,

    a Мотордеталь-Кострома заняли 3 место.

  3. Средняя оценка на основе отзывов у Мотордеталь-Кострома (4.1) выше чем у СТК (3).

  4. Поршни Мотордеталь-Кострома имеют лучшие оценки свойств, чем у СТК:

    • Стук — владельцы считают, что это свойство у Мотордеталь-Кострома лучше, чем у СТК.
    • Долговечность — автолюбители утверждают, что это свойство у Мотордеталь-Кострома превосходит СТК.
    • Расход масла — по отзывам понятно, что это свойство у Мотордеталь-Кострома предпочтительнее, чем у СТК.

Какие поршни популярнее — СТК или Мотордеталь-Кострома?

Поршни СТК оказались равносильны по популярности с Мотордеталь-Кострома, по данным полученым в феврале 2021 года на PartReview.

По соотношению голосов поршни Мотордеталь-Кострома превзошли СТК:

  • У СТК соотношение положительных голосов (71) к отрицательным (66) составило 5 голосов.
  • У Мотордеталь-Кострома соотношение позитивных голосов (91) к негативным (17) составило 74 голоса.

По количеству отзывов поршни СТК превзошли Мотордеталь-Кострома:

Какие поршни выбирают автовладельцы — СТК или Мотордеталь-Кострома?

В феврале 2021 года, по данным PartReview,

поршни Мотордеталь-Кострома возглавили больше авторейтингов, чем СТК:

Мотордеталь-Кострома выбирают владельцы таких автомобилей как:

ВАЗ (Lada) 2108/2109, ВАЗ (Lada) 2121 (4×4), ВАЗ (Lada) Granta, ВАЗ (Lada) Priora,

и другие.

СТК выбирают владельцы таких автомобилей как:

Toyota Avensis,

ВАЗ (Lada) Kalina,

ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112,

и другие.

Другие сравнения поршней

Если данное сравнение не удовлетворило любопытство, то на PartReview также можно найти множество других.

Например, сравнения поршней СТК c такими фирмами как:

AUTOWELT,

СТИ,

АВТРАМАТ,

prima,

Nüral,

Yenmak,

ТРТ,

Frenkit.

Также доступны сравнения поршней Мотордеталь-Кострома c такими фирмами как:

AUTOWELT,

СТИ,

АВТРАМАТ,

prima,

Nüral,

Yenmak,

ТРТ,

Frenkit.

Помимо этого можно выяснить кто лучше среди других производителей поршней:

СТК или AUTOWELT,

СТК или СТИ,

СТК или АВТРАМАТ,

Мотордеталь-Кострома или AUTOWELT,

СТК или prima.

Замена поршней без расточки блока цилиндров

Безвтыковые поршни СТИ 216.08 и 216.11, предназначенные для ремонта мотора 21216 Приоры без расточки блока цилиндров (номинальный размер 82мм), особенно востребованы у водителей, не занимающихся тюнингом (поршни являются безвтыковыми только при использовании стандартных распредвалов, что сильно ограничивает их применение в тюнинге), и/или вовсе далеких от технической стороны вопроса ремонта. Из-за чего нам часто задают вопрос: «У двигателя пробег ХХХХ км, могу ли я использовать эти поршни?»

Выполнять ремонт без расточки цилиндров можно при условии, что хон [1] на стенках цилиндров находится в хорошем состоянии. Очевидно, что состояние хона зависит от пробега двигателя, и оценить это можно только после разборки двигателя. Разумеется, задиров и прочих дефектов на цилиндрах также быть не должно.

Поршни по диаметру в пределах одного размера делятся на 5 групп [2]: A, B, C, D, E с шагом 0,01мм. Им соответствуют следующие размеры:



A B C D E
81,96..81,97 81,97..81,98 81,98..81,99 81,99..82,00 82,00..82,01

Таблица #1. Группы поршня

Так же по группам делится и диаметр цилиндра.  Для подбора поршня для конкретного двигателя, нужно знать группу его цилиндров. Группам стандартного блока соответствуют следующие размеры:



A B C D E
82,00..82,01 82,01..82,02 82,02..82,03 82,03..82,04 82,04..82,05

Таблица #2. Группы цилиндра

Группа цилиндра определяется измерениями [3] после разборки двигателя. Рекомендуемый тепловой зазор для кованых поршней СТИ 0,055-0,060мм. Из указанных размеров следует, что для обеспечения теплового зазора для цилиндра группы, например, «С» нужно выбрать поршень группы «А» или «В», т.е. группа цилиндра минус тепловой зазор равно необходимая группа поршня.

В случае ремонта двигателя без расточки, поршневые кольца применяются стандартные, но, желательно, новые, т.к. при снятии колец со старых поршней они часто деформируются, и такие кольца повторно использовать нельзя.

Основной посыл этой заметки таков: при ремонте без расточки блока цилиндров всегда сначала демонтируется и разбирается двигатель, производятся измерения, и только после этого можно купить поршни нужной группы.


[1] Хон – «сетка» микрорельефа, удерживающая масло на стенках цилиндра.
[2] Группа поршня / цилиндра – это отклонение размера поршня / цилиндра от диаметра.
[3] Правила, по которым производятся измерения цилиндра, ищите в технической литературе по ремонту авто.

Поршни СТИ 216.08Поршни СТИ 216.11

Какие поршня лучше поставить на Ладу Приору

Даже для относительно недавнего владельца данной марки авто замена поршней на Приоре на безвтыковые быстро становится заманчивой и привлекательной.

Слишком все напуганы многочисленными страшными историями о последствиях, которые влечет за собой лопнувший ремень ГРМ. А они весьма печальны: вследствие встречи поршней с клапанами двигатель получает значительные разрушения, ликвидировать которые можно только путем капитального ремонта с заменой огромного количества деталей.

Столкновение вызывается еще заводской недоработкой: родные поршни имеют чрезвычайно мелкие циковки (выборки под клапана). Кто-то может возразить: следить за ремнем нужно лучше. В чем-то это мнение справедливо, однако даже тщательная и регулярная диагностика не дает 100%-ной гарантии, что распространенная беда вас не коснется.

Замена поршней на Приоре на безвтыковые полностью устраняет вероятность встречи клапанов и поршней. Выемки на последних достаточно глубоки, и при обрыве злосчастного ремня без труда предотвращают катастрофические последствия.

Безвтыковых поршни на Лада Приора – какие выбрать

Выбор, конечно, за вами, но наша рекомендация: СТИ избегать. С ценой этих безвтыковок не все понятно: в некоторых областях они самые дешевые, в других – дороже даже «Автрамата». Однако не стоит соблазняться низкой стоимостью – как бы вскоре не пришлось покупать новые.

На российском рынке представлены 3 разновидности. СТИ. Производятся посредством горячего прессования.

  1. Владельцами Приор одобряются не очень. Во-первых, степень сжатия у них низковата, во-вторых, площадь камеры сгорания слишком велика. Это сказывается на КПД движка в сторону его снижения. Помимо того, сплав, из которого они производятся, имеет пониженное содержание кремния (что делает поршни менее стойкими к температурам) и никеля (что уменьшает их ресурс). Дополнительным минусом является то, что на авто с установленными СТИ слишком часто случаются обрывы приводного ремня кулачкового вала.
  2. «Автрамат» харьковского производства делается путем литья. Поршни имеют состав, в точности совпадающий с приоровскими. Сжатие имеет расчетные величины, КПД, хоть и снижен в счет увеличения площадей на выборки, но незначительно – на 0,1 см2.
  3. Самарские. У них практически те же показатели с «Автраматом». Уступают детали харьковским по весу: они тяжелее (это вообще-то нежелательно). Зато выигрывают по цене, поскольку стоят на треть дешевле.

Видео: Безвтыковые поршни СТК и развесовка ШПГ

Безвтыковые поршни на приору 16 клапанов – сравнительные характеристики

Теперь хотелось бы поговорить с вами о сравнительных характеристиках выше описанных безвтыковых поршней:

Поршни тольяттинского производства СТИ на Приору, в отличие от остальных, выполнены методом горячего прессования. По отзывам тех, кто уже устанавливал такие поршни на Приору, они значительно снижают КПД двигателя.

Это объясняется низкой, по сравнению с поршнями СТК и «Автрамат», степенью сжатия (18) и большей площадью камеры сгорания, за счет глубоких выборок под клапаны. Сниженное содержание в сплаве кремния влияет на прочность поршня при температурных нагрузках, а никеля — уменьшает его ресурс.

Имея при указанных недостатках более высокую стоимость, кованый поршень СТИ проигрывает «Автрамату» и СТК. При этом отмечены случаи обрыва ремня привода кулачкового вала на Приорах с поршнями СТИ.

Видео: Переделка двигателя Приоры на безвтыковые поршни

Как определить, в порядке ли поршень

Игроки — совсем другое дело. В какой-то момент они, кажется, понимают, что блеф зашел слишком далеко, когда пора сбросить руку и дожить до следующего дня. Искусство создания гоночных и высокопроизводительных двигателей часто предполагает доведение двигателей до предела их возможностей. Разница в том, что хороший производитель двигателей знает, как увеличить шансы в свою пользу. Стоит ли рисковать повторным использованием поршней? Вот как принять осознанное решение.

Освежение двигателя всегда было игрой в тщательную разборку и оценку компонентов на предмет износа, за которыми следовала серия суждений, которые уравновешивают стоимость новых деталей с дальнейшим подталкиванием ветеранов. Для оценки поршней требуется опытный взгляд, но есть несколько контрольных точек, которые может использовать любой производитель двигателей, чтобы сделать правильный выбор.

Хотя некоторые виды повреждений могут быть очевидными, могут быть и другие признаки, такие как булавки на запястье, для удаления которых требуется чрезмерное усилие — явное свидетельство деформации поршня.

Мы поговорили с Греггом Суенагой из JE Pistons о том, что нужно искать при использовании опытных поршней. Физические повреждения, такие как контакт поршня с клапаном, могут вызвать другие проблемы, о которых вы можете не подозревать.Например, у нас была возможность осмотреть малогабаритный Chevy, у которого возникла проблема с контактом клапана с поршнем на одном поршне. Сначала казалось, что поршень пережил повреждения, в остальном не пострадал, за исключением отметки, оставленной клапаном. Но когда мы попытались удалить плавающий штифт, его пришлось выбить из поршня с помощью молотка и пробойника. Контакт на головке поршня изменил форму поршня настолько, что исказил отверстие под палец. Хотя хонингование отверстия под палец могло привести к восстановлению поршня, производитель просто решил не рисковать и просто заменил поршень.

Тщательно осматривайте бывшие в употреблении поршни на предмет визуальных признаков, таких как поврежденные кольцевые опоры или глубокие царапины в области юбки.

Если какой-либо полностью плавающий поршень отсоединяется от штока, JE также рекомендует использовать новые круглые проволочные зажимы или спиральные замки. Установить эти зажимы или замки непросто, поэтому рекомендуется использовать новые. Некоторые производители двигателей снимают фаски на концах круглых проволочных зажимов, чтобы предотвратить выдолбление отверстия под палец.

Зажимы или спиральные замки не подлежат повторному использованию.Их замена — дешевая страховка от выхода из строя этих трудно устанавливаемых компонентов.

За исключением контактных повреждений, оценка нормального износа рабочего поршня должна начинаться с быстрой визуальной проверки юбки поршня с последующим измерением в направляющей точке поршня. Направляющая точка — это область на юбке, где диаметр наибольший. На поршнях JE он обычно расположен на 0,500 дюйма выше нижней части юбки, но вы должны проверить это по индивидуальному номеру детали поршня.

При измерении диаметра поршня обязательно делайте это в точке, указанной производителем, для получения точных результатов.

Если производитель двигателя записал исходный диаметр поршня, простое сравнение выявит любые изменения. Можно увидеть поршни с частично разрушенными юбками из-за детонации или проблем с физическим контактом, которые в противном случае визуально выглядят нормально. Незначительное изменение зазора между поршнем и стенкой можно считать нормальным, но изменения зазора между поршнем и стенкой более 0.002 дюйма следует рассматривать как хороший повод для перемен. Имейте в виду, что поршни 4032 имеют гораздо меньший зазор между поршнем и стенкой по сравнению с поршнями из сплава 2618, поэтому зазоры будут другими.

Пожалуй, самое дорогое место из-за износа находится в канавке верхнего кольца. Все кольца используют давление в цилиндре за верхним кольцом для увеличения уплотняющей нагрузки на кольцо. Это требует небольшого осевого или вертикального зазора между кольцевой канавкой и поршнем. Рекомендации JE по осевому зазору будут различаться в зависимости от конкретных поршней, но общий зазор равен 0.Допускается значение от 001 до 0,002 дюйма. Это можно измерить с помощью щупа между верхней частью кольца и канавкой. Изношенные кольцевые площадки также могут иметь больший зазор по направлению к внешнему краю канавки, создавая эффект раструба, который отрицательно влияет на кольцевое уплотнение.

Зазор кольцевой канавки — еще один показатель исправности бывшего в употреблении поршня.

Помимо изношенных кольцевых канавок, двигатели большой мощности, особенно двигатели с наддувом или турбонаддувом, имеют тенденцию нагружать верхнее кольцо гораздо большим давлением в цилиндре.Микросварка — это термин, используемый для описания переноса небольшого количества алюминия с контактной площадки кольца на поверхность кольца. Этот перенос материала имеет тенденцию к уменьшению осевого зазора и фактически может способствовать залипанию кольца в канавке. Признаки потери кольцевого уплотнения из-за зеркальной сварки включают повышенный прорыв и потерю мощности.

Поршневые кольца сконструированы с вертикальным зазором, так что они могут свободно перемещаться внутри канавки, и перемещаются под углом, нанесенным штриховкой на стенке цилиндра.Микросварка может уменьшить перемещение поршневого кольца, что также способствует снижению эффективности уплотнения. Когда кольца снимаются с поршня, свидетельством микросварки будет точечная коррозия на нижней поверхности кольцевой канавки и нижней горизонтальной поверхности самого кольца. Это будет более распространено для поршней, в которых верхнее кольцо размещается ближе к головке поршня, поскольку это увеличивает температуру, с которой должно сталкиваться кольцо.

Точечная коррозия на нижней поверхности канавки верхнего кольца и на нижней поверхности самого кольца является признаком микросварки и сигнализирует о том, что пришло время заменить поршни и кольца.

Если на поршне или верхнем кольце имеются признаки микросварки, единственное решение — новый комплект поршней и колец. Чтобы избежать повторного возникновения этой проблемы, требуется тщательная первоначальная приработка кольца, что позволяет установить ранние модели износа, удаляющие самые высокие пики раньше, чем будет приложено максимальное давление в цилиндре.

Как упоминалось ранее, состояние пальца и отверстия под палец также следует тщательно проверять. Если штифт запястья поврежден из-за обесцвечивания или его трудно снять со штока или поршня, это явный признак того, что штифт не только следует заменить, но и использовать это как подсказку, указывающую на изменения, которые минимизируют эту проблему. в будущем.По словам Суйенаги, если отверстие под палец изношено более чем на 0,002 дюйма, JE рекомендует заменить поршень.

Измеритель отверстий под штифт — лучший способ проверить наличие чрезмерного износа в этой области.

Другие потенциальные точки отказа включают осмотр колец, чтобы убедиться, что зазоры на концах колец, особенно верхнее кольцо, не стыковались. Если вы обнаружите, что верхний или даже второй конец кольца сильно отполирован, это хороший признак того, что зазор на конце кольца был слишком узким. Это может произойти только в условиях высокой нагрузки, когда дополнительное тепло расширяет кольцо.Но этот недостаточный зазор кольца сразу же заедает в канавке, вызывая чрезмерный износ и возможность поломки кольца. Решение — либо немного увеличить зазор, либо заменить кольца новым комплектом с дополнительным зазором.

Инструменты, необходимые для определения того, подвергся ли поршень чрезмерному отжигу, есть только у наиболее оснащенных изготовителей двигателей.

