Ситроен статьи: Новости и события Citroen — Официальный сайт Citroen

Содержание

Новости Citroen — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
  • user
  • Выход

Найти

ДРАЙВ

  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Наши видео
  • Поиск по сайту
  • Полная версия сайта
  • Войти

  • Выйти
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • Bilenkin Classic Cars
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ

  • Kunst!
  • Тесты шин
  • Шпионерия
  • Автомобизнес
  • Техника
  • Наши дороги
  • Гостиная
  • Автоспорт
  • Авторские колонки

  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar

Как Citroen, Peugeot и DS будут выживать в России? — Авторевю

Нынешний российский кризис затронул марки Группы PSA Peugeot Citroen наиболее ощутимо. Если рынок легковых автомобилей в прошлом году просел на 36%, то Citroen и Peugeot фиксируют падение спроса на 74% (каждый бренд продал по четыре с небольшим тысячи легковушек), а DS — на 85% (всего 146 машин). Вдобавок реализовано 2914 коммерческих автомобилей — втрое меньше, чем годом ранее. Российский модельный ряд серьезно сокращен: ушли малыши Citroen C1/Peugeot 107, семейство Citroen C5, микровэн Citroen C3 Picasso, купе Peugeot RCZ и хэтчбеки Citroen C4 и DS 5. Что дальше?

Покидать российский рынок французы все же не собираются. Но стратегия дальнейшего развития еще толком не проработана — руководство компании обещает озвучить ее лишь к концу года. Хотя базовые моменты ясны.

Продажи легковых автомобилей Peugeot, Citroen и DS в России в 2000—2015 гг.

Понятно, что ключевую роль в выживании играет калужский завод PCMA (Peugeot Citroen Mitsubishi Automotive), но на выпускаемые здесь седаны Peugeot 408 и Citroen C4 надежды нет: класс C+ в России просел наиболее серьезно, из него покупатели ушли либо «вверх» к кроссоверам, либо «вниз» к моделям класса B+. Увы, запасного плана у PSA не было предусмотрено, поэтому переход на другие модели сейчас только обсуждается. Пока даже нет решения о том, что это будут за машины: массовые бюджетные седаны, высокомаржинальные кроссоверы или даже микроавтобусы нового семейства Citroen SpaceTourer/Peugeot Traveller, мировая премьера которых состоится в марте на автосалоне в Женеве. Так что производство новых моделей в Калуге начнется лишь через несколько лет.

Citroen SpaceTourer

Сейчас завод PCMA работает в одну смену, а с 1 февраля перешел на четырехдневную рабочую неделю — такой режим сохранится как минимум до 31 июля. В ближайших планах — только легкий рестайлинг седана Citroen C4. Возможно, обновится и Peugeot 408, тем более что в Аргентине еще с прошлого лета выпускают машины с иной внешностью. На заводе идет процесс замены высокооплачиваемых иностранных специалистов, которые занимают ключевые должности, на российских сотрудников. А еще одна цель — увеличение степени локализации с нынешних 35% до 50% к концу 2017 года. Правда, о том, как это сделать с нынешним мизерным объемом производства, в компании не поясняют.

Обновленный Peugeot 408 для Аргентины

Из импортируемых моделей в этом году главными новинками должны оказаться освеженный Peugeot 2008 и полностью новый Peugeot 3008, который станет больше похож на традиционный кроссовер, нежели на компактвэн. А еще в PSA рассматривают возможность возобновления поставок ушедших моделей из Европы! Существенной прибавки к продажам они не дадут, зато будут работать на имидж французских марок, хотя и цены окажутся далеко не демпинговыми. Есть надежда, что в России наконец появится необычный Citroen C4 Cactus, хотя малыши Peugeot 108/Citroen C1 не рассматриваются российским офисом вообще.

«Премиальный» суббренд DS тоже останется в России, причем, как и во всем мире, отделится от марки Citroen. Деваться некуда, ведь на новых моделях двойных шевронов уже нет. Однако после отказа от известной «фамилии» и без того скромные продажи могут устремиться к нулю, а четкой стратегии продвижения бренда в России пока нет. По информации Авторевю, план сборки китайского кроссовера DS 6 в Калуге заморожен: недешевый автомобиль со скромными моторами и безальтернативным передним приводом не сможет окупить инвестиций в организацию производства. В итоге, ждать в этом году стоит только обновленные DS 3 и DS 4.

Зато дилерская сеть Группы PSA почти не уменьшилась во время кризиса. В прошлом году закрылось десять автосалонов, однако было заключено девять новых контрактов. Дилерам, оказавшимся в особенно тяжелой финансовой ситуации, разрешают параллельно продавать автомобили других марок, чтобы остаться на плаву. А главная цель на этот год — повышение качества сервиса.

Еще недавно Peugeot и Citroen считались в России массовыми марками, но сейчас они по объему продаж пропустили вперед даже Porsche. О возвращении на прежние позиции теперь можно и не мечтать, но радует, что в PSA не собираются сдаваться, как это сделали Opel, Chevrolet или SsangYong.

своя платформа и внеклассовый формат — Авторевю

Заключенный четыре года назад союз концернов GM и PSA с самого начала предполагал взаимный обмен платформами. Первой совместной моделью уже скоро станет паркетник Opel Crossland X на французской модульной «тележке» EMP2. Но в концерне PSA от услуг General Motors, похоже, отказались. Считалось, что будущие Citroen C5 и Peugeot 508 будут созданы на платформе от новой модели Opel Insignia, однако вице-президент французской компании Максим Пика заявил в интервью британскому изданию AutoExpress, что Citroen C5 построят на собственной платформе EMP2. А вдобавок раскрыл некоторые подробности об этой машине.

Главное — «цэ-пятый» будет создан по мотивам концепт-кара Citroen CXperience, который представили осенью на автосалоне в Париже. Сохранятся пропорции кузова и общий стиль, то есть Citroen C5 уйдет от нынешнего образа традиционного седана и превратится в хэтчбек. Хотя не исключено, что серийная машина окажется немного компактнее, ведь длина концепта — те же 4850 мм, что и у Camry с отдельным багажником.

Концепт Citroen CXperience

В концерне PSA наверняка в курсе, что прежние эксперименты с большими бизнес-хэтчбеками провалились: Renault Vel Satis, Opel Signum и Fiat Croma продавались очень вяло и ушли с рынка, не оставив наследников. Однако Максим Пика уверяет, что клиенты марки Citroen готовы к такой машине и даже просят выпустить что-нибудь необычное: мол, засилье седанов и кроссоверов им уже надоело. Более того, Пика заявил, что мода на паркетники через год другой пойдет на спад, а Citroen как раз к тому времени будет готов предложить рынку альтернативный продукт.

Новый C5 должен стать первой моделью компании, созданной в рамках программы Citroen Advanced Comfort. Она предполагает ряд необычных мер для повышения комфорта. Например, вместо почившей гидропневматической подвески установлены обычные двухтрубные амортизаторы, но в каждый встроена пара гидравлических буферов, которые эффективно гасят удары во время ходов сжатия и отбоя. А в салоне появятся пышные сиденья с новыми наполнителями, которые лучше принимают форму тела седока и равномерно распределяют нагрузку на сиденье, также повышая ездовой комфорт.

Что касается шасси, то пока все автомобили Peugeot и Citroen на платформе EMP2 имеют заднюю полузависимую подвеску, хотя для бизнес-моделей не исключено появление многорычажки, как это сделано на нынешних «цэ-пятом» и Peugeot 508. Обязательно появятся гибридные версии.

Citroen C5 нынешнего поколения (2008 год)

Ждать новый Citroen C5 придется долго: премьера состоится только в 2018 году. Нынешняя модель, которой идет уже девятый год, пока в строю, но с прошлого года в европейской гамме остались только версии с дизелем 2.0 BlueHDi, а продажи снизились до неприличия: в 2015-м реализовано всего 13460 машин. А с российского рынка Citroen C5 и вовсе ушел.

История создания и развития марки Citroen. Узнайте, как был создан и развивался автомобильный бренд Ситроен, и чем Ситроен известен в наше время.

Входит в концерн PSA Peugeot Citroen.

Штаб-квартира находится в городе Париж, Франция.

История автомобильной компании начинается в 1919 году. Компания Mors, в которой обязанности инженера и технического директора совмещал Андре Ситроен, сначала выпускала детали для паровозов. Во время Первой мировой войны компания стала производить боеприпасы для армии. После окончания войны решено было выпускать автомобили. Первым стал Citroen Type A. Простая, недорогая машина покорила французов. К тому же Андре Ситроен оказался прекрасным торговцем. За первый год удалось продать 10 тысяч машин.

Ориентируясь на производство недорогих и неприхотливых машин, компания становится популярной. В погоне за покупателем Андре Ситроен постоянно улучшает конструкцию своих моделей. Так, в 1928 году появляется модель с полностью металлическим кузовом. В начале 1930-х годов 90% таксомоторного парка Парижа составляли «Ситроены». В 1933 году выпущен первый серийный автомобиль с дизельным двигателем Citroen Rosalie. Один из первых переднеприводных автомобилей — Citroën Traction Avant появился в 1934-м. Но он оказался очень дорогим в производстве, компания терпит большие убытки. В 1934 году фирма за долги отходит к своему крупнейшему кредитору — компании Michelin. Под ее контролем Ситроен продолжает выпускать автомобили. После войны, в 1948 году, начат выпуск настоящего бестселлера — Citroen 2CV. Благодаря простейшей конструкции и доступной цене автомобиль продержался на конвейере до 1990 года практически без изменений в конструкции.

В октябре 1955 года на парижском салоне представлен авангардный Citroen DS. Фантастический дизайн, гидропневматическая подвеска обеспечили 12 000 заявок в первый день показа, а после закрытия салона портфель заказов насчитывал уже 80 000 машин.

В 1976 году фирма Citroen в очередной раз приблизилась к роковой черте банкротства. На этот раз ей помогла компания Peugeot, выкупив 89,95% акций. После этого была создана PSA Group, которую в дальнейшем переименовали в PSA Peugeot Citroën.

Компания «Ситроен», снова обретя финансовую поддержку, продолжила создавать уникальные с точки зрения дизайна автомобили. Так, в 2000 году появляется С5, в 2004-м — С4, а в 2009 году дух знаменитого автомобиля 1955 года возрождается в новой серии DS.

В России в 2010 году под Калугой в технопарке «Росва» компания совместно с Peugeot и Mitsubishi открыла завод по выпуску автомобилей.

Сайт компании: http://www.citroen.ru

Восемь мифов о Богине: Citroen DS


Девиз «Пан или пропал» являлся негласным принципом работы компании Citroen даже после ухода ее основателя, Андре Ситроена, который слыл отчаянным игроком и авантюристом. Этим бунтарским духом была пропитана ДНК флагмана французского автопрома, чьи руководители как одержимые стремились нарушить все мыслимые законы для создания новаторского и оригинального авто. Так было с революционным Traction Avant. Так должно было произойти и с его заменой.

В 1937 году Пьер-Жюль Буланже, новый управляющий Citroen, запустил программу «Большой Массовый Автомобиль» (фр. «Voiture a Grande Diffusion»), согласно которой компания сотворит новое авто, еще лучше, красивее и мощнее Traction Avant. Руководителем проекта был назначен Андре Лефевр, причастный к созданию Traction. Конструктор сразу же набросал проект будущего шедевра: передний привод, обтекаемый кузов с интегрированной рамой, двигатель о шести цилиндрах. Однако если бы этому плану суждено было сбыться, мир знал бы модель с индексом DS совсем другой…

После оккупации Франции фашистскими войсками все официальные разработки Citroen были прекращены. Буланже надежно скрыл от посторонних глаз всю документацию по проекту. Тем не менее, работа над новым автомобилем продолжалась – в голодное время, тайно, без какой-либо оплаты, на голом энтузиазме. Важнейшей проблемой, над которой бились проектировщики, являлась подвеска: все делали ставку на то, что после войны вся дорожная инфраструктура Европы будет уничтожена, поэтому новому автомобилю было жизненно необходимо уметь передвигаться по бездорожью.

Конструкторы перебрали все существующие ресурсы, от торсионной конструкции до подвески с упругой резиновой основой – тщетно. Тогда некий Поль Мажес (новичок, работавший в компании с 1942-го) предложил авторский проект уникальной саморегулирующейся подвески, работавшей от единой гидросистемы. Эта идея отпугивала многих из-за своей сложности, но Буланже она понравилась, и с возобновлением производства гражданского транспорта (1946 г.) она была экспериментально запущена в серию.

Миф № 2. Трюки и штуки

После трагической и удивительно скорой гибели Пьер-Жюля Буланже в автокатастрофе, у руля компании стал Пьер Берко, который оказался еще более прогрессивным, чем его предшественник. Он требовал от Лефевра создания авто мирового значения. По его словам, проект D (сокращение от VGD) был недостаточно радикален. Конструкторам нужно было больше внимания уделять техническим особенностям модели. Это отдаляло назначенные сроки выпуска машины, но зато давало больше времени на ее доработку.


Citroen C5 II с пробегом: тормозная система, подвеска, моторы

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса. 

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто. 

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30…  Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.  

Неоригинальные сайлентблоки выпускают Lemforder, Febi, Meyle и Sidem, но не сказать, чтобы у них получалось хорошо. Да еще ошибки в работе подвески, ошибки сборки в виде затягивания в нерабочем положении сильно сказываются на ресурсе. В принципе, цена в 15 долларов за сайлентблок с корпусом – это недорого, но экономные почитатели Citroen нашли еще один вариант: сайлент от рычага Mercedes W210 отлично вписывается в штатный корпус «улитки» и служит достаточно долго во многом благодаря тому, что становится частично «самоустанавливающимся» – его проворачивает при превышении предельной нагрузки в корпусе шарнира, потому что у него отдельная алюминиевая обойма.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.  

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Развальная тяга

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые. 

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только. 

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка. 

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик. 

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.  

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения. 

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега. 

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора. 

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра. 

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.  

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики.  Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.

Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

Опрос

Взяли бы себе Citroen C5 II?

Всего голосов:

основные недуги и недостатки модели

Ситроен С4 II (Citroen C4) — второе поколение хэтчбека гольф-класса французского производства, который наделен ярким дизайном экстерьера и интерьера, благодаря чему получил достаточно большое распространение на нашем рынке. Данная модель представлена в трех типах кузова —трех- и пятидверный хэтчбек, седан. Среди отечественных автолюбителей бытует мнение, что подержанные автомобили из Франции часто ломаются и обладают плохой ремонтопригодностью, а вот так ли это на самом деле, мы и попробуем выяснить. В данном обзоре поговорим о том, какие сюрпризы может преподнести подержанный Ситроен C4 в ходе эксплуатации, и на что необходимо обращать внимания при покупке данного авто.

Немного истории:

Работы по созданию первого поколения Ситроен С4 стартовали в 2002 году, а уже в 2003 в рамках Женевского автошоу был представлен концепт модели, получивший название Sport Concept Car. При разработке новинки за основу была взята тележка PF2 созданная еще в 2001 году, на которой также базируются Peugeot 307, Peugeot 308. Создание дизайна авто осуществлялось ведущими специалистами марки Донато Коко и Жаном Пьером Плуэ. Дебют серийной версии автомобиля состоялся в 2004 году на Парижском автосалоне. Новинка сменила на рынке морально и технически устаревший Citroen Xsara.

Ситроен С4 относится к семейству машин С-класса, в названии которой зашифровано имя бренда «С» — Citroen, и принадлежность к среднему классу «4». Данная модель существенно отличалась от других представителей французского концерна не только внешностью экстерьера, но и необычными решениями оформления салона. Основными фишками стали статичная ступица рулевого колеса (вращался только обод) и цифровой спидометр, установленный в центре торпедо. Изначально авто предлагалось в двух типах кузова — 3-дверный хэтчбек и 4-дверное купе. В 2006 на рынке появился седан и созданные на базе модели минивены C4 Picasso и Grand C4 Picasso. В 2008 году авто подверглось модернизации, в ходе которой незначительно изменилась внешность и появились новые силовые агрегаты.

Осенью 2010 года на автошоу в Париже состоялась премьера второго поколения Ситроен С4, которое изначально было представлено только в одном кузове — пятидверный хэтчбек. Седан дебютировал в конце 2012 года и стал первой моделью Citroen, внешность которой разрабатывалась в дизайнерском центре Шанхая. Вторая генерация авто построена на той же тележке что и предшественник, но при этом немного увеличилась в размерах, получила иной дизайн экстерьера и интерьера. Рестайлинг модели был проведен в 2014 году, после которого изменилась оптика, мультимедиа и другое оборудование, а европейские версии обзавелись новыми турбомоторами. В 2016-м был незначительно обновлен хэтчбек — появилась светодиодная оптика, новые бамперы и декоративные элементы кузова, а в виде опции стали предлагать 7-дюймовый дисплей информативно-развлекательной системы. В 2018-м было объявлено о прекращении производства хэтчбеков, а вот седаны производят по сегодняшний день.

Ситроен С4 II

Слабые места и недостатки кузова Ситроен С4 II с пробегом

Лакокрасочное покрытие кузова довольно неплохого качества и достойно справляется с тяготами повседневной эксплуатации. Большинство кузовных панелей имеет одностороннюю оцинковку (двухсторонняя только на крыльях), но при этом неплохо противостоит натиску рыжей болезни. Несмотря на это, на некоторых участках кузова коррозия все же может присутствовать. Самым уязвимым местом считается верхняя часть рамки лобового стекла — из-за того, что на панели крыши нет оцинковки на открытых участках металла быстро появляются «рыжики». Также склонны к рыжей болезни передняя кромка капота (в местах завальцовки) и нижние кромки дверей (имеют неудачную конструкцию отвода воды). Со временем коррозия может поражать точки крепления передних крыльев и места контакта с локером (требуется обработка антикором). Также к недостаткам кузова стоит отнести небольшую толщину металла, из которого сделаны панели.

Требует внимания и днище автомобиля. Если владелец не проводил дополнительной коррозионной обработки, небольшие очаги ржавчины можно встретить на кронштейнах и точках их крепления к кузову, а также на металле днища. Осматривая салон обратите внимание на салазки сидений и площадку для отдыха левой ноги водителя (ржавеет кронштейн и шпильки крепления к полу). Если в автомобиле мокрый пол проблем может быть намного больше —корродирует пол.

Куда больше неприятностей доставляют пластиковые детали кузова. Больше всего повреждениям подвержены пластиковые щитки днища, прикрывающие топливный фильтр, адсорбер и тормозные трубки. Также в зоне риска пыльник переднего бампера и направляющие заднего. Кронштейны крепления обвеса передней части очень слабые, и он фактически держится на блоках фар, из-за этого при ударе зачастую ломает крепление передней оптики. Проблемной является и шумка моторного отсека — скапливает в себе влагу и отрывает крепеж водоотводящего щитка. Не отличаются надежностью и защитный пластик передней оптики —быстро затирается. Перед покупкой подержанного экземпляра не лишним будет проверить работоспособность корректоров фар. Из менее существенных неприятностей стоит выделить склонность тросов приводов замков двери и уплотнителей к подмерзанию. На авто первых годов выпуска необходимо смотреть состояние тросика замка капота (ржавеет, а затем рвется).

Ситроен С4 II

Силовые агрегаты Ситроен С4 II

Основная часть представленных на вторичном рынке Ситроен С4 второго поколения оснащены бензиновыми моторами, редко, но все же, встречаются и дизельные версии. Линейка силовых агрегатов состоит из атмосферных ДВС объемом 1.4 (90 л.с.), 1.6 (110-150л.с.) и турбированного PureTech — 1.2 (110-130 л.с.). Дизельные версии Ситроен С4 представлены с моторами HDi1.6 (92 и 110 л.с.) и 2.0 (150 л.с.). Старые атмосферные моторы серии TU (TU3JP и TU5JP4) лишены существенных недостатков и при своевременном обслуживании докучают только по мелочам, таким как: течи, сбои в электронике, отказы лямбда-зондов, плавающие обороты холостого хода и т.д. Останавливаться на этих агрегатах не буду, так как здесь они менее распространены, чем на том же Пежо 307, о котором рассказывал ранее. А вот серия Prince (EР), появившаяся во времена сотрудничества Peugeot с BMW Group, встречается намного чаще и способна доставить массу неприятностей своему владельцу.

Основным недостатком ДВС данной серии является малый срок службы цепи ГРМ, которая в большинстве случаев нуждается в замене ближе к 150000 км. Стоит отметить, что есть экземпляры, где цепь выдерживала около 200000 км. Также добавляют головной боли масляные каналы, которые со временем коксуются, что приводит к увеличению расхода масла. При наличии масложора есть риск загубить фазорегуляторы, которые болезненно переносят снижение количества смазки. Усугубить проблему может маслонасос, который не славится длительным сроком службы. Скромным ресурсом по современным меркам обладают и электромагнитная муфта привода водяной помпы. Редко, но все же, встречаются и такие неприятности, как проворот распредвала и выпадающие седла клапанов (выскакивает ошибка по системе Valvetronics, игнорирование которой приводит к поломке движка без возможности восстановления).

На некоторых авто первых годов выпуска (с 2010-2011) с отключаемым приводом помпы возможны такие неприятности как появление трещины на голове блока и выпадение внутренней заглушки, расположенной между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения (чревато попаданием антифриза в масло). Из менее существенных неприятностей стоит выделить ненадежность прокладок (текут), блока термостата. Еще к недостаткам можно отнести сложность и высокую стоимость обслуживания, и ремонта данных ДВС. Ресурс поршневой составляет примерно 250000 км.

Турбированный 3-цилиндровый агрегат, который появился в 2014 году, в целом считается вполне надежным и не так часто докучает поломками. Главным недугом мотора является склонность к закоксовке, которая приводит к провороту вкладышей коленвала. Раз в 100000 км внимания требует прокладка ГБЦ. Достаточно проблемным является и привод ГРМ. Здесь применен дорогой ремень с непредсказуемым ресурсом, который, как и на фордовских EcoВoost купается в масляной ванне. Кроме того, такая технология привода ГРМ негативно сказалась на ресурсе маслонасоса — быстро забивается продуктами износа ремня. Несмотря на наличие балансирного вала, данный агрегат достаточно шумный и вибронагруженный. А вот гидрокомпенсаторов здесь нет, поэтому раз в 80-100 тыс. км придется регулировать тепловые зазоры клапанов.

Седан C4

Дизель

Дизельные Ситроен С4 нечастый гость на нашем рынке. Главным врагом солярочных моторов французского производства является некачественное горючее, которое быстро выводит из строя дорогостоящую топливную аппаратуру (форсунки, ТНВД) и забивает фильтр твердых частиц. Также использование некачественной солярки приводит к закоксовке клапана ЕГР. Помимо этого в моторе 1.6 не отличаются надежностью прокладки и уплотнительные шайбы под форсунками (прогорают). Ненадолго хватает и датчика дифференциального давления. Слабым местом двухлитрового движка считается цепь, соединяющая распредвалы в приводе ГРМ, которая нуждается в замене каждые 100-150 тыс. км. Кроме того, данный мотор более чувствителен к качеству смазки — применение неоригинального масла ускоряет износ гидрокомпенсаторов (начинают стучать). Нередко владельцы нарекают и на электропроводку в моторном отсеке (перетирается).

Трансмиссия

Подавляющее большинство Ситроен С4 оснащены 5-ступенчатой механикой ВЕ4 или 4-ступенчатым автоматом AT8 (модификация AL4). Реже встречается 6-ступенчатые МКПП (идет в паре с дизельными ДВС) и АКПП Aisin TF80SC (EAT6). Существуют версии и с роботизированной КП, которые поставлялись на европейский рынок. Механические коробки передач обладают образцовой надежностью и не требуют к себе особого внимания. Единственное, что здесь можно покритиковать, так это выжимной подшипник сцепления, который редко выдерживает более 100000 км. Само сцепление способно продержатся до 150000 км. У машин с пробегом под 200000 км может потребоваться замена синхронизаторов 1-3 передач и тросового привода переключения скоростей (закисает).

Куда проблемнее оказался четырехступенчатый автомат. Помимо излишней медлительности, эта АКПП отличается склонностью к перегреву, который сулит владельцу существенные затраты. Если не озадачится установкой дополнительного радиатора охлаждения автомат будет регулярно перегреваться и уходить в аварийный режим работы. Также перегрев приводит к ускоренному износу соленоидов регулировки давления, блокировки гидротрансформатора и бронзовых втулок, при наличии выработки в которых снижается давление масла, а затем горят фрикционы. Еще к недостаткам коробки можно отнести потенциальные проблемы с активатором.

Шестиступенчатый автомат оказался менее капризным, однако алгоритмы его работы приводят к ускоренному износу накладки блокировки ГДТ. У любителей гонок на светофорах гидротрансформатор нуждается в замене ближе к 150000 км. При бережном обращении его ресурс может превысить 200000 км. В зоне риска и гидроблок, особенно, если владелец экономит на обслуживании — фрикционная пыль забивает соленоиды гидроблока и каналы его корпуса. Неудовлетворительное состояние гидроблока приводит к снижению давления масла, которое повлечет за собой ускоренный износ барабана Директ, пакета сцеплений С2 (появляются подергивания), тормозной ленты, маслонасоса и его втулки. При своевременном обслуживании (каждые 60000 км) и щадящей эксплуатации коробка не доставляет проблем 200-250 тыс. км.

Седан C4

Надежность подвески, тормозов и рулевого Ситроен С4 II

Архитектура подвесок здесь типична для данного класса авто: спереди — МакФерсон, сзади — торсионная балка. Надежность ходовой не вызывает особых нареканий, разве что срок службы расходников стабилизатора маловат, но этим грешат многие современные автомобили. Еще из минусов стоит отметить небольшой ресурс заднего сайлент-блока переднего рычага и слабые задние пружины. Также владельцы сетуют на излишнюю мягкость амортизаторов, из-за которых автомобиль кренится в поворотах. К плюсам модели, помимо надежности деталей подвески, можно отнеси невысокую стоимость их замены. Что касается ресурса ходовой, то большинство деталей при умеренных нагрузках выдерживают около 150000 км.

В рулевом управлении применен реечный механизм с ЭГУР. Надежность данного узла, как правило, вопросов не вызывает, разве что при эксплуатации в суровом климате раньше срока мажет начать течь насос. Также причиной утечки гидравлической жидкости может стать засорение одного из шлангов — наличие грязи приводит к увеличению давления в системе. Если за уровнем жидкости не уследить, все закончится разрушением электрического насоса. У машин с пробегом более 150000 км встречаются течи внутреннего сальника и проблемы с платой электроники. Рейка при бережной эксплуатации дает о себе знать ближе к 200000 км пробега (стучит). Надежна и тормозная система. Единственное, что можно покритиковать, так это интенсивный износ задних тормозных колодок, вызванный особыми настройками блока ABS со штатной ESP. На возрастных авто, из-за проблем с разъемами и проводкой, может не работать электронный ручник.

Читайте также: Обзор слабых мест и недостатков Ситроен С5 II (X7) с пробегом

Салон и электроника

Отделочные материалы салона, несмотря на невысокую стоимость авто, достаточно неплохого качества. А вот износостойкость некоторых элементов оставляет желать лучшего. Так, например, оплетка руля и чехол ручника при интенсивной эксплуатации затирается на первых 100000 км пробега. Чуть дольше сохраняют первоначальный вид кнопки на руле и покрытие экрана штатной мультимедийной системы (царапается при неудачной чистке). Под габаритными владельцами меньше 100000 км выдерживают и валики передних кресел (сминаются).

Среди салонного оборудования стоит отметить неудачный радиатор климатической системы, который быстро забивается при несвоевременной замене антифриза. Заслонки и моторчик вентилятора системы поломками, как правило, не докучают, а вот отказы регулятора оборотов вентилятора не редкость (ломается из-за перегрева). Может попить крови и блок BSM, который болезненно переносит встречу с водой и работу в мороз. Кроме того, блок содержит капризные впаянные реле. Другие отказы по части электрики чаще всего вызваны стремлением владельцев сделать авто лучше с использованием нештатного оборудования — замена монохромного экрана на цветной, мультемидийки и т.д. Чтобы избежать проблем в будущем, перед покупкой сравнивайте комплектацию по VIN.

Салон C4

Итог:

Подержанный Ситроен С4 достаточно неплохой вариант для приобретения во вторые руки, который совсем нестарый, но быстро обесценивается. Если планируете покупать такой автомобиль на вторичке присматривайтесь к версиям с моторами серии TU, механикой или автоматом Aisin. Не лишней будет и профессиональная диагностика, так как здесь много сложной электроники.

Достоинства Недостатки

Красивый дизайн

Быстро забивается радиатор

Стойкость кузова к коррозии

Возможны существенные сбои в электронике
Комфорт Быстро обесценивается

 

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Citroën.com, международный сайт Citroën

NEW-C4 — 100% 100LECTRIC И НОВЫЙ C4: ПРЕДСТАВЛЕН СЕДАН CITRON НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ!

COVID-19: НАШИ УСЛУГИ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ОСТАЮТСЯ РАБОТАЮЩИМИ В ИНТЕРНЕТЕ И ПО ТЕЛЕФОНУ

НОВЫЙ CITRON C3: ОТКРЫТИЕ ЗАКАЗОВ ВО ФРАНЦИИ

AMI, 100% ЭЛЕКТРОМОБИЛЬНЫЙ ДОСТУП ДЛЯ ВСЕХ

НОВЫЙ CITRON C3: ЛИЧНОСТИ И КОМФОРТА БОЛЬШЕ!

Ë.ПИК, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ КРУИЗ САХАРЫ!

РЕТРОМОБИЛЬ 2020: 50-ЛЕТИЕ РОЖДЕНИЯ GS И ПЕРВЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ САХАРЫ

CITRON ЗАВЕРШАЕТ СВОЕ столетие выпуском новой версии своего брендового фильма, СМОТРИТЕ В ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ БУДУЩЕЕ!

Внедорожник C3 AIRCROSS ВЫПУСКАЕТ НОВУЮ СПЕЦИАЛЬНОЕ ИЗДАНИЕ СЕРИИ C

.

Citroën Новостные статьи и пресс-релизы

США / Глобальный

Наши международные издания

  • Внутри EVs: США / Глобальный

  • InsideEVs: Франция

  • Внутри ЭВ: Италия

  • Внутри ЭВ: Бразилия

  • InsideEVs: Россия

.

Citroën.com, международный сайт Citroën

NOUVELLE Ë-C4 — 100% LECTRIC ET NOUVELLE C4: LA BERLINE CITROËN NOUVELLE GÉNÉRATION SE DÉVOILE!

COVID-19: УСЛУГИ NOS RESTENT OPERATIONNELS EN LIGNE OU PAR TÉLÉPHONE

НАПИШИТЕ SES 50 ANS, CITRON GS S’INSTALLE AUX BAINS DANS UNE LIVRÉE QUI CÉLÈBRE TOUT L’ESPRIT DES ANNÉES 70 ET 80 AVEC L ’ÉLÉGANCE D’AUJOURD’HUI!

NOUVELLE CITRON C3: ВНЕШНИЙ ВЕРСИЙ В ФРАНЦИИ

AMI, LA MOBILITÉ 100% ÉLECTRIQUE ДОСТУПНО À TOUS

NOUVELLE CITRON C3: TOUJOURS PLUS DE PERSONNALITÉ ET DE CONFORT!

Ë.POPÉE, LA TRAVERSÉE ÉLECTRIQUE DU SAHARA!

RÉTROMOBILE 2020: LES 50 ANS DE GS ET LA PREMIÈRE TRAVERSÉE AUTOMOBILE DU SAHARA

СЕРВИС APR APS-VENTE: CITROËN INNOVE

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *