Схема октан корректор для бсз: Транзисторный блок зажигания с октан-корректором

Усовершенствование октан-корректора

Эта статья посвящена дальнейшему совершенствованию популярной у автолюбителей конструкции октан-корректора. Предлагаемое дополнительное устройство существенно повышает эффективность его применения.

Электронный октан-корректор В. Сидорчука [1], доработанный Э. Адигамовым [2], безусловно, прост, надежен в эксплуатации и обладает отличной совместимостью с различными системами зажигания. К сожалению, у него, как и у других подобных устройств, время задержки импульсов зажигания зависит только от положения ручки установки угла опережения зажигания (УОЗ). Это означает, что установленный угол оптимален, строго говоря, только для одного значения частоты вращения коленчатого вала (или скорости движения автомобиля на той или иной передаче).

Известно, что автомобильный двигатель укомплектован центробежным и вакуумным автоматами, корректирующими УОЗ в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также механическим установочным октан-корректором. Фактический УОЗ в каждый момент определен суммарным действием всех этих устройств, а при использовании электронного октан-корректора к полученному результату добавляется еще одно существенное слагаемое.

УОЗ, обеспечиваемый электронным октан-корректором [2], Усовершенствование октан-корректораоз.ок=6Nt, где N — частота вращения коленчатого вала двигателя, мин -1 ; t — задержка момента зажигания, вносимая электронным октан-корректором, с. Предположим, что начальная установка механического октан-корректора соответствует +15 град. и при N = 1500 мин -1 оптимальная задержка момента зажигания, установленная электронным октан-корректором, равна 1 мс, что соответствует 9 град. угла поворота коленчатого вала.

При N = 750 мин -1 время задержки будет соответствовать 4,5 град., а при 3000 мин -1 — 18 град. угла поворота коленчатого вала. При 750 мин -1 результирующий УОЗ равен +10,5 град., при 1500 мин -1 — +6 град., а при 3000 мин -1 — минус 3 град. Причем в момент срабатывания узла выключения задержки зажигания (N = 3000 мин -1 ) УОЗ резко изменится сразу на 18 град.

Этот пример проиллюстрирован на рис. 1 графиком зависимости УОЗ (Усовершенствование октан-корректора) от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Штриховой линией 1 показана требуемая зависимость, а сплошной ломаной 2 — фактически получаемая. Очевидно, что оптимизировать работу двигателя по углу опережения зажигания этот октан-коррекор способен только при длительном движении автомобиля с неизменной скоростью.

Усовершенствование октан-корректора

Вместе с тем имеется возможность путем несложной доработки устранить этот недостаток и превратить октанкорректор в устройство, позволяющее поддерживать требуемый УОЗ в широких пределах частоты вращения коленчатого вала. На рис. 2 представлена принципиальная схема узла, которым необходимо дополнить октан-корректор [2].

Усовершенствование октан-корректора

Узел работает следующим образом. Импульсы низкого уровня, снимаемые с выхода инвертора DD1.1, через дифференцирующую цепь C1R1VD1 поступают на вход таймера DA1, включенного по схеме одновибратора. Выходные прямоугольные импульсы одновибратора имеют постоянные длительность и амплитуду, а частота пропорциональна частоте вращения коленчатого вала двигателя.

С делителя напряжения R3 эти импульсы поступают на интегрирующую цепь R4C4, преобразующую их в постоянное напряжение, которое прямо пропорционально частоте вращения коленчатого вала. Это напряжение заряжает времязадающий конденсатор С2 октанкорректора.

Таким образом, при увеличении частоты вращения коленчатого вала пропорционально сокращается время зарядки времязадающего конденсатора до напряжения переключения логического элемента DD1.4 и, соответственно, уменьшается время задержки, вносимой электронным октан-корректором. Требуемая зависимость изменения зарядного напряжения от частоты обеспечивается установкой начального напряжения на конденсаторе С4, снимаемого с движка резистора R3, а также регулировкой длительности выходных импульсов одновибратора резистором R2.

Кроме этого, в октан-корректоре [2] сопротивление резистора R4 необходимо увеличить с 6,8 до 22 кОм, а емкость конденсатора С2 уменьшить с 0,05 до 0,033 мкФ. Левый по схеме вывод резистора R6 (Х1) отключают от плюсового провода и подключают к общей точке конденсатора С4 и резистора R4 добавляемого узла. Напряжение питания на октан-корректор подают с параметрического стабилизатора R5VD2 добавочного узла.

Октан-корректор с указанными доработками обеспечивает регулировку задержки момента зажигания, эквивалентную изменению УОЗ в пределах 0…-10 град. относительно значения, установленного механическим октанкорректором. Характеристика работы устройства при тех же начальных условиях, что и в приведенном выше примере, представлена на рис. 1 кривой 3.

При максимальном времени задержки момента зажигания погрешность поддержания УОЗ в интервале частоты вращения коленчатого вала 1200…3000 мин -1 практически отсутствует, при 900 мин -1 не превышает 0,5 град., а в режиме холостого хода — не более 1,5…2 град. Задержка не зависит от изменения напряжения бортовой сети автомобиля в пределах 9…15 В.

Доработанный октан-корректор сохраняет способность обеспечивать искрообразование при снижении питающего напряжения до 6 В. Если требуется расширить диапазон регулирования УОЗ, рекомендуется увеличить сопротивление переменного резистора R6.

Предлагаемое устройство отличает от подобных, описанных в [3; 4], схемная простота, надежность работы, а также возможность сопряжения практически с любой системой зажигания.

В добавочном узле использованы постоянные резисторы МЛТ, подстроечные резисторы R2, R3 — CП5-2, конденсаторы С1-C3 — КМ-5, КМ-6, С4 — К52-1Б. Стабилитрон VD2 необходимо подобрать с напряжением стабилизации 7,5…7,7 В.

Детали узла размещены на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита толщиной 1…1,5 мм. Чертеж платы показан на рис. 3.

Усовершенствование октан-корректора

Плата узла прикреплена к плате октан-корректора. Все устройство в сборе лучше всего смонтировать в отдельном прочном кожухе, укрепляемом вблизи блока зажигания. Необходимо позаботиться о защите октан-корректора от влаги и пыли. Его можно выполнить в виде легкосъемного блока, устанавливаемого в салоне автомобиля, например, на боковой стенке внизу, слева от места водителя. В этом случае, при снятом октан-корректоре, электрическая цепь зажигания окажется разомкнутой, что, по крайней мере, сильно затруднит запуск двигателя посторонним лицом. Таким образом, октан-корректор дополнительно будет выполнять функцию противоугонного устройства. С этой же целью целесообразно применить регулировочный переменный резистор СП3-30 (R6) с выключателем, размыкающим электрическую цепь этого резистора.

Для налаживания устройства потребуется источник питания напряжением 12…15 В, любой низкочастотный осциллограф, вольтметр и генератор импульсов, который можно выполнить так, как указано в [1]. Сначала временно отключают входную цепь таймера DA1, а движок резистора R3 устанавливают в нижнее (по схеме) положение.

На вход октан-корректора подают импульсы частотой 40 Гц и, подключив осциллограф к его выходу, резистором R3 постепенно увеличивают напряжение на конденсаторе С4 до появления выходных импульсов. Затем восстанавливают входную цепь таймера, подключают осциллограф к его выводу 3 и резистором R2 устанавливают длительность выходных импульсов одновибратора равной 7,5…8 мс.

Снова подключают осциллограф, переведенный в режим внешней синхронизации со ждущей разверткой, запускаемой входными импульсами (лучше всего использовать простейший двуканальный коммутатор), к выходу октанкорректора и резистором R6 устанавливают время задержки выходного импульса 1 мс. Увеличивают частоту генератора до 80 Гц и резистором R2 устанавливают время задержки 0,5 мс.

Проверив после этого длительность задержки импульсов на частоте 40 Гц, регулировку при необходимости повторяют до тех пор, пока длительность на частоте 80 Гц не будет точно в два раза меньше, чем на частоте 40 Гц. При этом следует иметь в виду, что для обеспечения стабильной работы одновибратора до частоты срабатывания узла выключения задержки момента зажигания (100 Гц) длительность его выходных импульсов не должна превышать 9,5 мс. Фактически в налаженном устройстве она не превышает 8 мс.

Затем частоту генератора уменьшают до 20 Гц и измеряют получаемую при этой частоте задержку входного импульса. Если она не менее 1,6…1,7 мс, то налаживание заканчивают, регулировочные винты подстроечных резисторов фиксируют краской, а плату, со стороны печатных проводников, покрывают нитролаком. В противном случае резистором R3 немного уменьшают начальное напряжение на конденсаторе С4, увеличивая время задержки до указанной величины, после чего проверяют и, если необходимо, снова выполняют регулировку на частоте 40 и 80 Гц.

Не следует стремиться к строгой линейности частотной зависимости времени задержки на участке ниже 40…30 Гц, поскольку это требует значительного уменьшения начального напряжения на конденсаторе С4, что может привести к пропаданию импульсов зажигания на самых малых оборотах коленчатого вала или неустойчивой работе системы зажигания при запуске двигателя.

Небольшая остаточная погрешность, выраженная в некотором уменьшении времени задержки зажигания на начальном участке (см. кривую 3 на рис.1), оказывает скорее положительное, нежели отрицательное воздействие, поскольку (автолюбители это хорошо знают) на малых оборотах двигатель работает устойчивее при несколько более раннем зажигании.

Наладить устройство с вполне приемлемой точностью можно и без осциллографа. Делают это так. Сначала проверяют работоспособность добавочного узла. Для этого движки резисторов R2 и R3 устанавливают в среднее положение, к конденсатору С4 подключают вольтметр, включают питание устройства и подают на вход октан-корректора импульсы частотой 20…80 Гц. Вращая движок резистора R2, убеждаются в изменении показаний вольтметра.

Затем возвращают движок резистора R2 в среднее положение, а резистор R6 октан-корректора переводят в положение максимального сопротивления. Отключают генератор импульсов, и резистором R3 устанавливают на конденсаторе С4 напряжение 3,7 В. Подают на вход октан-корректора импульсы частотой 80 Гц и резистором R2 устанавливают на этом конденсаторе напряжение 5,7 В.

В заключение снимают показания вольтметра на трех значениях частоты — 0, 20 и 40 Гц. Они должны быть соответственно 3,7, 4,2 и 4,7 В. При необходимости регулировку повторяют.

Подключение доработанного октанкорректора к бортовой системе автомобилей различных марок никаких особенностей по сравнению с описанным в [2, 5, 6] не имеет.

После монтажа октан-корректора на автомобиль, запуска и прогревания двигателя движок резистора R6 перемещают в среднее положение и механическим октан-корректором устанавливают оптимальный УОЗ, как это указано в инструкции по эксплуатации автомобиля, т. е. добиваются незначительной, кратковременной детонации двигателя при резком нажатии на педаль акселератора во время движения машины на прямой передаче со скоростью 30…40 км/ч. На этом все регулировки заканчивают.

Трехлетняя эксплуатация доработанного автором октан-корректора на автомобиле ГАЗ-2410, укомплектованном блоком зажигания 1302.3734-01 с магнитоэлектрическим датчиком, показала заметное улучшение ходовых качеств машины .

Литература

  • Сидорчук В. Электронный октан-корректор. — Радио, 1991, № 11, с. 25, 26.
  • Адигамов Э. Доработка октан-корректора. — Радио, 1994, № 10, с. 30, 31.
  • Бирюков А. Цифровой октан-корректор. — Радио, 1987, № 10, с. 34 — 37.
  • Беспалов В. Корректор угла ОЗ. — Радио, 1988, № 5, с. 17, 18.
  • Об использовании устройства с коммутатором 36.3734. (Наша консультация). — Радио, 1995, № 12, с. 59.
  • Киселев А. Еще раз об октан-корректоре. — Радио, 1996, № 6, с. 50.
  • Автор: К.Куприянов, г.Санкт-Петербург

    Вообще говоря, изменение установленного угла опережения зажигания нужно рассматривать как меру временную и вынужденную, в частности, при необходимости использовать бензин с октановым числом, не соответствующим паспортным характеристикам двигателя автомобиля. В настоящее время, когда качество горючего, которое мы заливаем в бак своей машины, стало, мягко говоря, непредсказуемым, такой прибор, как электронный октан-корректор, просто необходим.

    Как совершенно справедливо замечено в статье К. Куприянова, при введении в действие октан-корректора, описанного в [1]. происходит постоянное по времени запаздывание момента зажигания, пропорциональное в угловом исчислении увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя с последующим скачкообразным увеличением угла ОЗ. Хотя на практике это явление почти незаметно, внутренние резервы исходного устройства позволяют частично устранить упомянутое запаздывание. Для этого в устройство [2] достаточно ввести транзистор VT3, резисторы R8. R9 и конденсатор С6 (см схему на рис. 1).

    Усовершенствование октан-корректора

    (нажмите для увеличения)

    Алгоритм работы октан-корректора качественно проиллюстрирован графиками, показанными на рис. 2. Моментам размыкания контактов прерывателя соответствуют плюсовые перепады напряжения — от низкого уровня к высокому — на входе октан-корректора (диагр. 1). В эти моменты происходит быстрая разрядка конденсатора С1 почти до нуля через открывающийся транзистор VT1 (диагр. 3). Заряжается конденсатор сравнительно медленно через резистор R3.

    Усовершенствование октан-корректора

    Как только напряжение на заряжающемся конденсаторе С1 достигнет порога переключения логического элемента DD1.2. он переходит из единичного состояния в нулевое (диагр. 4), a DD1.3 — в единичное. Открывающийся в этот момент транзистор VT2 быстро разряжает конденсатор С2 (диагр. 5) до уровня, практически определяемого напряжением на базе транзистора VT3. Поскольку задержка переключения элемента DD1.2 не зависит от частоты вращении, среднее напряжение на его выходе увеличивается с увеличением частоты. Конденсатор С6 усредняет это напряжение.

    Последующая зарядка конденсатора С2 через резистор R6 начинается именно с указанного уровня в момент закрывания транзистора VT2. Чем ниже начальный уровень, тем дольше будет заряжаться конденсатор до момента переключения элемента DD1.4, а значит, больше задержка искрообразования (диагр. 6).

    Получаемая при этом характеристика угла OЗ показана на рис. 3, аналогичном рис. 1 в статье К. Куприянова, в виде кривой 4. При тех же начальных условиях (tзад = 1 мс при N = 1500 мин-1) погрешность регулирования в наиболее часто употребляемом при езде интервале частоты вращения коленчатого вала двигателя от 1200 до 3000 мин-1 не превышает 3 град.

    Усовершенствование октан-корректора

    Следует отметить, что работа этого варианта октан-корректора существенно зависит от скважности входных импульсов. Поэтому для его налаживания рекомендуется собрать формирователь импульсов по схеме на рис. 4. Как известно, импульсы с датчика Холла автомобиля ВАЗ-2108 и его модификаций имеют скважность, равную 3, а угол замкнутого состояния контактов φзс контактного прерывателя вазовских автомобилей равен 55 град., т. е. скважность импульсов с прерывателя «шестерки» Q = 90/55= 1,63.

    Усовершенствование октан-корректора

    Чтобы можно было применять один и тот же формирователь импульсов для налаживания октан-корректоров разных моделей автомобилей с небольшой лишь корректировкой скважности, для контактной системы зажигания пересчитывают скважность с учетом инвертирования: Qинв = 90/(90 — φзс). или для ВАЗ-2106 Qинв = 90/(90 — 55)=2.57. Подбирая число диодов формирователя и синусоидальное напряжение генератора сигналов, получают необходимую скважность импульсов на входе октан-корректора. В моем практическом варианте для получения скважности 3 понадобилось четыре диода при амплитуде сигнала генератора 5.7 В.

    Кроме указанных, для формирователя подойдут диоды серий Д220. Д223, КД521, КД522 и транзистор КТ315 с любым буквенным индексом. Можно применить формирователь импульсов заданной скважности и по другой схеме.

    Корректор для автомобиля ВАЗ-2108 (вставлена перемычка Х2.3 на рис. 1) налаживают следующим образом. Вместо делителя R8R9 временно подключают любой переменный резистор группы А сопротивлением 22 кОм (движком к базе транзистора VT3). Сначала движок резистора устанавливают в то крайнее положение, в котором база транзистора «заземлена». К входу корректора подключают формирователь, а к выходу — осциллограф.

    Включают питание корректора и устанавливают частоту генератора 120 Гц со скважностью выходных импульсов формирователя, равную 3. Подбирают резистор R3, добиваясь отключения задержки на этой частоте. Затем уменьшают частоту генератора до 50 Гц и, перемещая движок резистора R6 поочередно в оба крайних положения, определяют максимальное время задержки момента зажигания, вносимое октан-корректором (в нашем случае 1 мс). Увеличивают частоту генератора до 100 Гц и находят такое положение движка временного переменного резистора, в котором максимальная задержка момента зажигания, устанавливаемая резистором R6. равна половине максимальной — 0.5 мс.

    Теперь целесообразно снять график зависимости времени задержки момента зажигания от частоты генератора при найденном положении движка временного переменного резистора Пересчитывают частоту вращения вала двигателя в мин-1: N = 30f. где f — частота генератора. Гц. Угол ОЗ φоз = 6N·t, где t — время задержки, мс. Результирующий угол φрез оз = 15 — φоз (см. таблицу) наносят на график рис. 3.

    Усовершенствование октан-корректора

    По форме полученный график не должен сильно отличаться от кривой 4, хотя числовые значения могут быть и другими в зависимости от максимального времени задержки. Если необходимо, повторно выполняют операцию регулировки.

    По завершении налаживания отключают временный переменный резистор и, измерив сопротивление его плеч, впаивают постоянные резисторы с номиналами, ближайшими к измеренным. Необходимо отметить, что характеристику регулирования можно существенно изменять, варьируя номиналы резистора R3 (частоту отключения задержки), делителя R8R9 и конденсатора С6. Начальные условия описанной регулировки выбраны для сравнения с вариантом, выбранным К. Куприяновым: N = 1500 мин-1, t = 1 мс, φмок = +15 град. (φмок — угол, установленный механическим октан-корректором).

    Для использования на автомобиле ВАЗ-2106 октан-корректор налаживают аналогично (с перемычкой Х2.3), но импульсы от формирователя должны иметь скважность 2.57. Перед установкой корректора на автомобиль перемычку Х2.3 меняют на Х2.2.

    Для доработки октан-корректора [2] его плату извлекают из коммутатора 3620.3734 и навесным монтажом припаивают транзистор VT3 и конденсатор С6 с таким расчетом, чтобы плату можно было установить на старое место. Подобранные резисторы R8 и R9 припаивают на плату. Транзистор V13 и конденсатор С6 следует фиксировать клеем «Момент» или ему подобным.

    Вместо КТ3102Б подойдет любой транзистор этой серии. Конденсатор С6 — К53-4 или любой танталовый либо оксиднополупроводниковый, подходящий по размерам и номиналу.

    Литература

  • Сидорчук В. Электронный октан-корректор. — Радио. 1991. № 11. с. 25, 26.
  • Адигамов Э. Доработка октан-корректора. — Радио. 1994 № 10 с. 30, 31.
  • Автор: Э.Адигамов, г.Ташкент, Узбекистан

    Модернизация системы зажигания автомобиля — блоки Пульсар и Октан

    Способы модернизации:

    • Установка на штатную контактную систему зажигания дополнительного блока управления.
    • Установка бесконтактной системы зажигания.
    • Установка на бесконтактную систему зажигания дополнительного блока управления.
    • Установка микропроцессорной системы зажигания.
    Контактная система зажигания (КСЗ)

    КСЗ штатно устанавливается на большинство авто. Преимуществами этой системы является предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт не сложен и не займет много времени. Основных недостатков три. Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу (КГ). Что накладывает ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки (до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры.

    Вторым недостатком является потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера и кулачек распределителя необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать. Третьим недостатком является низкая эффективность при высоких оборотах двигателя связанная с «дребезгом» контактной группы.

    Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, контактную группу, катушку.

    Можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа «Пульсар» для КСЗ. Но один из недостатков КСЗ устраняется, поскольку ток для формирования высоковольтного напряжения подается на первичную обмотку катушки зажигания через мощные полупроводниковые силовые цепи «Пульсара», а не через КГ. Что позволяет существенно поднять мощность искры. При этом КГ не подгорает. Но чистить ее все равно придется, она начинает окисляться.

    Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ)

    БСЗ штатно устанавливается на переднеприводные авто. Эта система может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует дополнительных переделок. Основных преимуществ у этой системы три.

    Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

    Второе — электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).

    Третье преимущество — более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Обслуживание системы сводится в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.

    Основным недостатком является более низкая надежность. Коммутаторы отличались низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую надежность, но она также низка, поскольку его устройство не очень удачное. Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

    Модернизация БСЗ возможна. Заключается в замене элементов на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, датчик Холла, коммутатор, катушку. Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа «Пульсар» или «Октан» для БСЗ.

    Недостатком вышерассмотренных систем, является то, что обе не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. После этого трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки этого угла. При изменении параметров топлива, а качество бензина у нас очень не стабильное, при изменении параметров воздуха, например температуры и давления, результирующие параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно. В результате начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам этой смеси.

    В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача.

    Еще одним недостатком КСЗ и БСЗ является наличие электромеханического высоковольтного распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного с помощью контактного уголька скользящего по вращающейся разностной пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, причем это особенно актуально для БСЗ.

    Микропроцессорная система управления зажиганием

    Многие недостатки присущие КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной системе управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД). Существенными преимуществами МПСЗ является то, что она обеспечивает, или точнее должна обеспечивать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может иметь обеспечить очень высокую энергию искры.

    Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

    При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.

    Модернизация этой системы по надежности невозможна, поскольку основные узлы уникальные отечественные. Модернизация с целью оптимизации этой системы осуществляется подбором программного обеспечения (прошивок) под свой двигатель.

    Блоки управления зажиганием Пульсар и Октан

    Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения, т.е. для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, является обеспечение функций «октан-коррекции» и т.н. «резервный режим». Функция «октан-коррекции» должна обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ).

    Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ. Благодаря этому польза от такой «октан-коррекции» весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот.

    «Резервный режим» предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно.

    Конструктивно Пульсары выполнены достаточно неудачно, корпус громоздкий и имеет несколько больших отверстий снизу. Благодаря этому под корпус будет попадать влага и грязь, а плата не защищена внутри ничем, что не позволяет надеяться на нормальную надежность и долговечность этого устройства.

    Развитием Пульсара является «Силыч». Он оснащен датчиком детонации, который должен обеспечивать корректировку УОЗ. Но к сожалению принцип коррекции УОЗ подобен тому, что используется в Пульсаре, т.е. он практически не зависит от оборотов. Поэтому корректировка УОЗ будет далеко не оптимальна. Конструктивно «Силыч» подобен Пульсару, т.е. надеяться на нормальную надежность и долговечность не стоит. Правда встречаются «Силычи» с импортными элементами, что должно положительно сказаться на их надежности.

    Сравнительные параметры
    ПараметрЕдиницы
    измерения
    КлассическаяБесконтактная
    Время нарастания вторичного напряжения с 2 до 15 кВмкс3020
    Энергия искрового разрядамДж2060
    Длительность искрового разрядамс1,52
    Вторичное напряжение maxкВ2629,5

    Приставка Октан корректор своими руками » Полезные самоделки

    Принципиальная схема устройства изображена на рисунке. Приставка состоит из таймера DA1, выключателя задержки на транзисторах VT1, VT2, транзисторного ключа VT3, VT4 и автогенератора на элементах DD1.1 -DD1.3.

     

    Рис. 1 Принципиальная схема октан корректора.

    После включения питания транзистор VT2 будет закрыт. Режим транзистора VT1 выбран так, что при закрытом транзисторе VT2 он открыт.
    Если контакты SF1 прерывателя замкнуты, то на выводах 2 и 6 таймера DA1 напряжение близко к нулю, а на выводе 3 — сигнал, соответствующий высокому уровню. Под действием этого сигнала транзистор VT3 открыт, т. е. состояние транзисторного ключа эквивалентно для блока зажигания замкнутым контактам прерывателя. В первый момент после размыкания контактов на выводе 2 таймера DA1 будет сигнал 1, а на выводе 6-сигнал 0, поскольку конденсатор С2 разряжен. Поэтому на выводе 3 таймера сигнал высокого уровня также сохранится, но до тех пор, пока увеличивающееся напряжение на выводе 6 не сравняется с напряжением на выводе 5. С этого момента на выводе 3 таймера установится сигнал низкого уровня и транзисторный ключ закроется. Таким образом, изменяя сопротивление времязадающей цепи R2C2, можно регулировать задержку момента закрывания транзисторного ключа относительно момента размыкания контактов прерывателя. При указанных на схеме типономиналах зона регулирования задержки находится в пределах 0,03…0,8 мс.

    С увеличением частоты вращения вала двигателя увеличивается и частота срабатываний прерывателя. Выходной сигнал таймера, повторяющий эту частоту, пройдя через выпрямительное устройство (VD1, VD2), заряжает конденсатор СЗ. При определенной частоте напряжение на конденсаторе СЗ будет достаточным для срабатывания выключателя задержки. Транзистор VT2 открывается и остается открытым, a VT1 — закрывается и отключает конденсатор С2 от общего провода. Времязадающая цепь разрывается. В этом случае работа транзисторного ключа синхронна работе контактов прерывателя.

    Резистор R7 позволяет изменять в пределах 80…160 Гц частотный порог отключения задержки. При переходе на бензин с октановым числом, меньшим рекомендуемого, время задержки необходимо увеличить. Частота вращения коленчатого вала двигателя, при которой не ощущается детонация, определена опытным путем и равна примерно 3000 мин-1, что соответствует частоте срабатываний прерывателя 100 Гц.

    Автогенератор DD1.1-DD1.3 совместно с электронной системой зажигания создает в свечах многоискровой режим, который облегчает запуск холодного двигателя. При нажатии на кнопку SB1 (только при запуске) система зажигания формирует вместо одиночной искры серию искр, следующих с частотой около 50 Гц (при -10° С).

    В устройстве использованы постоянные резисторы МЛТ, переменные СПЗ-4, конденсатор С2 — К73-9. Транзисторы КТ3102Б могут быть заменены на другие кремниевые соответствующей структуры с коэффициентом усиления по току не менее 70, а КТ815А — на КТ817А-КТ817В. Вместо микросхемы К155ЛАЗ можно использовать К155ЛА4.

    При изготовлении приставки следует уделить особое внимание надежности контактных соединений, качеству пайки и защите от воздействия внешней среды.

    А. КОВАЛЬСКИЙ, А. ФРОЛОВ
    г. Ленинград

    Корректировка зажигания трамблером 21083 | Twokarburators.ru

    регулировка зажигания трамблеромВ бесконтактной системе зажигания карбюраторного двигателя 21083 автомобиля ВАЗ 21083 (21093, 21099) предусмотрена возможность корректировки угла опережения зажигания (момента зажигания) при помощи трамблера.

    Вращая трамблер (распределитель зажигания) в ту или иную стороны можно выставить более раннее или более позднее зажигание. Имея определенный опыт проведения этой корректировки можно с довольно большой точностью выставить начальный угол опережения зажигания не прибегая к помощи стробоскопа.

    Помимо этого можно вращением трамблера подкорректировать зажигание под бензин с разным октановым числом (т.н. октан-корректор) тем самым предотвратив детонацию и снижение мощности двигателя.

    Устройство для корректировки угла опережения зажигания

    Для проведения корректировки момента зажигания на фланце трамблера имеется шкала с делениями и знаками плюс, минус. На корпусе вспомогательных агрегатов выполнен специальный выступ относительно которого эту шкалу можно перемещать. Цена одного деления 8 градусов поворота коленчатого вала. См. фото в начале статьи.

    Для увеличения угла опережения зажигания (более раннее) необходимо вращать трамблер по часовой стрелки в сторону минуса на шкале. Для уменьшения (более позднее зажигание) поворачиваем против часовой стрелки в сторону плюса.

    На некоторых модификациях распределителей зажигания нет обозначений плюс-минус.

    Порядок установки начального угла опережения зажигания

    Например, в ситуации, когда трамблер снимался с двигателя и теперь установлен обратно. При этом, как он стоял раньше и какое опережение зажигания должно быть ни кто не знает.

    Выставляем коленчатый и распределительный валы по меткам

    Совмещаем метку на шкиву распредвала и метку на задней крышке привода ГРМ.

    метка на шкиву распредвалаМетки ГРМ двигателя 21083

    Совмещаем метку на маховике и центр треугольного выреза на шкале в лючке картера сцепления.

    метка на маховике 21083Метка на маховике и треугольный вырез в шкале градусов двигателя 21083

    Совмещаем середину шкалы на трамблере с выступом

    Для вращения трамблера и совмещения необходимо чтобы гайки его крепления  были ослаблены. Немного отвернуть их можно ключом на «10».

    левая гайкаОслабляем затяжку гаек крепления трамблера ключом на «10»

    Прогреваем двигатель

    При установке момента опережения зажигания двигатель должен быть прогрет. Поэтому запускаем его и прогреваем до рабочей температуры (80-90 гр). Если двигатель не работает на холостых, слегка прикрываем воздушную заслонку карбюратора вытянув на себя рукоятку «подсоса».

    Устанавливаем необходимый угол опережения зажигания

    Постепенно утапливаем «подсос» одновременно вращая корпус трамблера вправо-влево добиваясь устойчивой работы двигателя на холостых.

    В итоге коленчатый вал двигателя должен вращаться в пределах 700-800 об/мин, воздушная заслонка карбюратора должна быть полностью открыта. При выполнении этих условий можно закрепить трамблер и провести проверку правильности установки момента опережения зажигания в движении автомобиля.

    Для проверки правильности установки момента зажигания разгоняем автомобиль до 40-50 км/ч на ровном участке дороги. Резко нажимаем на педаль газа и слушаем звуки со стороны двигателя (детонацию). Если возник дробный стук и через несколько секунд исчез — зажигание выставлено правильно. Стука нет вовсе — зажигание слишком позднее. Стук постоянный и не прекращается — зажигание слишком раннее.

    Для того чтобы наиболее точно выставить угол опережения зажигания необходим стробоскоп. Подробнее: «Установка угла опережения зажигания на ВАЗ 2108, 2109, 21099».

    Порядок корректировки момента зажигания вращением трамблера (октан-корректор)

    Например, в ситуации, когда на заправке был залит бензин с более низким октановым числом в результате чего двигатель перестал тянуть и появилась детонация (постоянный дробный стук со стороны двигателя при нажатии педали газа — «пальцы стучат»). Необходимо октан-корректором трамблера сделать зажигание чуть раньше (увеличить угол опережения зажигания).

    Ослабляем крепление трамблера

    Ключом на «10» немного отпускаем три гайки его крепления.

    Вращаем трамблер

    Руками поворачиваем трамблер по часовой стрелке на пол-деления (в сторону минуса на шкале). Угол опережения зажигания станет немного больше, зажигание раньше. Закрепляем его в таком положении затянув гайки.

    делаем зажигание раньше

    Если, наоборот, нужно сделать зажигание позже и уменьшить угол опережения, вращаем трамблер против часовой стрелки (в сторону плюса).

    делаем угол опережения зажигания позже

    Проверяем работу двигателя

    Способом описанным выше.

    Примечания и дополнения

    Если распределитель зажигания (трамблер) будет сниматься с двигателя при проведении ремонтных работ, необходимо пометить взаимное расположение делений шкалы и выступа на корпусе вспомогательных агрегатов чтобы при обратной установки было меньше проблем с поиском оптимального угла опережения зажигания.

    Для чего нужна установка момента (угла) опережения зажигания?

    Еще статьи по системе зажигания двигателя 21083 автомобиля ВАЗ 21083 (21093, 21099)

    Октан-корректор — модуль зажигания

    Октан-корректор, описанный В. Сидорчуком в [1], с последующими доработками [2, 3] до сих пор пользуется популярностью среди автолюбителей благодаря простоте, исключительно высокой надежности, отличной повторяемости. Проанализировав (как автор модификаций) многочисленные почтовые журналы на эту тему, я пришел к выводу, что основная сложность заключается в обеспечении нормальной работы октан-корректора с блоками пробок разного типа.

    Таким образом, в [2, 3] конструкция рассчитана на работу с блоком 3620.3734. На сегодняшний день, однако, он снят с производства и в связи с чем в разных регионах возникают проблемы с его приобретением. Также у читателей часто возникают вопросы по подключению октан-корректора к различным промышленным системам зажигания серии «Искра», «Электроника» и др.

    Octane-corrector - ignition module

    Цель данной статьи — помочь тем, кто по разным причинам не может оснастить свои автомобили октан-корректором В. Сидорчук.

    Испытанный октан-корректор с данными модификациями показал, что описанное в [2, 3] устройство может успешно использоваться в качестве транзисторной системы зажигания (т.е.е. имеющийся на автомобиле электронный блок зажигания становится ненужным). Для этого нужно только в выходные дни дополнить усилителем тока транзисторами КТ315Б и СТА. На иллюстрации приведена схема уровня выходного сигнала данного агрегата на октан-корректор (рис. 1 в [3]).

    Октан-корректор собрать на печатной плате, чертеж которой показан на рис. 2 в [2]. Система зажигания для сбора очень удобное место в здании мотоцикла с модулем зажигания КАТ-1А.Транзистор VT4, резистор R10 припаян к плате октан-корректора печатными проводниками. Стабилитрон VD3 устанавливают в готовое резьбовое отверстие М4 внутри корпуса, а транзистор VT5 — на днище, в котором необходимо просверлить отверстие и нарезать резьбу МЗ. Нижнюю поверхность корпуса в этом месте следует зачистить мелкозернистой наждачной бумагой. Перед установкой транзистора его поверхность, прилегающую к днищу, покрыть теплопроводной пастой КПТ-8 или смазкой ЛИТОЛ-24. Резистор R11 удобно припаять к монтажному блоку за раз от платы установки стационарного октан-корректора.

    Установка октан-корректора в этом варианте не отличается от описанного ранее. Перемычки должны быть установлены по варианту В (ВАЗ-2108) для использования с контактной системой зажигания, резистор R1 — с резистором 510 Ом, входное устройство для подключения с зажимным переключателем, или по варианту А (ВАЗ-2106) с бесконтактным зажиганием. система ВАЗ-2108, резистор R1 сопротивлением 2,7 Ом.

    Следует отметить, что в случае использования описанной системы в автомобилях группы ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 потребуется замена катушки зажигания на 27.3705 г. Некоторое снижение энергии искры в этом случае частично компенсирует большое время накопления энергии за счет увеличенного рабочего цикла (2,57 3 против ВАЗ-2106). На автомобилях с контактной системой зажигания и инкрементным резистором в первичной цепи катушки положительный провод следует подключить к зажиму ВК-Б (резьбовой М4) катушки.

    Литература

  • Сидорчук В.А. Э-октан-корректор. Радио, 1991, № 11, с. 25,26.
  • Адигамов Э. Доработка октан-корректора.Радио, 1994, № 10. с. 30, 31.
  • Адигамов Э. Улучшение октан-корректора. Радио, 2000, № 9, с. 44,45.
  • Автор: Адигамов Э., Ташкент, Узбекистан

    .

    Что такое цепь серии RLC? — Фазорная диаграмма и треугольник импеданса

    Когда чистое сопротивление R Ом, чистая индуктивность L Генри и чистая емкость C фарад соединены вместе в последовательной комбинации друг с другом, образуется RLC Series Circuit . Поскольку все три элемента соединены последовательно, ток, протекающий через каждый элемент цепи, будет таким же, как полный ток I, протекающий в цепи.

    В комплекте:

    Цепь RLC показана ниже:

    RLC-SERIES-CIRCUIT В цепи серии RLC

    X L = 2πfL и X C = 1 / 2πfC

    Когда переменное напряжение подается через последовательную цепь RLC, результирующий ток I течет по цепи, и, таким образом, напряжение на каждом элементе будет:

    • В R = IR, то есть напряжение на сопротивлении R, синфазное с током I.
    • V L = IX L , то есть напряжение на индуктивности L, опережающее ток I под углом 90 градусов.
    • V C = IX C , то есть напряжение на конденсаторе C, которое отстает от тока I на угол 90 градусов.

    Фазорная диаграмма последовательной цепи RLC

    Векторная диаграмма последовательной цепи RLC, когда цепь действует как индуктивная цепь, что означает (V L > V C ), показана ниже, и если (V L C ) цепь будет ведут себя как емкостная цепь.

    phasor-diagram-of-RLC-Series-circuit

    Шаги, чтобы нарисовать фазовую диаграмму цепи серии RLC

    • Возьмите ток I в качестве эталона, как показано на рисунке выше
    • Напряжение на катушке индуктивности L, которое составляет V L , опережает ток I на угол 90 градусов.
    • Напряжение на конденсаторе c, которое составляет V c , подается с отставанием от тока I на угол 90 градусов, потому что при емкостной нагрузке ток опережает напряжение на угол 90 градусов.
    • Два вектора V L и V C противоположны друг другу.

    RLC-SERIES-CKT-EQ1 Где,

    RLC-SERIES-CKT-EQ2 Это полная оппозиция протеканию тока цепью RLC, известная как Импеданс цепи .

    Фазовый угол

    На векторной диаграмме значение фазового угла будет
    RLC-SERIES-CKT-EQ3

    Питание в последовательной цепи RLC

    Произведение напряжения и тока определяется как мощность.
    RLC-SERIES-CKT-EQ4 Где cosϕ — коэффициент мощности цепи и выражается как:

    RLC-SERIES-CKT-EQ5 Три случая последовательной цепи RLC

    • Когда X L > X C , фазовый угол ϕ положительный. Схема ведет себя как последовательная цепь RL, в которой ток отстает от приложенного напряжения, а коэффициент мощности отстает.
    • Когда X L C , фазовый угол ϕ отрицательный, и схема действует как последовательная RC-цепь, в которой ток опережает напряжение на 90 градусов.
    • Когда X L = X C , фазовый угол ϕ равен нулю, в результате схема ведет себя как чисто резистивная схема. В схеме этого типа ток и напряжение находятся в фазе друг с другом. Значение коэффициента мощности единица .

    Треугольник импеданса последовательной цепи RLC

    Когда величины векторной диаграммы делятся на общий множитель I, получается прямоугольный треугольник, известный как треугольник импеданса.Треугольник полного сопротивления последовательной цепи RL, когда (X L > X C ) показан ниже:

    IMPEDANCE-TRIANGLE-OF-RLC-SERIES-CIRCUIT-1 Если индуктивное реактивное сопротивление больше емкостного реактивного сопротивления, тогда реактивное сопротивление цепи является индуктивным, что дает отстающий фазовый угол .

    Треугольник импеданса показан ниже, когда схема действует как последовательная цепь RC (X L C )

    IMPEDANCE-TRIANGLE-OF-RLC-SERIES-CIRCUIT-2 Когда емкостное реактивное сопротивление больше индуктивного реактивного сопротивления, общее реактивное сопротивление цепи действует как емкостное, и фазовый угол будет опережающим.

    Применение последовательной цепи RLC

    Ниже приведены приложения цепи RLC:

    • Он действует как регулируемая схема
    • Он действует как фильтр нижних, верхних частот, полосовой или заграждающий фильтр в зависимости от типа частоты.
    • Схема также работает как генератор
    • Умножитель напряжения и схема импульсного разряда

    Это все о цепи RLC.

    ,

    Проверка велосипеда: Octane One Zircus от Simon Pagès

    Ранее мы объявили, что в этом году подписали контракт с талантливым французским гонщиком Simon Pagès ! Саймон собирается принять участие в Серебряном мероприятии White Style FMB 2017. Незадолго до отъезда он поделился фотографиями своего нового снаряжения, которые он собирается использовать на снежных прыжках и степ-апах в Леоганге — Octane One Zircus.

    Zircus оснащен компонентами Octane One, NS Bikes, Hope Tech и SRAM Corp.Выглядит очень сыро, как и Симоне. Технические характеристики велосипеда указаны ниже:

    РАМА : Octane One Zircus.

    РУЧКА : Octane One Chemical 31,8

    STEM : NS Bikes Quantum 31.8. Подъем 35 мм: 3 мм

    ВИЛКА : Rock Shox Pike DJ 100 мм

    ШАТУН : Sram X0 CARBON 165 мм

    ШАТУН : Sram GXP 68/73 мм

    ПЕДАЛИ : HT прототип

    СТУПИЦА : Hope Pro 4 SS

    RIMS : Octane One Solar Pro

    ШИНЫ : перед: Arisun Mount Graham 2.20 / сзади: гора Арисун Кулебрас. 1,95

    ТОРМОЗ : Направляющая Sram RSC Ultimate 140 мм.

    СИДЕНЬЕ : Octane One Rocker

    СЕДЛО СТОЛБ / Зажим: Hope

    Screen Shot 2017-01-24 at 13.48.47

    Не забывайте следить за Саймоном в Instagram и Facebook!

    ?: Гелиан Галет

    ,

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о