Для двигателей, которые предполагают длительное использование на высоких оборотах двигателя, таких как износостойкость или применение на кольцевых гусеницах, могут возникнуть опасения по поводу потери прочности на растяжение из-за термического отжига или смягчения термической обработки исходного материала.Единственный способ узнать наверняка — отправить поршни на испытание на твердость по Роквеллу или Бриннеллу, что может оказаться дорогостоящим.

Обесцвечивание также может указывать на то, что срок службы поршня истек.

Суйенага считает, что тщательный осмотр задней стороны днища поршня является отличным индикатором состояния поршня. Если задняя сторона головки поршня изменила цвет на черный, темно-фиолетовый, синий или какой-либо другой темный цвет, это явный предупреждающий знак о том, что головка поршня перегрелась и, вероятно, стала мягкой.Это может привести к возможной поломке, поэтому замена этих поршней будет разумным решением. Это также указывает на то, что, возможно, необходимо более тщательно изучить соотношение воздух-топливо или момент зажигания. И наоборот, желтовато-коричневый или светло-коричневый цвет на задней стороне поршня допустим, обычно вызванный теплом сгорания, окисляющим часть картерного масла.

Мы только что рассмотрели наиболее популярные места потенциального повреждения поршня, но если у вас есть вопросы по поршню JE, выходящие за рамки того, что мы здесь рассмотрели, технические специалисты JE могут помочь ответить на любые вопросы. Когда дело доходит до выживания поршня, это не обязательно должна быть азартная игра, особенно когда вы можете загрузить положительную статистику на свою сторону уравнения мощности.

Правильная установка компрессионного кольца: Наконечник узла поршневого кольца — Производитель поршневых колец | Сделано в США

Инструкции по установке колец находятся в каждом комплекте поршневых колец, производимых Hastings Manufacturing Company. Эти инструкции следует читать каждый раз перед установкой поршневых колец на поршни.Ниже перечислены общие правила установки различных типов компрессионных колец.

* Кольца без точек, скосов или канавок могут быть установлены любым способом.

Кольца, имеющие отметку «кончик» или точку на стороне кольца, всегда должны устанавливаться так, чтобы отметка или точка «кончика» была обращена к верхней части поршня.

Есть два типа торсионных колец с внутренней фаской: верхняя внутренняя фаска и нижняя внутренняя фаска. Всегда проверяйте наличие точки.

Кольца с канавкой по внешнему диаметру и отметкой «выступ» или точкой на боковой стороне должны устанавливаться так, чтобы канавка была направлена ​​к нижней части поршня, а отметка канавки — к верхней части поршня.

После установки всех колец на поршни рекомендуется повторно проверить правильность установки каждого кольца на каждом поршне.

Чтобы проиллюстрировать, что может произойти с одним перевернутым кольцом, Хастингс установил новый двигатель V-6 на динамометр в нашей лаборатории испытаний двигателей и проработал двигатель в течение 80 часов с правильно установленными кольцами

Экономия масла в двигателе составляла 8076 миль на кварту (МПК).

Масляный поддон двигателя, одна головка и один поршень были сняты, а второе компрессионное кольцо было перевернуто так, чтобы точка была обращена к нижней части поршня.На рисунке 2 показано неправильное положение кольца.

Двигатель был повторно собран и снова проработал 80 часов по тому же графику, что и предыдущие испытания. На этот раз нефтяная экономика составила 3802 млн. Фунтов стерлингов. Рисунок 3 показывает это графически.

Это представляет собой снижение контроля масла на 53% при неправильной установке одного кольца из 6!

На рис. 2 также указана причина плохого контроля масла. При перевернутом конусе кольца масло будет соскабливаться с каждым ходом вверх, оставаться в камере сгорания и сгорать на рабочем ходе.

Это займет всего минуту, проверьте правильность установки всех колец на поршне перед установкой поршней.

Что такое жесткое анодирование поршня?

В высококлассных гоночных приложениях идеальным поршнем часто оказывается тот, который выдержит любые нагрузки. Твердое анодирование — это один из способов вывести кованый поршень на новый уровень с точки зрения максимальной прочности и долговечности.
Процесс твердого анодирования широко используется во многих коммерческих отраслях.Это высокоэффективная обработка поверхности, когда промышленные детали подвергаются сильной коррозии или агрессивному износу, когда важны целостность компонентов и стабильность размеров. Анодирование — это хорошо зарекомендовавший себя процесс пропитки металла с основным применением в двух направлениях; один, который улучшает внешний вид различных металлических компонентов в декоративном смысле, и другой, который улучшает характеристики износа и коррозионную стойкость упомянутых деталей для обеспечения максимальной производительности. Процесс одинаков для обоих, различается, прежде всего, толщиной покрытия, способом его получения и, конечно же, причиной его нанесения.

Процесс твердого анодирования Diamond тщательно контролируется для обеспечения постоянной глубины и твердости.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Жесткое анодирование применяется к поршням с высокими эксплуатационными характеристиками для улучшения целостности компонентов в таких критических областях, как посадочные площадки колец и юбки поршней. Анодирование типа 3 или твердое покрытие играет важную роль в борьбе с микросваркой между кольцевыми канавками и поршневыми кольцами. Микросварка — это форма локальной сварки компонентов, характеризующаяся разделением и перемещением материала поршня из канавки поршневого кольца на нижнюю сторону поршневого кольца.Это форма сварки трением, вызванная высокой температурой и чрезмерным перемещением кольцевой канавки. Кольцевое уплотнение на стенке цилиндра настолько хорошо, насколько хорошо уплотнение в нижней части кольцевой канавки под давлением сгорания. При высоких температурах и неправильном зазоре может произойти микросварка и нарушиться надлежащая герметизация.

Когда происходит микросварка, она ограничивает свободное движение и вращение поршневого кольца и может в конечном итоге заблокировать кольцо в его канавке, вызывая усиление прорывов и повышая вероятность детонации.Со временем кольцевая канавка может отслаиваться, увеличивая зазор и еще больше дестабилизируя движение и работу кольца. Жесткое анодирование делает кольцевые канавки более жесткими и препятствует нежелательному переносу материала на дно кольца и его дестабилизирующему воздействию. Diamond Pistons придерживается надежной программы обеспечения высококачественных кольцевых канавок в своих поршнях, как по размерам, так и с точки зрения чистоты поверхности и устойчивости к эффектам микросварки. Твердое анодирование — дополнительный шаг в этом направлении.

Жесткое анодирование особенно полезно для защиты кольцевых канавок. Упрочненные кольцевые канавки обеспечивают оптимальные уплотняющие характеристики и устойчивы к микросварке между кольцом и контактной площадкой кольца. Жесткое анодирование может быть выполнено как на всем поршне, так и только на посадочных участках кольца.

КАК ЕГО СДЕЛАНО

В процессе анодирования заданная металлическая деталь погружается в раствор электропроводящей кислоты, называемый электролитом. Говоря языком электрических цепей, мы находим положительный электрод (катод), где электроны входят в цепь.Они выходят из схемы через отрицательную сторону (анод). В процессе анодирования поршень становится отрицательным электродом. Электрический ток проходит через раствор в поршень и оставляет твердый, устойчивый к коррозии слой окисления на поршне, когда он выходит. При жестком анодировании обычно используется более высокий ток и более слабый раствор электролита при более низкой температуре.

Все кованые алюминиевые поршни дизельных двигателей Diamond подвергаются твердому анодированию, чтобы подготовить их к суровым условиям высокого давления в цилиндрах и условий с высоким наддувом.

Анодирование делает поршни более устойчивыми к износу, потому что покрытие исключительно твердое. Окислительный слой, образованный анодированием, становится частью основного материала и не отслаивается. Покрытия из твердого анодирования обычно толще и тверже, чем покрытия, используемые при декоративном анодировании. В случае поршней часто добавляют фирменный декоративный краситель, чтобы добавить добавленную стоимость к бренду производителя. Таким показателем является серо-зеленое покрытие алмаза. Типичное твердое покрытие превышает 25 мкм (0.025 мм или 0,0001 дюйма), и это учитывается при операциях обработки колец и штифтов, а также рекомендации

для поршня к стенке.

Одной из популярных особенностей рабочих поршней является покрытие канавки верхнего кольца посредством твердого анодирования. Этот метод поддерживает увеличение мощности за счет уменьшения зазоров между кольцами. Он создает более твердую сопрягаемую поверхность, которая очень устойчива к микросварке, что снижает износ кольцевой канавки и вероятность разрушения кольца из-за заедания. Типичный нарост.00025 «, и дополнительный зазор учитывается во время производства. Поскольку анодирование является исключительно твердым, оно может добавить некоторую шероховатость поверхности. Поэтому на него часто наносят дополнительные антифрикционные / противозадирные покрытия юбки, чтобы помочь контролировать износ цилиндра. Diamond сочетает в себе твердое анодирование с нанесенным на поверхность молибденом сухим слоем смазочного покрытия на юбке, которое обеспечивает антифрикционную и предотвращающую истирание поверхность.

Наращивание от процесса анодирования требует дополнительного механического зазора около.002 дюйма на диаметр поршня, а также ширину и глубину кольцевых канавок (до анодирования). Затем поршни погружают в ванну с моющим средством и кислотой, после чего проводят несколько полосканий перед анодированием и три полоскания после этого. После анодирования поршни перемещаются в камеру для нанесения покрытий, где на них наносится пять легких слоев молибденовой смазки с сухой пленкой, а затем они обжигаются в печи в течение часа. Все процедуры нанесения двойного покрытия Diamond выполняются на заводе, и его одинарные покрытия, будь то анодирование или юбка из молибдена, все еще доступны.

Некоторые производители двигателей предпочитают поршни без покрытия, без анодирования. В первую очередь это относится к приложениям, работающим на выносливость, которые работают при полностью открытой дроссельной заслонке в течение длительных периодов времени. В определенных условиях анодирование может препятствовать теплопередаче между поршнем и стенкой цилиндра.

ИСКЛЮЧЕНИЯ

Жесткое анодирование также влияет на теплопередачу. Хотя в целом понятно, что тепло передается стенкам цилиндра и, следовательно, системе охлаждения через кольцевую поверхность раздела, тепло также передается через юбки.Существуют разные точки зрения, касающиеся в первую очередь окончательной заявки. С одной стороны, желательно сохранять тепло в камере сгорания, чтобы поддерживать большую мощность и эффективность. Это особенно верно в случае краткосрочных гонок на выносливость. Это также может быть верно для более продолжительных применений, таких как спринтерские автомобили, автомобили с чашками и безнаддувные шоссейные гоночные приложения, при условии, что изготовителю двигателя комфортно с необходимым увеличением зазора между поршнем и стенкой.

Помимо твердого анодирования, на поршни наносится антифрикционное покрытие, которое снижает абразивное воздействие на стенки цилиндра.

В приложениях с наддувом и турбонаддувом требуется больший отвод тепла от поршня. Некоторые производители предпочитают более узкие зазоры и меньший рок поршня неанодированных поршней. Один очень успешный строитель отказался от анодирования из-за своих очень мощных и долговечных двигателей Bonneville именно по этой причине, хотя он быстро признал его преимущества в других областях применения. Таким образом, чаще всего твердое анодирование остается функцией повышения производительности, за исключением некоторых случаев, когда очень высокое давление в цилиндре и связанное с ним тепло создается в течение длительного времени, например, 5-мильный пробег в Бонневилле с мощностью 3000 лошадиных сил и давлением 3 бара или более. .

Что подойдет вашему двигателю? Как и почти все остальное, это зависит от приложения. Лучший выбор — позвонить в техническую службу Diamond Pistons и получить консультацию специалиста не только о ваших требованиях к поршню, но и рекомендации по выбору лучшего решения для вашего приложения.

Поршневые кольца

Поршневые кольца предотвращают утечку давления газа из камеры сгорания и сводят к минимуму просачивание масла в камеру сгорания. [Рис. 1-15] Кольца входят в канавки поршня, но выпрямляются и прижимаются к стенкам цилиндра; при правильной смазке кольца образуют эффективное газовое уплотнение.

Конструкция поршневого кольца

Большинство поршневых колец изготовлено из высококачественного чугуна. [Рисунок 1-14] После изготовления колец их шлифуют до желаемого поперечного сечения. Затем они разделяются таким образом, чтобы их можно было надеть на внешнюю сторону поршня и в кольцевые канавки, обработанные на стенке поршня.Поскольку их цель — герметизировать зазор между поршнем и стенкой цилиндра, они должны прилегать к стенке цилиндра достаточно плотно, чтобы обеспечить газонепроницаемую посадку. Они должны оказывать одинаковое давление во всех точках на стенке цилиндра и должны герметично прилегать к боковым сторонам кольцевых канавок.

Рисунок 1-14. Поршень в сборе и типы поршней.

Серый чугун чаще всего используется для изготовления поршневых колец. В некоторых двигателях в верхней канавке под компрессионное кольцо используются хромированные поршневые кольца из мягкой стали, поскольку эти кольца лучше выдерживают высокие температуры, присутствующие в этой точке. Хромированные кольца должны использоваться со стальными стенками цилиндров. Никогда не используйте хромированные кольца на хромированных цилиндрах.

Компрессионное кольцо

Назначение компрессионных колец — предотвращать утечку продуктов сгорания через поршень во время работы двигателя. Они помещаются в кольцевые канавки непосредственно под головкой поршня. Количество компрессионных колец, используемых на каждом поршне, определяется типом двигателя и его конструкцией, хотя в большинстве авиационных двигателей используются два компрессионных кольца плюс одно или несколько маслосъемных колец.

Поперечное сечение кольца прямоугольное или клиновидное с конической поверхностью. Коническая поверхность представляет собой узкую опорную кромку к стенке цилиндра, что помогает уменьшить трение и обеспечить лучшее уплотнение.

Маслосъемные кольца

Маслосъемные кольца помещаются в канавки непосредственно под компрессионными кольцами и над отверстиями для поршневых пальцев. На поршень может быть одно или несколько маслосъемных колец; два кольца могут быть установлены в одну и ту же канавку или они могут быть установлены в разные канавки.Маслосъемные кольца регулируют толщину масляной пленки на стенке цилиндра. Если слишком много масла попадает в камеру сгорания, оно горит и оставляет толстый слой нагара на стенках камеры сгорания, головке поршня, свечах зажигания и головках клапанов. Этот нагар может вызвать заедание клапанов и поршневых колец, если попадет в канавки для колец или направляющие клапана. Кроме того, уголь может вызвать пропуски зажигания в свече зажигания, а также детонацию, преждевременное зажигание или чрезмерный расход масла. Чтобы излишки масла могли вернуться в картер, просверливаются отверстия в нижней части канавок под поршневые кольца регулирования подачи масла или в площадках рядом с этими канавками.

Маслосъемное кольцо

Маслоочистное кольцо обычно имеет скошенную поверхность и устанавливается в канавку в нижней части юбки поршня. Кольцо устанавливается так, чтобы скребок находился в стороне от головки поршня или в обратном положении, в зависимости от положения цилиндра и серии двигателя. В обратном положении скребковое кольцо удерживает излишки масла над кольцом при ходе поршня вверх, и это масло возвращается в картер с помощью маслосъемных колец при ходе вниз.

Летный механик рекомендует

Технология поршня с высоким коэффициентом поляризации: что нужно знать о посадочных местах и ​​канавках колец

Когда дело доходит до поршней , наиболее распространенная конструкция , с которой вы встретитесь, использует три поршневых кольца — компрессионное, второе и масляное. Сегодня мы сосредоточили свое внимание на областях поршня, которые больше всего связаны с кольцами: посадка кольца и канавки.

Контактные площадки поршневых колец — это области поршня между поршневыми кольцами .Большинство кольцевых земель имеют круглую форму, хотя за последние годы были некоторые исключения. Общий диаметр контактной площадки кольца в обычном поршне меньше, чем общий диаметр поршня, и во многих случаях имеется небольшой вертикальный конус. Причина такой разницы в размерах заключается в том, что при достижении поршнем верхней мертвой точки он качается в отверстии. Если бы посадочная площадка поршневого кольца была того же диаметра, что и юбка, кольца потребовались бы для выдерживания осевой нагрузки. Работа по обработке осевых нагрузок лучше всего возложить на юбку поршня.

Еще кое-что, о чем вы услышите в связи с приземлением на ринге, — это «наклон». Некоторые (но не все) производители обрабатывают настоящие кольцевые канавки с положительным «наклоном». Это немного наклоняет пакет колец вверх, чтобы облегчить посадку колец. Также стоит отметить, что наклон входит во все кольцевые канавки — верхнюю, вторую и масляную. (К вашему сведению, некоторые поршни сомнительного качества могут иметь отрицательный наклон. Это скорее ухудшит производительность, чем поможет.)

Расположение контактных площадок и канавок в поршне определяется высотой сжатия поршня, размером и глубиной канавок клапана, а также общими размерами пакета колец. Большинство двигателей, построенных в Детройте, имеют верхнее кольцо на расстоянии от 0,300 до 0,400 дюйма от поверхности палубы. В гонках на выносливость верхнее кольцо обычно находится на расстоянии от 0,125 до 0,150 дюйма вниз. А в сильно модифицированных гоночных двигателях расположение верхнего кольца может варьироваться от 0,060 до 0,100 дюйма от палубы. Есть веские причины для того, чтобы переместить верхнее кольцо ближе к поршневой платформе. Поскольку объем «мертвого воздуха» между контактной площадкой верхнего кольца и платформой поршня уменьшается, также уменьшается количество захваченных газов сгорания.Процесс сгорания значительно улучшается, а мощность увеличивается по мере перемещения колец вверх.

Обдумывая расположение колец, мы также должны учитывать, сколько материала находится между кольцами. Хотя расположение второго кольца не так важно, как расстояние от колоды до верхнего кольца, оно все же важно. Второе кольцо не имеет температур, близких к температурам верхнего кольца, но зона контакта кольца между двумя верхними кольцами также должна выдерживать давление сгорания, оказываемое на верхнее кольцо. Из-за этого ширина первой контактной площадки обычно составляет от 0,150 до 0,180 дюйма в высокопроизводительном поршне и часто намного больше в стандартном приложении. Что касается области контакта между вторым и третьим кольцами, многие высокопроизводительные и гоночные поршни имеют ширину от 0,070 до 0,125 дюйма. Это уже, чем площадка первого кольца, но давления сгорания нет (по крайней мере, не должно быть), а общие температуры, которые видят эти кольца, намного ниже.

В зависимости от производителя некоторые кольцевые пазы имеют особую конструкцию.Например, у некоторых поршней есть «ступенчатые» земли. Это означает, что площадь контакта между верхним и вторым кольцами немного меньше диаметра по сравнению с площадью между вторым и масляным кольцами. Другие высокопроизводительные поршни и поршни с дорожками качения изготавливаются с канавкой, фрезерованной в зоне контакта между верхним и вторым кольцами. Это называется «аккумуляторной канавкой», и она предназначена для уменьшения нарастания давления между парами колец и максимального уплотнения колец.

При осмотре канавок поршня вы обнаружите, что регулярно используются несколько различных типов обратных отверстий для слива масла: просверленные и продольные.Просверленные сливные отверстия в задней части поршня в большинстве случаев делают поршень более прочным, но они пропускают больше тепла в область юбки. Подавляющее большинство гоночных поршней сконструированы с просверленными сливными задними отверстиями, поскольку прорезанные сливные задние отверстия могут обеспечить больший изгиб юбки поршня.

Еще одним соображением является фактический зазор кольца в канавке. Для достижения надлежащего зазора кольца, особенно в отношении компрессионного кольца, канавки кольца должны быть гладкими. Это связано с тем, что кольцо опускается на дно канавки во время такта сжатия, в конечном итоге уплотняясь на обработанной поверхности.Во время рабочего хода поршень движется вниз в отверстии, заставляя кольцо подниматься в канавке и уплотняться на верхней части обработанной поверхности. Плохая обработка канавки не позволит кольцу плотно прилегать, и давление будет просачиваться через заднюю сторону кольца. Результатом будет чрезмерное обесцвечивание под действием тепла или накопление нагара в области контакта между верхним и вторым кольцами.

Серийные уличные двигатели

часто имеют зазоры от 0,002 до 0,004 дюйма, но поршневые поршни, подобные гоночным, никогда не должны превышать a.002 дюйма по вертикали. Больший вертикальный зазор приведет к утечке кольца; меньший вертикальный зазор может привести к заеданию кольца в канавке. Имейте в виду, что кольцо, которое не может свободно вращаться в канавке, не удалит нагар из канавки и не сможет свободно расширяться, когда в канавку поступает давление сгорания.

Обработка поршней играет важную роль, когда речь идет о характеристиках колец. Некоторые возможности обработки поршней могут вас удивить. CP-Carrillo использовало высокоточное контрольно-измерительное оборудование, чтобы определить, как методы обработки влияют на плоскостность таких предметов, как кольцевая канавка. Это исследование привело к тому, что допуски на обработку колец составляют одну миллионную дюйма. Это означает, что кольцевые канавки абсолютно плоские, что обеспечивает превосходное кольцевое уплотнение и повышенную мощность.

Если поршень имеет узкие вертикальные зазоры, значения зазора заднего кольца становятся еще более важными. Давление газа входит в область за кольцом во время сгорания и толкает кольцо наружу к стенке цилиндра. Если задний зазор слишком велик, давление нарастает слишком долго, и кольцо не выталкивается наружу.Меньший задний зазор увеличит скорость и силу, с которой кольцо будет оказывать давление на стенку цилиндра. Обычно поршень серийного двигателя имеет задний зазор от 0,040 до 0,050 дюйма. В гоночном или высокопроизводительном двигателе величина заднего зазора может быть уменьшена до 0,020 дюйма. Однако у этого есть предел, так как задний зазор не может быть настолько маленьким, чтобы кольцо выступало за площадку для кольца.

Единственное исключение из правила вертикального зазора — поршни с отверстиями для газа. Когда включены газовые порты, обычно имеется от двенадцати до шестнадцати отверстий от 0,040 до 0,060 дюйма, просверленных вертикально через поршневую деку. Они пересекаются с тыльной стороной канавки компрессионного кольца и подают давление сгорания непосредственно на тыльную сторону кольца. Это давление означает, что вертикальный зазор кольца может быть уменьшен, чтобы значительно уменьшить флаттер кольца, не влияя на уплотнение. Конечно, газовые порты подходят только для использования в тех комбинациях двигателей, которые часто ломаются.

В общем, посадочные места для колец и канавки в поршне намного сложнее, чем вы думаете.Современные возможности обработки и измерения сделали поршни и кольца самыми точными в истории. Лучше всего то, что эта поршневая технология доступна в таких компаниях, как Summit Racing.

Автор: Уэйн Скраба
Уэйн Скраба — упорный автомобильный парень и постоянный автор OnAllCylinders. Он владел собственным скоростным магазином, строил гоночные автомобили, уличные удилища и нестандартные мотоциклы, а также реставрировал маслкары. Он является автором пяти книг с практическими рекомендациями и написал более 4500 технических статей, которые были опубликованы в шестидесяти различных автомобильных, мотоциклетных и авиационных журналах по всему миру.

Поршневое кольцо в сборе без флаттера

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

1. Область техники

Это изобретение относится к конструкции узлов поршня и цилиндра и, в частности, к усовершенствованиям, которые уменьшают объем щели узла поршневого цилиндра и улучшают уплотнительный контакт поршневых колец при уменьшении трения. .

2. Обсуждение предшествующего уровня техники

Это изобретение решает одну или несколько из пяти проблем, характерных для современных конструкций высокотемпературных узлов поршень-цилиндр (т.е.д., поршни двигателя внутреннего сгорания с поршневыми кольцами): (i) чрезмерный объем щели, (ii) чрезмерный выброс жидкости, (iii) преждевременное усталостное разрушение кольца, (iv) индуцированное сгорание масла, и (v) высокая стоимость обработки кольцевых канавок.

Объем щели (что означает пространство между поршнем и стенкой отверстия цилиндра, включая пространства канавок, как правило, до точки уплотнения нижнего компрессионного кольца) увеличивается с увеличением зазора между днищем поршня и стенкой отверстия и увеличивается с размером канавки .Большие объемы щелей характерны для современных конструкций поршневых цилиндров для коммерческих автомобильных двигателей внутреннего сгорания и, таким образом, допускают наличие несгоревшего топлива и, следовательно, тенденцию к увеличению выбросов. Более того, при холодном пуске в камеру сгорания впрыскивается большее количество топлива, чтобы инициировать и поддерживать горение; образовавшееся несгоревшее топливо с трудом превращается в катализаторе при холодном пуске. Учтите также, что конструкция поршня относительно отверстия цилиндра рассчитана на наименьший зазор в условиях холодного пуска; тепловое расширение материала поршня относительно материала отверстия, (т.е.(например, алюминиевый поршень к отверстию из чугуна) приведет к увеличению объема щели при более высоких температурах.

Идеально было бы иметь поршень, который совершает возвратно-поступательное движение внутри отверстия цилиндра без зазора между поршнем (днищем или юбкой) и стенкой отверстия и с небольшим трением или без него во всех рабочих условиях. Однако, чтобы обеспечить долговечность материалов сопряжения поршня и стенки отверстия цилиндра, материалы были ограничены теми, которые создают нежелательное трение, например, железо или сталь, покрытые никелем или хромом для поршневых колец, железо или алюминий для стенок отверстия. который иногда покрывается износостойкими покрытиями, а также железом или алюминием для юбки поршня, который иногда покрывается износостойкими покрытиями.Добиться нулевого зазора еще сложнее; Выбор материала приведет к изменению зазора поршней в типичных чугунных цилиндрах в верхней мертвой точке. Например, алюминиевые поршни вызывают зазор от 15 до 60 микрон. В теплых условиях эксплуатации зазор может почти удвоиться. Кроме того, стенка отверстия может иметь задиров в жестких условиях холодного пуска, поскольку жидкая смазка может отсутствовать в кольцевых канавках.

Продувка позволяет жидкостям или газам сгорания проходить мимо поршневых колец, что в конечном итоге приводит к загрязнению смазки с другой стороны колец и образованию золы внутри самой смазки.Такая утечка может происходить за счет миграции через заднюю, переднюю сторону или через разрезные концы колец. Утечка газа обычно сопровождается плохим снятием масляной пленки, позволяющей маслу перемещаться вверх в камеру сгорания, что приводит к загрязнению отложениями на стенках камеры сгорания. Продувка, особенно утечка с передней стороны, снижает компрессию двигателя и лишает двигатель его проектной мощности. Традиционная конструкция кольца предназначена для создания наименьшего кольцевого зазора в условиях высокого давления / высокой нагрузки, поскольку высокое давление за компрессионным кольцом будет способствовать лучшему уплотнительному контакту.Но при низкой нагрузке, низких скоростях давления газа не будет, и, следовательно, зазор между кольцами может стать очень неровным. Давление газа, действующее вниз на компрессионные кольца, может также прижать кольцо к дну канавки или к другому кольцу, вызванное сильным трением; это снижает способность поддерживать надлежащий кольцевой зазор со стенкой отверстия. Торцевой зазор между концами разрезного поршневого кольца также может увеличиваться с высокой скоростью, что приводит к еще большей утечке продуктов сгорания.

Преждевременное усталостное разрушение кольца вызвано высоким давлением газа, замораживающим компрессионные кольца до их канавок, в то время как поршень ударяется о сотрясение стенки отверстия и нагружает замороженное кольцо против его натяжения, когда оно тащит к несоответствующей стенке цилиндра .Поскольку возвратно-поступательные силы изменяют величину и направление каждые 720 ° F, такое напряжение составляет ударную нагрузку на кольцо; ударная нагрузка приводит к износу канавок, нестабильности кольца (обычно называемой флаттером) и, в конечном итоге, к разрушению кольца из-за усталости.

Наведенный расход масла является результатом перистолического перекачивания масла, застрявшего между масляным кольцом и вторым компрессионным кольцом (пространство, прилегающее к контактной площадке между этими двумя кольцами). При движении поршня вверх такое захваченное масло выталкивается обратно через компрессионные кольца или за компрессионные кольца в камеру сгорания.Масло, попадающее в камеру сгорания, оставляет остатки или нагар. Индуцированный расход масла может быть значительным, поскольку масло в наземном пространстве эффективно перекачивается вверх во время такта впуска при низкой скорости вращения двигателя при низкой нагрузке. В предшествующем уровне техники были проведены эксперименты с несколькими конструкциями с двумя кольцами и конструкциями с тремя кольцами для устранения этой проблемы. Однако все предложенные на сегодняшний день конструкции либо увеличивают расход масла при уменьшении трения, либо снижают расход масла за счет увеличения трения при более высоком натяжении кольца.

Использование колец на основе железа требует, чтобы кольца имели небольшую высоту для контроля натяжения колец. Такие кольца требуют относительно узких канавок. Тонкие или узкие канавки для таких колец намного дороже, и их сложно обрабатывать в больших объемах.

Хронологическая история конструкции поршневых колец для автомобильной промышленности показывает неоднократные усилия по предотвращению прорыва (потеря сжатия), отмечая, что кольца не плотно прилегали к стенке отверстия, или отмечая, что утечка произошла через канавки, поддерживающие кольца.На кольцевые канавки, а также на открытую окружную уплотнительную поверхность колец были нанесены различные износостойкие покрытия (см. Никелевое покрытие в патенте США № 2575214; хромовое покрытие в патенте США № 3095204; и комбинированное покрытие. Ni, Co-Mo или Mo в патенте США № 3938814). Колебание колец при обратной нагрузке допускало утечку газа и жидкости, несмотря на такие покрытия, и надеялись, что его можно будет преодолеть путем увеличения контактного давления уплотнения разрезных колец в каждой из разнесенных канавок.К сожалению, такое повышенное контактное давление увеличивает трение, которое затем приводит к возможному износу канавок или колец, несмотря на смазку маслом.

Заявителям не известно о каких-либо конструктивных усилиях, позволяющих успешно улучшить уплотнение поршневых колец без увеличения трения поршня.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является преодоление перечисленных выше проблем и обеспечение их экономичного решения.

Изобретение представляет собой узел поршневого кольца, работающий внутри цилиндрической стенки для удержания жидкости с одной стороны.Узел содержит: поршень, имеющий одну или несколько разнесенных канавок в боковой стенке поршня, причем каждая канавка определяет пару поверхностей внутренних канавок, разнесенных на одинаковое расстояние; по меньшей мере один уплотнительный элемент, представляющий пару противоположных поверхностей, действующих между парой поверхностей канавок и вдоль них, причем уплотнительный элемент может входить в контакт с цилиндрической стенкой, расстояние между противоположными поверхностями уплотнительного элемента и парой внутренних поверхностей канавка не более десяти микрон; и твердую пленочную смазочную смесь, покрывающую поверхности канавок и, по меньшей мере, противоположные поверхности уплотнительного элемента, посредством чего поверхностная адгезия жидкости, присутствующей в промежутке, препятствуя миграции такой жидкости через промежуток и колебание уплотнительного элемента в промежутке, по существу устранено. Узел существенно, если не полностью, устраняет флаттер кольца, сохраняя при этом эффективное уплотнение. уменьшен объем щелей, уменьшен прорыв, уменьшено повреждение кольца и уменьшена перекачка масла.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 представляет собой вертикальный вид с частичным вырывом поршневого узла, воплощающего принципы настоящего изобретения;

РИС. 2 — вид в перспективе одного из поршневых колец с фиг. 1, показывающий конструкцию «ласточкин хвост» для разъемных концов кольца;

РИС.3 — сильно увеличенный вид в разрезе части узла поршня и кольца, показанного на фиг. 1;

РИС. 4 — еще более увеличенный вид части верхней канавки и кольца на фиг. 3; и

ФИГ. 5 и 6 — виды, подобные фиг. 4, но показывающий, как функционируют кольца предшествующего уровня техники в сравнении.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ В НАИЛУЧШЕМ РЕЖИМЕ

Предпочтительный узел поршневых колец 10 по настоящему изобретению, как показано на фиг. 1-4, действует в цилиндрической стенке 24 для перемещения вдоль нее. Узел состоит из поршня 11, имеющего головку 12, боковую стенку 13, юбки 14, зависящие от боковой стенки, и внутреннюю соединительную конструкцию 15 для соединения поршня с шатунным штифтом 16. Боковая стенка имеет три кольцевых паза 17, 18. , 19, каждый выровнен с плоскостью днища поршня и разнесен на осевое расстояние (взятое по отношению к оси поршня) от другого на расстояние 20 примерно от 2 до 10 мм. Верхняя канавка 17 содержит первый уплотнительный элемент (разрезное компрессионное кольцо 21), вторая канавка содержит второй уплотнительный элемент (разрезное компрессионное кольцо 22), а нижняя канавка содержит скребковое кольцо 23 для контроля масла.Поршень работает внутри стенки отверстия цилиндра с масляной ванной двигателя внутреннего сгорания. Расстояние 42 между противолежащими радиальными поверхностями канавки, например 43, 44 для канавки 17, и противоположными верхней и нижней поверхностями кольца, такими как верхняя поверхность 40 и нижняя поверхность 41, должно быть десять микрон или меньше. Каждое кольцо и каждая канавка покрыты твердой пленочной смазкой, имеющей химический состав, эффективный для снижения коэффициента трения между взаимодействующим кольцом и поверхностями канавки до 0,01-0.02 в масляной ванне. Собственная вязкость дымовых газов, мигрирующих из щели 45A в 45B через такой узкий зазор или зазор в 42, препятствует потоку газа или пролету газа. Кроме того, узкий зазор практически исключает перекос или дрожание колец в их канавках.

Верхнее компрессионное кольцо 21 предназначено для защиты от миграции жидкости между камерой 35 сгорания и картером 36 картера. Второе кольцо 22 функционирует в основном как маслосъемник во время хода вниз, а также как газовое уплотнение.Маслоуправляющее кольцо 23 соскребает масло с отверстия во время хода вниз, а также сохраняет пленку в пространстве между верхним и вторым компрессионными кольцами во время хода вверх. Маслосъемное кольцо 23 имеет очень высокое натяжение, чтобы обеспечить адекватное уплотнение против давления газа и обеспечить эффективное удаление масла. Каждое из компрессионных колец спроектировано так, чтобы обеспечить кольцевой зазор, такой как 25, со стенкой 24 отверстия цилиндра, что позволяет избежать помех в самых тяжелых условиях эксплуатации (обычно при работе двигателя с высокой скоростью / высокой нагрузкой). .

В узлах предшествующего уровня техники кольцевой зазор 26 (см. Фиг. 5) таков, что он допускает значительный прорыв газов сгорания в условиях низкой скорости / низкой нагрузки двигателя внутреннего сгорания. Такой зазор 26 предшествующего уровня техники в условиях низкой скорости / низкой нагрузки является результатом прилипания кольца 27 к стороне 28 или 29 канавки во время некоторых ходов и отрыва от такой стороны 28 или 29 канавки при других ходах. Проходящие газы содержат продукты сгорания, а также несгоревший заряд, что приводит к ухудшению качества масляной смазки (которая так необходима для сохранения смазочной пленки на отверстии цилиндра и других частях двигателя).Поскольку большая часть рабочего цикла транспортного средства связана с режимами низкой скорости / низкой нагрузки, загрязнение и засорение смазочного масла требует регулярной замены масла и масляных фильтров, что в оптимальном случае следует исключать.

На верхнее компрессионное кольцо 21 воздействуют газы сгорания, действующие на верхние поверхности такого кольца, прижимающие кольцо к нижней поверхности 28 соответствующей канавки с силой 31, пропорциональной давлению газа. Такое осевое усилие 31 является максимальным вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) после зажигания.В то время как высокая осевая сила 31 прижимает кольцо к канавке, нагрузка 32 со стороны поршня (контакт со стенкой 24 отверстия) изменяется со стороны второстепенного усилия на сторону большого усилия. Такая боковая нагрузка 32 будет оказывать давление на нижнюю часть 33 колец (которая фрикционным образом соединяется с поверхностью 28 канавки), когда поршень перемещается со стороны меньшего усилия на сторону большого усилия. Поскольку относительное движение между кольцом и канавкой очень медленное и колеблется, можно предположить, что трение приходится на зону смешанной смазки и, таким образом, будет иметь диапазон трения примерно 12-0.15. Это высокий коэффициент трения, поскольку сила является циклической и может вызвать усталостное разрушение металлического поршневого кольца. При работе двигателя внутреннего сгорания силы инерции кольца, возникающие в результате движения поршня, газовой нагрузки и сил трения между кольцом и отверстием, изменяют как направление, так и величину циклически каждые 720 ° F. Таким образом, поверхности кольца подвергаются циклической ударной нагрузке, приводящей к трепетать. Флаттер — это наклон центральной радиальной плоскости 34 кольца по отношению к центральной радиальной плоскости канавки.Такой наклон происходит, когда сила 32 нагрузки со стороны удара больше, чем результат воздействия силы давления газа, в 31 раз превышающий коэффициент трения по контактирующим поверхностям 33 и 28. Флаттер, будучи циклическим, может сократить срок службы кольца. Флаттер может вызвать износ канавки (начиная с кромок канавок 35,36), увеличивая зазор между кольцом и канавкой. Часто канавка изнашивается на 38 постепенно выше от корня к вершине канавки (как показано на фиг. 6). Чрезмерный износ канавки вызывает не только флаттер, но также неустойчивость и усталость кольца. Срок службы до усталости может составлять всего 500 часов. Это изобретение по существу устраняет флаттер и износ канавки за счет ограничения любого зазора между кольцом и канавкой до десяти микрон или меньше, а также за счет снижения трения между кольцом и канавкой до сверхнизкого уровня.

Повреждения, возникающие в результате износа канавок в узлах предшествующего уровня техники, становятся все более серьезными и могут привести к чрезмерному расходу масла из-за действия перистолической откачки.

Масло мигрирует в пространство 46 между боковой стенкой 13 поршня и стенкой 24 отверстия и в осевом направлении между маслосъемным кольцом 23 и вторым компрессионным кольцом 22.Масло в пространстве 46 во время циклических ходов вверх может выталкиваться за компрессионные кольца в пространства 47 и 45C и последовательно закачиваться в камеру сгорания. Расход масла может значительно увеличиваться, поскольку масло собирается в этом осевом пространстве 46. Это может происходить, в частности, во время такта впуска при работе двигателя с низкой скоростью / низкой нагрузкой. Кольца также могут иметь разрезные концы, имеющие форму, показанную на фиг. 2 для предотвращения перетекания. Разрезные концы 60, 61 имеют соответствующие выемки 62, 63, которые, когда концы соединяются вместе, образуют зацепление «ласточкин хвост».

В этом изобретении перистолическая перекачка масла поршневым кольцом по существу устранена за счет ограничения любого сообщения для миграции масла в пространства 46, 47 или 45C. Такое ограничение возникает из-за (а) узких зазоров между кольцами и верхней или нижней сторонами их соответствующих канавок и (б) непрерывного зацепления компрессионных колец 26 или 22 с масляной пленкой 48 на стенке 24 отверстия. зацепление облегчается за счет скольжения таких колец со сверхнизким трением внутри канавок, позволяя внутреннему натяжению кольца работать вместе с давлением газа в пространствах, таких как 47, 45C, за компрессионными кольцами 21 и 22.Кроме того, сливное отверстие 51 в поршне соединяет пространство 46 с внутренней частью поршня и масляным поддоном, что исключает улавливание масла при подготовке к перистолической откачке.

Во время тактов сжатия и расширения поршня 11, компрессионное кольцо 21 будет действовать как эффективное уплотнение против масляной пленки на стенке канала 24. Поскольку давление газа увеличивается во время движения поршня вверх во время такта сжатия, a соответствующее увеличение давления происходит на верхней поверхности 40 кольца 21, а также на радиально внутренней поверхности 50 кольца 21, прижимая такое кольцо с достаточным натяжением к масляной пленке стенки отверстия.Хорошее натяжение колец достигается за счет сверхнизкого трения колец о стенки канавки. Таким образом, во время этой операции не будет происходить прорыва через внутреннюю поверхность контакта компрессионных колец.

Компрессионное кольцо 22 обычно конструируется так, чтобы иметь контактное усилие несколько ниже, чем у верхнего компрессионного кольца 21, потому что оно по существу является скребком масляной пленки во время движения поршня вниз. Из-за быстрого увеличения давления газа внутри и над компрессионным кольцом 22 такие кольца легко входят в масляную пленку для улучшения герметизации и значительного уменьшения прорыва.

Высота 53 канавки 21 или 22 увеличена по сравнению с той, которая обычно используется в предшествующем уровне техники, по меньшей мере примерно до 4 мм, что облегчает обработку. Высота 54 колец 21 или 22 увеличена, чему способствует выполнение колец 21 или 22 из легкого металла, такого как алюминий (например, Al 6061). Масса кольца значительно больше, чтобы обеспечить эквивалентное усилие натяжения кольца, что позволяет увеличить высоту канавки без потери веса. Чтобы гарантировать, что зазор 42 между кольцами и канавками остается по существу одинаковым, кольца должны быть изготовлены из того же металлического материала, что и поршень, например алюминия, а область поршня вокруг каждой канавки должна отводить тепло за счет разбрызгивания охлаждающего масла. вдоль внутренней стенки 55 поршня во время работы двигателя.Объем охлаждающего масла должен позволять поддерживать в таких областях поршня температуру 350 ° F или ниже.

Сам по себе твердый пленочный смазочный материал не может полагаться на графит или какой-либо другой смазочный материал сам по себе, а, скорее, на определенную комбинацию твердых смазочных материалов в специальном полимере, который способствует пополнению графита водой при высоких температурах. Смазка с твердой пленкой включает смесь по меньшей мере двух элементов, выбранных из группы, состоящей из графита, MoS 2 и BN; смесь сохраняется в термореактивной полимерной смеси, стабильной до 600-800 ° F.прилипая пленочное покрытие к его основе и обеспечивая притяжение углеводородов (притяжение масла). Полимер представляет собой полиамид или эпоксидную смолу и предпочтительно должен составлять 45-60% от массы смеси.

Выбранный графит должен присутствовать в количестве 29-58% от веса смеси. Графит эффективен в качестве твердой смазки обычно до температур около 400 ° F. MoS 2 , если он выбран, должен присутствовать в количестве 29-58% от веса смеси и, что наиболее важно, эффективно увеличивает несущую способность. смеси до температуры не менее 580 ° F.но разрушается при температурах выше 580 ° F в воздухе или невосстанавливающей атмосфере. MoS 2 снижает трение в отсутствие масла или в присутствии масла и, что наиболее важно, выдерживает нагрузки не менее 10 фунтов на квадратный дюйм при таких температурах. MoS 2 также является масляным аттрактором. BN, если он выбран, должен присутствовать предпочтительно в количестве 7-16% от массы смеси и повышает стабильность смеси до температур до 700 ° F и одновременно стабилизирует MoS 2 .БН — эффективный нефтяной аттрактор. Однако количество BN может достигать 40%.

Смесь смазки наносится в качестве покрытия, которое требует адгезии. Это может быть улучшено за счет создания микроканавок на стенках канавок или поверхностей колец или за счет использования промежуточного покрытия из фосфата цинка или анодированного алюминия. Предпочтительный размер частиц отдельных ингредиентов может быть следующим: графит вводится в смесь в диапазоне 0,5-4,0 мкм, MoS 2 в диапазоне 0.3-4,5 мкм, а BN около 5 мкм. Тем не менее, частицы большего размера, до 45 микрон, также могут быть использованы, особенно когда требуется дополнительная обработка. Смесь обычно измельчают в шаровой мельнице, чтобы получить средний размер частиц 0,3-10 микрон. BN способен выдерживать нагрузки до 5 фунтов на квадратный дюйм, но как часть смеси с графитом и BN в вышеупомянутом полимере, могут поддерживаться нагрузки до 500 фунтов на квадратный дюйм при температурах до 400 ° F. Оптимальная смесь содержит все три ингредиента, что обеспечивает стабильность температуры до 700 ° F., несущая способность значительно выше 10 фунтов на квадратный дюйм и отличная способность притяжения масла. Комбинация всех трех элементов обеспечит коэффициент трения, который находится в диапазоне 0,07-0,08 при комнатной температуре, и коэффициент трения всего 0,03 при 700 ° F.

Обработка металлического корпуса поршня (т. Е. боковая стенка поршня) может выполняться с гораздо большей скоростью и точностью, потому что высота канавки намного больше, чем это допускается современными канавками для компрессионных колец.Предпочтительно распылять эмульсию твердой пленочной смазочной смеси на обозначенные поверхности, сначала нанося микроканавки на металле или нанося промежуточное покрытие из фосфата цинка или анодированного алюминия, а затем эмульсию распыляя смесь.

Приобрести высокопроизводительные поршневые кольца в Интернете

Чтобы разместить заказ или если вам нужна помощь в поиске подходящих поршневых колец, позвоните по бесплатному телефону 1-877-338-3722

| Общая информация по установке — поршневые кольца |
| Детали установки — поршневые кольца | Детали установки масляного кольца |

УСТАНОВКА — КОЛЬЦА ПОРШНЕВЫЕ

Примечание: Эти инструкции предназначены для общего восстановления двигателя и не применимы к конкретным производителям и моделям.Всегда обращайтесь к заводским заводским инструкциям по поводу конкретных зазоров и допусков.
Разберите двигатель осторожно, внимательно следите за признаками выхода из строя деталей, таких как сломанные кольца, засорение свечей, масло в верхней части поршня, вода в масле, масло в воде, заедание деталей, корявые или поцарапанные подшипники или указание необычных схем износа повреждение или несоосность.

  1. Удалите гребень с верхней части цилиндра перед снятием поршня, чтобы не повредить поршень или контактные площадки кольца. (Рис.1)
  2. Тщательно очистите поршни. Удалите нагар из кольцевых канавок и маслосливных отверстий.
  3. Проверьте размер и глубину кольцевой канавки с помощью суппорта. Убедитесь, что у вас правильное кольцо для этого приложения. Этот набор поршневых колец изготовлен для поршней OEM или запасных поршней, разработанных в соответствии с исходными спецификациями. Другие области применения указаны в каталоге. Установщик несет ответственность за проверку и определение правильности набора для приложения.
  4. Проверьте верхние канавки на износ, установив верхнее компрессионное кольцо, удерживая поверхность кольца заподлицо с кольцевой площадкой и вставив щуп между верхней стороной кольца и канавкой. Если зазор больше 0,006 дюйма,
    канавка имеет чрезмерный износ, и поршень следует заменить или, возможно, отремонтировать. (Рис.2)
  5. Проверьте торцевой зазор компрессионного кольца по таблице. (Рис. 3) В четырехкомпонентном маслосъемном кольце Deves зазоры установлены на заводе.

  6. Сначала установите масляные кольца. См. Подробности установки масляного кольца.
  7. Далее установите компрессионные кольца. Кольца пронумерованы канавкой от верха поршня вниз. Верхнее кольцо обычно представляет собой прямое компрессионное кольцо (рис. 5a), второе кольцо представляет собой компрессионное кольцо скребкового типа (рис. 5b), и если оно 2,0 мм или толще, оно также может иметь расширитель позади него (рис. .5c).
    Установите скребок зубом вниз, затем верхнее кольцо. Всегда используйте расширитель поршневых колец, чтобы не деформировать кольца.(Рис.6)
  8. Установите узел поршня и кольца в блок с помощью компрессора поршневых колец. (Рис.7)
Deves Piston Rings гарантирует отсутствие производственных дефектов и дефектов материала в кольцах, которые должны соответствовать двигателю, для которого они были разработаны.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *