Принцип аткинсона двс: Цикл ОТТО. АТКИНСОНА. МИЛЛЕРА. Что это, какие есть различия в работе ДВС

Содержание

Двигатель Аткинсона, принцип работы, конструкция

Двигатель Аткинсона — это по существу двигатель, работающий по циклу Отто, но с измененным кривошипно-шатунным механизмом. В 1886 Двигатель был предложен английским инженером Джеймсом Аткинсоном для конкурирования с двигателем Отто, но не посягая ни на один из его патентов.

 

Особенность конструкция рычагов двигателя Аткинсона позволяет совершать все четыре хода поршня всего за один поворот коленчатого вала. Также данная конструкция делает ходы поршня разной длинны: ход поршня во время впуска и выпуска длинне, чем во время сжатия и расширения. Стоит заметить, что аннимированная иллюстрация показывает не оригинальный двигатель, поскольку в оригинальном двигателе Аткинсона ход поршня во время расширения был сделан длиннее чем во время впуска.

Еще одна из особенностей двигателя в том, что кулочки газораспределения (открытия и закрытия клапанов) расположены прямо на коленчатом валу. Это в свою очередь устраняет потребность отдельной установки распедилительного вала.

В XIX веке двигатель распространения не получил из-за сложной механики. В XXI веке двигатель Аткинсона с компьютерным регулированием времён тактов применяется, например, в автомобилях «Toyota Prius» и «Lexus HS 250h».

Цикл Аткинсона позволяет получить лучшие экологические показатели и экономичность, но требует высоких оборотов. На малых оборотах выдаёт сравнительно малый момент и может заглохнуть.

На Приусе особенно выгодно применение двигателя Аткинсона, так как на малых оборотах он не нагружается. Приус разгоняется электро-мотором, который выдаёт полный момент в широком диапазоне оборотов.

Toyota Prius
Бензиновый двигатель работает по циклу Аткинсона со сжатием 13:1 на обычном супер-бензине (АИ-95).
Время закрытия впускного клапана, обороты и нагрузку на двигатель контролирует бортовой компьютер.

Применение цикла Аткинсона

Toyota положила цикл Аткинсона в основу бензиновых
двигателей

Изображение: официальный сайт Toyota

Японская компания Toyota представила два новых
бензиновых двигателя объемами 1,0 и 1,3 литра,
работающих по циклу Аткинсона, сообщает Automotive
News Europe. Работа по циклу Аткинсона позволяет
сократить расход топлива и увеличить экологические
показатели. Однако недостатком таких силовых установок
является плохая работа на низких оборотах, при которых
они могут заглохнуть. Новый трехцилиндровый двигатель
объемом 1,0 литра имеет степень сжатия 11,5:1,
мощность 68 лошадиных сил и крутящий момент 95
ньютон-метров. Расход топлива ─ 3,9 литра на каждые
сто километров пробега. Термические коэффициенты
полезного действия двигателей ─ 37 и 38 процентов
соответственно. В цикле Аткинсона, как и в стандартном
цикле Отто, присутствуют изохорные (при постоянном
объеме) нагрев и охлаждение рабочего тела, но
модифицированы нечетные циклы ─ адиабатные (без обмена
теплотой) сжатие и расширение. В результате этого два
адиабатных цикла заменяются на два изобарных (при
постоянном давлении) нагревания и охлаждения и два
изоэнтропийных (цикл, протекающий при постоянной
энтропии). До конца 2015 года Тойота планирует
выпустить еще 12 аналогичных двигателей, которые
компания установит на трети своих современных
автомобилей.

Цикл Аткинсона — модифицированный цикл Отто
4-тактного двигателя внутреннего сгорания.

Предложен английским инженером Джеймсом Аткинсоном.

В 1886 году Аткинсон предложил изменить соотношение
времён тактов цикла Николауса Отто. В двигателе
Аткинсона рабочий ход (3-й такт цикла Отто) был
увеличен за счёт усложнения кривошипно-шатунного
механизма. В XIX веке двигатель распространения не
получил из-за сложной механики. В XXI веке двигатель
Аткинсона с компьютерным регулированием времён тактов
применяется, например, в автомобилях «Toyota Prius»,
«Lexus GS 450h», «Lexus CT 200h» и «Ford Fusion
(Северная Америка)», хотя примененный там принцип
больше напоминает цикл Миллера.

Toyota

PriusСхематическое изображение
двигателя Аткинсона

Цикл Аткинсона позволяет получить лучшие
экологические показатели и экономичность, но требует
высоких оборотов. На малых оборотах выдаёт
сравнительно малый момент и может заглохнуть. 

На Toyota Prius особенно выгодно применение двигателя
Аткинсона, так как на малых оборотах он не
нагружается.

 Фактически на данном автомобиле применён не
двигатель Аткинсона, а его упрощенный аналог,
построенный по принципу цикла Миллера. Следует
заметить, что номинальная степень сжатия 13:1 данных
двигателей не соответствует фактической, т.к. сжатие
начинается не сразу в начале хода поршня вверх, а с
запозданием, воздушно-топливная смесь некоторое время
выталкивается обратно. Поэтому, реальная степень
сжатия аналогична классическим ДВС цикла Отто. При
этом, рабочий ход движения поршня вниз становится
длиннее обычного, тем самым используя энергию
расширяющихся газов с большей эффективностью, что
увеличивает КПД и снижает расход топлива. Приус
разгоняется электромотором, который выдаёт полный
момент в широком диапазоне оборотов.

Цикл Миллера — термодинамический цикл используемый в
четырёхтактных двигателях внутреннего сгорания.

Цикл Миллера был предложен в 1947 году американским
инженером Ральфом Миллером как способ совмещения
достоинств двигателя Аткинсона с более простым
поршневым механизмом двигателя Отто. Вместо того,
чтобы сделать такт сжатия механически более коротким,
чем такт рабочего хода (как в классическом двигателе
Аткинсона, где поршень движется вверх быстрее, чем
вниз), Миллер придумал сократить такт сжатия за счет
такта впуска, сохраняя движение поршня вверх и вниз
одинаковым по скорости (как в классическом двигателе
Отто).

Для этого Миллер предложил два разных подхода: либо
закрывать впускной клапан существенно раньше окончания
такта впуска (или открывать позже начала этого такта),
либо закрывать его существенно позже окончания этого
такта. Первый подход у двигателистов носит условное
название «укороченного впуска», а второй —
«укороченного сжатия». В конечном счете оба этих
подхода дают одно и то же: снижение фактической
степени сжатия рабочей смеси относительно
геометрической, при сохранении неизменной степени
расширения (то есть такт рабочего хода остается таким
же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы
сокращается — как у Аткинсона, только сокращается не
по времени, а по степени сжатия смеси).

Таким образом смесь в двигателе Миллера сжимается
меньше, чем должна была бы сжиматься в двигателе Отто
такой же механической геометрии. Это позволяет
увеличить геометрическую степень сжатия (и,
соответственно, степень расширения!) выше пределов,
обуславливаемых детонационными свойствами топлива —
приведя фактическое сжатие к допустимым значениям за
счет вышеописанного «укорочения цикла сжатия». Другими
словами, при той же фактической степени сжатия
(ограниченной топливом) мотор Миллера имеет
значительно большую степень расширения, чем мотор
Отто. Это дает возможность более полно использовать
энергию расширяющихся в цилиндре газов, что,
собственно, и повышает тепловую эффективность мотора,
обеспечивает высокую экономичность двигателя и так
далее.

Выгода от повышения тепловой эффективности цикла
Миллера относительно цикла Отто сопровождается потерей
пиковой выходной мощности для данного размера (и
массы) двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндра.
Так как для получения такой же выходной мощности
потребовался бы двигатель Миллера большего размера,
чем двигатель Отто, выигрыш от повышения тепловой
эффективности цикла будет частично потрачен на
увеличившиеся вместе с размерами двигателя
механические потери (трение, вибрации и т. д.).

Были использованы материалы:
www.Wikipedia.org
www.Lenta.ru
http://www.ingenerov.net

Существует ли существенная разница в рабочих циклах ДВС (Отто, Аткинсон, Миллер)

Двигатель внутреннего сгорания является сердцем автомобиля. Первый ДВС, имеющий близкую конструкцию к представлению о современном автомобильном двигателе, был построен в 1860 году и его рабочая мощность была всего 11,97 л. с. или 8.8 кВт. Первый же двигатель, который был установлен на мотоцикл (а после и на авто), создали немецкие инженеры Г. Даймлер и В. Майбах. Первым обладателем этого движка стал мотоцикл Даймлера.

С тех пор ДВС были неоднократно модифицировались, за исключением только их базовой идеи. Современная индустрия машиностроения пытается усовершенствовать двигатель внутреннего сгорания путем повышения коэффициента полезного действия. Даже сейчас часть топлива тратится впустую. При этом, важно сохранить высокую производительность.

Следовательно, существует 15 различных циклов работы двигателя. Комбинируя различные конструкции и принципы работы устройств, инженеры пытаются создать ДВС близкий к идеалу. Так или иначе, наиболее распространены три цикла работы мотора, они хорошо известны как: цикл Отто, цикл Миллера, цикл Аткинсона.

Двигатель работающий по циклу Отто, установлен более чем на половине автомобилей. После него, идут дизельные моторы. Принцип функционирования этого ДВС построен в 4 такта, которые прекрасно известным всем водителям, а именно: впуск/сжатие/рабочий ход/выпуск отработанных газов.

Двигатель, работающий по циклу Aткинсона оказался эффективным за счет более сложной конструкции. Однако это наградило его большими габаритными, низким крутящим моментом (что особенно заметно на малых оборотах) и вызвало проблемы в работе дросселя. Моторы Аткинсона были незначительно изменены и применяются на гибридных авто, однако все еще являются единичным случаем, то есть не имеют широкого распространения.

Двигатель Миллера — это попытка совместить достоинства двух предыдущих циклов работы. При этом при конструировании был сделан упор на такт сжатия за счет такта впуска. В данном случае, КПД двигателя вырос и, следовательно, снизился расход топлива, сохранена конструкция двигателя Отто, двигатель довольно тихий. Но главный минус — это низкая мощность, что особенно заметно на высоких оборотах. ДВС современных авто прекрасно работают по циклу Миллера, так же применим на гибридных автомобилях компании Toyota. SKYACTIV отличный пример движка работающего по принципу Миллера только на низких оборотах, а уже на высоких оборотах по циклу Отто.

При покупке автомобиля, цикл работы двигателя не играет существенной роли. Скорее всего вы купите, или уже обладаете авто, двигатель которого работает в цикле Отто. От него отталкивались многие инженеры и в последующем. Если у вас авто-гибрид, то работает мотор по принципу Миллера. Тут не стоит брать во внимание дизельной ДВС, который имеет свои уникальные особенности.

Новый двигатель Audi 2.0 TFSI работает по циклу Миллера — Авторевю

Представляя новый двигатель на моторном симпозиуме в Вене, функционеры Audi используют непривычный термин «rightsizing», то есть не уменьшение («даунсайзинг»), а оптимизация рабочего объема. Оптимальным оказался объем нынешнего двигателя 2.0 TFSI — 1984 кубических сантиметра. Сохранилась и система питания с комбинированным впрыском: топливо по-прежнему подается и во впускной коллектор, и непосредственно в цилиндры. А главное нововведение — экзотический цикл Миллера вместо привычного цикла Отто.

Этот цикл разработан американцем Ральфом Миллером сразу после Второй мировой войны и представляет собой измененный цикл Аткинсона, который сейчас широко применяется в двигателях тойотовских гибридов. Но если в цикле Аткинсона впускные клапаны закрываются позже обычного, то в цикле Миллера — раньше, еще до того, как поршни достигают нижней мертвой точки. Укороченный такт впуска позволяет увеличить геометрическую степень сжатия двигателя при сохранении фактической (обусловленной детонационными свойствами топлива) и повысить степень расширения продуктов сгорания во время рабочего хода. В результате — уменьшенный расход топлива.

Но эффективность цикла Миллера оказалась ниже, чем у цикла Аткинсона, и применения на автомобильных моторах он не нашел. Даже двигатель Miller Cycle автомобиля Mazda Xedos 9 девяностых годов на самом деле работал по циклу Аткинсона. Но двигателисты Audi, похоже, довели разработку Миллера до ума.

Дело в том, что полноценный цикл Миллера в новом моторе 2.0 TFSI используется только при частичных нагрузках: такт впуска уменьшен с привычных 190—200 градусов оборота коленвала до 140 градусов. А при высокой интенсивности система регулировки подъема клапанов AVS (Audi Valvelift System) увеличивает ширину такта впуска до 170 градусов, приближая цикл Миллера к распространенному циклу Отто.

Использование «экономичного» цикла Миллера все же отразилось на мощности двигателя: новая турбочетверка 2.0 TFSI развивает 190 л.с. вместо 225 л.с. у нынешнего мотора. Зато не изменившийся максимальный крутящий момент в 320 Нм теперь доступен в более широком диапазоне оборотов: от 1450 до 4000 об/мин. А средний паспортный расход по европейскому циклу NEDC — менее 5,0 л/100 км.

Первой серийной моделью с «миллеровским» двигателем 2.0 TFSI станет новый седан Audi А4, премьера которого намечена на осенний автосалон во Франкфурте. А впоследствии новый мотор «пропишется» и на других моделях концерна Volkswagen.


Цикл миллера описание работы двс

Цикл ОТТО. АТКИНСОНА. МИЛЛЕРА. Что это, какие есть различия в работе ДВС

Двигатель внутреннего сгорания очень далек от идеала, КПД бензинового варианта в лучшем случае достигает 20 – 25%, дизельного 40 – 50% (то есть остальное топливо сжигается почти в пустую). Чтобы повысить эффективность (соответственно увеличить коэффициент полезного действия) требуется улучшить конструкцию мотора. Над этим бьются многие инженеры, и по сей день, но первыми были всего несколько инженеров, таких как Николаус Август ОТТО, Джеймсом АТКИНСОНОМ и Ральфом Миллером. Каждый вносил определенные изменения, и пытался сделать моторы более экономичными и производительными. Каждый предлагал определенный цикл работы, который мог кардинально отличаться от конструкции оппонента. Сегодня я постараюсь простыми словами, объяснить вам какие основные различия есть в работе ДВС, ну и конечно видео версия в конце …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Цикл ОТТО
  • Цикл АТКИНСОНА
  • Цикл МИЛЛЕРА
  • Так в чем же разница?
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ

Статья будет написана для новичков, так что если вы искушенный инженер, можете ее не читать, написана для общего понимания циклов работы ДВС.

Также хочется отметить, что вариаций различных конструкций очень много, самые известные которые мы еще можем знать, цикл ДИЗЕЛЯ, СТИРЛИНГА, КАРНО, ЭРИКСОННА и т. д. Если посчитать конструкции, то их может набраться около 15. И не все двигатели внутреннего сгорания, а например, у СТИРЛИНГА внешнего.

Но самые известные, которые применяются и по сей день в автомобилях, это ОТТО, АТКИНСОН и МИЛЛЕР. Вот про них и будем говорить.

Цикл ОТТО

По сути это обычный тепловой двигатель внутреннего сгорания с принудительным воспламенением горючей смеси (через свечу) который применяется сейчас в 60 — 65% автомобилей. ДА – да, именно тот, который у вас стоит под капотом, работает по циклу ОТТО.

Однако если копнуть в историю, первым принцип такого ДВС предложил в 1862 году французский инженер Альфонс БО ДЕ РОШ. Но это был теоритический принцип работы. ОТТО же в 1878 году (спустя 16 лет) воплотил этот двигатель в металле (на практике) и запатентовал эту технологию

По сути это четырехтактный мотор, которому свойственны:

  • Впуск. Подача свежей воздушнотопливной смеси. Открывается впускной клапан.
  • Сжатие. Поршень идет вверх, сжимая эту смесь. Оба клапана закрыты
  • Рабочий ход. Свеча поджигает сжатую смесь, загоревшиеся газы толкают поршень вниз
  • Отвод отработанных газов. Поршень идет вверх, выталкивая сгоревшие газы. Открывается выпускной клапан

Хочется отметить, что впускные и выпускные клапана, работают в строгой последовательности – ОДИНАКОВО при высоких и при низких оборотах. То есть изменения работы при различных оборотах не наблюдается.

В своем двигателе ОТТО первый применил сжатие рабочей смеси, для поднятия максимальной температуры цикла. Которое осуществлялось по адиабате (простыми словами без теплообмена с внешней средой).

После сжатия смеси, она воспламенялась от свечи, после этого начинался процесс отвода тепла, который протекал практически по изохоре (то есть при постоянном объеме цилиндра двигателя).

Цикл АТКИНСОНА

Так как ОТТО запатентовал свою технологию, ее промышленное использование было не возможным. Чтобы обойти патенты Джеймс Аткинсон в 1886 году, решил модифицировать цикл ОТТО. И предложил свой тип работы двигателя внутреннего сгорания.

Он предложил изменить соотношение времен тактов, благодаря чему рабочий ход был увеличен за счет усложнения кривошипно-шатунной конструкции. Нужно отметить что тестовый экземпляр который он построил, был одноцилиндровый, и не получил большого распространения из-за сложности конструкции.

Если в двух словах описать принцип работы этого ДВС, то получается:

Все 4 такта (впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск) – происходили за одно вращение коленчатого вала (у ОТТО вращений — два). Благодаря сложной системе рычагов, которые крепились рядом с «коленвалом».

В этой конструкции получилось реализовать определенные соотношения длин рычагов. Если сказать простыми словами —  ход поршня на такте впуска и выпуска БОЛЬШЕ, чем ход поршня в также сжатия и рабочего хода.

Что это дает? ДА то, что можно «играться» степенью сжатия (меняя ее), за счет соотношения длин рычагов, а не за счет «дросселирования» впуска! Из этого выводится преимущество цикла АКТИНСОНА, по насосным потерям

Такие моторы получились достаточно эффективными с высоким КПД и маленьким расходом топлива.

Однако отрицательных моментов также было много:

Ходят упорные слухи, что принцип АТКИНСОНА использовался на гибридных автомобилях, в частности компании TOYOTA. Однако это немного не правда, там использовался только его принцип, а вот конструкция применялась другого инженера, а именно Миллера. В чистом виде моторы АТКИНСОНА скорее имели единичный характер, чем массовый.

Цикл МИЛЛЕРА

Ральф Миллер также решил поиграться со степенью сжатия, в 1947 году. То есть он как бы продолжит работу АТКИНСОНА, но взял не его сложный двигатель (с рычагами), а обычный ДВС ОТТО.

Что он предложил. Он не стал делать такт сжатия механически более коротким, чем такт рабочего хода (как предлагал Аткинсон, у него поршень движется быстрее вверх, чем вниз). Он придумал сократить такт сжатия за счет такта впуска, сохраняя движение поршней вверх и вниз одинаковым (классический мотор ОТТО).

Можно было пойти двумя способами:

  • Закрывать впускные клапана раньше окончания такта впуска – такой принцип получил название «Укороченный впуск»
  • Либо закрывать впускные клапана позже такта впуска – этот вариант получил названия «Укороченного сжатия»

В конечном итоге, оба принципа дают одно и тоже – уменьшение степени сжатия, рабочей смеси относительно геометрической! Однако сохраняется степень расширения, то есть такт рабочего хода сохраняется (как в ДВС ОТТО), а такт сжатия как бы сокращается (как в ДВС Аткинсона).

Простыми словами  — воздушно-топливная смесь у МИЛЛЕРА сжимается намного меньше, чем должна была сжиматься в таком же моторе у ОТТО. Это позволяет увеличить геометрическую степень сжатия, и соответственно физическую степень расширения. Намного большую, чем обусловлено детонационными свойствами топлива (то есть бензин нельзя сжимать бесконечно, начнется детонация)! Таким образом, когда топливо воспламеняется в ВМТ (верней мертвой точке), оно имеет намного большую степень расширения чем у конструкции ОТТО. Это дает намного больше использовать энергию расширяющихся в цилиндре газов, что и повышает тепловую эффективность конструкции, что влечет высокую экономию, эластичность и т.д.

Стоит также учитывать, что на такте сжатия уменьшаются насосные потери, то есть сжимать топливо у МИЛЛЕРА легче, требуется меньше энергии.

Отрицательные стороны – это уменьшение пиковой выходной мощности (особенно на высоких оборотах) из-за худшего наполнения цилиндров. Чтобы снять такую же мощность как у ОТТО (при высоких оборотах), мотор нужно было строить больше (объемнее цилиндры) и массивнее.

На современных моторах

Так в чем же разница?

Статья получилась сложнее, чем я предполагал, но если подвести итог. ТО получается:

ОТТО – это стандартный принцип обычного мотора, которые сейчас стоят на большинстве современных автомобилей

АТКИНСОН – предлагал более эффективный ДВС, за счет изменения степени сжатия при помощи сложной конструкции из рычагов которые подсоединялись к коленчатому валу.

ПЛЮСЫ — экономия топлива, эластичнее мотор, меньше шума.

МИНУСЫ – громоздкая и сложная конструкция, низкий крутящий момент на низких оборотах, плохо управляется дроссельной заслонкой

В чистом виде сейчас практически не применяется.

МИЛЛЕР – предложил использовать пониженную степень сжатия в цилиндре, при помощи позднего закрытия впускного клапана. Разница с АТКИНСОНОМ огромна, потому как он использовал не его конструкцию, а ОТТО, но не в чистом виде, а с доработанной системой ГРМ.

Предполагается что поршень (на такте сжатия) идет с меньшим сопротивлением (насосные потери), и лучше геометрически сжимает воздушно-топливную смесь (исключая ее детонацию), однако степень расширения (при воспламенении от свечи) остается почти такая же, как и в цикле ОТТО.

ПЛЮСЫ  — экономия топлива (особенно на низких оборотах), эластичность работы, низкий шум.

МИНУСЫ – уменьшение мощности при высоких оборотах (из-за худшего наполнения цилиндров).

Стоит отметить, что сейчас принцип МИЛЛЕРА используется на некоторых автомобилях при невысоких оборотах. Позволяет регулировать фазы впуска и выпуска (расширяя или сужая их при помощи фазовращателей). Так двигатель SKYACTIV, на низких оборотах работает по принципу МИЛЛЕРА, а на высоких по принципу ОТТО. В чистом виде МИЛЛЕР (однако, почему то он называется АТКИНСОН) работает на гибридах ТОЙОТА.

Сейчас видео версия смотрим

НА этом я заканчиваю, думаю было полезно и интересно. Рассказывайте своим друзьям (кидайте им ссылку на статью или видео), будет еще много интересных материалов. ИСКРЕННЕ ВАШ, АВТОБЛОГГЕР.

Цикл Отто, Аткинсона/Миллера … SKYACTIVE и SOHC i-VTEC — DRIVE2

Привычный двигатель ДВС работает по Циклу Отто. Выделяется 4 такта: впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Аткинсон взял за основу циклы Отто, но оптимизировал их, фактически он удлинил такт рабочего хода, за счет сложного кривошипно-шатунного механизма. Все 4 такта происходили за один оборот коленчатого вала. Такие двигатели получились эффективными с высоким КПД, с маленьким расходом. Но основной недостаток был низкий крутящий момент на низких оборотах и такой двигатель плохо регулируется дросельной заслонкой (двигатели с таким приципом действия получили широкое распространение среди гибридных, т.к. электромотор обеспечивал высокий крутящий момент и компенсировал с лихвой все недостатки, но двигатель Аткинсона применялся не в чистом виде, а только его идея).Позже на основе двигателя Аткинсона появился двигатель с циклами Миллера. Фактически идея та же самая, но все это реализовано на классическом поршневом двигателе с обычным КШМ (который применяется и при цикле Отто) за счет системы Фаз газораспределения.Впускной клапан закрывается позже окончания такта впуска. Данный подход у двигателистов носит условное название «укороченного сжатия». В конечном счете данный подход дает снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно геометрической, при сохранении неизменной степени расширения (то есть такт рабочего хода остается таким же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы сокращается — как у Аткинсона, только сокращается не по времени, а по степени сжатия смеси).Таким образом смесь в двигателе Миллера сжимается меньше, чем должна была бы сжиматься в двигателе Отто такой же механической геометрии (она частично выталкивается во впускной коллектор). Это позволяет увеличить геометрическую степень сжатия (и, соответственно, степень расширения!) выше пределов, обуславливаемых детонационными свойствами топлива — приведя фактическое сжатие к допустимым значениям за счет вышеописанного «укорочения цикла сжатия». Другими словами, при той же фактической степени сжатия (ограниченной топливом) мотор Миллера имеет значительно большую степень расширения, чем мотор Отто. Это дает возможность более полно использовать энергию расширяющихся в цилиндре газов, что, собственно, и повышает тепловую эффективность мотора, обеспечивает высокую экономичность двигателя и так далее.Выгода от повышения тепловой эффективности цикла Миллера относительно цикла Отто сопровождается потерей пиковой выходной мощности для данного размера (и массы) двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндра.

Данный принцип впервые применила компания Мазда на Автомбилях Хедокс 9 и Миления. Что бы при всей своей эффективность не потерять мощность, двигатель использовался не в атмосферном варианте, а с механическим нагнетателем.

В 2012 году Мазда вывела в свет новую технологию СкайАктив. По фату это комплексный подход к автомобилю строению: Двигатель, трансмиссия, ходовая и Кузов.В частности что касается двигателей, то двигатели для более высокой эффективности стали работать с запредельной степенью сжатия (13:1, 14:1). Чтобы избежать детонации при обычном 95 бензине, инженера предприняли ряда мер: это ионные датчики в катушках зажигания, непосредственный впрыск с давлением 200бар, спортивный выпускной коллектор 4-2-1. Двигатель стал работать по двум цикламм: на низких нагрузках по циклу Аткинсона (фактически Миллера), в котором фактическая степень сжатия ниже геометрической и более эффективное КПД (считай расход и теплонагруженность), и цикл Отто на средних и высоких нагрузках, где фактическая степень сжатия равна геометрической и довольно высокая относительно всего автопрома. Достигается данный эффект за счет системы изменения фаз газораспределения (в Мазде применяется гидравлический фазовращатели на выпуске и элетронные на впуске)Но существует и другой пример, который я до конца не уверен по какому циклу работает www.drive2.ru/l/7543335/. Но всего скорее речь идет о том же цикле Миллера. Это Хондовский мотор серии R18, R20 SOHC i-VTEC.Фактически на низких оборотах в данных двигателях клапан после впуска какое то время остается открытым (за счет системы i-VTEC), топливно воздушная смесь полностью заполняет цилиндр и частично выдавливается обратно. Всё это дело происходит при полностью открытой дросельной заслонке, за счет чего минимизируются насосные потери. Фактически впуском полностью управляет система SOHC i-VTEC через электронную педаль акселератора. Получается КПД двигателя на низких оборотах очень высокое, двигатель работает максимально эффективно. Прироста момента на низах как такого нет, но за счет снижения топливных и насосных потерь и равномерного заполнения камеры сгорания двигатель на низких оборотах работает ровно и легко, при этом очень экономично. После того как двигатель выходит из зоны Втэка, а это выше 3500 об/мин он работает в обычном режимме Отто, с фактической и геометрической стандартной степенью сжатия. Она не такая высокая как в моторах СкайАктив, соответсвенно значение мощности и момента (КПД в целом) на высоких оборотах меньше чем в моторах СкайАктив (речь идет не о пиковых значениях).

Цикл Миллера — это… Что такое Цикл Миллера?

Цикл Миллера — термодинамический цикл используемый в четырёхтактных двигателях внутреннего сгорания.

Цикл Миллера был предложен в 1947 году американским инженером Ральфом Миллером как способ совмещения достоинств двигателя Аткинсона с более простым поршневым механизмом двигателя Отто. Вместо того, чтобы сделать такт сжатия механически более коротким, чем такт рабочего хода (как в классическом двигателе Аткинсона, где поршень движется вверх быстрее, чем вниз), Миллер придумал сократить такт сжатия за счет такта впуска, сохраняя движение поршня вверх и вниз одинаковым по скорости (как в классическом двигателе Отто).

Для этого Миллер предложил два разных подхода: либо закрывать впускной клапан существенно раньше окончания такта впуска (или открывать позже начала этого такта), либо закрывать его существенно позже окончания этого такта. Первый подход у двигателистов носит условное название «укороченного впуска», а второй — «укороченного сжатия». В конечном счете оба этих подхода дают одно и то же: снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно геометрической, при сохранении неизменной степени расширения (то есть такт рабочего хода остается таким же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы сокращается — как у Аткинсона, только сокращается не по времени, а по степени сжатия смеси).

Рассмотрим более подробно второй подход Миллера — поскольку он несколько более выгоден с точки зрения потерь на сжатие, и поэтому именно он практически реализован в серийных автомобильных моторах Mazda «Miller Cycle» (такой мотор V6 объемом 2.3 литра с механическим нагнетателем довольно давно устанавливается на автомобиль Mazda Xedos-9, а недавно новейший «атмосферный» мотор I4 такого типа объемом 1.3 литра получила модель Mazda-2).

В таком моторе впускной клапан не закрывается с окончанием такта впуска, а остается открытым в течение первой части такта сжатия. Хотя на такте впуска топливо-воздушной смесью был заполнен весь объем цилиндра, часть смеси вытесняется обратно во впускной коллектор через открытый впускной клапан, когда поршень двигается вверх на такте сжатия. Сжатие смеси фактически начинается позже, когда впускной клапан наконец закрывается, и смесь оказывается запертой в цилиндре.

Таким образом смесь в двигателе Миллера сжимается меньше, чем должна была бы сжиматься в двигателе Отто такой же механической геометрии. Это позволяет увеличить геометрическую степень сжатия (и, соответственно, степень расширения!) выше пределов, обуславливаемых детонационными свойствами топлива — приведя фактическое сжатие к допустимым значениям за счет вышеописанного «укорочения цикла сжатия». Другими словами, при той же фактической степени сжатия (ограниченной топливом) мотор Миллера имеет значительно большую степень расширения, чем мотор Отто. Это дает возможность более полно использовать энергию расширяющихся в цилиндре газов, что, собственно, и повышает тепловую эффективность мотора, обеспечивает высокую экономичность двигателя и так далее.

Выгода от повышения тепловой эффективности цикла Миллера относительно цикла Отто сопровождается потерей пиковой выходной мощности для данного размера (и массы) двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндра. Так как для получения такой же выходной мощности потребовался бы двигатель Миллера большего размера, чем двигатель Отто, выигрыш от повышения тепловой эффективности цикла будет частично потрачен на увеличившиеся вместе с размерами двигателя механические потери (трение, вибрации и т.  д.).

Именно поэтому инженеры Mazda построили свой первый серийный мотор с циклом Миллера не атмосферным. Когда они присоединили к двигателю нагнетатель типа Lysholm, им удалось восстановить высокую удельную мощность, почти не теряя эффективности, обеспечиваемой циклом Миллера. Именно это решение обусловило привлекательность мотора Mazda V6 «Miller Cycle», устанавливаемого на Mazda Xedos-9 (Millenia или Eunos-800). Ведь при рабочем объеме 2.3 л он выдает мощность 213 л.с. и крутящий момент 290 Нм, что равноценно характеристикам обычных 3-литровых атмосферных моторов, и в то же время расход топлива для такого мощного мотора на большой машине очень низкий — на трассе 6.3 л/100 км, в городе — 11.8 л/100 км, что соответствует показателям гораздо менее мощных 1.8-литровых двигателей.

Дальнейшее развитие технологий позволило инженерам Mazda построить двигатель Miller Cycle с приемлемыми характеристиками удельной мощности уже без использования нагнетателей — новая система последовательного изменения времени открытия клапанов Sequential Valve Timing System, динамически управляя фазами впуска и выпуска, позволяет частично компенсировать свойственное циклу Миллера падение максимальной мощности.

Новый мотор будет выпускаться рядным 4-цилиндровым, объемом 1.3 литра, в двух вариантах: мощностью 74 лошадиные силы (118 Нм крутящего момента) и 83 лошадиные силы (121 Нм). При этом расход топлива у этих двигателей снизился по сравнению с обычным мотором такой же мощности на 20 процентов — до четырех с небольшим литров на сто километров пробега. Кроме того, токсичность мотора с «циклом Миллера» на 75 процентов ниже современных экологических требований.

Новый двигатель Audi 2.0 TFSI работает по циклу Миллера

Представляя новый двигатель на моторном симпозиуме в Вене, функционеры Audi используют непривычный термин «rightsizing», то есть не уменьшение («даунсайзинг»), а оптимизация рабочего объема. Оптимальным оказался объем нынешнего двигателя 2.0 TFSI — 1984 кубических сантиметра. Сохранилась и система питания с комбинированным впрыском: топливо по-прежнему подается и во впускной коллектор, и непосредственно в цилиндры. А главное нововведение — экзотический цикл Миллера вместо привычного цикла Отто.

Этот цикл разработан американцем Ральфом Миллером сразу после Второй мировой войны и представляет собой измененный цикл Аткинсона, который сейчас широко применяется в двигателях тойотовских гибридов. Но если в цикле Аткинсона впускные клапаны закрываются позже обычного, то в цикле Миллера — раньше, еще до того, как поршни достигают нижней мертвой точки. Укороченный такт впуска позволяет увеличить геометрическую степень сжатия двигателя при сохранении фактической (обусловленной детонационными свойствами топлива) и повысить степень расширения продуктов сгорания во время рабочего хода. В результате — уменьшенный расход топлива.

Но эффективность цикла Миллера оказалась ниже, чем у цикла Аткинсона, и применения на автомобильных моторах он не нашел. Даже двигатель Miller Cycle автомобиля Mazda Xedos 9 девяностых годов на самом деле работал по циклу Аткинсона. Но двигателисты Audi, похоже, довели разработку Миллера до ума.

Дело в том, что полноценный цикл Миллера в новом моторе 2. 0 TFSI используется только при частичных нагрузках: такт впуска уменьшен с привычных 190—200 градусов оборота коленвала до 140 градусов. А при высокой интенсивности система регулировки подъема клапанов AVS (Audi Valvelift System) увеличивает ширину такта впуска до 170 градусов, приближая цикл Миллера к распространенному циклу Отто.

Использование «экономичного» цикла Миллера все же отразилось на мощности двигателя: новая турбочетверка 2.0 TFSI развивает 190 л.с. вместо 225 л.с. у нынешнего мотора. Зато не изменившийся максимальный крутящий момент в 320 Нм теперь доступен в более широком диапазоне оборотов: от 1450 до 4000 об/мин. А средний паспортный расход по европейскому циклу NEDC — менее 5,0 л/100 км.

Первой серийной моделью с «миллеровским» двигателем 2.0 TFSI станет новый седан Audi А4, премьера которого намечена на осенний автосалон во Франкфурте. А впоследствии новый мотор «пропишется» и на других моделях концерна Volkswagen.

Двигатели по циклу аткинсона | Gadget-apple. ru

Цикл Аткинсона — модифицированный цикл Отто 4-тактного двигателя внутреннего сгорания.

Предложен английским инженером Джеймсом Аткинсоном для обхода патентов Николауса Отто.

В 1886 году Аткинсон предложил изменить соотношение времён тактов цикла Николауса Отто. В двигателе Аткинсона рабочий ход (3-й такт цикла Отто) был увеличен за счёт усложнения кривошипно-шатунного механизма. В XIX веке двигатель распространения не получил из-за сложной механики.

Использование цикла Аткинсона в двигателе позволяло уменьшить потребление топлива и снизить уровень шума при работе за счёт меньшего давления при выпуске. Кроме того, в двигателе Аткинсона для привода газораспределительного механизма не требовалось редуктора, так как коленчатый вал вращался с вдвое меньшей частотой, чем в двигателе Отто. Однако, такой двигатель плохо регулируется дроссельной заслонкой, и на низких оборотах выдаёт сравнительно малый момент. Кроме того, в нём значительно усложнена конструкция кривошипно-шатунного механизма. Существовали и другие разновидности двигателя Аткинсона: двигатели со встречно движущимися поршнями, двигатели с одним поршнем и двумя коленчатыми валами.

Содержание

История изобретения [ править | править код ]

Джеймс Аткинсон критически пересмотрев классическую концепцию двигателя, работающего по циклу Отто, понял, что ее можно серьезно улучшить. Так, например, у двигателя Отто на малых и средних оборотах при частично открытой дроссельной заслонке через разрежениe в впускном коллекторе поршни работают в режиме насоса, на что тратится мощность двигателя. При этом усложняется наполнениe камеры сгорания свежим зарядом топливо-воздушной смеси. Кроме этого, часть энергии теряется в выпускной системе, поскольку отработанные газы, покидающие цилиндры двигателя все еще находятся под высоким давлением.

По концепции Аткинсона впускной клапан закрывается не тогда, когда поршень находится у нижней мертвой точки, а значительно позже. Цикл Аткинсона дает ряд преимуществ.

  • Во-первых, снижаются насосные потери, так как часть смеси при движении поршня вверх выталкивается во впускной коллектор, уменьшая в нем разрежение.
  • Во-вторых, меняется степень сжатия . Теоретически онa остается постоянн., так как ход поршня и объем камеры сгорания не изменяются, а фактически за счет запоздалого закрытия впускного клапана, уменьшается. А это уже снижение вероятности появления детонационного сгорания топлива, и следовательно — отсутствие необходимости увеличивать обороты двигателя переключением на пониженную передачу при увеличении нагрузки.

Двигатель Аткинсона работает по так называемoмy циклy с увеличеннoй степенью расширения, при котором энергия отработавших газов используется в течение длительного периода. Это создает условия для более полного использования энергии отработанных газов и обеспечивает более высокую экономичность двигателя.

Основным отличием от цикла работы обычного 4-тактного двигателя ( цикла Отто) — это изменение продолжительности этих тактов. В традиционном двигателе все 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск) одинаковы по продолжительности. Аткинсон же сделал два первых такта короче, а два следующих длиннее и реализовал это за счет изменения длины ходов поршней. Считается, что его модификация двигателя была продуктивнee традиционной на 10%. В то время его изобретение не нашлo широкого применения, так как имелo большое количество недостатков, основным из которых стала сложность реализации этого изобретения, а именно: обеспечение движения поршней с использованием оригинального кривошипно-шатунного механизма.

Позже, в начале 1950-х годов американский инженер Ральф Миллер ( англ. Ralph Miller) смог решить эту же задачу по-другому. Такт сжатия был сокращен путем внесения изменений в работу клапанов. Обычно на такте впуска открывается впускной клапан, и до наступления такта сжатия он уже закрыт. Но в цикле Миллера впускной клапан продолжает находиться в открытом состоянии некоторую часть такта сжатия. Таким образом, часть смеси удаляется из камеры сгорания, само сжатие начинается позже и соответственно его степень оказывается ниже. По сравнению с тактом сжатия, такт рабоч. ход и выпускa оказываются продолжительными. Именно от них и зависит КПД двигателя. Рабочий ход создает силу для движения, а длительный выпуск лучше сохраняет энергию выхлопных газов.

Второй такт условно разделен на две части. Такую схему иногда называют пятитактным двигателем. В первой части впускной клапан открыт и происходит вытеснение смеси, далее он закрывается и только тогда происходит сжатие.

На гибридных автомобилях возможно применение двигателя Аткинсона, так как в них двигатель работает в малом диапазоне частот вращения и нагрузок. Однако на современных автомобилях, таких как Toyota Prius применяют не двигатель Аткинсона, а его упрощённый аналог, построенный по принципу цикла Миллера. Следует заметить, что номинальная степень сжатия 13:1 данных двигателей не соответствует фактической, т.к. сжатие начинается не сразу в начале хода поршня вверх, а с запозданием, воздушно-топливная смесь некоторое время выталкивается обратно. Поэтому реальная степень сжатия аналогична классическим ДВС цикла Отто. При этом рабочий ход движения поршня вниз становится длиннее обычного, тем самым используя энергию расширяющихся газов с большей эффективностью, что увеличивает КПД и снижает расход топлива. Гибридный автомобиль разгоняется электромотором, который выдаёт полную мощность в широком диапазоне оборотов.

В автомобильном строении легковых автомобилей уже более века стандартно используются двигатели внутреннего сгорания. У них есть некоторые минусы, над которыми годами бьются ученые и конструкторы. В результате этих исследований получаются довольно интересные и странные «движки».

История создания мотора с циклом Аткинсона корнями уходит в далекую историю. Начнем с того, что первый классический четырехтактный двигатель был изобретен немцем Николаусом Отто в 1876.

Цикл такого мотора довольно прост: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Всего через 10 лет после изобретения двигателя Отто, англичанин Джеймс Аткинсон предложил модифицировать немецкий мотор. По сути, двигатель остается четырехтактным. Но Аткинсон немного изменил продолжительность двух из них: первые 2 такта короче, остальные 2 длиннее.

Сэр Джеймс реализовал эту схему, с помощью изменения длинны ходов поршней. Но в 1887 году такая модификация двигателя Отто не нашла применения. Несмотря на то, что производительность мотора увеличилась на 10%, сложность механизма не позволяла массово применять цикл Аткинсона для автомобилей.

В наше время двигатель, работающий по принципу цикла Аткинсона, ставят на гибриды. Особенно преуспели в этом японцы, которые всегда заботятся об экологичности своих авто. Гибридные Prius от Toyota активно заполняют мировой рынок. Принцип работы цикла Аткинсона Как говорилось ранее, цикл Аткинсона повторяет те же такты, что и цикл Отто. Но при использовании одинаковых принципов, Аткинсон создал совершенно новый двигатель.

Мотор сконструирован так, что поршень совершает все четыре такта за один поворот коленвала. Кроме того, такты имеют разную длину: ходы поршня во время сжатия и расширения короче, чем во время впуска и выпуска. То есть, в цикле Отто впускной клапан закрывается почти сразу.

В цикле Аткинсона этот клапан закрывается на половине пути к верхней мертвой точке. В обычном ДВС в этот момент уже происходит сжатие. Двигатель модифицирован особым коленвалом, в котором смещены точки крепления. Благодаря этому, степень сжатия мотора возросла, а потери на трении минимизировались.

В XIX веке двигатель распространения не получил из-за сложной механики. В XXI веке двигатель Аткинсона с компьютерным регулированием времён тактов применяется, например, в автомобилях «Toyota Prius» и «Lexus HS 250h».

Цикл Аткинсона позволяет получить лучшие экологические показатели и экономичность, но требует высоких оборотов. На малых оборотах выдаёт сравнительно малый момент и может заглохнуть.

На Приусе особенно выгодно применение двигателя Аткинсона, так как на малых оборотах он не нагружается. Приус разгоняется электро-мотором, который выдаёт полный момент в широком диапазоне оборотов.

Одна из самых известных машин — MazdaXedos 9/Eunos800, которая выпускалась в 1993—2002 годы. Затем, ДВС Аткинсона взяли на вооружение производители гибридных моделей. Одной из самых известных компаний, использующих этот мотор, является Toyota, выпускающая Prius, Camry, Highlander Hybrid и Harrier Hybrid. Такие же двигатели используются в Lexus RX400h, GS 450h и LS600h, а «Форд» и «Ниссан» разработали Escape Hybrid и Altima Hybrid.

Гибриды, работающие на цикле Аткинсона, полностью удовлетворяют потребностям клиентов и экологическим нормам. К тому же прогресс не стоит на месте, новые модификации аткинсоновского мотора улучшают его плюсы и уничтожают минусы.

Двигатель внутреннего сгорания очень далек от идеала, КПД бензинового варианта в лучшем случае достигает 20 — 25%, дизельного 40 — 50% (то есть остальное топливо сжигается почти в пустую). Чтобы повысить эффективность (соответственно увеличить коэффициент полезного действия) требуется улучшить конструкцию мотора. Над этим бьются многие инженеры, и по сей день, но первыми были всего несколько инженеров, таких как Николаус Август ОТТО, Джеймсом АТКИНСОНОМ и Ральфом Миллером. Каждый вносил определенные изменения, и пытался сделать моторы более экономичными и производительными. Каждый предлагал определенный цикл работы, который мог кардинально отличаться от конструкции оппонента. Сегодня я постараюсь простыми словами, объяснить вам какие основные различия есть в работе ДВС, ну и конечно видео версия в конце …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Цикл ОТТО
  • Цикл АТКИНСОНА
  • Цикл МИЛЛЕРА
  • Так в чем же разница?
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ

Статья будет написана для новичков, так что если вы искушенный инженер, можете ее не читать, написана для общего понимания циклов работы ДВС.

Также хочется отметить, что вариаций различных конструкций очень много, самые известные которые мы еще можем знать, цикл ДИЗЕЛЯ, СТИРЛИНГА, КАРНО, ЭРИКСОННА и т. д. Если посчитать конструкции, то их может набраться около 15. И не все двигатели внутреннего сгорания, а например, у СТИРЛИНГА внешнего.

Но самые известные, которые применяются и по сей день в автомобилях, это ОТТО, АТКИНСОН и МИЛЛЕР. Вот про них и будем говорить.

Цикл ОТТО

По сути это обычный тепловой двигатель внутреннего сгорания с принудительным воспламенением горючей смеси (через свечу) который применяется сейчас в 60 — 65% автомобилей. ДА — да, именно тот, который у вас стоит под капотом, работает по циклу ОТТО.

Однако если копнуть в историю, первым принцип такого ДВС предложил в 1862 году французский инженер Альфонс БО ДЕ РОШ. Но это был теоритический принцип работы. ОТТО же в 1878 году (спустя 16 лет) воплотил этот двигатель в металле (на практике) и запатентовал эту технологию

По сути это четырехтактный мотор, которому свойственны:

  • Впуск. Подача свежей воздушнотопливной смеси. Открывается впускной клапан.
  • Сжатие. Поршень идет вверх, сжимая эту смесь. Оба клапана закрыты
  • Рабочий ход. Свеча поджигает сжатую смесь, загоревшиеся газы толкают поршень вниз
  • Отвод отработанных газов. Поршень идет вверх, выталкивая сгоревшие газы. Открывается выпускной клапан

Хочется отметить, что впускные и выпускные клапана, работают в строгой последовательности — ОДИНАКОВО при высоких и при низких оборотах. То есть изменения работы при различных оборотах не наблюдается.

В своем двигателе ОТТО первый применил сжатие рабочей смеси, для поднятия максимальной температуры цикла. Которое осуществлялось по адиабате (простыми словами без теплообмена с внешней средой).

После сжатия смеси, она воспламенялась от свечи, после этого начинался процесс отвода тепла, который протекал практически по изохоре (то есть при постоянном объеме цилиндра двигателя).

Цикл АТКИНСОНА

Так как ОТТО запатентовал свою технологию, ее промышленное использование было не возможным. Чтобы обойти патенты Джеймс Аткинсон в 1886 году, решил модифицировать цикл ОТТО. И предложил свой тип работы двигателя внутреннего сгорания.

Он предложил изменить соотношение времен тактов, благодаря чему рабочий ход был увеличен за счет усложнения кривошипно-шатунной конструкции. Нужно отметить что тестовый экземпляр который он построил, был одноцилиндровый, и не получил большого распространения из-за сложности конструкции.

Если в двух словах описать принцип работы этого ДВС, то получается:

Все 4 такта (впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск) — происходили за одно вращение коленчатого вала (у ОТТО вращений — два). Благодаря сложной системе рычагов, которые крепились рядом с «коленвалом».

В этой конструкции получилось реализовать определенные соотношения длин рычагов. Если сказать простыми словами — ход поршня на такте впуска и выпуска БОЛЬШЕ, чем ход поршня в также сжатия и рабочего хода.

Что это дает? ДА то, что можно «играться» степенью сжатия (меняя ее), за счет соотношения длин рычагов, а не за счет «дросселирования» впуска! Из этого выводится преимущество цикла АКТИНСОНА, по насосным потерям

Такие моторы получились достаточно эффективными с высоким КПД и маленьким расходом топлива.

Однако отрицательных моментов также было много:

  • Сложность и громоздкость конструкции
  • Низкий крутящий момент на низких оборотах
  • Плохо управляется дроссельной заслонкой, будь то (карбюратор или инжектор)

Ходят упорные слухи, что принцип АТКИНСОНА использовался на гибридных автомобилях, в частности компании TOYOTA. Однако это немного не правда, там использовался только его принцип, а вот конструкция применялась другого инженера, а именно Миллера. В чистом виде моторы АТКИНСОНА скорее имели единичный характер, чем массовый.

Цикл МИЛЛЕРА

Ральф Миллер также решил поиграться со степенью сжатия, в 1947 году. То есть он как бы продолжит работу АТКИНСОНА, но взял не его сложный двигатель (с рычагами), а обычный ДВС ОТТО.

Что он предложил. Он не стал делать такт сжатия механически более коротким, чем такт рабочего хода (как предлагал Аткинсон, у него поршень движется быстрее вверх, чем вниз). Он придумал сократить такт сжатия за счет такта впуска, сохраняя движение поршней вверх и вниз одинаковым (классический мотор ОТТО).

Можно было пойти двумя способами:

  • Закрывать впускные клапана раньше окончания такта впуска — такой принцип получил название «Укороченный впуск»
  • Либо закрывать впускные клапана позже такта впуска — этот вариант получил названия «Укороченного сжатия»

В конечном итоге, оба принципа дают одно и тоже — уменьшение степени сжатия, рабочей смеси относительно геометрической! Однако сохраняется степень расширения, то есть такт рабочего хода сохраняется (как в ДВС ОТТО), а такт сжатия как бы сокращается (как в ДВС Аткинсона).

Простыми словами — воздушно-топливная смесь у МИЛЛЕРА сжимается намного меньше, чем должна была сжиматься в таком же моторе у ОТТО. Это позволяет увеличить геометрическую степень сжатия, и соответственно физическую степень расширения. Намного большую, чем обусловлено детонационными свойствами топлива (то есть бензин нельзя сжимать бесконечно, начнется детонация)! Таким образом, когда топливо воспламеняется в ВМТ (верней мертвой точке), оно имеет намного большую степень расширения чем у конструкции ОТТО. Это дает намного больше использовать энергию расширяющихся в цилиндре газов, что и повышает тепловую эффективность конструкции, что влечет высокую экономию, эластичность и т.д.

Стоит также учитывать, что на такте сжатия уменьшаются насосные потери, то есть сжимать топливо у МИЛЛЕРА легче, требуется меньше энергии.

Отрицательные стороны — это уменьшение пиковой выходной мощности (особенно на высоких оборотах) из-за худшего наполнения цилиндров. Чтобы снять такую же мощность как у ОТТО (при высоких оборотах), мотор нужно было строить больше (объемнее цилиндры) и массивнее.

На современных моторах

Так в чем же разница?

Статья получилась сложнее, чем я предполагал, но если подвести итог. ТО получается:

ОТТО — это стандартный принцип обычного мотора, которые сейчас стоят на большинстве современных автомобилей

АТКИНСОН — предлагал более эффективный ДВС, за счет изменения степени сжатия при помощи сложной конструкции из рычагов которые подсоединялись к коленчатому валу.

ПЛЮСЫ — экономия топлива, эластичнее мотор, меньше шума.

МИНУСЫ — громоздкая и сложная конструкция, низкий крутящий момент на низких оборотах, плохо управляется дроссельной заслонкой

В чистом виде сейчас практически не применяется.

МИЛЛЕР — предложил использовать пониженную степень сжатия в цилиндре, при помощи позднего закрытия впускного клапана. Разница с АТКИНСОНОМ огромна, потому как он использовал не его конструкцию, а ОТТО, но не в чистом виде, а с доработанной системой ГРМ.

Предполагается что поршень (на такте сжатия) идет с меньшим сопротивлением (насосные потери), и лучше геометрически сжимает воздушно-топливную смесь (исключая ее детонацию), однако степень расширения (при воспламенении от свечи) остается почти такая же, как и в цикле ОТТО.

ПЛЮСЫ — экономия топлива (особенно на низких оборотах), эластичность работы, низкий шум.

МИНУСЫ — уменьшение мощности при высоких оборотах (из-за худшего наполнения цилиндров).

Стоит отметить, что сейчас принцип МИЛЛЕРА используется на некоторых автомобилях при невысоких оборотах. Позволяет регулировать фазы впуска и выпуска (расширяя или сужая их при помощи фазовращателей). Так двигатель SKYACTIV, на низких оборотах работает по принципу МИЛЛЕРА, а на высоких по принципу ОТТО. В чистом виде МИЛЛЕР (однако, почему то он называется АТКИНСОН) работает на гибридах ТОЙОТА.

Сейчас видео версия смотрим

НА этом я заканчиваю, думаю было полезно и интересно. Рассказывайте своим друзьям (кидайте им ссылку на статью или видео), будет еще много интересных материалов. ИСКРЕННЕ ВАШ, АВТОБЛОГГЕР.

(9 голосов, средний: 3,89 из 5)

Похожие новости

Крутящий момент и мощность двигателя. Что важнее? Пару слов про .

Распределенный или непосредственный впрыск (MPI или GDI). Какая .

Добавить комментарий Отменить ответ

      У меня есть много различных статей и видео по различным коробкам передач, например вот здесь…

      Скоро праздники, а это значит — большая часть нашей страны будет употреблять алкоголь. Легкий: —…

      У меня на сайте уже есть статья про выбор карт памяти (можете посмотреть здесь), очень…


    НАШ САЙТ РЕКОМЕНДУЕТ:

    Статья является частью серии «Термодинамика».
    См. также
    «Физический портал»
    править
    Метки:  

    Toyota Hybrid: принцип работы гибридной системы

    Сегодня компания Toyota является одним из крупнейших производителей гибридных автомобилей в мире. Этот тип автомобилей становится все более популярным из-за высокую производительность, надежность, экологичность и низкие эксплуатационные расходы. Но чем основной принцип работы гибридной системы автомобилей Toyota отличается от бензиновых и электрических автомобилей?

    Гибридная система Toyota использует бензиновый двигатель и электромотор. Это «полный» гибрид — автомобиль может передвигаться как по принципу совместного использования двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и HV-батареи, так и исключительно на электроэнергии. Этим Toyota Hybrid отличается от других «мягких» гибридных систем, в которых электромотор работает только для повышения производительности бензинового двигателя и исключительно вместе с ним.

    Система Toyota Hybrid состоит из:

    • бензинового двигателя, который работает по циклу Аткинсона. Самый эффективный ДВС при средних и высоких оборотах, имеет высокий КПД и низкие расход топлива и уровень шума
    • управляющего электромотора. Выполняет роль генератора энергии от ДВС для подзарядки высоковольтной батареи, а также роль стартера ДВС;
    • тягового электромотора. Предназначен для приведения автомобиля в движение. Также выполняет роль генератора при рекуперации;
    • гибридной трансмиссии. Представляет собой планетарную передачу, является делителем мощности и распределяет крутящий момент между тяговым электромотором и ДВС. Гибридная трансмиссия не является вариатором в классическом его понимании, поскольку в ней отсутствуют валы, фрикционы, ремни / цепи;
    • инвертора. Преобразует переменный ток (АС) с электродвигателя на постоянный (DC) для подзарядки батареи и наоборот. Также конвертирует напряжение 250В с HV-батареи в 650В для запуска и работы тягового электромотора;

    высоковольтной батареи. Имеет высокую плотность энергии. Никель-металл-гидридных батарея обеспечивает стабильное подзарядки / разрядки от 30% до 90% для наиболее эффективной работы батареи, идеально подходит для работы при низких температурах и не требует внешнего подзарядки.

    Toyota Hybrid может работать в трех режимах: CHARGE, ECO и POWER. В зависимости от режима движения и манеры управления водителя автомобиль определяет оптимальный режим и соответственно отображает его на индикаторе гибридной силовой установки.

    CHARGE — автоматическая зарядка HV-батареи гибридной системы автомобиля происходит при плавном и стабильном торможении за счет рекуперации кинетической энергии. HV-батарея также автоматически заряжается при движении накатом. Накопленный заряд используется электромотором для дальнейшего движения, позволяет экономить на топливе. В режиме ECO гибридный привод используется максимально эффективно. Во время движения в городе в режиме ECO система часто позволяет двигаться исключительно на электротяге. POWER — при ускорении, обгоне или движении на высокой скорости автомобиль использует синергию мощности ДВС и гибридной системы для получения высоких динамических показателей.

    Гибридная система в Toyota Camry HybridГибридна система в Toyota Camry Hybrid Description:

    Применяя такой эффективный принцип совместного использования бензинового двигателя и электрических компонентов, автомобиль может преодолевать расстояния, и подзарядка не нужна. Благодаря этому гибридный автомобиль Toyota является оптимальным выбором как для передвижения по городу, так и для длительных путешествий. Современный водитель стремится стать владельцем автомобиля, который бы отвечал требованиям нового smart-стиля жизни и повышенным стандартам качества. Самозарядные бензиново-электрические гибриды Toyota удовлетворяют современные критерии эффективности, надежности и прогрессивности.

    За дополнительной информацией о Toyota Hybrid, включая ценам на доступный модельный ряд, просим обращаться по телефону: (044) 537-54-54 или по адресу Харьковское шоссе 179.

    Цикл Аткинсона и повышение эффективности ДВС

    ВВЕДЕНИЕ

    Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — одно из самых инновационных творений человека, на мой взгляд. Цель его создания заключалась в том, чтобы стать основным источником энергии для движения транспортных средств вплоть до современного автомобиля, каким мы все знаем его сегодня.

    С момента появления на свет ICE он работает в соответствии с принципами цикла Отто.Это наиболее распространенный термодинамический цикл ДВС с искровым зажиганием. Со временем были предложены различные циклы двигателя, направленные на повышение теплового КПД, такие как цикл Аткинсона.

    ЦИКЛ АТКИНСОНА

    Цикл Аткинсона можно определить как модифицированную версию цикла Отто, разработанную Джеймсом Аткинсоном в 1882 году. Он характеризуется большим ходом расширения, чем ход сжатия, и этот факт реализован для использования большего количества энергии. присутствует во впрыскиваемом топливе, так как смеси дается больше времени для расширения и, следовательно, выполнения большего объема работы в камере сгорания.

    Для достижения своей функциональности цикл Аткинсона обращается к концепции Позднего закрытия впускного клапана (LIVC) . Этот метод заключается в том, чтобы оставить впускные клапаны открытыми на определенную степень после того, как поршень достигнет нижней мертвой точки (НМТ) , чтобы обеспечить правильное и равномерное заполнение воздухом всех цилиндров.

    ПРОФИ

    • Более высокий тепловой КПД по сравнению с обычным циклом Отто
    • Снижение выбросов
    • Снижение насосных потерь
    • Подходит для внедрения на гибридных электромобилях (HEV) , где более низкий создаваемый крутящий момент может быть компенсирован с помощью электродвигателя

    МИНУСЫ

    • Низкий выходной крутящий момент
    • Повышенная сложность

    МОДЕЛИРОВАНИЕ ЦИКЛА АТКИНСОНА В DYMOLA

    Двигатель и его компоненты были смоделированы в Dymola для сравнения циклов Отто и Аткинсона (рис. 1).

    Технические характеристики двигателя приведены в таблице 1.

    Таблица 1. Технические характеристики двигателя BMW Mini Cooper

    Рис. 1. Двигатель BMW Mini Cooper в Dymola

    Для стороны цикла Аткинсона система распределительных клапанов по умолчанию (используемая для цикла Отто) была заменена на систему Variable Valve Timing (VVT) , которая позволяет регулировать впускной клапан. времени и, следовательно, получить LVIC. Было смоделировано четыре различных сценария, как показано в таблице 2.

    Таблица 2.Случаи Аткинсона VVT

    АНАЛИЗ ЦИКЛА

    Результаты моделирования показаны на рисунке 2. Каждый цикл представляет собой уникальную конфигурацию фазового сдвига кулачка для достижения LIVC.

    Рис. 2. Сравнение LIVC цикла Аткинсона.

    СРАВНЕНИЕ ЦИКЛА АТКИНСОНА И ОТТО

    Наконец, было проведено сравнение циклов Аткинсона и Отто, чтобы оценить их разницу в производительности.

    Рисунок 3.Сравнение цикла Аткинсона и цикла Отто

    Следующая формула была использована для расчета эффективности циклов, показанных в таблице 3.

    Таблица 3. Анализ эффективности

    АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ

    Рисунок 2 показывает, что базовые значения Аткинсона и Аткинсона + 10 ° — это циклы с наибольшей частью площади под кривой, следовательно, циклы, которые производят наибольший объем работы. С другой стороны, цикл Аткинсона + 40 ° — это цикл, производящий наименьший объем работы из-за слишком позднего закрытия впускного клапана, позволяющего слишком большому количеству воздуха уйти из камеры сгорания во впускной коллектор.

    Что касается рисунка 3, цикл Отто показывает наивысшее пиковое давление во время стадии сжатия и наибольший объем работы по сравнению с циклами Аткинсона. Тем не менее, это ключевая особенность, используемая циклом Аткинсона для снижения температуры и скорости во время реакции сгорания, что позволяет лучше использовать доступную энергию и ресурсы за счет уменьшения массы смеси в камере сгорания и, следовательно, обеспечения снижения уровни выбросов и расход топлива.

    ВЫВОДЫ

    В настоящее время доступность ископаемого топлива во всем мире, а также выбросы загрязняющих веществ достигают точки невозврата. Имея это в виду, производители автомобилей обращаются к зеленым технологиям, таким как гибридные автомобили, чтобы уменьшить их негативное воздействие на планету. В соответствии с этим видением цель этого сообщения в блоге — прояснить преимущества и недостатки цикла Аткинсона с использованием программного обеспечения Dymola в качестве инструмента проектирования, тестирования и проверки.

    Было доказано, что цикл Аткинсона обеспечивает более высокий КПД в условиях частичной нагрузки по сравнению с циклом Отто. Сделав из этого подходящий цикл для HEV, область, где приоритетом является потребление топлива и снижение уровня выбросов. Более того, эти транспортные средства предназначены для эксплуатации большую часть времени в условиях частичной нагрузки, в этой области цикл Аткинсона демонстрирует неоспоримое преимущество. Тем не менее, цикл Аткинсона имеет недостаток, заключающийся в том, что он обеспечивает более низкий крутящий момент в условиях низкой нагрузки.Вот где проявляются преимущества электромотора. В HEV как электрические, так и ледовые двигатели могут работать вместе, таким образом, в условиях низкой нагрузки электродвигатель компенсирует недостаток мощности ДВС, создавая идеальное соответствие.

    ТЕКУЩИЕ И БУДУЩИЕ ПРИЛОЖЕНИЯ

    Toyota , известный японский производитель автомобилей, известный своими достижениями в области технологий электропривода в таких автомобилях, как модели Prius, недавно представил на Женевском автосалоне 2018 a new 2.Четырехцилиндровый бензиновый двигатель 0L, обеспечивающий выдающийся 41% тепловой КПД , учитывая, что типичный автомобильный бензиновый ДВС работает на уровне около 25%.

    Рис. 4. Новый бензин Toyota 2,0 л ICE
    (Карни, 2019)

    Это было достигнуто в значительной степени благодаря использованию нового седла клапана с лазерным покрытием, которое сжимает седло до абсолютного минимума поверхности контакта с поверхностью клапана. , улучшая завихрение всасываемого заряда внутри камеры сгорания.

    Toyota заявила, что вышеуказанный двигатель достигает 40-41% теплового КПД в зависимости от области применения (обычный автомобиль и гибридный вариант).

    ССЫЛКИ

    1. Ортис Санчес, Дж. (2018). Оценка альтернативных циклов для двигателей внутреннего сгорания . Мастера. Оксфордский университет Брукса.
    2. Карни Д. (2019). Toyota новые бензиновые ДВС с тепловым КПД 40% . [онлайн] Sae.org. Доступно по адресу: https://www.sae.org/news/2018/04/toyota-unveils-more-new-gasoline-ices-with-40-thermal-efficiency.

    Автор: Хосе Мигель Ортис Санчес, инженер проекта

    Пожалуйста, свяжитесь с нами, если у вас есть вопросы или тема, о которой вы хотели бы, чтобы мы написали.Вы можете отправить свои вопросы / темы через: Вопросы из технического блога / Предложение по теме.

    Что такое цикл горения Аткинсона и каковы его преимущества?

    Подобно бесчисленному множеству других изобретателей, предпринимателей и мастеров XIX века, британский инженер Джеймс Аткинсон искал способы улучшить четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Отто, впервые выпущенный в 1876 году. Двигатель, который он запатентовал в 1882 году, имел переменную длину хода, обеспечиваемую многорычажной системой. шатун между поршнем и маховиком.Хотя двигатели Аткинсона не увенчались успехом, его термодинамический цикл все еще широко используется, в основном в газо-электрических гибридах. Ключевым преимуществом является более высокий КПД, чем достигается в двигателе Отто, хотя и с некоторой потерей мощности на низких оборотах. Цикл Аткинсона идеально подходит для гибридов, потому что их электродвигатели компенсируют потерю мощности на низких оборотах.

    Цикл Аткинсона задерживает закрытие впускного клапана до тех пор, пока поршень не завершит от 20 до 30 процентов своего движения вверх на такте сжатия.В результате часть свежего заряда возвращается во впускной коллектор поднимающимся поршнем, поэтому цилиндр никогда не заполняется полностью (отсюда и снижение мощности на низких оборотах). Выплата наступает в после зажигания , когда поршень начинает опускаться на такте расширения (также называемом силовым). В соответствии с оригинальным мышлением Аткинсона, укороченный ход впуска в сочетании с полным ходом расширения выжимает больше работы из каждого приращения топлива.

    В большинстве двигателей степень сжатия устанавливается настолько высокой, насколько двигатель может выдержать детонацию в погоне за мощностью и эффективностью.Степени сжатия и расширения в двигателе Отто такие же. Аткинсон выигрывает по эффективности, потому что его степень расширения значительно больше, чем степень сжатия.

    Американский инженер Ральф Миллер поддержал еще один полезный патент в 1957 году. Его цикл был предназначен для использования с двух- и четырехтактными двигателями, работающими на бензине, дизельном или газообразном топливе, таком как пропан. Добавляемый ингредиент представляет собой нагнетатель, который обеспечивает всасываемый заряд с промежуточным охлаждением и давлением, чтобы компенсировать потерю мощности на низкой скорости при подходе Аткинсона. Миллер также призвал к созданию «клапана контроля сжатия», чтобы время от времени стравливать избыточное давление из камеры сгорания. Mazda Millenia, продаваемая здесь с 1994 года, была самым известным серийным автомобилем, в котором использовался цикл Миллера.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Благодаря постоянным изменениям Принципы Аткинсона остаются неизменными.

    Это была одна из тех самых канадских зимних сцен.

    Стальные лезвия скребут по льду, перемежаясь визгом смеха. Розовощекые дети собрались вместе, в воздухе витало нарастающее ожидание рождественского утра.

    За исключением одинокого мальчика, который сидит один на бревне и смотрит, но не присоединяется.

    Подошла молодая женщина и спросила, почему его нет на льду.

    «У меня нет коньков», — сказал он женщине.

    «Хочешь коньки?» она ответила.

    «О, очень, — сказал он.

    Мальчик, Джо, вырастет и станет знаменитым издателем «Звезды» Джозефом Э.Аткинсон. Но он всегда помнил, каково было сидеть на том бревне.

    В то рождественское утро у него дома остались коньки. Это было самое счастливое Рождество в его жизни.

    Доброта, проявленная к Аткинсону в тот день, отразилась на протяжении последнего столетия не только в жизни Аткинсона, но и в его наследии.

    Более века спустя, рождественским утром 2016 года маленький Олин Херат получил подарочную коробку. Внутри была игрушка, книга, шляпа, рукавицы, зубная щетка, зубная паста и печенье.

    Это был подарок мальчику, вдохновленный другим, который знал все тонкости и горечь нуждающегося ребенка.

    Херат — один из 45 000 детей из малообеспеченных семей, получивших рождественский подарок через Фонд Санта-Клауса Toronto Star, основанный Аткинсоном в 1906 году.

    Еще при жизни Аткинсона он возглавил медиа-центр. Под его руководством «Звезда» стала газетой, которой она является сегодня. «Никто не может избежать своего начала, и я презираю человека, который неверен им», — однажды сказал Аткинсон.Его начинания, а также принципы Аткинсона и вытекающие из них идеалы социальной справедливости определили более чем столетнюю историю репортажей в Toronto Star.

    Эти принципы можно резюмировать следующим образом: сильная, единая и независимая Канада; социальная справедливость; личные и гражданские свободы; общественность и гражданское участие; права трудящихся; и необходимая роль правительства.

    Родившийся к востоку от Ньюкасла, Онтарио, в 1865 году, Аткинсон был самым младшим из восьми детей.Отец Аткинсона, Джон, умер, когда его младшему сыну было 6 месяцев, оставив его жену, Ханну, мать-одиночку, испытывающую трудности. Когда ее дети были достаточно взрослыми, чтобы бросить школу, их отправили работать.

    Аткинсон работал в почтовом отделении в 16. Маленькому подростку приходилось стоять на ящике, чтобы помогать клиентам у калитки. Именно там он начал подписывать свое имя средней буквой Е. — отчества у него не было, но это звучало важно.

    Аткинсон покинул почтовое отделение в поисках лучшей оплаты.В конце концов он устроился на работу по сбору непогашенных счетов в Port Hope Times.

    «У меня не было ни малейшего намерения стать газетчиком, когда я согласился на эту работу», — позже вспоминал Аткинсон. «Я хотел быть банкиром. Но шесть долларов в неделю было слишком хорошо, чтобы отказываться от них.

    В течение почти 50 лет работы издателем его твердые взгляды, основанные на вере в прогрессивную политику, сформировали Принципы Аткинсона.

    Аткинсон никогда официально не кодифицировал свои принципы, но они остаются краеугольным камнем отчетности Star.Философия, которой придерживался Аткинсон во время своей работы в Star, остается такой же верной и сегодня, как и 21 декабря 1899 года, когда на титульном листе одноцентовой газеты впервые было написано: «Джозеф Э. Аткинсон, редактор и менеджер».

    Социальная справедливость

    «Дело просто в следующем», — утверждала передовая статья Star в 1946 году. «Желательно или не желательно, чтобы неработающие люди имели средства к существованию? Желательно или нежелательно, чтобы люди могли дать своим детям достойный старт в жизни? .. . Короче говоря, имеют ли люди в такой процветающей стране, как Канада, какие-то средства безопасности в жизни? Звезда так думает ».

    Аткинсон считал, что у государства есть долг перед стариками, безработными, вдовами и другими обездоленными людьми. Это включало в себя чувство долга перед больными, и кампания 1979 года проходила в этом духе.

    Дыхательное горло маленького Херби Кинонеса-младшего застряло между его сердцем и пищеводом — врожденный дефект, который означал, что малыш Херби был недалеко от смерти.Излияние поддержки после серии «Звездных историй» в феврале 1979 года составило 16000 долларов.

    Деньги позволили Херби пройти операцию по спасению жизни в Sick Kids. С тех пор Фонд Херби помог более 777 другим детям.

    Сильная, единая и независимая Канада

    Аткинсон был националистом насквозь.

    «Мы верим в связи с Британией так же сильно, как и все остальные, но на уважительной основе равенства, гражданства, а не на старом основании принадлежности одной страны к другой», — говорится в редакционной статье 1928 года.

    Аткинсон считал, что Канада должна подняться над статусом колонии, развернуть свой собственный флаг и решить свои собственные юридические вопросы.

    С годами защита от американского влияния стала более приоритетной задачей, равно как и сохранение единства в условиях межпровинциальной напряженности.

    В передовой статье 1990 года, в разгар дебатов по конституции, была взята общая линия: «Чего хочет Квебек?»

    «В то время как 47 из 839 муниципалитетов Онтарио, в которых проживает всего 300 000 человек, раздраженно заявляют, что они работают только на английском языке, еще 33 более крупных муниципалитета, представляющих 635 000 человек, гордо заявляют о своем двуязычии. . .

    «Чего хочет Канада? Несомненно, большинство канадцев хотят терпимости, понимания и диалога; официальное двуязычие в парламенте и неофициальное двуязычие на уроках французского погружения для их детей; чувство общей цели преодолеть западное отчуждение, экономические трудности Атлантической Канады, культурные проблемы Квебека. . . ”

    Индивидуальные и гражданские свободы

    С момента своего создания Star выступала за свободу слова и право на публичные собрания.Предыдущие статьи касались расового и религиозного фанатизма, полицейской власти и депортации, что часто вызывало споры.

    В новаторской статье 2010 года «Раса имеет значение» репортер Джим Рэнкин рассказал историю бесчисленного количества чернокожих в Торонто, которых полиция останавливает, допрашивает и документирует чаще, чем белые. Расследование 2010 года показало, что у чернокожих в три раза больше шансов быть остановленными, чем у белых.

    Группе отчетности потребовалось семь лет, чтобы получить данные о кардинге с помощью запроса о свободе информации.

    «Мы действительно стремились получить данные, — сказал Рэнкин. «И это действительно говорит о принципах Аткинсона и о том, что движет журналистикой в ​​Star».

    Истории привели к дальнейшей работе над полицейским кардингом, что вызвало политические действия.

    Загрузка …

    Загрузка … Загрузка … Загрузка … Загрузка … Загрузка …

    Общественная и гражданская активность

    Аткинсон верил в Торонто и людей, живущих здесь. В редакционной статье 1900 года Аткинсон написал, что Торонто станет большим городом.«Мы должны начать формировать вещи соответственно».

    Примерно на рубеже веков жена Аткинсона, Эльмина, предложила Фонд свежего воздуха, позволяющий читателям Star жертвовать деньги на отправку детей на экскурсии и в летние лагеря. Традиция продолжается и по сей день.

    Спустя столетие «Звезда» изучила основную часть городской жизни: пищу, которую мы едим.

    Разоблачение репортера Роберта Крибба «Грязные обеды» в 2000 году привело к блиц-проверке заведений общественного питания Торонто. Результатом многомесячных усилий стали заголовки «Проверка здоровья обнаруживает крыс в закусочной», «Последнее закрытие — 50-е с момента начала блиц-инспекции продуктов питания» и «Грязная забегаловка прошла мартовский тест: в ресторане, получившем отчет о чистоте, теперь видны паразиты.”

    Результатом расследования стала программа DineSafe.

    «Общественность гораздо больше осведомлена о том, что есть чистые рестораны и рестораны, которые не такие чистые», — сказал Джон Филион, председатель городского совета здравоохранения, в статье Cribb от 17 июня 2000 года.

    «Люди гораздо больше заинтересованы в том, чтобы места, где они едят, были чистыми и полезными для здоровья каждого».

    Права трудящихся

    Аткинсон однажды сказал: «Человеческий фактор в обрабатывающей промышленности, качество и уровень жизни рабочих и рабочих более важны, чем продукт.”

    И трудовые ресурсы остаются в центре внимания журнала Star. Не далее как в сентябре работа Сары Мохтехедзаде и Брендана Кеннеди «Под прикрытием в Temp Nation» раскрыла условия труда в торонтской Fiera Foods.

    Temp Nation должна была пролить свет на «рабочую силу, которая практически невидима для многих», — сказал Мойтехедзаде.

    Необходимая роль правительства

    Во время своей работы в Star Аткинсон стремился к созданию детских площадок и санаториев.

    В 1914 году он выступал за «некоторую форму страхования от безработицы» в Клубе лося Торонто. В следующем году в канадском клубе Торонто он предупредил, что: «После войны все будет не так, как было раньше. Многие домашние предрассудки останутся без внимания, и больше внимания и сочувствия нужно будет уделять повседневной жизни людей ».

    Иногда повседневная жизнь была ужасно ужасной.

    В 1996 году репортеры Мойра Уэлш и Кевин Донован расследовали смерть 77 детей в Онтарио.

    «Текущее расследование Star 77 случаев смерти детей за последние пять лет выявило серьезные предупреждающие признаки перед смертью по крайней мере в 23 случаях», — говорится в статье под названием «Они умерли, несмотря на признаки жестокого обращения».

    18 сентября 1996 года заместитель главного коронера Джим Кэрнс объявил о создании совместной целевой группы с Ассоциацией обществ помощи детям Онтарио для изучения детской смертности в Онтарио с целью предотвращения дальнейших смертей.

    Наследие The Star как «газеты для народа» не прекратилось, когда Аткинсон умер в 1948 году в возрасте 82 лет.

    В 1957 году президентом «Звезды» стал его сын Джозеф Стори Аткинсон. Он сказал сотрудникам, что газета была частью его жизни, сколько он себя помнил.

    «С момента своего создания в 1892 году Star был поборником социальных и экономических реформ, защитником прав меньшинств, противником дискриминации, другом организованных рабочих и стойким защитником канадской государственности», — сказал Аткинсон.

    «Мы продолжим поддерживать эти принципы изо всех сил, — пообещал Аткинсон.

    Это было обещание, которым его отец мог бы гордиться.

    С файлами из архивов Star и книгой Дж. Э. Аткинсона звезды Росс Харкнесс.

    Дилан Аткинсон | Учреждение инженеров-строителей

    Закончите фразу: Я инженер-строитель, но я также …

    Претендент. Я не имею в виду, что это сложно, но я люблю спрашивать «почему». Мне нравится бросать вызов существующему процессу и пытаться найти способ сделать что-то лучше.Мне нравится пробовать и находить инновационные способы завершения
    .
    задач и делюсь своими успехами со своими коллегами.

    Что вам больше всего нравится в гражданском строительстве, чего вы не знали, пока не начали работать в этой отрасли?

    Я не думаю, что вы сможете понять, сколько всего происходит в крупном строительном проекте, пока не испытаете этот процесс на себе.

    В проекте так много элементов и так много всего происходит одновременно.

    За свою короткую карьеру я даже не коснулся поверхности с точки зрения понимания всех потенциальных ролей в профессии гражданского инженера. Разнообразие невероятное. Есть так много разных способов сделать карьеру в области гражданского строительства.

    Над каким строительным проектом (прошлым или настоящим) вы бы хотели работать?

    Думаю, когда я впервые увидел аэропорт Джуэл Чанги в Сингапуре, я не поверил, что он был построен.

    Изначально, когда я впервые увидел все деревья в аэропорту, я был настроен скептически.Затем это заставило меня задуматься о различных способах решения различных проблем, так что теперь я думаю об этом как о символе того отношения, которое мы должны иметь, когда переосмысливаем окружающую среду.

    Назовите один миф о гражданском строительстве, который вы хотели бы развенчать.

    Это скучно! Конечно, во всем, что вы делаете в жизни, есть скучные элементы, но, поверьте мне, в гражданском строительстве захватывающие проблемы и новые задачи намного перевешивают скучное и обыденное.

    Гражданское строительство находится в процессе цифровой трансформации, поэтому сейчас один из самых захватывающих моментов для входа в отрасль.Я уже вижу изменения в том, как мы работаем. Мне не терпится увидеть и стать частью того, как мы собираемся разрабатывать / работать в полностью цифровой индустрии.

    Аткинсон подписывает семилетний контракт на 41,125 миллиона долларов с Blue Jackets.

    COLUMBUS — Нападающий Кэм Аткинсон подписал семилетний контракт на 41,125 миллиона долларов с Columbus Blue Jackets в пятницу.

    Контракт, который будет действовать до сезона НХЛ 2024-25 годов, имеет среднюю годовую стоимость 5 долларов.875 миллионов. 28-летний игрок мог стать неограниченно свободным агентом 1 июля 2018 года.

    «Не секрет, что я хотел быть здесь в начале своей карьеры и закончить свою карьеру здесь», — сказал Аткинсон. «Одна из основных причин, по которой я подписал здесь контракт, заключается в том, что я знаю, в каком направлении движется эта команда с этой организацией. Мы молодая команда, и мы собираемся продолжать становиться лучше, расти, взрослеть и, надеюсь, выиграть Кубок Стэнли здесь. . »

    Аткинсон набрал 233 очка (125 голов, 108 передач) в 397 играх с «Блю Джекетс», которые выбрали его в шестом раунде (No. 157) драфта НХЛ 2008 года.

    Видео: CBJ @ WPG: Аткинсон открывает счет невероятной красотой

    «Я до сих пор говорю людям, что в шестом раунде я стал третьим в общем зачете», — сказал он. «Я определенно прошел долгий путь».

    Аткинсон лидировал по результативности «Коламбуса» в последних двух сезонах, включая рекордные результаты в карьере в НХЛ: 35 голов, 27 передач и 62 очка в прошлом сезоне.

    «Запретить такого ключевого игрока на следующие семь лет, очевидно, очень важно для нашей команды», — сказал генеральный менеджер Ярмо Кекалайнен.

    Аткинсон набрал шесть очков (четыре гола, две передачи) в 15 играх в этом сезоне, заработав 3,5 миллиона долларов по итогам трехлетнего контракта.

    «Чем позже вы уйдете, неограниченно свободные агенты, тем больше вы рискуете, что он, вероятно, войдет в свободное агентство, а вы ничего не получите», — сказал Кекалайнен. «Таким образом, игрок такого уровня, если мы не сможем достичь сделки, вероятно, будет продан, чтобы мы не тратили актив впустую».

    «Всегда, конечно, есть другой вариант, который вы рассматриваете. арендовать его себе, если у вас очень успешный сезон, вы готовитесь к плей-офф [Кубка Стэнли] и вы точно знаете, что собираетесь там оказаться.Но в то же время мы молодая команда, и мы строим, и важно сохранить те активы, которые у нас есть, и сохранить наше ядро ​​вместе ».

    Видео: NYI @ CBJ: Аткинсон соглашается Панарин

    Аткинсон пропустил четыре игры в этом сезоне из-за травмы верхней части тела и болезни, и сказал, что переговоры по контракту давили на него.

    «Если игрок на моей позиции не думает о процессе и о том, где он будет , он бы солгал, — сказал Аткинсон. — Играешь ты хорошо или нет, это у тебя на уме.

    «Очевидно, здесь много неопределенностей. Тот факт, что мы сделали это в начале сезона, важен для меня и моей семьи».

    Аткинсон был на ужине в четверг с защитником «Нью-Йорк Рейнджерс» Кевином Шаттенкирком, когда президент по хоккейным операциям «Блю Джекетс» Джон Дэвидсон позвонил и поздравил его с контрактом.

    «Вчера вечером [Шаттенкирк] заставил меня купить ужин», — сказал Аткинсон из Риверсайда, штат Коннектикут. «С моих плеч сняли огромную тяжесть, и что может быть лучше (отпраздновать), чем забить пару голов (в пятницу) команде, которую вы любили и за которой смотрели.Ни для кого не секрет, что я любил «Рейнджерс».

    Новости пресс-конференции в Фениксе: Proof of Water Ice

    Команда ученых

    Phoenix провела сегодня пресс-конференцию, чтобы официально объявить о своем большом заявлении, что было довольно очевидно из фотографий на веб-сайте Phoenix вчера поздно вечером: они нашли то, что искали. «С большой гордостью и большой радостью объявляю сегодня, что мы нашли доказательство того, что мы так долго искали, чтобы показать, что этот твердый белый материал представляет собой водяной лед», — сказал главный исследователь проекта Питер Смит.На изображении показана траншея, вырытая ковшом-манипулятором Феникса, открывшая белую область и оставившую пару небольших кусков белого материала, которые, по мнению ученых, могли быть льдом. Через несколько дней льда нет. «В течение нескольких дней пребывания в холодной и очень сухой марсианской среде он сублимировался», — сказал Марк Леммон, соисследователь космического сканера Phoenix Surface Stero Imager. «Лед превратился в пар, но таяния не произошло». Но как ученые точно знают, что это водяной лед?

    «Мы можем легко и уверенно исключить, что это лед из углекислого газа», — сказал Леммон.«Конечно, бывают времена года, когда в этом месте может быть лед с CO2, но с учетом температуры, которую мы измеряем там, это будет эквивалент водяного льда, существующего на Земле при температуре 140 градусов. Он не будет там очень долго, и не будет там достаточно долго, чтобы мы могли его сфотографировать, и это не продержится всю ночь. Мы уверены, что это не лед с CO2. Мы исключаем соль, потому что соль так не реагирует. Теперь мы уверены, что это водяной лед. Мы достигли того, что искали.Теперь задача состоит в том, чтобы выяснить, что смешано со льдом, сколько в нем соли, сколько в нем органических веществ, и для решения этих вопросов нам потребуются TEGA и MECA ».

    TEGA — это термический анализатор и анализатор выделяемых газов, который «выжигает и вынюхивает» химический состав почвы, а MECA — это анализатор микроскопии, электрохимии и проводимости, лаборатория влажной химии, которая измеряет уровни кислотности, минералов и проводимости в образцах грязи. .

    Смит сказал, что место посадки было тщательно выбрано как место, где с большой вероятностью может существовать лед, исходя из подповерхностного водорода, обнаруженного орбитальным космическим кораблем Mars Odyssey 2001 года.

    Теперь команда будет искать две вещи, связанные со льдом. «Тает ли лед, и допускает ли растаявшая ледяная среда обитаемую зону на Марсе», — сказал Смит. «Это место, где органические материалы и источники энергии в сочетании с жидкой водой могут стать средой обитания марсианской жизни. У нас нет инструментов, которые обнаруживают саму жизнь. Мы ищем на этом этапе возможность обитания, и в будущих миссиях будет поиск жизни ».

    Уловка теперь состоит в том, чтобы поместить часть этого белого материала в приборные печи TEGA, прежде чем он сублимируется. «План отбора проб льда состоит в том, чтобы собрать его довольно быстро с помощью электроинструмента, называемого Rasp, и доставить его в TEGA в течение 30 минут», — сказал Рэй Арвидсон из команды Phoenix. Духовки TEGA имеют герметичное уплотнение, поэтому возможно, что лед перейдет в жидкое состояние при нагревании. Однако из-за низкого давления на поверхности Марса температура кипения воды на Марсе составляет 4 по Цельсию.
    Теперь, когда они знают, что лед есть, ученые хотят больше узнать о почве и о том, почему она кажется липкой, комковатой.«Зная, что здесь лед, можно предположить, что есть определенные соли, которые, смешанные со льдом, могут таять при низких температурах», — сказал Смит. Очень заманчиво отправить образец этого в MECA, как только мы сможем. Прямо сейчас у нас есть некоторые предположения, но пока нет реальных интерпретаций. Я искренне верю, что мы получим ответы для вас к концу лета и, надеюсь, раньше, так что оставайтесь с нами ».

    Роботизированная рука теперь копает в новой области траншеи под названием «Белоснежка». Они вырыли двойной ров и наткнулись на твердый слой льда.Команда попробует другие приемы, чтобы увидеть, насколько твердый и глубокий лед, и попытается копнуть глубже. Однако им потребуется время, чтобы убедиться, что последовательности, которые они используют для скребка и траспера, работают правильно (чтобы не повторять задержек, подобных тем, которые произошли при первой попытке погрузить почву в TEGA).

    Менеджер проекта

    Барри Голдман также сказал, что проблема с памятью Phoenix понятна, и для решения этой проблемы создаются два исправления программного обеспечения, из-за которых израсходовано все пространство на флеш-накопителе Phoenix версии.

    Источник: Phoenix Press Conference

    Как это:

    Нравится Загрузка …

    CA13 — это больше, чем бренд

    Официальное фото: IG / @ theCA13


    На нем есть его инициалы и номер на футболке, но, как и во всех благотворительных инициативах, которые он предпринимает, это никогда не касалось Кэма Аткинсона.

    CA13 — это больше, чем бренд, это обещание.

    Аткинсон недавно объявил о своем обещании изменить мир к лучшему в городе НХЛ, который он и его семья называют своим домом, и показал, что он человек действия.

    «Это не обо мне, это о городе Колумб», — сказал 31-летний правый участник видео, которым он поделился 26 ноября. «Я хотел, чтобы это видео было о том, как сильно я люблю Колумба и как здорово город и фанаты были для меня и моей семьи. Мы хотели, чтобы это было искренним посланием людям, чтобы показать им, что я пытаюсь сделать, что помогает другим ».

    Через CA13 действия Аткинсона быстро показывают, почему вы можете найти мантру «Работай усердно, творите добро» в биографии бренда в Instagram.

    Линия товаров с логотипом, разработанная Аткинсоном для 614 Hockey, включает в себя все: от футболок до спортивных штанов, шляп, худи и многого другого. Сто процентов доходов, полученных от продажи одежды и другого оборудования CA13, вернется в сообщество Колумбуса.

    «Я знаю, что это не будут прорывные деньги, но каждый доллар куда-то идет, и это помогает изменить ситуацию. Мы еще не решили, что именно мы будем отдавать, но все это будут местные рестораны и предприятия Колумбуса, которые определенно нуждаются в поддержке в это время.Мы просто хотели поднять шум и заявить, что все вырученные средства пойдут в места, которым нужна помощь в Колумбусе ».

    Аткинсон также начал с удивления посетителей бара R Bar в районе Арены вкладом в 1000 долларов и 3000 долларов от его выступлений в миниатюре для поддержки местного бизнеса, который изо всех сил пытался оставаться открытым.

    «Проявление такой большой любви к нашей компании, для которой мы так много работали; персонал это ценит. Очевидно, я ценю это, и это просто ошеломило от всего, что произошло, — сказал репортерам совладелец Майкл Дарр.

    Создание его собственного личного бренда было в центре внимания Аткинсона последние несколько лет. Осуществление CA13 стало предметом гордости для 157-го места в рейтинге «Блю Джекетс» в 2008 году.

    Как CA13 может принести пользу людям, живущим на его заднем дворе, — большой стимул для вперед.

    «С чего начать? Мой хороший приятель Джаред Гладстон, который является основателем Athlete Assist [фирмы, занимающейся управлением образом жизни и маркетингом для профессиональных спортсменов], я работаю с ним уже два или три года, просто помогая мне с моим брендом.

    «Я почувствовал, что сейчас, во время этой пандемии, это хорошее время, чтобы представить свой бренд, когда у нас много свободного времени. Это отличная возможность отдать должное. Отдача — это то, что мне и моим братьям прививали в очень раннем возрасте. Особенно в праздничные дни, когда времена тяжелые, а затем вы добавляете влияние COVID-19 — люди голодают, рабочие места теряются, а предприятия закрываются — вы действительно просто хотите чем-то помочь ».

    Его линия товаров CA13 удачно стартовала.Отзывы, полученные Аткинсоном, пока что в подавляющем большинстве положительные.

    «Они отлично поработали над дизайном логотипа. Я хотел попробовать включить свое имя и номер. Звездный логотип говорит о моем фонде Force Network. Дизайнерская компания хотела включить мою благотворительность, а также мой номер в общий дизайн. Думаю, получилось здорово ».

    The Force Network Fund — это инициатива, направленная на сбор средств и повышение осведомленности в поддержку военных и благотворительных организаций, оказывающих помощь.

    От проведения Карнавала Кэма (мероприятие по сбору средств, которое помогло отпраздновать его 30-летний юбилей) до его работы с Force Network Fund — которая включает 40 000 долларов, собранных для испытательной машины COVID-19 в ходе бега на 5 км в июне — многих конкурентов Аткинсона вне льда. его многочисленные выступления на льду.

    Оборудование для тестирования COVID-19, используемое в больнице OhioHealth Riverside, имеет точность в диапазоне 95-99 процентов. На сегодняшний день в системе было проведено около 20 250 тестов, из которых от 50 до 150 в день использовались машины. Стоимость каждого теста, включая необходимые реактивы и расходные материалы, составляет 51 доллар США.

    Теперь вы даже можете добавить Cameo в его список инициатив по сбору средств.

    Аткинсон недавно присоединился к веб-сайту для обмена видео, где люди могут платить за персонализированные видеосообщения от своих любимых спортсменов, актеров, артистов, певцов и других личностей. Камея от Аткинсона стоит 70 долларов, а 100 процентов выручки направляется в местные магазины, нуждающиеся в помощи.

    Уроженец Коннектикута видит в нем идеальное средство общения с фанатами.

    «Я думаю, что поговорить с фанатами — это самое важное. Вот почему я начал сниматься в камео. Это не будут миллионы долларов — я бы так хотел — но это способ для меня общаться с фанатами, чтобы они могли узнать меня на более личном уровне. Обычно они видят лишь то, что находится между стеклом и вами в шлеме и хоккейной экипировке. Это просто отличный способ пообщаться с поклонниками «.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *