Сцепление в машине где: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Hyundai Venue и «механика» без педали сцепления — Авторевю

Фото:
компания Hyundai

Компания Kia уже начала устанавливать трансмиссию iMT (intelligent Manual Transmission) на серийные модели Ceed и Rio для европейского рынка. У таких машин нет механической связи педали со сцеплением: водитель лишь дает команду актуатору. Это сделано для того, чтобы электроника могла сама размыкать сцепление для движения накатом. А компания Hyundai взяла на вооружение другую разновидность iMT — вообще без педали сцепления. Первой моделью с такой трансмиссией стал компактный кроссовер Hyundai Venue для рынка Индии.

Принцип действия прост: в механизм переключения передач обычной шестиступенчатой «механики» встроен датчик, который отслеживает движение рычага и дает команду гидравлическому актуатору на размыкание и смыкание дисков сцепления. Получился эдакий «полуробот», в котором сцепление полностью автоматизировано, но переключать передачи нужно вручную.

Такая трансмиссия устанавливается только в паре с самым мощным для Venue бензиновым мотором 1.0 Turbo GDi (120 л.с.). При этом в гамме остались комбинации этого двигателя с обычной «механикой» и полноценным «роботом» DCT с двумя сцеплениями. Доплата за iMT, по сравнению с базовой механической трансмиссией, всего 270 долларов, тогда как за преселективный «робот» просят 1500 долларов.

Одновременно у кроссовера Hyundai Venue в Индии появилась версия Sport. Она подразумевает только визуальные отличия: иные колеса и решетку радиатора, многочисленные красные вставки на кузове и в салоне, руль с усеченным ободом, металлические накладки на педалях, а у версий с «роботом» еще и подрулевые лепестки переключения передач. Кроссоверам в исполнении Sport не положен базовый атмосферник 1.2, на выбор есть только турбомотор 1.0 (120 л.с.) и турбодизель 1.5 (100 л.с. ). Все новые варианты модели Venue уже вышли на рынок Индии. Но трансмиссия iMT наверняка появится и на других моделях.


Нужно ли на «механике» выжимать сцепление при запуске двигателя?

Использование автомобиля с механической коробкой передач имеет определенные особенности, которые потребуется в обязательном порядке учитывать, что не только упрощает эксплуатацию автомобиля, но и позволяет предупредить различного рода сложные поломки двигателя и трансмиссии. Поговорим поподробнее о том, зачем водители перед запуском двигателя выжимают сцепление и необходима ли такая процедура.

Педаль сцепления на «механике»

 

Нагревательная пленка для пола

Теплый пол под любое покрытие. Опт/розница. Монтаж. Надежно, тепло. Звоните

Теплый пол под любое покрытие. Опт/розница. Монтаж. Надежно, тепло. Звоните

profi-nn.ru

 

Нижний Новгород

Теплый пол

Теплый пол под плитку

Терморегуляторы

Скидки

Яндекс. Директ

 

Как учат в автошколах

В автошколах инструкторы часто учат начинающих водителей в обязательном порядке выжимать педаль сцепления, что позволит избежать рывка автомобиля вперёд в том случае, если водитель не включил нейтраль и пытается завести машину. Тем самым предупреждаются мелкие ДТП, когда на тесном паркинге новички пытаются завести машину на передаче, автомобиль резко дёргается, ударяя впередистоящую машину.

Более продвинутые специалисты рассказывают новичкам в автошколах, что выжимать сцепление необходимо не столько для предупреждения заведения на передаче, сколько для упрощения запуска двигателя. Дело в том, что в мороз масло загустевает, соответственно стартеру сложно прокрутить коленвал, что не позволяет завести двигатель. Если выжать сцепление, то снимается нагрузка от коробки передач, соответственно мотор можно завести в холод, при изношенном стартере или слабом аккумуляторе.

Запускаем двигатель на МКПП

Надо ли выжимать сцепление

Единого мнения у автовладельцев и мастеров, которые занимаются ремонтом машин, о том нужно ли выжимать сцепление, запуская двигатель, на сегодняшний день нет. Кто-то утверждает, что постоянно выжимая сцепление мы лишь изнашиваем подшипник коленвала, и, в конечном счёте, автовладельца будет ожидать дорогостоящий сложный ремонт. Однако подобное актуально лишь для машин, которые были выпущены в восьмидесятых и девяностых годах прошлого века. Сегодня же используется принципиально иная конструкция сцепления, что позволяет исключить нагрузку и износ подшипника коленвала.

Выжимая сцепление зимой на холодном моторе, существенно облегчается запуск двигателя, снимается нагрузка со стартера, соответственно он прослужит гораздо дольше, не требуя ремонта и дорогостоящего восстановления. Считается, что в сильный мороз следует выжимать педаль сцепления, удерживая её еще около 10 секунд после запуска двигателя. За это время масло слегка прогреется, прокачается по системе, что предупреждает повышенный износ и серьезные поломки двигателя.

А вот чего делать не рекомендуется, так это при попытке завести двигатель, в особенности на слабом аккумуляторе или изношенном генераторе, постоянно выжимать педаль сцепления, пытаясь таким образом раскачать двигатель и завести его. В подобном случае мы не только увеличиваем нагрузку на мотор и стартер, но и можем лишь усугубить имеющиеся неисправности, что, в конечном счете, приводит к необходимости капитального ремонта мотора и навесных элементов двигателя.

Выжимаем сцепление при запуске двигателя на «механике»

Автовладельцу не следует полагаться лишь на возможность выжать педаль сцепления и тем самым, сняв нагрузку с коробки передач, завести мотор даже с проблемным генератором. Необходимо будет в обязательном порядке поддерживать отличное техническое состояние двигателя, что позволит упростить эксплуатацию машины, а зимой даже при существенной нагрузке мотор будет с легкостью заводиться, не доставляя каких-либо хлопот автовладельцу.

Выводы

Опытные водители рекомендуют на автомобилях с механическими коробками передач перед запуском двигателя выжимать педаль сцепления, что помогает завести мотор, даже при наличии проблем с аккумулятором и генератором. На старых автомобилях подобная процедура могла привести к износу выжимного подшипника, однако на новых машинах эта проблема полностью решена. В особенности такое выжимание педали сцепления помогает в зимнее время года, когда на стартер и АКБ приходится повышенная нагрузка, предупреждая одновременно повышенный износ двигателя.

Педали автомобиля, что и когда нажимать?

Многие автолюбители в России имеют машины как с автоматической, так и с ручной коробкой переключения скоростей. У всех автомобилей имеются педали тормоза и газа, а также железный конь имеет сцепление. Каждая нога нажимает на определенную, конкретную педаль, причем обе ноги нажимают на педаль газа поочередно.

Многие автолюбители в России имеют машины как с автоматической, так и с ручной коробкой переключения скоростей. У всех автомобилей имеются педали тормоза и газа, а также железный конь имеет сцепление. Каждая нога нажимает на определенную, конкретную педаль, причем обе ноги нажимают на педаль газа поочередно. 

Во время езды водитель должен учитывать, что нога не должна уставать при перемещении между педалями. Человек должен для этого использовать носок ноги.

Правую ногу нужно держать рядом с педалью тормоза. Необходимо, чтобы начинающий водитель запомнил эти несложные алгоритмы, они пригодятся в нештатных ситуациях, когда реагировать придется молниеносно и без раздумий. При работе ног с педалями нужно быть осторожным и внимательным. Когда человек работает со сцеплением, необходимо, чтобы нога была согнута в колене наполовину. Такой прием крайне важен для того, чтобы не потерять опору.

Все время давить педаль газа не рекомендуется. Нужно стараться передвигать ногу на педаль тормоза. Важно: если опоздать нажать на газ, то ничего плохого не случится, а если опоздать нажать на педаль тормоза, то может произойти непоправимое, вплоть до летального исхода, человек может лишить жизни и себя, и пассажиров. Важно помнить об ответственности. 

По закону физики скорость пропорциональна квадрату расстояния торможения, помнить школьный курс полезно не только для ума, но и для жизни. Перед тем как отравиться в путь, необходимо проверить, включено ли сцепление. Используйте его по назначению: в движении для переключения передач, а когда поездка завершается, то для полной остановки.

Сцепление следует использовать правильно, выжимать нужно до конца, в противном случае можно сжечь диски. Работать нужно в следующем алгоритме: плавно нажимать и отпускать, но делать все нужно быстро и точно. Держать сцепление при неподвижной машине не рекомендуется. Элементарными правилами редко кто пользуется, а кто пользуется, тот не имеет проблем и радуется ритму движения в своем автомобиле.

Совершать поездки нужно при постоянной передаче. Приведем несколько весомых аргументов, которые не могут быть оспорены.

  • Во-первых, при включенной передаче машина едет спокойно и ровно, лучше ощущается взаимодействие транспорта с дорогой.
  • Во-вторых, при нештатном торможении критические нагрузки на тормозные диски уменьшаются, нагрузка на резину также уменьшается.
  • В-третьих, у водителя есть возможность сманеврировать, если того требует ситуация.

 

Среди водителей бытует миф, что с включенным сцеплением расход бензина повышается. На самом деле это фикция. Эксперты говорят об обратном. Опыты в лабораториях, проведенные независимыми экспертами и специалистами автомобильной отрасли также говорят, что на расход топлива сцепление не оказывает никакого влияния.

Следует учитывать, что холостой ход у каждой марки машины разный. Необходимо постараться изучить холостой ход собственного автомобиля. До холостого хода нога обязана отпускать сцепление очень быстро. Такие эксперименты пригодятся, если водителю потребуется сильное, мгновенное ускорение. Разгон получается сильным, когда сцепление пробуксовывает.

Немного о перегазовке

Перегазовка нужна, чтобы выровнять окружную скорость шестерен. Она помогает избежать непредвиденного старта, от которого может дух захватить, если водитель не подготовился к такому рывку. Основным достоинством перегазовки есть и остается предотвращение заносов на дороге, например, если покрытие трассы скользкое. Также перегазовка позволит снизить износ коробки передач.

Что делать на спуске, если он обледенел, а торможение не контролируемо?

При торможении на таком спуске водитель теряет контроль и паникует. Необходимо успокоиться. Если нажать на педаль газа во время торможения, то можно избавиться от блокирования ведущей оси колес. Такой маневр позволит водителю сохранить устойчивое управление автомобильным транспортом. Особенно уместным будет такой маневр на переднеприводном автомобиле. Тормозить придется левой ногой, при этом правая нога не должна отодвигаться от педали газа.

Маневру при заносе учатся годами. Научиться можно в хороших автошколах, которые имеют специальные центры экстремального вождения. На курсах экстремального вождения водителя научат езде аккуратной, но агрессивной. Руки и ноги запомнят ряд сложных приемов, которые останутся с водителем на всю жизнь.

В данной статье было подробно рассказано, как пользоваться педалями на автомобиле, как избежать возможных аварий. Статья будет полезна не только начинающему водителю, но и хозяину авто со стажем. Водитель с опытом сможет почерпнуть для себя новые знания, о которых он еще не слышал. Всего хорошего на дорогах и будьте здоровы!

 

Замена сцепления в Ростове-на-Дону, сколько стоит ремонт или сцепления


Сцепление – важнейший элемент автомобильного механизма. Оно выполняет несколько функций:

  • защищает трансмиссию от перегрузки;
  • обеспечивает равномерное и плавное торможение автомобиля;
  • участвует в переключении передач.

Признаки выхода из строя сцепления


Поломку или неисправность сцепления можно вычислить по нескольким критериям:

  • перетертый трос сцепления;
  • остановка машины сопровождается резкими рывками;
  • износ фрикционных накладок диска сцепления;
  • посторонние звуки, возникающие при включении, а также выключении механизма.


Автосервисы «БестВей» в Ростове-на-Дону имеют в своем арсенале все необходимое оборудование и опытных механиков, которые с радостью помогут отрегулировать педаль сцепления на автомобиле или произвести ремонт и замену всего узла.

Виды и конструкция сцепления


Сцепление различается по:

  1. количеству ведомых дисков — делятся на однодисковые (наиболее распространенные) и многодисковые;
  2. среде работы — делятся на сухое и «влажное». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, а «влажное» считается то, которое работает в масляной ванне;
  3. приводу в действие механизма сцепления — бывают механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты;
  4. конструкции — сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.


Далее рассмотрим привод:



Схема сцепления автомобиля

  1. — картер сцепления;
  2. — подшипник выключения сцепления;
  3. – втулка опорная вала вилки выключения сцепления;
  4. — вилка выключения сцепления;
  5. — нажимная пружина;
  6. — ведомый диск;
  7. — маховик;
  8. — нажимной диск;
  9. — кожух сцепления;
  10. — первичный вал коробки передач;
  11. — трос;
  12. — педаль сцепления;
  13. — муфта подшипника выключения сцепления;
  14. — пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском;
  15. — пружина демпфера;
  16. — ступица ведомого диска.


Узел сцепления состоит из: нажимного диска, диска сцепления (ведомого), выжимного подшипника, вилки привода выжимного подшипника, системы привода и педаль выключения сцепления.



Схема узла сцепления

  • 1 — маховик;
  • 2 — ведомый диск сцепления;
  • 3 — корзина сцепления;
  • 4 — выжимной подшипник с муфтой.


Как мы видим из схем, в механизм сцепления входит несколько деталей и узлов и при выходе из строя одной детали, может быть достаточно заменить только эту запчасть, а при поломке другой, может потребоваться замена узла в сборе или всего механизма сцепления, поэтому точные цены по ремонту сцепления можно узнать после диагностики автомобиля.

Cтоимость основных работ по ремонту и замене сцепления




Работы

Цена

Средняя цена на замену сцепления

от 5 400 p

Порядок регулировки и ремонта сцепления автомобиля


Для регулировки троса необходимо отвинтить удерживающие его гайки, после демонтировать опорную пластину и посмотреть на силу его натяжения. В идеале он должен находиться на высоте 12 см от пола и максимально располагаться в салоне автомобиля. Цилиндр сцепления нуждается в постоянном контроле за его состоянием, т.к. это один из важнейших элементов узла, несвоевременный ремонт или замена которого может привести к более серьезным неисправностям всей коробки передач, ходовой или даже двигателя. Диагностику и ремонт элементов сцепления обязательно необходимо проводить при малейших проявлениях неисправности и, конечно же, при видимых механических повреждениях, но не реже, чем раз в полгода. Это нужно для того, чтобы быстро и надежно устранить все неполадки, а также обеспечить безопасность и комфорт водителя за рулем.


Для того чтобы качественно обследовать состояние сцепления автомобиля и всех его комплектующих требуются специализированные инструменты и оборудование. Конечно, все необходимое техническое оснащение есть только на станции технического обслуживания, поэтому туда и следует обращаться для тщательного осмотра и ремонтных работ по сцеплению.


Помимо этого, для получения оптимального и оперативного результата необходимы запчасти на основные марки авто в наличии, а квалифицированные специалисты могут подсказать, какие из них понадобятся.


И помните, станцию технического обслуживания нужно посещать регулярно во избежание редких, но дорогих ремонтов. В общем и целом произвести ремонт сцепления можно вполне недорого, если вовремя обратиться к специалистам. Каждый сервисный центр «БестВей» дает гарантию на все работы по ремонту и замене сцепления до 1 года или 30 тыс. пробега. 

Kia придумала новую механику — без обычного сцепления! — журнал За рулем

Судя по особенностям конструкции, автомобили марки ждет очередное глобальное изменение.

Материалы по теме

Kia уже сделала из седанов эффектные четырехдверные купе, представила минивэн, больше похожий на кроссовер… — компания меняет традиционное восприятие автомобилей. Сегодня она показала новую трансмиссию, которая обозначает следующий шаг в ближайшее будущее машин марки. Инновационная коробка появится на моделях Ceed и Rio уже в этом году.

Новая механическая коробка передач — с электронной, а не традиционной механической системой сцепления. Она разработана для использования в машинах среднего класса с 48-вольтовыми гибридными установками, называемыми чаще мягкими гибридами.

Система получила название «интеллектуальная механическая коробка передач» (iMT). Благодаря ей сократятся не только выбросы CO2, но и расход топлива. При этом работа электронной педали сцепления по ощущениям не будет отличаться от работы классической педали.

Материалы по теме

iMT оснащена стартерным генератором с ременным приводом — это часть 48-вольтовой гибридной системы. Таким образом, компания сможет оснащать машины с механикой системой «стоп-старт», которая глушит двигатель в пробках или на светофорах и запускает его снова перед началом движения. Более того, это позволит отключать мотор и при движении накатом, то есть на достаточно длительное время, что позволит экономить не только топливо, но и ресурс агрегата.

Во время отключения ДВС выбранная передача остается включенной, а сцепление разрывается, благодаря чему мотор может беспрепятственно перезапускаться в движении. Для запуска мотора водителю достаточно коснуться педали газа.

Мягкий гибрид, благодаря своим особенностям, способен мгновенно вернуть частоту вращения двигателя до правильных оборотов. Если же при движении накатом автомобиль слишком сильно замедлился, а частота вращения двигателя оказалась недостаточной, чтобы возобновить движение на той же передаче, система перезапускает мотор на нейтральной скорости. То же самое произойдет, если водитель выжал педаль сцепления для смены передачи.

В Киа заявляют, что iMT в эксплуатации ничем не отличается от традиционных механических коробок передач. Благодаря электронному управлению момент схватывания сцепления прекрасно ощущается и происходит всегда в одной и той же точке.

Материалы по теме

iMT уже совсем скоро начнут устанавливать на моделях Kia с новыми 48-вольтовыми гибридными силовыми агрегатами Smartstream. Первым новую коробку получит Ceed с мягким гибридом CRDi на основе 1,6-литрового турбодизеля. Затем интеллектуальная механика появится на недавно обновленном Rio, оснащаемом литровой гибридной установкой T-GDi. Произойдет это уже в 2020 году. Далее iMT будут устанавливать и на другие модели с мягкими гибридами.

Преимущество мягкого гибрида состоит в том, что при невысокой стоимости значительно увеличивается мощность двигателя: электромотор помогает ему, добавляя крутящий момент. Эта конструкция не позволяет двигаться на электротяге, но экономит ресурс топливного агрегата и делает его мощнее. Прилагаемая к системе батарея имеет небольшую емкость, из-за чего стоимость мягкого гибрида вполне приемлема.

Материалы по теме

Электродвигатель располагается в самой коробке передач либо между ней и двигателем внутреннего сгорания. Он имеет двойное назначение, заряжая также батареи во время движения накатом, то есть являясь и генератором. Обычный генератор при этом уже не нужен.

Благодаря системе «старт-стоп», которая глушит мотор даже на ходу, мягкие гибриды весьма экономичны, а ресурс малообъемных двигателей внутреннего сгорания значительно увеличивается — они уже не работают на износ и не перегреваются.

Российские Аурусы, кстати, тоже получили мягкие гибриды, которые существенно увеличивают отдачу силовой установки.

Фото: Kia

Как не сжечь сцепление на механике и продлить срок его службы?


Как не сжечь сцепление на механике – насущный вопрос, особенно если учесть, сколько функций на него возложено. Сцепление обеспечивает контакт коробки передач с двигателем, быстрое переключение передач, а также плавный старт с места. Оно состоит из нескольких элементов, каждый из которых играет свою роль. Маховик передает крутящий момент на трансмиссию, диск воспринимает крутящий момент от двигателя, а «корзина», нужна для зацепления маховика и диска сцепления.

Что можно и чего нельзя – рекомендации по эксплуатации сцепления


Рабочий ресурс сцепления зависит от автомобиля и самого водителя. Как можно сжечь сцепление на машине? Замасливание, пробуксовывание, износ, дефект в системе вызывают перегрев. Чтобы этого избежать, нужно прежде всего правильно переключать передачи:

  • прежде, чем включить передачу, выжать сцепление до конца;
  • плавно отпускать педаль до того, как автомобиль начал движение;
  • когда уже видно, что двигатель теряет обороты, добавить газа;
  • полностью отпустить сцепление (только уже не так медленно).


Суть в том, чтобы не удерживать долго сцепление тогда, когда авто уже двигается – это продлевает срок службы диска сцепления, которое, к слову, вообще лучше лишний раз не трогать. Каждый раз, когда вы приводите в действие механизм, диск начинает пробуксовывать, а, следовательно, изнашиваться.


Как еще можно сжечь сцепление на механике? Спуск по наклонной на низкой передаче или с выключенным сцеплением также приводит к неисправностям. Нельзя трогаться с места на высокой передаче и останавливать авто с буксующим сцеплением при движении вверх, трогаться под гору по нескольку раз рывками. Не стоит регулировать скорость или тормозить через пробуксовывание сцепления. Также не рекомендуется перегружать авто.


Когда сцепление работает не так как должно, первым делом нужно найти и устранить причину перегрева сцепления, его некорректной работы (рывками, ведет, пробуксовывает). Каждое отклонение от нормы может иметь несколько таких причин. Некоторые проблемы возникают исключительно в грузовиках.


Чтобы точно определить неисправность, лучше всего показать автомобиль специалистам на СТО. Если упустить важные моменты диагностики или затянуть с ремонтом сцепления, начнутся проблемы с сопрягаемыми деталями.

Главные ошибки, которые нельзя допускать при езде на механике

Механическая трансмиссия считается более надежной, чем автоматическая. При грамотной эксплуатации она может пережить двигатель. Однако есть ошибки, способные «убить» механику за полгода.

Ручная коробка передач — любимица спортсменов и людей с агрессивным стилем вождения. К примеру, резкое отпускание сцепления на старте даст яркий эффект — резкую пробуксовку колес с характерным дрифтом. Однако зрелищность — это не единственный плюс такого приема. Во время старта спортсмены могут выиграть доли секунды благодаря этому.

Новички бросают педаль сцепления не только во время гонок, но и при ежедневных поездках. Машина претерпевает ударные нагрузки: после серии таких резких приемов придется менять выжимной подшипник и сгоревшие диски сцепления, пишет aif.ru. Отпускать педаль сцепления нужно плавно — это убережет трансмиссию от глупых поломок.

Другая крайность — постоянно прижатая педаль сцепления. Новички боятся убрать ногу в сторону на специальную площадку. Чуть нажатая педаль передает усилие на вилку, сцепление еле заметно разжимается. В итоге диски проскальзывают и греются. Повышенные температуры неизбежно приведут к повреждениям.

Вредно подолгу удерживать педаль нажатой в пробках и на светофоре. Это приведет не только к проскальзыванию дисков, но и к износу выжимного подшипника. Его придется менять.

Еще одна ошибка — переключение коробки при нажатой не до конца педали сцепления. В этом случае водитель может услышать характерный хруст синхронизаторов. Это приводит к стачиванию зубьев шестерен. Муфта механизма, выравнивающего скорости вращения валов, может сломаться.

Ошибка, которая приведет к аналогичной поломке — это случайное переключение на заднюю передачу вместо передней на приличной скорости и высоких оборотах двигателя. Машина назад не рванет, но синхронизаторы пострадают.

Также во время движения не стоит постоянно держать руку на селекторе вместо подлокотника. Это приводит к излишней выработке деталей, механизм переключения расшатывается, передачи переключаются без прежней фиксации. Селектор нужно трогать лишь для переключения скоростей.

Канатная дорога: как они работают

THE GRIP

Канатные дороги в Сан-Франциско претерпели ряд эволюционных изменений с момента открытия первой линии в 1873 году. Они касались механического оборудования и конструкции самих вагонов, а также тех, которые расположены вдоль трассы. трек и в электростанциях. Одно из первых изменений коснулось самой рукоятки.Халлиди вместе со своим рисовальщиком Уильямом Эппельшеймером разработал механизм, в котором использовался большой полый винт, прикрепленный к полу манекена. Большое ручное колесо позволяло захватчику поднимать и опускать ручку, в то время как меньшее, верхнее колесо проходило через середину устройства, приводя в движение губки самой ручки, захватывая и освобождая кабель в прорези внизу.

Этот ранний прототип был ненадежным и проблематичным и не широко использовался на других линиях канатной дороги; его использовала только машина на Юнион-стрит.
Некоторые историки приписывают эту рукоятку Эппельшеймеру, который в любом случае разработал другие важные инновации в конструкции канатных рельсов.

Генри Кейсболт и его главные инженеры Аса Хови и Т. Дэй внесли несколько изменений в конструкцию железной дороги на Саттер-стрит, пытаясь уклониться от патентных сборов и отчислений. Дэй и Хови разработали боковую рукоятку с рычагом и квадрантом, аналогичную тому, что используется в современных автомобилях, с основным отличием в том, что рукоятка захватывает трос сбоку, а не снизу.Расположение рычага и квадранта, которое заменило винт в конструкции винта железной дороги Клэй-Стрит-Хилл, ознаменовало наиболее значительное изменение оригинальной технологии Hallidies, поскольку она используется на всех современных канатных дорогах Сан-Франциско. Боковой захват устранил необходимость в поворотных столах, так как грипман просто менял положение рычага в зависимости от того, в какую сторону двигалась машина. Боковая рукоятка продолжала улучшаться для новых строп, оставаясь популярной благодаря своей прочности захвата, несмотря на трудности с летучестью и изгибами.

Генри Рут, помощник инженера Stanfords Central Pacific, был нанят для строительства канатной дороги на Калифорнийскую улицу и стал выдающейся фигурой в кабельном транспорте. Рут внес много изменений в структуру путей, трубопроводов и электростанции. Он также разработал новый тип бокового захвата для линии California Street, но двадцать два лет-гоу на более позднем маршруте OFarrell-Hyde-Jones потребовали использования нижнего захвата Eppelsheimer, который подходил для подъема веревки с помощью лишь небольшого погрузить в проезжую часть до контакта с кабелем.Эппельшеймер разработал эту рукоятку, которая используется на всех существующих линиях канатной дороги в Сан-Франциско, для парка Гири-стрит и океанской железной дороги в 1879 году.

В нижней рукоятке Eppelsheimer использовались рычаг и квадрант, разработанные для Sutter Street Railroad в качестве улучшения по сравнению с винтовой рукояткой Hallidies. Захват — это то, что заставляет канатную дорогу двигаться, поскольку это связующее звено между самой кабиной и движущимся кабелем под улицей. Рукоятка прикреплена к полу автомобиля прочной перекладиной.Наружные части рукоятки состоят из центральной пластины, промежности и пластин голени. Когда центральная пластина опускается ручным захватом за рычаг, шарниры, прикрепленные к ней, прижимаются роликами к плавному прижатию двух полуцилиндрических матриц к тросу в тисках. Это приводит в движение автомобиль плавно, а давление можно регулировать, потянув или отпустив рычаг, который также можно отрегулировать для приспособления к крутым склонам, где требуется большее давление.

Грипман также может отрегулировать рычаг так, чтобы не только захватить и освободить трос, но и удерживать трос в захвате, но свободно перемещаться, перемещая рычаг в половину квадранта.Это используется, когда автомобиль останавливается, чтобы позволить пассажирам входить и выходить. Песчаная пластина в нижней части рукоятки защищает механизм, а также играет роль в направлении рукоятки по кривой тяги.

Сами матрицы изнашиваются и подлежат замене через регулярные интервалы от 3 до 4 дней.

Автомобили — Официальная GRIP Wiki

Как и в случае с каркасом безопасности, автомобили в GRIP уникальны.С более крупными колесами, которые выступают не только под рамой, но и над ней, у автомобилей GRIP нет правильного пути вверх, и они могут переворачивать стороны, когда им нужно, и просто продолжать двигаться вперед. Но это не все. Эти автомобили также обладают огромной прижимной силой, настолько большой, что становится возможным движение по стенам и даже потолку. А в GRIP это не просто возможно, а порой просто необходимо. Все дело в выживании и достижении конца гонки, чего бы это ни стоило.

Все машины в GRIP хорошо вооружены, и большинство из них хорошо бронированы. На выбор есть множество вариантов: от гладких и легких породистых собак, созданных исключительно для скорости, до железных бегемотов, которые могут не только выносить наказание, но и выносить его. Чем бы вы ни занимались, в GRIP есть аттракцион с вашим именем.

Автомобили в GRIP производятся несколькими внешне разными производителями, каждый со своей тематикой и статистическими тенденциями.В то время как автомобили Terra имеют тенденцию быть жесткими по внешнему виду и гибкими с большим количеством пересечений между классами, машины Cygon, например, угловаты и гладкие, в то же время уделяя особое внимание своей конкретной нише производительности.

В GRIP есть три статистических архетипа автомобилей: легкие и маневренные спидстеры, характеризующиеся высоким ускорением и сцеплением, но низкой максимальной скоростью, сбалансированные агрессоры и тяжелые, медлительные, но быстрые танки. У каждого производителя есть по одной машине для каждого архетипа.

Новый профиль будет начинаться только с Dominator, Ictus и Warlander. Другие машины открываются вместе с косметикой, такой как покраска, шины и диски, по мере повышения уровня профиля игрока. Транспортные средства открываются на следующих уровнях:

  • 0: Иктус, Доминатор, Варлендер
  • 3: Дредноут
  • 5: Мираж
  • 6: Шакал
  • 7: Джаггернаут
  • 8: Эверсор
  • 9: Разбойник
  • 11: Бандит
  • 12: Rhino
  • 14: Отступник
  • 17: Фантом
  • 19: Буря
  • 30: Призрак

Вы максимизируете сцепление с дорогой гоночного автомобиля? Действительно? Вот как сказать наверняка.

«Как вы, , узнаете , если вы максимально увеличиваете сцепление своих гоночных автомобилей с дорогой?»

Максимизируйте сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля

Если вы максимально увеличиваете сцепление гоночного автомобиля с дорогой, результаты обязательно придут.

Но как вы можете быть уверенным, насколько хорошо вы действительно выступили?

В автоспорте, знать, насколько на больше производительности мог бы дать , является чрезвычайно сложной задачей.

Дело в том, что максимизация производительности — это вся ваша работа!

  • Как гонщик вы должны извлекать все характеристики вашего гоночного автомобиля вместимость каждый раз, когда вы выезжаете на трассу, и
  • Как гоночный инженер вы должны максимизировать производительность вашего гоночного автомобиля потенциал , для всех путей, в любых условиях.

Но как, , вы можете это сделать, если вы не знаете на самом деле , сколько у вас осталось на столе?

Немаловажная задача для объективно определить, насколько хорошо вы на самом деле справились с — либо как гонщик, либо как гоночный инженер .

Эта статья о

объективно оценке ваших гоночных результатов.

Я не говорю о том, как вы сравниваете с другими.

Я говорю о , как вы сравниваете с тем, на что был способен ваш гоночный автомобиль. , .

Вы можете делать все возможное только с тем, что у вас есть, , но так ли?

«Насколько хорошо я действительно справился?»

Сказал каждый гонщик, когда-либо … по крайней мере тайно

Эта статья объяснит , как можно запустить , чтобы получить твердые ответы на этот обманчиво простой, но крайне раздражающий вопрос.

Надежные ответы, которые помогут вам стать лучше.

Кроме того, я также объясняю актуальность изображения , впервые увиденного в Интернете , которое вы можете увидеть в верхней части этой статьи.

Это не , а человек, стоящий перед разноцветным конусом с острыми стрелками вокруг него. О нет

То, что показывает эта картинка, на самом деле безумно помогает при ответе на этот вопрос.

На самом деле, , , может полностью переосмыслить то, как вы думаете об успехе в автоспорте. — это определенно для меня.

К концу статьи вы будете:

  • Знайте, как вы можете точно и объективно получить доступ к своим гоночным характеристикам (даже с помощью самого простого оборудования для регистрации данных).
  • Имейте основы, чтобы легко сосредоточиться на том, где (и как) вам нужно совершенствоваться как гонщик .
  • Имейте надежный способ определить, удалось ли вам добиться большего сцепления с дорогой.
  • Знайте, как профессиональные команды автоспорта, такие как команды Формулы 1, решают ту же проблему.

Но прежде чем забегать слишком далеко, давайте рассмотрим оглавление того, что я собираюсь осветить (я бы выпил кофе!). Эта статья вначале немного перегружена текстом, но в статье есть много изображений (даже видео), так что держитесь там.

Я надеюсь, вам понравится то, что я написал. Возможно, подпишитесь на рассылку новостей ниже и дайте мне знать!


Если вы хотите получить больше информации такого рода, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, зарегистрируйтесь ниже 😉


Насколько хорошо у вас

На самом деле Сделано ?

Да, вы можете закрепить его на шесте, выиграть гонку и установить самый быстрый круг и т. д., но, , насколько хорошо вы на самом деле сделали ?

Например, , насколько хорошо вы на самом деле показали максимальную отдачу от гоночной машины?

Может быть, на такие результаты вас не особо волнует?

Возможно, вы не совсем получаете те результаты… не каждый раз…

Возможно, вы участвуете в действительно соревновательной гоночной серии и задаетесь вопросом, как другие могут , возможно, вести машину быстрее вас?

Вам может казаться, что вы уже измотаны, так как же можно ехать быстрее?

Это ваше гоночное вождение или гоночная машина?

Как узнать?


Как профи поступят с вашей гоночной машиной?

Вам может быть интересно, какой производительности ваш гоночный автомобиль мог бы достичь, если бы вы подключили драйвер Pro (как это делают многие состоятельные люди.)

Насколько быстрее гонщик Pro поедет на вашей машине? Много? Немного? Нисколько?

А если бы вы наняли профессионального гоночного инженера или даже целую профессиональную гоночную команду?

Насколько на больше производительности эти профессиональные гонщики смогут найти в вашем гоночном автомобиле ? А как бы вы узнали?

Если вы читаете это, честный ответ, вероятно, будет либо:

  • Вы уже знаете, или
  • Вы не совсем уверены.

Если предположить, что это последнее (и вам, по крайней мере, любопытно), тогда эта статья для вас .

Он также призван вас познакомить:

  • Новые способы мышления о ваших гоночных характеристиках и
  • Типы данных , которые вы можете использовать для объективной оценки своей производительности (и улучшения …)

Представьте себе, если бы у вас были основы, чтобы начать отвечать на такие вопросы, как :

  • Где и как мне тормозить на каждом повороте?
  • Какая гоночная трасса лучшая (для моей конкретной гоночной машины)?
  • Как узнать, разработали ли мы усовершенствованный автомобиль?
  • Где (и как) я могу улучшить?

То, что я собираюсь представить вам, тоже не ново (я определенно не придумал концепции), но не часто обсуждается.

Мне потребовалось много времени, чтобы понять, что вы можете это сделать. Это было после долгих лет бесцельно спрашивать совета и мнения « чемпионов Paddock Cup ».

Если это был ты тоже, почти смущенно просящий совета у других о том, как улучшить, то больше не беспокойся.


Нет мнения, вам нужна уверенность

Несмотря на то, что из лучших побуждений, все эти чаты чемпиона паддока могут быть в лучшем случае расплывчатыми, а в худшем — бредовыми.

Вам нужен надежный способ измерения вашей собственной производительности , чтобы вы могли улучшить.

Это то, что я сделаю изо всех сил, чтобы познакомить вас в этой статье.

Это немного длинновато, не очень хорошо написано (я занимаюсь математикой!) И может бросить вызов вашему мышлению — возможно, всему, что вы когда-либо думали о гоночных характеристиках?

Но держись.

Это честно золотой самородок .

Найдите время, чтобы обдумать, что я вам предлагаю, и , когда у вас будет момент лампочки, не стесняйтесь сообщить мне об этом, подписавшись на информационный бюллетень и поделившись этой статьей со своими друзьями (или оставьте ее себе 😉… но записывайтесь все равно!)

ОК?

Давайте начнем . .. но прежде чем я сделаю … небольшое предостережение.


Предостережение

В духе полной честности с вами, я считаю важным заявить с самого начала, что невозможно знать на 100% наверняка, если вы максимизируете сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.

К сожалению, это верно как в отношении характеристик водителя, так и характеристик гоночного автомобиля.

Даже Формула 1 и крупные команды профессиональных гонщиков не уверены в этом. И, как вы увидите, в их распоряжении гораздо больше инструментов, чем у нас.

Однако вы можете приблизиться. Действительно близко.

Достаточно близко, чтобы вы могли начать заполнить пробелы самостоятельно.

Достаточно близко, чтобы иметь надежную и объективную информацию , на которую можно уверенно действовать.

Информация, которую вы можете использовать в качестве последовательной меры вашей (и вашей гоночной машины) производительности.

Информация, которую вы можете использовать, чтобы установить приоритет , когда вы проигрываете (и , как улучшить ).

Другая хорошая новость заключается в том, что для этого вам не нужен бюджет Формулы-1 — ура 🙂

Вы можете получить необходимые измерения с помощью самого простого регистратора данных (даже GoPro, если вы его используете!).

Причина этого предостережения в том, что мы говорим о сцеплении, и, к сожалению, сцепление нельзя измерить напрямую.

На самом деле, для такого широко используемого термина даже трудно определить сцепление…


Определяющая ручка

Чем больше обдумываешь, тем труднее определять «хватку».

Подумайте об этом.

Как бы вы объяснили «хватку» 5-летнему ребенку?

Вы не можете использовать аналогии, такие как трение, потому что на самом деле шины работают не так (см. Мою статью о том, как работают шины здесь).

Вы знаете, что у вашего гоночного автомобиля есть своего рода «предел сцепления», чтобы вы могли начать движение по этому маршруту. Затем вы можете заявить, что если вы превысите лимит, вы «потеряете хватку», и это обычно заканчивается плохим исходом.

Но это все еще не объясняет , что такое сцепление .

Что вы точно знаете, так это то, что какая бы ни была у вас «способность захвата », она сильно меняется каждый раз, когда ваш гоночный автомобиль выезжает на трассу.

Погода, температура, вес, шины и многие (многие) другие факторы — все это влияет на то, какое «сцепление» вы получите, и все это в некоторой степени меняется на каждом круге.

Определить сцепление действительно сложно.


Как вы вообще водите машину?

Однажды я серьезно увлекся этим.

Я разрабатывал имитационные модели автомобилей. Здесь вы «собираете» автомобиль в компьютере и водите его (виртуально), проверяя его производительность.

Что меня осенило, когда я попытался заставить эту симуляцию работать, так это , насколько на самом деле сложно управлять автомобилем.

И по сей день меня удивляет, что любой может водить машину вообще — любую машину, не говоря уже о гоночной машине !!

Я не буду вдаваться в подробности о том, почему, но просто задумайтесь над этим вопросом на секунду:

Как вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знаете, когда нужно тормозить на повороте?

Забудьте на минуту о гоночных трассах.

Как узнать, когда нужно тормозить на на любом повороте , , в машине, даже на обычной дороге?

Я до сих пор понятия не имею, как у нас это получается так хорошо, если честно.

Тем не менее, в целом люди потрясающе хороши в вождении автомобилей.

Простите за небольшое отступление. Тем не менее, понимание этого очень уместно для этого поиска , чтобы понять, как максимизировать ВСЕ сцепление, которое предлагает ваш гоночный автомобиль. .


Измерительная рукоятка с G-Force

Измеренные данные, которые я предлагаю вам начать, являются одними из тех же «данных», которые вы ощущаете как человек при вождении автомобиля, а именно ускорение или «перегрузки».

Оказывается, предел сцепления гоночного автомобиля полностью соответствует максимальному ускорению, которое он может генерировать.

Это огромно.

В то время как вы не можете измерить сцепление напрямую, вы можете легко измерить ускорение .

Что я имею в виду под «ускорением»:

Когда вы тормозите, поворачиваете рулевое колесо или нажимаете педаль газа, вы ускоряете гоночный автомобиль.

  • Иногда вперед и назад — Продольное ускорение .
  • Иногда из стороны в сторону — Боковое ускорение .
  • Иногда вверх и вниз — Вертикальное ускорение … но, надеюсь, не часто 😎

Сосредоточение внимания на боковых и продольных ускорениях (поскольку это гоночный автомобиль, а не истребитель), когда вы «Иссякнув» сцепление с дорогой, вы также достигнете пика ускорения.

Вы можете ссылаться на «исчерпание» сцепления с дорогой в ситуациях , когда ваш гоночный автомобиль начинает скользить. или пробуксовывают колеса. или блокируются при торможении.

Когда происходят эти события, вы достигли максимального сцепления с дорогой… и… поскольку у вас закончилось сцепление с дорогой, вы больше не можете создавать ускорение.

Это означает, что максимальное сцепление вашего гоночного автомобиля эквивалентно его максимальному ускорению .


Это отличные новости

Это отличная новость, поскольку это означает, что вы можете использовать данные ускорения в качестве предполагаемой метрики для сцепления.

Ускорение — это то, что вы чувствуете, когда едете на гоночном автомобиле на пределе возможностей.. и… к счастью… человек очень чувствительны даже к небольшим изменениям ускорения.

Эти небольшие изменения в ускорении — это то, что дает вам ранние предупреждающие сигналы о том, что вы собираетесь потерять сцепление с дорогой.

Чем больше ускорение может создать гоночный автомобиль, тем больше у него должно быть сцепления и, следовательно, тем быстрее он может ехать.

Отлично.

Но, если вы хотите по-настоящему увеличить сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, есть еще один кусочек головоломки, который нужно решить.

После этого я объясню вам, как все это работает, и (если вы еще не догадались) объясню, где это изображение конуса тоже вписывается.

Итак, рассмотрим это:

Что, если бы у вас был гоночный автомобиль с неограниченным сцеплением с дорогой?

Если бы у вас было это, как бы выглядел ваш идеальный круг ?


Идеальный круг

Рассмотрите эти два основных предположения:

  1. Кратчайшее расстояние между двумя точками — прямая линия.
  2. У каждого гоночного автомобиля есть максимальная скорость.

То, что вы пытаетесь сделать, — это как можно быстрее объехать гоночную трассу.

Гоночная трасса представляет собой петлю фиксированной дистанции.

Следовательно, самый быстрый путь по любой гоночной трассе — это , безусловно, от до:

.

  1. Проезжайте на кратчайшем расстоянии от вершины угла до вершины (т. Е. По прямой) и,
  2. Никогда не снижайте скорость (т. Е. Двигайтесь на максимальной скорости автомобиля ВСЕ по кругу).

Тормоза предназначены для остановки на ямах , нет?

А теперь, прежде чем вы подумаете, что я сошел с ума, подумайте об этом …

Почему вы не можете этого сделать?

Что мешает вам использовать этот сумасшедший подход к гонкам в стиле TRON?

Ответ, конечно же, — это ранее обсуждавшийся предел сцепления вашего гоночного автомобиля.

На практике ваш гоночный автомобиль просто не будет объезжать каждый поворот на максимальной скорости, особенно на такой гоночной трассе.

А что если…

  • Вы не были ограничены пределами сцепления вашего гоночного автомобиля.
  • Ваш гоночный автомобиль был как TRON, а не должен был снижаться для ЛЮБЫХ поворотов.

ЕСЛИ это было так, каково было бы ваше окончательное время круга ?

Ну, ваше время круга будет определяться исключительно расстоянием , которое вы прошли, чтобы обойти трассу (ваша гоночная линия.)

Итак, если вы проехали более короткий круг (т.е. по прямой от вершины до вершины), вы бы объехали меньше времени… и… вы были бы быстрее.

Таким образом, конечный круг — это кратчайшее расстояние, пройденное на максимальной скорости вашего гоночного автомобиля.

Эта идея на самом деле ключ к минимизации времени прохождения круга


Нравится? Если вы хотите получить больше информации такого рода, а также мгновенный доступ ко ВСЕМ нашим эксклюзивным ресурсам только для подписчиков , , пожалуйста, зарегистрируйтесь ниже 😉


Минимизация времени прохождения круга

Чтобы минимизировать время круга:

Вам нужно проехать самое короткое расстояние по кругу, которое позволяют пределы ускорения вашего гоночного автомобиля.

Для гонщика это означает:

Вам необходимо ВСЕГДА иметь гоночный автомобиль на максимальном ускорении, проехав на минимально возможном расстоянии по кругу.

Если вы можете это сделать, то вы (или кто-либо другой) больше ничего не могли бы сделать, чтобы водить гоночную машину быстрее.

Как гоночный инженер:

Ваша работа становится примерно , увеличивая максимальный потенциал разгона вашего гоночного автомобиля .

Чем выше максимальное ускорение, которое может развить автомобиль, тем больше у вашего гонщика возможностей ехать быстрее.

Подумайте об этом.

Все гонки фольклор , все гонки « мудрости », по сути, пытаются объяснить одно и то же — только теперь вы можете измерить 😎

Если вы можете измерить свою производительность, вы можете ее улучшить.


Круг трения

Вы наверняка слышали о круге трения?

Если нет, то, возможно, вы видели маленьких «измерителей силы тяжести», которые люди включают в свои видео на YouTube. Вот один из VBOX:

Это график поперечного и продольного ускорения, создаваемого вашей гоночной машиной на круге.

На изображении выше гонщик тормозит на пределе возможностей. Вы можете сказать это, потому что маленькая красная точка находится в верхней части круга. Если бы они сильно нажимали на дроссель, маленькая красная точка была бы ближе к основанию.

Кроме того, если водитель входил в поворот с максимальным сцеплением гоночного автомобиля с трассой, то красная точка была бы в крайнем левом или крайнем правом углу, в зависимости от угла.Примерно так:

Довольно часто я подозреваю, что люди видят эту маленькую красную точку перегрузки, подпрыгивающую на этих видео, но на самом деле не знают, что она им говорит?

Теперь вы знаете, что эта красная точка показывает пики ускорения машины. Он также может указывать на предел сцепления гоночного автомобиля при торможении, на дроссельной заслонке и в поворотах.

Но это еще не все.

Комбинированное поперечное и продольное ускорение

Дело в том, что можно сочетать поперечное И продольное ускорение .

Например, вы можете тормозить И вы можете повернуть одновременно.

Теперь (к сожалению) нельзя сказать максимальное торможение и максимальный поворот одновременно.

У вас может быть и то, и другое. Сколько имеет много переменных, но, по сути, вы можете перейти от, скажем, максимального торможения к максимальному прохождению поворота, взяв красную точку по краю круга трения.

Я попытался показать это на изображении ниже с помощью красных точек.

Это пытается показать вам, что драйвер может перейти от:

  • Максимальные тормоза до,
  • немного меньше тормозов и немного рулевого управления,
  • почти никаких тормозов и больше рулевого управления,
  • без тормозов и полное рулевое управление.

Это чаще называется « торможение на трассе ».

Когда машина это делает, красная точка (в основном) описывает круг — вот почему люди называют его кругом трения.

Максимальное сцепление показано кругом трения

Круг трения представляет собой максимальное сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля.

Чтобы свести к минимуму время прохождения круга, вы должны быть , максимально увеличивая потенциал сцепления вашего гоночного автомобиля. проехав по трассе кратчайшее расстояние, которое позволит вам ваш гоночный автомобиль.

Следовательно, вам необходимо убедиться, что ваш гоночный автомобиль всегда работает на краях круга трения.


Реальные данные

На практике он немного менее четкий, чем реальный круг.

Это потому, что у вашего гоночного автомобиля будет гораздо больше возможностей останавливаться, чем ехать.

(Я изо всех сил стараюсь избегать использования слова «ускоряться», когда говорю о ускорении в прямом направлении!… Это сложно! 😉… но в любом случае)

Это означает, что «круг трения» обычно больше похож на лежащую заглавную букву «D».

Вот некоторые реальные данные сеанса в Донингтоне в Великобритании:

Боковое ускорение отложено по оси абсцисс.

Продольное ускорение по оси y.

Надеюсь, вы можете ясно видеть D-образную форму, обведенную синим цветом ниже:

Привязка к этой синей линии является ключом к максимальному сцеплению вашего гоночного автомобиля. — это максимальная сила сцепления этого гоночного автомобиля.

График

G-G — ваша объективная мера производительности

Теперь вы можете судить о производительности сеанса.

За исключением случаев, когда вы едете по прямой, если вы не находитесь на синей линии или близко к ней, скорее всего, вы могли бы ехать быстрее.

Нет «если», нет «но». Мнения не нужны.

В этих данных действительно много чего происходит. Поэтому ниже вы увидите, что я собрал короткое 1 мин видео , чтобы показать вам три быстрых круга на основе данных. Это сопровождается подробным объяснением того, что происходит.

Не торопитесь с этой следующей частью, потому что здесь все соединяется вместе — и (надеюсь) все становится для вас super clear


Видео о 3 быстрых кругах с просмотром графиков G-G

На видео показаны три самых быстрых круга из той сессии в Донингтоне .

Когда вы воспроизводите видео (ссылка приведена ниже), просто попробуйте представить, как вы себя чувствуете в гоночном автомобиле, который так крутит повороты.

Используйте это изображение ниже, чтобы декодировать то, что вы смотрите на экране.

Используйте это изображение, чтобы расшифровать названия углов в Донингтон-парке.

Густаво Жирарделли — Содержит картографические данные © OpenStreetMap

На видео сначала ищите маленькие кружочки, движущиеся на карте трека , которые показывают вам, где на треке вы находитесь.

Затем посмотрите на график g-g , чтобы увидеть, соответствует ли он тому, что вы, , думаете, вы бы чувствовали.

Не беспокойтесь о вещах в правом нижнем углу на сегодня — здесь вы действительно углубляетесь в детали.

Просмотрите полностью один раз , а затем найдите пошаговое описание того, что происходит на ниже.

Посмотрите, сможете ли вы следовать примеру и увидеть те же эффекты в видео.

Тогда подумайте, как вы могли бы использовать это, чтобы оценить , насколько хорошо вы увеличиваете сцепление гоночного автомобиля с дорогой.

Видео здесь (макс. Скрин, если нужно).

[Видео] Анализ данных трех быстрых кругов Донингтон-парка. Нет звука.

Расшифровка видео:

Начало оценки максимального сцепления гоночных автомобилей с дорогой

[0:00] Пересечение линии старта-финиша. Вылет на 4-й передаче. Медленно переместитесь влево от пути.

[0:04] Тяжело тормозит на прямой. Измените на 3-й. Пятка и носок для плавного изменения. Хороший.

[0:05] — [0:07] Торможение до апекса. Хороший.

[0:08] Сильно дроссельная заслонка, все еще вращается, все еще на 3-й передаче. Красный круг: небольшая избыточная поворачиваемость или пробуксовка колес на выходе.

[0:10] Переключите передачу с 3-й на 4-ю. По-прежнему слегка поворачивается. Мог бы быть более плавным.

[0:19] Ненужный подъем дроссельной заслонки через кривые Крэнера — цыпленок

[0:20] — [0:25] Старая шпилька. Здесь много чего происходит. Проще говоря, можно было бы затормозить позже, но проблема в очереди на въезде.

[0:29] Похоже на лифт, но это не так. Здесь идет в гору, поэтому нельзя так быстро разогнаться.

[0:35] — [0:39] Аналогичная проблема со старой шпилькой. Лучше всего синий.Здесь больше времени с лучшей входной линией.

[0:41] — [0:42] Возможно, можно было бы притормозить немного позже, но хороший трейловый тормоз.

[0:42] Очень рано во власти. Не все гоночные автомобили позволяют это, но это маломощный автомобиль.

[0:51] — [0:55] Худший угол. Сильно нажимать на тормоза, но слишком рано (снова курица 😉). Притормозить на трассе, но машина уже слишком замедлилась. Хороший выезд, но скорость на прямой снижена.


Анализ акцента на входе Chicane

Я не буду вдаваться в подробности, но, может быть, вы заметите ускорение при торможении, поскольку шикана как бы «подпрыгивает» после первоначального нажатия на педаль тормоза и перед поворотом?

Это не очень хорошо.Это не помогает из-за переключения на понижающую передачу, но, тем не менее, по сравнению с торможением в первом повороте гоночная машина намного ниже максимально возможного для этого поворота.

Если вы хотите максимизировать сцепление с дорогой вашего гоночного автомобиля, это , а не способ сделать это.

Что хорошо, так это то, что гонщик делает это последовательно на каждом из этих трех кругов. Это означает, что он, вероятно, использует фиксированный контрольный маркер торможения на каждом круге. Если так, то ему просто нужно найти другого, немного дальше (примерно 50+ метров!) По трассе — и стать немного смелее!

Я подозреваю, что гонщик теряет более секунды от общего времени круга из-за этого одного поворота.Шикана также является важной точкой обгона на этой трассе, так что этому гонщику действительно стоит собраться здесь…


Топ-3 улучшения для гонщика:

  1. Торможение позже для шиканы — попробуйте посчитать «1» в текущей точке торможения, затем затормозите.
  2. Линия въезда для старой шпильки — постарайтесь сделать машину более устойчивой во время фазы торможения.
  3. Линия въезда для McLeans — попробуйте торможение по прямой line

Топ-3 улучшения для гоночного инженера:

Дело не только в драйвере помните! Прямое торможение вызывает странное боковое ускорение, поэтому проверьте:

  1. Передняя и задняя части, выравнивание регистратора данных (и любая программная коррекция)
  2. Угловые веса — рассмотрите возможность использования большего диагонального поперечного веса, чтобы помочь водителю с 2) и 3)
  3. Передняя тормозная система для согласования слева направо тормозное усилие

Объективная оценка эффективности с графиком GG

Теперь вы можете видеть, сколько объективной информации вы можете получить, только из данных ускорения — это меня полностью потрясло, когда я впервые обнаружил это.

Тот гонщик на самом деле чувствовал себя неплохо (это я ура), за исключением нескольких областей — и теперь вы, , точно знаете , в каких областях.

Даже не просматривая видео, зная то, что вы теперь знаете, вы можете увидеть, что гонщик не максимизирует сцепление с дорогой .

Линии ускорения не всегда близки к максимальному пределу сцепления (то есть синей линии на предыдущем изображении выше).

Следовательно, есть еще много неиспользованного потенциала гоночного автомобиля.

Гонщик мог ехать быстрее .


Фундамент заложен. Отличная работа!

Теперь вы знаете, по крайней мере, с чего начать, пытаясь проанализировать свои гоночные характеристики — так много раскрывается только на этих графиках g-g .

Немного попрактиковавшись, вы легко начнете видеть, насколько хорошо вы могли справиться с .

Графики g-g дают вам отличные указатели относительно , где вы можете начать улучшать .

Что лучше, так это то, что они полностью объективны, а это означает, что вы получаете полную уверенность в том, сколько сцепления вы извлекли (или нет!)

Таким образом, заставьте гоночный автомобиль больше работать на краю круга трения для большего круга, и вы будете быстрее.

Без вопросов. Никакие «чемпионы по паддоку» не нужны, чтобы помочь вам максимально увеличить сцепление с дорогой.

Осталось еще кое-что объяснить.

Это красочный конус со стрелками…


Конверт производительности гоночного автомобиля

В профессиональном автоспорте эти пределы ускорения называются диапазоном характеристик гоночных автомобилей .

На верхнем изображении, снова скопированном ниже, показаны характеристики современного автомобиля Формулы-1.

Конверт результатов в автоспорте: диаграмма g-g-v Формулы 1

Это точно то же самое, что я только что обсуждал здесь.

Трехмерный конус

Причина, по которой это трехмерный конус, заключается в том, что автомобиль Формулы 1 обладает аэродинамикой.

Это означает, что автомобиль Формулы 1 получает больше сцепления с дорогой, когда едет быстрее. Аэродинамика прижимает автомобиль к дороге, помогая шинам обеспечивать лучшее сцепление с дорогой.

Этот конус представляет собой тот же круг трения, который мы обсуждали, но удлиненный, чтобы показать, как в автомобиле Формулы 1 вы получаете большее сцепление (или больший круг трения) на более высоких скоростях.

Итак, оси на этом изображении — это те же оси поперечного и продольного ускорения, на которые мы смотрели. Третья ось — скорость гоночного автомобиля.

Это называется диаграммой G-G-V — V обозначает скорость.

Синие стрелки

А что со стрелками?

Стрелки говорят то же самое, что я обсуждал здесь i.Если вы, как гоночный инженер, хотите, чтобы максимально ограничило ускорение .

Увеличение пределов ускорения позволит вам минимизировать время круга, потому что вам либо не нужно сильно замедляться, либо вы можете выбрать гоночную трассу с более короткой дистанцией.

Круто, эй? 😎

Есть еще одна вещь, об этой фотографии.

И последнее, , которое покажет вам, какое преимущество у команды Формулы 1 над вами и мной.

Пурпурная пунктирная линия

Вы видите фиолетовую пунктирную линию?

То есть имитация транспортного средства , наложенная на рабочий диапазон.

Таким образом, эта пурпурная пунктирная линия эквивалентна тому, что мог бы совершить пилот на той гоночной машине, на той трассе — я не могу вспомнить, какой именно, но вряд ли это будет Монца… 😎

Возвращает смоделированное время круга, но, как вы теперь понимаете, гораздо более ценно, чем .

Это позволяет команде гоночных инженеров напрямую сравнивать теоретического гонщика с реальным гонщиком. Затем они могут использовать это, чтобы легко выделить, где у водителя есть возможность улучшить.

На самом деле это довольно упрощенная модель. Например, он не включает градиент трека, различные поверхности трека, направление ветра или многие (многие) другие реальные вещи. Но, надеюсь, вы понимаете, чем это все еще может быть полезно?

Все в гоночном автомобиле Формулы 1 сводится к тому, чтобы сделать этот сюжет G-G-V больше.

И это точно та же цель для вас, и для вашего гоночного автомобиля.


Завершение пончиками

Так далеко зашли? Отличная работа!

В заключение, это может помочь вам запомнить это, как я.

Круг трения можно назвать « пончик » 😉

Инженеры: сделайте больше пончиков!

Следовательно, всю эту статью можно свести к этим двум простым описаниям:

Ваша работа как гонщика — всегда ездить на грани пончика.

Ваша работа гоночного инженера — делать пончики побольше.

Простой 😎

Я надеюсь, что прочтение этой статьи помогло вам понять, как можно объективно измерить ваши гоночные характеристики — будь то гонщик или инженер.

Если вы считаете, что это добавляет ценности, тогда , пожалуйста, поделитесь в Интернете с людьми, которые, по вашему мнению, могли бы извлечь выгоду из этого понимания — возможно, вы сможете использовать его для решения спора о том, как ехать быстрее по треку?

Ясно, что это только начало с точки зрения максимального увеличения сцепления с дорогой вашего гоночного автомобиля, но, надеюсь, — это всего лишь , зная , что разработка того, как ехать быстрее, НЕ является вопросом мнения должен быть ценным для вас (и ваших коллег-гонщиков.)

Может быть, зарегистрируйтесь (бесплатно) ниже и дайте мне знать? Помните, что подписчики на информационный бюллетень также получают мгновенный доступ к постоянно расширяющемуся Vault of Goodies — бесплатным электронным таблицам, инструментам, видео и эксклюзивному контенту.

Если вы еще не готовы к нам присоединиться, тогда все хорошо, не стесняйтесь ознакомиться с некоторыми из моих других статей, доступных здесь: https://www. yourdatadriven.com

Удачи!


Вам понравилось это читать?

Если температура шин вашего гоночного автомобиля выйдет из-под контроля, вам придется бороться с медведем.Избегайте этого и получите контроль над уровнем сцепления вашего автомобиля с этим подробным руководством: https://www.yourdatadriven.com/what-should-the-tempera-of-your-racing-car-tyres-be/

Хотите избавиться от лишних догадок при настройке давления в шинах? Попробуйте эту статью, включая бесплатный калькулятор : https://www.yourdatadriven.com/how-to-set-your-racing-car-tyre-pressures-perfectly-every-time/



Связанные

Monsters of Grip: девять испытанных летних шин

Даже вооруженные огромной мощностью, развитой аэродинамической трубой и бесстрашным водителем, автомобили не смогли бы достичь большой скорости без шин, способных выдерживать инерционные силы более 2700 оборотов в минуту. Для этого теста мы собрали шины, рассчитанные на скорость 168 миль в час или выше (что означает, по крайней мере, рейтинг скорости W). Хотя мы не тестировали эту сертифицированную классификацию долговечности, мы сосредоточились на том, как эти девять радиальных элементов управляют поперечными и продольными силами, возникающими на треке или большом участке дороги.

МАРК УРБАНО

Шины всех размеров 225 / 45R-17 относятся к категории летних характеристик, в частности, к подмножествам с максимальными и экстремальными характеристиками.Шины с максимальными характеристиками смещают баланс характеристик на мокрой и сухой дороге, который воплощен в летних шинах со сверхвысокими характеристиками (UHP), в сторону сухих, с меньшей оптимизацией для езды и шума. Шины с экстремальными характеристиками идут еще дальше: они предлагают лучшие характеристики на сухой дороге, доступные для улицы. Дождливый день не лишит машину крайностей, но как группа они не созданы с учетом требований комфорта, таких как плавность хода и шум.

В отличие от нашего предыдущего исследования летних каучуков, мы не ограничивали цену, хотя ни одна из этих шин не стоит больше 200 долларов.Мы не могли протестировать каждую шину в максимальной и экстремальной категориях, поэтому мы начали с шин, которые, как мы знали, обладают хорошими характеристиками по нашему опыту использования на дорожных автомобилях. Оттуда мы добавили несколько деталей, предназначенных только для вторичного рынка. Шины в этом тесте — четыре экстремальных и пять максимальных — варьируются в цене от 133 до 199 долларов.

Мы снова стали партнерами Tire Rack и использовали ее Саут-Бенд, штат Индиана, магазин и испытательный полигон в качестве нашей базы операций. Его сотрудники — наши родственники. Каждый сотрудник искренне любит автомобили и, что неудивительно, шины.

ДЕРЖАЙТЕ ДРУЗЕЙ БЛИЖАЙШЕЕ. Мы воспользовались услугами Спенсера Гесвайна для проведения трех последних тестов шин. Он гонщик и бывший инженер по шинам Michelin. Работая в Michelin, Гесвайн разработал шины для Ford и Dodge Viper. В настоящее время он работает над большими двигателями — от 70 литров и выше — для карьерных самосвалов Caterpillar. Что нас шокирует, так это то, как быстро он набирает скорость, и высочайшая стабильность времени прохождения круга. Кроме того, он дает четкие и лаконичные заметки. Вклад Гесвайна составляет важную часть нашего опыта в области испытаний шин.

МАРК УРБАНО

Специалист по информации о продукции

Tire Rack Вуди Роджерс предоставил нам в аренду два тестовых автомобиля (купе E92 BMW 328i). После обкатки шин — важного процесса удаления масел, покрывающих новые шины, — мы выполнили тесты на торможение на мокрой и сухой дороге (от 50 до 0 миль в час) и на трелевке (диаметр 200 футов).

Мы измерили сцепление со скользящей подушкой в ​​соответствии с нашей обычной процедурой, усредняя наши лучшие круги против и по часовой стрелке. Тормозной путь составлял в среднем пять остановок на скорости 50 миль в час. В отличие от наших обычных тестов, где мы указываем вторую лучшую остановку на скорости 70 миль в час в качестве меры общей производительности автомобиля, среднее значение пяти остановок на скорости 50 миль в час смещает акцент на характеристики самих шин.

После этих объективных тестов мы собрали впечатления и время круга, проехав сухой и мокрый автокросс Tire Rack. Спринклерная система, извергающая 300 галлонов в минуту на курс длиной 0,33 мили, обеспечивала необходимое орошение.

BMW 328i E92 с передним расположением двигателя, задним приводом и гидроусилителем рулевого управления с точной обратной связью делают его идеальной платформой для тестирования шин.

МАРК УРБАНО

Мы также провели пятимильные испытания на дорогах общего пользования, чтобы измерить уровень шума и оценить незначительные различия шин в качестве езды. То, как эти факторы различаются между шинами и как они учитывались в окончательных результатах, было небольшим, но значимым.

Чтобы тест был как можно более научно обоснованным при сборе объективных данных и вынесении субъективных суждений, мы использовали эталонную шину (всесезонная Pirelli UHP) в начале, конце и два раза в середине каждого теста, чтобы гарантировать в течение дня условия существенно не изменились.Кроме того, у нас было по два комплекта каждой шины: один для испытаний на мокрой дороге, другой для испытаний на сухой дороге — все они были установлены на одинаковых колесах.

Спенсер Гесвайн поделился своими знаниями о шинах и способностями вождения, а также своей объективностью. Гесвайн настоял на проведении теста вслепую, и мы последовали его примеру. Шины были помечены произвольными буквами. Мы привыкли проверять шину, садясь в машину, поэтому, чтобы не проверять резину, когда мы прыгали в тестовые автомобили BMW 328i, требовалось самоотречение монаха. Роджерс держал ключ с ответом, не раскрывая имена шин до завершения всех испытаний.Мы получили явный фаворит во влажных условиях, фаворит в сухих условиях и трехдневные тестовые данные, которые нужно было разобрать.

Описание услуги: 94Y *
UTQG Оценка износа протектора: 220 AA A *
Нагрузка: EXTRA
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 161 долл. США

МАРК УРБАНО

Положение P Zero в подвале нас удивило. Мы были поражены тем, как эта шина полностью изменила точность рулевого управления Ford Mustang, а P Zeros — это оригинальное оборудование для экзотических автомобилей, таких как Lamborghini Aventador и Ferrari 458 Italia.Но слепой тест не лжет.

Лучшая финишная позиция этой шины в любом тесте была в середине списка в мокром автокроссе, лишь немного быстрее, чем большинство шин с экстремальными характеристиками. Гесвайн назвал Pirellis «твердыми, плавными и ориентированными на недостаточную поворачиваемость». Сцепление на мокрой дороге с заносом 0,79 г и торможение на мокрой дороге на высоте 111 футов были худшими в тесте.

Прокатка сухой трассы кардинально не изменила наших впечатлений. P Zero боролся с недостаточной поворачиваемостью, и восстановление сцепления после предела было заметно хуже, чем с большинством других шин.Точность рулевого управления сильно сказалась на избирательном бюллетене Гесвайна, поскольку он переваривал углы. В конце концов, он думал, что точность вождения, необходимая для чистого круга автокросса, просто не может быть достигнута для этого набора.

P Zero стоимостью 161 доллар за штуку относится к верхнему среднему классу по шкале цен. Плавности хода и бесшумной работы недостаточно, чтобы довести P Zero до уровня отделки.

Описание услуги: 90 Вт *
UTQG Оценка износа протектора: 200 A A *
Нагрузка: СТАНДАРТНАЯ
Категория характеристик: EXTREME
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 143 долларов США

МАРК УРБАНО

Шина Dunlop с экстремальными характеристиками с верхним отверстием была мега-результативной во всех категориях нашего теста шин 2009 года, где она стала явным победителем. Но все остальные шины в этом тесте либо новые с 2009 года, либо были исключены из предыдущего ценового предела.

Сильной стороной Star Spec в 2009 году был баланс характеристик на мокрой и сухой дороге. Перенесемся в 2012 год, и Z1 выскользнул на третье место в сухом автокроссе и занял последнее место в мокром автокроссе. В последнем тесте максимальное сцепление было низким, о чем свидетельствует шестое место на мокрой дороге и несмотря на хорошие характеристики при повороте. Требовалось несколько корректировок рулевого управления, и в основном они были вызваны потерей сцепления, а не поперечной извилистостью.

Результат сухого скольжения 0,87 г, что на 0,04 г ниже наилучшего в тестировании, подтвердил впечатление Гесвайна о том, что Star Spec «имеет слишком большой баланс недостаточной поворачиваемости для максимальной скорости и не хватает сцепления с дорогой, как у комплекта H», также известного как Yokohamas.

Три индикатора износа протектора, расположенные рядом с центральной линией Dunlops, исчезают по мере износа протектора. Это отличное свойство, которым должен обладать каждый хороший исполнитель на сухом покрытии.

Описание услуги: 91W *
UTQG Оценка износа протектора: 140 AA A *
Нагрузка: СТАНДАРТНАЯ
Категория характеристик: EXTREME
Глубина протектора, дюйм: 8/32
Цена за шину: 176 долларов США

МАРК УРБАНО

Вдавите ноготь в протектор, и полукруг останется в Proxes на несколько секунд дольше, чем в любой другой шине.Даже Hankook, который имеет показатель износа протектора 140 (здесь самый низкий), на ощупь намного прочнее. Эта шина также является одной из двух протестированных шин, на которых имеется предупреждающая табличка о хранении и использовании при низких температурах.

Второе место по показателям скользкости на мокрой дороге Toyo в основном совпадает с впечатлениями от наших тонко подогнанных кож. Гесвайн считал, что R1R чувствует себя лучше, чем время прохождения круга, и что он «четко передает особенности дорожного покрытия, но ему не хватает сцепления с дорогой». Шина отлично себя чувствовала в коротком слаломе, где уровни сцепления были четко обозначены, но теряла сцепление в более скоростных поворотах, вызывая недостаточную поворачиваемость.

Гонки по сухому автокроссу получили лишь посредственные замечания тестировщиков. Эта шина также показала наибольшие признаки износа в конце сухого теста, при этом большинство углов протектора было обломано. Плюс подобрал выброшенную резину.

Он также показал худшее качество езды и второй по громкости уровень звука. В конечном итоге эта шина с жесткими боковинами и мягким протектором просто не соответствовала требованиям.

Описание услуги: 94Y *
UTQG Оценка износа протектора: 300 AA A *
Нагрузка: EXTRA
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 147 долларов США

МАРК УРБАНО

Goodyear выиграла наш тест 2005 года со своим Eagle F1 GS-D3.Эта новая высокопроизводительная Eagle F1 Asymmetric 2 входит в стандартную комплектацию Porsche 911.

Во время тестирования этой шины мы не могли дождаться, чтобы узнать, какую из них мы пробовали, особенно во время мокрого автокросса, просто потому, что она показала себя очень странно. . При торможении шина была стабильной и лучше всего фиксировала скорость как на мокром автокроссе, так и в нашем тесте на торможение на мокрой дороге. Повороты также прошли хорошо, хотя шины быстро потеряли твердость на мокром асфальте и начали стучать. Обычно это признак того, что водитель слишком сильно толкает машину, но эта болтовня, похоже, не влияет на время прохождения круга.Наш блокнот украшал большой вопросительный знак.

На сухой трассе Goodyear показал меньшую управляемость при торможении, чем мы чувствовали на мокрой дороге. Он также показал худшее сцепление с сухой дорогой. Гесвайн считал, что точность рулевого управления и поперечная жесткость лишь немного улучшились по сравнению с эталонными шинами. Его время круга было равным трём, и он занял пятое место с Bridgestone и Toyo.

Тихий и уравновешенный, Goodyear ехал хорошо, но наш оценщик прокомментировал неопределенное ощущение рулевого управления по центру. Эта шина не особо вдохновляет на уверенность в управлении.

Описание услуги: 91W *
UTQG Оценка износа протектора: 340 AA A *
Нагрузка: STANDARD
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 11/32
Цена за шину: 133 доллара США

МАРК УРБАНО

Протокол ContiNaming редко говорит нам о своих шинах, но DW в слове ExtremeContact DW означает DryWet.

Мокрая половина нас хлестала. На данный момент это была самая удобная шина на орошаемом автокроссе, и она получила маргинальное значение 0.1-секундная победа над Michelin. Эта шина делала так, как ей каждый раз говорили. «Отличные характеристики на мокрой дороге!» — заявил Гесвайн. Коммуникация была на высшем уровне, что принесло Conti субъективную оценку 10 на мокрой дороге.

Он также получил высшие награды за комфорт и шум при езде и оказался самым доступным радиальным колесом в этом тесте по цене 133 доллара за шину.

DW выполнила чистый сухой ход без зазубрин на конусах, хотя мы внесли больше корректировок рулевого управления, чем ожидалось. Эта DW была более устойчивой, чем любая другая шина на сухой дороге, при агрессивной езде.Сцепление упало предсказуемо, и удержать преимущество в производительности было легко. Восстановление со слайда тоже было быстрой работой.

Как и у Dunlop, у этой шины есть индикаторы износа на протекторе (они читаются как «DW»). По мере износа протектора буква «W» исчезает, указывая на то, что протектор больше не подходит для мокрой дороги. Второе место по количеству очков в сухих характеристиках обеспечило его средний рейтинг. Немного больше «D» в «DW» будет иметь большое значение.

Описание услуги: 94W *
UTQG Оценка износа протектора: 140 A A *
Нагрузка: EXTRA
Категория характеристик: EXTREME
Глубина протектора, дюйм: 9/32
Цена за шину: 140 долларов США

МАРК УРБАНО

Компания Hankook заработала себе репутацию благодаря сочетанию выдающихся характеристик и бюджетной цены. А именно: его Ventus V12 EVO, покрышка с максимальными характеристиками, заняла второе место в нашем предыдущем тесте. Ventus R-S3 — вторая по доступной цене шина, летняя шина с экстремальными эксплуатационными характеристиками, подтверждающая высочайшие показатели на сухой дороге.

Ни одна другая шина не подошла ближе двух футов к тормозному пути на сухой дороге — большой разрыв, учитывая, что разброс от лучшего к худшему составляет менее семи футов. Это также позволило Yoko стать лучшим троллейбусом для сухой езды. На сухом автокроссе Гесвайн обнаружил, что R-S3 и Michelin похожи, то есть прощающие, способные и последовательные.

Экстремальный брендинг честен, поскольку мокрый концерт Hankooks не произвел впечатления. Он упал в нижнюю половину при торможении на мокрой дороге и на заносе, и показал худшее время круга на мокром автокроссе с Dunlop. Самый большой недостаток был в восстановлении сцепления после лимита.

Если у вас ограниченный бюджет и вы ищете шину для уличного движения, которая время от времени будет выходить на сухую трассу, R-S3 — хороший выбор, особенно если учесть, что шина, опередившая ее всего на три балла, является самое дорогое здесь.

Описание услуги: 91W *
UTQG Оценка износа протектора: 180 AA A *
Нагрузка: СТАНДАРТНАЯ
Категория характеристик: EXTREME
Глубина протектора, дюйм: 9/32
Цена за шину: 199 долларов США

МАРК УРБАНО

Tire Rack’s Rogers в течение полугода управляет парком из семи испытательных автомобилей и более 100 водителей-испытателей. Он сказал, что в любой день с одним гонщиком Michelin, Yokohama, Toyo или Hankook могут быстрее всех финишировать в сухом автокроссе из-за различий в стилях вождения.Но в среднем Yokohama оказывается победителем, а это означает, что больше водителей ездят с этой шиной быстрее, чем с любой другой. У них было лучше, по 199 долларов за штуку.

Подиум Yoko занял свое место на сухой дороге. Гесвайн выпалил: «Эта шина преуспела, изгнав из нее собачьи сопли». Все характеристики этой шины на сухой дороге (рулевое управление, сцепление, обратная связь, восстановление и точность) были хорошими.

Энтузиазм Гесвайна можно было бы сдержать, если бы он знал, как будет жить Иокогама на мокрой дороге: не так уж и хорошо.Yokohama финишировала прямо перед нижними маркерами, с малым временем круга и захватом среднего ранга.

Субъективно AD08 казался громче, чем его показания с 66 децибелами, с дребезжащими звуками на неровностях. К тому же езда у него была довольно устойчивой. Это две неприятности, которые мы бы с радостью обменяли на преимущество в характеристиках на сухой дороге, если бы мы регулярно предавались гонкам.

Описание услуги: 91W *
UTQG Оценка износа протектора: 280 AA A *
Нагрузка: STANDARD
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 166 долларов США

МАРК УРБАНО

В заметках Гесвайна о Potenza S-04 поул-позиции как на мокром, так и на сухом автокроссе есть фраза «легко управлять.«Нам понравилось сцепление на низкой скорости на мокрой дороге и превосходная точность рулевого управления на сухой дороге. У Bridgestone не было никаких умопомрачительных черт, только отличные характеристики.

В наших заметках по трассе сухого автокросса была отмечена точность рулевого управления этой шины, а также хорошее сочетание характеристик устойчивости на дороге. Время круга поул-позиции при равенстве трех участников за пятое место отставало от Hankook почти на целую секунду.

При цене 166 долларов за штуку S-04 получает несколько драгоценных очков в цене, но в целом занимает второе место? Высокий результат можно отнести к тому, что он все делает хорошо, чему способствует его высший балл по бесшумности.Второе место в тестах на торможение и скольжение на мокрой дороге также подтвердило наше субъективное ощущение высокого сцепления на мокром автокроссе.

Bridgestone представляет собой отличное сочетание характеристик на мокрой и сухой дороге, к тому же он тихий и обеспечивает хорошую езду. Однако за дополнительные 44 доллара за комплект Michelin Pilot Super Sport делает все, что может сделать S-04 Pole Position, и многое другое.

Описание услуги: (94Y) *
UTQG Оценка износа протектора: 300 AA A *
Нагрузка: EXTRA
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 177 долларов США

МАРК УРБАНО

Два года назад Ferrari выпустила 458 Italia за несколько месяцев до того, как Michelin выпустила свой Pilot Super Sport (PSS).Поскольку Ferrari хотела установить PSS для 458, но Michelin не хотела опережать выпуск собственного выпуска, некоторые из ранних 458 поставлялись на шинах Michelin Pilot Sport PS2. Но эти PS2 на самом деле были PSS. Нетрудно понять, почему Ferrari захотела использовать «кастомные» PSS для 458.

Мы похвалили PSS за точность рулевого управления на мокрой дороге, уступающую только Conti. Максимальное поперечное сцепление на мокрой дороге (0,86 г) помогло сократить разрыв во времени круга и с Conti, но Michelin добился этого с меньшей утонченностью и обратной связью.

Он чувствовал себя твердым и устойчивым на сухом автокроссе и оживил руль в наших руках, как и Yoko, Hankook и Dunlop.

Michelin PSS финишировал вторым по скорости круга как на мокром, так и на сухом автокроссе, отстав от лидеров всего на 0,1 и 0,2 секунды соответственно.

PSS обладает лучшим балансом характеристик на мокрой и сухой дороге, который мы когда-либо испытывали при тестировании. Мельчайшие компромиссы в каждой дисциплине делают «супер» достойной частью его названия.Это наш победитель.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как работают канатные дороги | Маркет-стрит, железная дорога,

Канатные дороги не имеют двигателя или мотора на самих кабинах. Источник энергии сосредоточен в амбаре канатной дороги и электростанции на улицах Вашингтон и Мейсон (где также находится Музей канатной дороги).Там мощные электродвигатели (первоначально стационарный паровой двигатель) приводят в движение гигантские извилистые колеса, которые тянут кабели через траншею под улицей, в центре под путями канатной дороги (вот что находится в этой щели между путями).

Четыре двигателя и кабели, управляющие канатной дорогой. С.Ф. Муни, фото.

На самом деле есть четыре кабеля: один для линии Калифорнии, один для Пауэлл-стрит и по одному для внешних концов двух линий Пауэлла (Мейсон и Хайд). Каждый трос имеет свой набор мотальных колес.Самое заднее заводное колесо в каждом комплекте регулируется. Когда трос новый, это самое заднее колесо находится рядом с другими наматывающими колесами. Поскольку трос естественным образом растягивается при использовании, рабочие в магазине постепенно перемещают колесо назад, чтобы поддерживать постоянное натяжение троса. Кабели имеют диаметр более дюйма, с шестью стальными нитями из 19 проволок, каждая из которых намотана на сердечник из сизалевого каната.

Каждая канатная дорога имеет механическую рукоятку (две на двухсторонних кабинах California), которая фиксируется на кабеле, как пара огромных плоскогубцев.Грипман (или женщина-грипман — две женщины в истории служили на этом посту; мы будем использовать слово «грипман» для обозначения всех, ммм, захватчиков) может «взять» или «сбросить» «веревку» (так называется трос) по мере необходимости для запуска или остановки автомобиля. Кабели движутся со скоростью 9,5 миль в час. Если канатная дорога едет быстрее, то можно быть уверенным, что она едет под гору и сцепление не удерживает веревку туго.

Взять и сбросить «веревку»

На некоторых терминалах вы заметите, что кондуктор тянет за рычаг на улице.Это поднимает трос вверх, чтобы его можно было схватить. На других терминалах (и в других местах в системе) вы увидите заметный провал в дорожках. Это опускает автомобиль и его захват до уровня троса внизу, позволяя захватить трос.

Среди прочего, это происходит в обоих направлениях, где пересекаются кабельные линии Пауэлл и Калифорния. Придерживаясь первоначальной кабельной традиции, линия Калифорнии, которая была построена первой (в 1878 году), имеет право на верхний кабель.Это означает, что канатные дороги на Калифорнийской улице держатся за «веревку» (трос), когда они пересекают Пауэлл-стрит.

Канатная дорога на Пауэлл-стрит, напротив, должна выпустить трос из-под захвата, прежде чем пересечь рельсы на Калифорнийской улице. Если бы в систему не было встроенных средств защиты, канатная дорога Пауэлла, которая слишком долго держалась за кабель в этот момент, могла бы натянуть нижний кабель Пауэлла на более высокий кабель Калифорнии, и захват автомобиля Пауэлла мог ударить и потенциально перерезать кабель Калифорний-стрит. .

Чтобы предотвратить это, есть система сигнализации и механизм под Пауэлл-стрит по обе стороны от калифорнийских рельсов, чтобы физически вывести трос Пауэлла из рукоятки, если он будет удерживаться слишком долго. Это может повредить как кабель, так и рукоятку.

К счастью, из-за мастерства захватчиков этого почти никогда не бывает. Посмотрите, как грипман Пауэлла приближается к этому углу, особенно на север от Маркет-стрит. Грипман должен взобраться на холм, крепко держась за трос.Затем, одной рукой звоня в колокольчик, чтобы пересекающие его автомобили не мешали ему, он вовремя толкает рукоятку вперед другой рукой, затем с грохотом бежит по калифорнийским рельсам.

(Маленькая башня на юго-восточном углу Калифорнии и Пауэлла содержит сотрудника Муни, который сигнализирует светом на канатные дороги на обеих линиях, чья очередь подниматься на вершину холма. Это сделано для предотвращения возможности столкновения канатных дорог друг с другом на Перекресток.)

После того, как канатная дорога Пауэлла пересекает калифорнийские рельсы, она достигает одного из углублений в тротуаре, позволяя ей «взяться за веревку» (повторно присоединиться к тросу). Для автомобилей Пауэлла, направляющихся в сторону Маркет-стрит, это происходит сразу же, прежде чем они спустятся с крутого холма на Пайн-стрит. Однако для автомобилей Пауэлла, идущих на пристань, вершина тротуара не превышает трех кварталов, где две линии Пауэлла разделяются, и каждая получает свой собственный кабель. Для этих трех блоков сравнительно мягкого понижения версии автомобили Пауэлла «едут без троса».Часто это самая быстрая часть поездки, поскольку скорость автомобиля ограничена 9,5 миль в час, когда она крепко держит кабель.

Хотя быть гриппером сегодня — очень сложная работа, подумайте о тех, кто был на последней новой линии канатной дороги, которая открылась на О’Фаррелл, Джонс и Гайд-стрит в 1891 году. Как новичок в квартале, его кабель был быть «хуже» (ниже) более старых кабельных линий на каждом пересечении. Это означало, что грипман на этой линии (с которой сохранилась и прекрасно отреставрирована канатная дорога) должен был сбрасывать веревку не менее 22 раз за каждую поездку туда и обратно!

Остановка канатной дороги

У канатных дорог есть три вида тормозов, все очень простые: колесные, гусеничные и аварийный.Каждое колесо имеет мягкую стальную колодку, которую можно плотно прижать к колесу, чтобы остановить машину. Они приводятся в действие ножными педалями на обоих концах автомобилей California и на передней части автомобилей Powell. Рычаг кондуктора на задней платформе приводит в действие задние гусеничные тормоза автомобилей Пауэлла.

Гусеничные тормоза — это просто деревянные части, расположенные между колесными парами автомобилей. По четыре на каждую машину, длиной два фута каждая, сделанных из мягкой монтерейской пихты. Когда грипман оттягивает рычаг гусеничного тормоза (рядом с рычагом тросовой ручки), блоки нажимают на гусеницы, чтобы помочь остановить машину.

Аварийный тормоз — это именно то, что вам нужно. Если канатная дорога попадает в ситуацию, когда другие тормоза не останавливают машину (очень редкая ситуация), захватчик нажимает на красный рычаг аварийного тормоза. Это вдавливает 18-дюймовый стальной клин в стальную щель между гусеницами, немедленно останавливая машину. (Сила настолько велика, что иногда требуется резак, чтобы вытащить клин из паза.)

Поворот канатной дороги вокруг

Поворотный стол Powell Street. С.Ф. Муни, фото.

Когда односторонние канатные дороги на Пауэлл-стрит достигают концов линии, они разворачиваются на гигантских поворотных кругах.Они полностью механические, для их движения используются шариковые подшипники и ролики. Кабели под улицей меняются местами отдельно от поворотной платформы, оборачиваясь вокруг большого колеса в подземном бункере, называемом «ямой для шкивов».

Зоны поворотной платформы спроектированы таким образом, что захватчики могут просто отпустить тормоз и двигаться по инерции на поворотные столы. (К этому моменту они уже отпустили трос.) Оказавшись на поворотной платформе, они тормозят машину, затем слезают и вместе с кондуктором реверсируют машину, взявшись за подпорки с каждого конца и идя по машине. вокруг или с помощью трубопроводов, установленных на всех поворотных платформах за последние пару десятилетий, чтобы повернуть стол, не касаясь самой канатной дороги.

До 1970-х годов пассажирам разрешалось помогать экипажам поворачивать канатную дорогу, но теперь это запрещено. Также до этого времени пассажиры могли прыгать на канатную дорогу, как только захватчик начинал движение накатом к поворотной платформе, получая бесплатное вращение на поворотной платформе, а также гарантируя себе место по своему выбору для предстоящей поездки. Это тоже теперь запрещено по соображениям безопасности, так как посадка строго контролируется очередью.

Автомобили на Калифорнийской улице были построены с захватами и тормозами на каждом конце, поэтому поворотные столы не понадобились. Грипман управляет автомобилем с помощью переключателя в конце линии. После торможения захват и кондуктор меняются местами, и канатная дорога уходит в обратном направлении. Переключатель на терминале снабжен пружиной, которая удерживает его на линии вылета, предотвращая таким образом возможные сходы с рельсов.

Автомобильное такелажное оборудование — магазин опор рукоятки

Все продукты
РАСШЕТНАЯ ЛЕНТА 1 «X 12» 1-1 / 4 «1 / 4-2010» ВСАСЫВАЮЩАЯ ЧАШКА19952 1/2 «3/8 шайба 3/8» 3/8 «болт 3/8» болт 3/8 «зажимная головка 3/8» гайка3 Гайки / 8 «гайки и шайбы 3/8» Резьба 3/8 «3/8» Шайба 3/8 «4 1/2» 4.5 «40» Arm5 / 8 «АЛЮМИНИЕВЫЙ СТЕРЖЕНЬ 5/8» зажим для сыра5 / 8 «зажим5 / 8» штифт 5/8 «стартер5 / 8» вертлюг 5/8 «зажимы6» 6 «присоска 8» 9. Solutions / G Force Gripsabsorber armadapterВсе продуктыAmazonarmArmsBaby / 5/8 «Оборудованиеbaby pinbaby spudball выравнивание Болт Kitboltbolt kitboltsC3cam tankcam-burgerscameracamera armcamera carcamera dampenercamera headcamera levelingcamera mountcamera mountscamera rigcamera rigsCamera Sliderscamera supportCamera Поддержка Equipmentcamtankcar mountcar protectionCar Rigcar riggingcar такелаж оборудованиеПодъемники такелаж kitCar Подвес Partscar rigscar сторона mountcheesecheese platecheese пластины adaptercheese platescheeseplatecheeseplateschipsCineMilledclampClampscloud mountCloud горы — камера виброизолятором Systemd-ringdampenerdampening armdeluxe dishdoggi clampDollies / Dolly ДеталиКрепление для двериКрюк для дверного креплениядвойной черный рычагдвойной черный рычагРасходные материалыЖенское крепление для митчеллаПленочные инструментыflowcineflowcine black armfreedom mountGobo Headsgrade 8 boltsgrenadegrip head е mitchellmale Mitchell mountMatthews Студия Equipmentmini хватка headmitchellmitchell сыр platemitchell mountmitchell platemitchell в pipemitchell в speedrailmodern люкс dishmodern хозяйка trayModern Студия EquipmentmotocraneMountsnutNutsnuts и boltsnuts и washersoverslung черный armpipe к mitchellplasticplastic wrappotato chipspotatoeproduct4pumppumpsraptorraptor zratchetRatchet Strapratchet strapsretractablerig wheelsriggingrigwheelsRocker Platerod clampsScrew Джек Setseat mountseat отдыха mountshock поглотитель armshock armside крепление rigsingle plateslider bracketspacerSpeed Рельсы и трубы, стартеры, рельсы, стартеры, рельсы SPEED-RAIL®, СТАРТЕРЫ 1-1 / 2 «SPEED-RAIL®, СТАРТЕРЫ 1-1 / 4», стартеры скоростных рельсов Dual Black Armtow Bartow Hitchtracking стабилизатор izationuni bodyunibodyvacumвакуумвакуумное креплениеавтомобильное креплениевиброизоляторВибрационная стабилизациявинилМойка wrapz pro head

Сортировать по

РекомендуемыеЛучшие продажиАлфавит, A-ZАлфавит, Z-APЦена, от низкой к высокойЦена, от высокой к низкойДата, от старого к новомуДата, от нового к старому

Мягкое сцепление — не равное — Часть вторая

Один из самых открытых вопросов в автоспорте:

«Какие пружины мне следует использовать?»

За пределами высших уровней этого вида спорта (а иногда и там) выбор жесткости пружины может быть в равной степени объективным и субъективным. Мнений и методик выбора пружин предостаточно. Поговорите с некоторыми гоночными инженерами, поговорите с несколькими ведущими магазинами клубных гонок, прочитайте некоторые темы на форумах; смутиться.

Здесь мы рассмотрим основные факторы, влияющие на выбор вашей пружинной нормы. Затем мы поговорим немного о том, как уравновесить эти факторы, чтобы принять правильное решение. Мы не будем использовать уравнения для этого выпуска и сделаем его простым. Мы займемся математикой позже.

Это четыре основные области, над которыми нужно работать при выборе или замене пружин:

  • Механическая ручка
  • Аэродинамическая платформа
  • Геометрия подвески
  • Предпочтения драйвера

Механическая рукоятка

Ищу соответствие

Как правило, чем сильнее мы вдавливаем шину в дорогу по вертикали, тем больше сцепление с дорогой.Когда вы движетесь по трассе, подвеска перемещается, и эта вертикальная нагрузка изменяется. Уменьшение количества изменения нагрузки и того, насколько быстро это изменение происходит, позволит максимально увеличить сцепление с дорогой на круге. Чем больше шина (неподрессоренная масса) отделяется от шасси (подрессоренная масса), тем больше у нас шансов уменьшить это изменение нагрузки. По мере того как пружина становится жестче, наше разделение уменьшается, пока вы не окажетесь в картинге. Это основная идея использования мягких пружин для улучшения сцепления с дорогой: шина лучше движется по дороге.

Следуя этой идее, мы будем снижать жесткость пружины, пока не будем работать медленнее. Некоторое время это был довольно сильный базовый подход. Однако, как и многие другие подходы, он не безграничен. По мере уменьшения жесткости пружины обращайте пристальное внимание на то, как автомобиль меняется в более медленных поворотах по сравнению с более быстрыми, как выглядит износ шин и как это ощущается водителем. Иногда снижение жесткости пружины может привести к небольшому пробегу или определенному треку, в результате чего машине не хватает характеристик длины гонки.

Аэродинамическая платформа

Поскольку уменьшение веса гоночного автомобиля позволяет двигателю двигаться быстрее, и шина не должна работать так тяжело, чтобы тормозить и поворачивать, нам пришлось найти другой способ сильнее вдавить шину в дорогу. Войдите в молекулу воздуха и ее друзей; манипулируя их движением по машине, мы можем надевать шины, не прибавляя веса, и двигаться еще быстрее. Спасибо, прижимная сила!

Чтобы максимизировать прижимную силу, мы более или менее должны фиксировать положение кузова автомобиля относительно земли.Для достижения фиксированного положения или желаемого общего диапазона положений требуется жестко подпружиненная подвеска. Это, конечно, противоречит концепции разделения подрессоренной и неподрессоренной масс для увеличения механического сцепления.

В большинстве случаев нам придется найти удачный баланс. Редко бывает автомобиль или ситуация, когда один участник, влияющий на время круга, имеет абсолютный приоритет над другим. Это означает, что вам необходимо понимать общие пределы того, что ваша шина выдержит для механического сцепления и какая прижимная сила требуется кузову вашего автомобиля.Рекомендуется разделять их при тестировании и находить крайности. Посмотрите на свои записи и данные через несколько дней, чтобы получить объективное представление, а затем возвращайтесь с планом. Это должно позволить вам сделать хороший выбор и найти компромисс, который сделает машину и утомляемыми самые счастливые.

3) Геометрия подвески

Часто мы работаем с автомобилем, который изначально был разработан для улицы. С совершенно другими эксплуатационными целями, шинами и т. Д. Когда мы участвуем в гонках на этих машинах, мы опускаем их, меняем детали, чтобы добавить развал, уменьшить поворачиваемость на ухабах и так далее.Часто в подвеске остаются «плохие места». Зоны движения, на которых мы можем потерять развал, сменить носок, быстро сместить центр крена или тангажа или какое-то другое кинематическое бедствие.

Если мы будем бегать по более мягким источникам, мы будем чаще видеть эти «плохие точки». Решение, конечно же, состоит в том, чтобы увеличить жесткость пружины, чтобы подвеска никогда не доходила до этой точки хода. Потери в механическом захвате могут быть компенсированы улучшением геометрической формы.

Чтобы определить «плохое место», ищите проблемы, которые возникают внезапно. Например, когда машина входит в поворот и катится, возникает внезапная недостаточная поворачиваемость. Также обратите внимание на шины: чрезмерный износ и температура могут быть индикаторами того, что шина «трется» о поверхность гусеницы. Если геометрия подвески существенно меняется, мы будем тереть шину о дорогу, как ластик для карандашей, и не будем усиливать сцепление с дорогой.

Это популярное место для отбойников или другой вторичной пружины, которая срабатывает, когда подвеска достигает определенной степени сжатия.Это позволяет нам максимизировать механическое сцепление, делая все возможное, чтобы избежать «плохих мест».

Точно так же мы могли бы использовать вторичные пружины, чтобы «входить» при увеличении аэродинамической нагрузки. В более медленных поворотах мы в основном используем более мягкую жесткость пружины, а на более быстрых участках гусеницы прижимная сила тянет шасси вниз на более жесткие пружины. Для некоторых это может быть обременительно, но если у вас есть инструменты и информация, это будет эффективно.

Предпочтения драйвера

Пришло время бросить тень на рациональный и количественный анализ.Водителям совершенно не важно, что какой-то ботаник сделал на экране. Их волнует, что кажется правильным, что вселяет в них уверенность и что они могут водить. Пилот будет доводить шину до предела, и делать это круг за кругом может перевесить многие физические параметры. В конце концов, какая польза от инструмента, если никто не собирается им пользоваться?

Существует множество историй и опытов, когда пилоты в одной команде, с одной и той же машиной, имели совершенно разные настройки. Все время наступая друг другу на пятки в верхней части временного графика и / или в чемпионских очках.Напишите мне уравнение для этого.

Итак, пока вы прилагаете серьезные усилия, чтобы понять свою шину, свой аэродинамический облик и геометрию подвески; обратите внимание на комментарии водителя. Мы бы не советовали немедленно отказываться от процесса, но поступили бы неправильно, если бы не прислушались. Команды выиграли, говоря водителям: «Разбирайся, машина быстрая», и они выиграли, дав водителю то, что они хотят. Опять же, это баланс, который вам нужно найти самостоятельно.

Собираем вместе

Пружины

— большая тема, и кажется, что она вызывает довольно сильные мнения.Даже прикосновение к поверхности делало чтение довольно долгим. Короче надо много пружин перепробовать и взять много купюр

Вот несколько основных моментов, на которые следует обратить внимание каждый раз, когда вы пробуете новый комплект пружин:

  1. Время круга быстрее или медленнее?
  2. Как выглядела шина (давление, температура, поверхность)?
  3. Где на правильном пути были достигнуты выигрыши или потери во времени?
  4. Управляемость на поворотах стала более стабильной или менее?
  5. Получите количественную обратную связь от водителя (недостаточная поворачиваемость / баланс x из 10, неровности y из 10, переходы z из 10)
  6. Получите качественную обратную связь от водителя (легкость вождения, хорошая обратная связь и т.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *