Тюнинг системы зажигания: Система зажигания | Тюнинг ателье VC-TUNING

Содержание

Система зажигания | Тюнинг ателье VC-TUNING

Некоторые полагают, что система зажигания никак не влияет на мощность автомобиля. Но так ли это на самом деле? Очевидно, если зажигание не соответствует потребностям автомобиля, он теряет в производительности и надежности. Хорошее техническое состояние всех частей и узлов, а также своевременная подача искры – залог того, что автомобиль раскроет весь свой потенциал на дороге.
 
Модернизированные системы зажигания помогают увеличить напряжение, поскольку они предполагают наличие расширенного зазора между электродами свечи. Есть системы, в которых используются свечи, дающие две и более искры для более эффективного воспламенения рабочей смеси, особенно на низких оборотах двигателя.
 
Регулировка зажигания
Большинство современных автомобилей оснащены электронным блоком, он управляет, в том числе, и системой зажигания. На более ранних моделях бортового компьютера нет, соответственно на них должен быть установлен комплект, который распределяет и подает искру.

Регулировка зажигания очень важна. Топливно-воздушная смесь должна воспламениться, а для этого нужна свеча, выдающая искру в нужный момент. В норме, это происходит сразу после того, как поршнем достигается ВМТ (верхняя мертвая точка). Конечно, в зависимости от оборотов двигателя (повышение/понижение), это будет происходить в разное время. Есть и другие факторы, которые влияют на сроки зажигания, например, температура воздуха, нагрузка на двигатель и положение дроссельной заслонки.

Если выставить зажигание на опережение, это повысит мощность автомобиля, но может привести к тому, что двигатель начнет детонировать и в конечном итоге сломается.

Оптимально выставленное зажигание исключает детонацию двигателя, уменьшает температуру выхлопных газов и дает максимум крутящего момента.
 
Катушка зажигания
Катушка вырабатывает и передает ток высокого напряжения с целью появления искры, достаточной, чтобы преодолеть зазор между электродами на свече зажигания. Модифицированные катушки передают ток лучше штатных, соответственно подходят к свечам с большим зазором между электродами. У большинства штатных катушек зажигания на высоких оборотах двигателя происходит потеря высокого напряжения.
 
Трамблер
Трамблер оснащен валом, который приводится в действие распределительным или коленчатым валом. Внутри трамблера имеется ротор. Его предназначение – распределять искру, подаваемую от катушки зажигания, к свечам. Сверху расположена распределительная крышка, которая соединяет корпус трамблера и свечи посредством проводов высокого напряжения.

Индуктивный накопитель для контактной системы зажигания. В нем используется контактный прерыватель, который при открытии создает высокое напряжение. Оно распространяется на соответствующие свечи зажигания посредством ротора в трамблере. Такой тип накопителя не плох для автомобилей стандартной комплектации, хотя для двигателей с большей производительностью он не совсем подходит из-за того, что не в полной мере насыщает катушку.

Индуктивный накопитель для бесконтактной системы зажигания. В нем используется бесконтактный датчик, который формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор. Когда поток разрушается в приемной катушке, создается высокое напряжение. Бесконтактные системы могут создавать больше искр в минуту, чем простые. Поэтому они лучше подходят для автомобилей с высокой производительностью двигателя.
 
Конденсаторная система зажигания
Энергия накапливается в конденсаторе, а не в катушке зажигания, хотя она по-прежнему используется для передачи импульсов. Трамблер заряжает конденсатор, который в свою очередь передает ток на катушку до того, как ток начнет распределяться на свечи. Это дает возможность для появления большего числа искр в минуту по сравнению с контактной системой зажигания. Фактически, конденсаторная система может выдавать несколько искр даже на низких оборотах двигателя. Она устанавливается на высококлассных автомобилях.
 
Система зажигания без распределителя
Устанавливается на многих современных автомобилях. В ней не предусмотрен трамблер, соответственно, нет дополнительного веса и частей, которые могли бы выйти из строя. Сигнал поступает от шкива коленчатого вала либо от маховика, так определяется угол опережения зажигания. Системы хороши для автомобилей с высокой производительностью.
 
Провода высокого напряжения
Провода не могут влиять на мощность двигателя. Однако, поврежденные, неподходящие к имеющейся системе зажигания или провода с неправильным сопротивлением будут препятствовать нормальной передаче искры. В результате производительность автомобиля понизится, возникнут перебои зажигания. Улучшенные провода более устойчивы к воздействию высокой температуры.
 
 
 
Свеча
Свеча зажигания – это то, что легче всего поменять. Но, так было раньше. На современных автомобилях замена свечи зажигания, процесс непростой и трудоемкий, поскольку свечи зачастую расположены в труднодоступных местах, например, под объемным впускным коллектором и т.д. Но хорошее зажигание невозможно без хороших свеч. Даже незначительное увеличение зазора между электродами свечи может выдать большую искру, соответственно обычному двигателю потребуется больше воздуха и топлива для реакции в цилиндрах. На двигателях с механическим нагнетателем или турбонаддувом создается высокое давление в цилиндрах, а, следовательно, и большее сопротивление. Поэтому важно убедиться, что выбранные свечи соответствуют параметрам автомобиля, а также помнить, что для свечей с увеличенным зазором между электродами требуется больше напряжения. По поводу зазора между электродами можно сказать, что фиксированного или оптимального варианта не существует. Также не стоит отдавать предпочтение только холодным свечам зажигания. Конечно, температурный режим тоже важен, но холодные свечи устанавливают исключительно на автомобили с высокой производительностью. Хотя тут все зависит от характеристик самого двигателя. По последним данным, очень хорошими свечами зажигания являются иридиумные свечи.
 
Совет
На стандартных автомобилях совсем не обязательно обновлять или улучшать систему зажигания. Если был произведен тюнинг двигателя или других узлов, можно заменить свечи и провода на улучшенные. Для спортивных автомобилей рекомендуется проводить замену штатной системы зажигания на модифицированную.

тюнинг системы зажигания, замена системы зажигания

просмотров 5 493 Google+

Развитие техники последнее время сделало грандиозный скачок вперёд. Очень сильно изменилась система зажигания бензинового двигателя, от контактного до микропроцессорного. В каждом виде зажигания есть свои плюсы и имеются минусы. На сайте подробно рассмотрены все типы. В этой статье будут рассмотрены возможность переделки штатной системы зажигания на другую.

И так на данный момент широко применяются контактное, контактно-транзисторное, бесконтактное (электронное) зажигание, микропроцессорное (МСУД) зажигание. Так же есть некоторые другие, не получившие широкого применения, например бесконтактное с оптическим датчиком, «Михайловское зажигание» и множество приставок типа «Пульсар», «Искра».

Надо ли менять систему зажигания или оставить заводской?

Вид системы зажигания Достоинства недостатки
Контактная система зажигания.

 

Простота в обслуживании Низкое вторичное напряжение порядка 12 – 15 кВ

Подгорание контактов

Наличие взаимотрущихся частей (кулачок —  контакты, вал — втулки)

 

Контактнотранзисторная система зажигания.

 

Вторичное напряжение выше чем при контактном зажигании (около 20 кВ)

Низкий коммутируемый ток контактами трамблра (около 0,5 А)

Достаточно простая конструкция и возможность быстро переделать на контактную систему при выходе из строя коммутатора.

 

Наличие (кулачок —  контакты, вал — втулки)

 

Бесконтактная система зажигания.

 

Высокое вторичное напряжение (25 кВ)

 

Несколько сложная система при ремонте (не имея знаний)

 

Микропроцессорная система зажигания Высокое вторичное напряжение (25 кВ)

Достаточно надёжная система

Возможность подстройки угла опережения зажигания в каждом цилиндре.

Отсутствие  взаимотрущихся частей

 

Очень сложная в ремонте система

 

Из таблицы видно, что больше всего  недостатков в контактной системе зажигания. Больше всего достоинств в микропроцессороной системе зажигания. Но для переделки любой системы в микропроцессорную необходимо вмешательство в конструкцию двигателя. Контактнотранзисторная и бесконтактная системы зажигания практически одинаковые по характеристикам. Для их переделки рентабельно применять приставки типа «Искра» и «Пульсар», они имеют систему аварийного зажигания, помогающая при выходе из строя коммутатора. Так же эти приставки могут подстраивать зажигание из салона автомобиля.

При покупке приставок зажигания необходимо внимательно изучить инструкцию и не доверять всем обещаниям слепо. Некоторые функции, заявленные производителем, могут быть только обещанием. Например, часто обещают просушку залитых свечей при включении зажигания, но если немного подумать, то это возможно только при вращении бегунка, в противном случае будет сохнуть только одна свеча!

Из выше изложенного делаем вывод. Переделывать стоит только контактную систему зажигания.

Тюнинг контактной системы зажигания.

Проще всего переделать применив дополнительные приставки типа «Пульсар», «Искра» или подобные. Схема подключения довольно простая. Все провода от приставок подключаются к катушке зажигания и трамблёру.

Переделка на контактнотранзисторное зажигание.

Не сложно, так же переделать контактное зажигание на контактнотранзисторное. Для этого понадобится установить коммутатор ТК-102  и вариатор.

Катушку зажигания можно оставить старую, но лучше сменить. Со старой катушкой не будет повышение вторичного напряжения. В этом случае не будут только подгарать контакты трамблра. Для контактнотранзисторного зажигания применяется катушка Б-114. На дне катушки есть надпись «Для контактнотранзисторного зажигания».

При подключении плюсовой провод от замка зажигания через вариатор соединяем с клеммами К коммутатора и катушки зажигания. Безымянные клеммы коммутатора и катушки зажигания соединяем между собой. Вывод Р коммутатора соединяем с выводом трамблёра. Коммутатор должен быть надёжно закреплен на корпусе. Для лучшего контакта с массой соединяем вывод М с корпусом. Подключение выполнено и готово к работе.

Переделка на бесконтактную систему зажигания.

При переделывании контактной системы зажигания на бесконтактную необходимо кроме установки коммутатора ещё заменить трамблёр, но в этом случае увеличивается её надежность, так как нет контактов и трущихся деталей. Повысится вторичное напряжение выдаваемое катушкой зажигания 29 кВ против 12кВ в классической системе. Это позволяет увеличить искровой промежуток в свечах, что повышает температуру искры и улучшает сгорание топлива. При этом улучшается холодный пуск двигателя, особенно в зимний период и обеспечивает более полное сгорание топлива.

система зажигания ваз 2108

Если применяется система зажигания с индуктивным датчиком, то подключение почти такое же как в контактнотранзисторном зажигании. Отличие только в обозначении выводов коммутатора. Плюс подключается  к выводу «+». Безымянный вывод катушки с выводом К коммутатора, а  вывод Д к трамблёру.

На автомобилях ВАЗ контактную систему зажигания можно переделать на безконтактную систему зажигания с датчиком Холла. Для этого в продаже есть готовые комплекты, но можно всё сделать самостоятельно. Соединение производится так же как в схеме ВАЗ 2108.

admin 14/02/2012«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER» «Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях»

Тюнинг систем впрыска и зажигания

Главное правило тюнинга — соблюдение всеобщего баланса систем автомобиля. При настройке и улучшении производительности одного элемента системы, как правило, требуют вмешательства зависящие от него другие элементы: подняли давление наддува, увеличьте количество поступающего в двигатель топлива, чтобы не обеднить смесь; нарастили 400-500 л.с. сверх стока, доработайте поршневую систему, чтобы та не расплавилась от огромных температур и не пострадала от бешеных ударных нагрузок. Прежде чем приближаться к автомобилю с благими намерениями усовершенствовать его заводскую сущность, это правило о соблюдении баланса нужно нарисовать большими красными буквами на стенках и потолке гаража: иначе и собственный труд, и немалые финансовые средства пойдут по ветру. И уж коль скоро мы начали разговор о тюнинге систем впуска и выпуска, то продолжить его стоит закономерной модернизацией системы подачи топлива и оптимизацией зажигания.

Система впрыска

Для человека, малосведущего в вопросах тюнинга, связь между впуском и впрыском покажется весьма отдаленной: как правило, тратиться на установку какой-то дополнительной электроники, следящей за подачей топлива (в частности, его количества), народ тюнингующий не хочет. А зря. Если система впуска подверглась форсировке, которая при этом оказалась еще и успешной, то количество поступающего в двигатель воздуха резко возросло. Как известно, максимально эффективная работа мотора достигается при сгорании определенного количества строго сбалансированной смеси, соотношение топлива и воздуха в которой в теории определено как 15:1 (15 г воздуха на 1 г топлива). На практике же это соотношение близко к значениям 13:1. Если количество воздуха, составляющего смесь, станет больше, а топлива — останется прежним, то смесь получится обедненной, что не только не даст никакого эффекта от всех модификаций впуска, но и может оказать негативное воздействие. Обусловлен этот негатив, прежде всего, свойствами воздуха: при сгорании бедной смеси температура в цилиндре растет, как следствие — падает КПД мотора. А вместе с температурой растет и угроза детонации, последствия от которой могут оказаться куда печальнее, чем просто «тупость» машины. Вывод: вместе с увеличением количества воздуха, нужно увеличить и количество топлива. Правда, здесь можно сделать некоторое отступление от норм: при тюнинге допускается, чтобы горючая смесь была несколько богаче топливом, чем положено по стандартной пропорции. Но переусердствовать тоже нельзя, иначе топливо в цилиндре просто не сгорит, увеличится расход бензина.

За качество образующейся воздушно-топливной смеси в стандартном автомобиле отвечает компьютер. Регулировка соотношения компонентов осуществляется, как правило, методом измерения A/F (Air/Fuel) — устройство с экраном, отслеживающее соотношение компонентов воздушно-топливной смеси. Компьютер получает сигнал от специального устройства, считывающего количество воздуха, которое поступает в двигатель — Air-Flow (может быть нескольких типов). В соответствии с полученными данными компьютер определяет количество испускаемого инжекторами топлива. Это количество должно отвечать качеству топливно-воздушной смеси, установленному заводом-производителем.

Отрегулировать подачу топлива можно тремя способами: 1) чип-тюнингом, т.е. перенастройкой программы блока управления двигателем под конкретного водителя; 2) заменой штатного компьютера на более прогрессивный; 3) установкой топливного контроллера. Впрочем, два первых понятия тесно между собой перекликаются, но мы их разграничим, т.к. перепрограммирование штатного компьютера и полное его удаление и замена на новый — это все-таки две разные вещи. О чип-тюнинге мы поговорим чуть позже, сейчас же сделаем акцент на более распространенный вариант тюнинга — замену штатного компьютера на более прогрессивный, способный корректировать стандартные показатели в сторону увеличения производительности, или установку топливного контроллера.

Что представляет из себя процессор — более или менее понятно. Если рассматривать регулировку соотношения компонентов воздушно-топливной смеси, то, не слишком вдаваясь в подробности, можно сказать, что процессор получает со штатного датчика сигнал о количестве поступающего в двигатель воздуха. В соответствии с этими данными процессор направляет сигнал на инжекторы, «заставляя» их испускать строго определенное количество топлива, необходимое для образования качественной рабочей смеси. Топливный контроллер — это устройство, устанавливающееся в штатную проводку между датчиком, считывающим показания о количестве поступающего воздуха, и процессором и позволяющее изменять сигнал датчика-расходомера/давления воздуха во впускном коллекторе. Грубо говоря, топливный контроллер изменяет сигнал со штатного датчика, увеличивая показания о количестве поступающего воздуха. Процессор, получая эти данные, направляет измененный сигнал на инжекторы, увеличивая подачу топлива. Грубо говоря, топливный контроллер — это устройство, «обманывающее» процессор и способное сделать смесь немного богаче.

Так или иначе, но в данном случае мы имеем дело с электроникой. Здесь как и при рассмотрении каких-либо механических деталей для тюнинга приоритет отдается маркам HKS, A’PEXi и Blitz. Большинство тюнингеров предпочитает электронику A’PEXi, хотя продукция других вышеперечисленных брендов не имеет от нее каких-либо кардинальных отличий, выбор марки зависит исключительно от желаний покупателя. У HKS особой популярностью пользуется так называемый F-con — компьютер, который способен изменять, отключать и настраивать практически все параметры мотора: опережение зажигания, ограничитель оборотов двигателя, холодный запуск, объем воздуха, циклы инжекторов, топливное обогащение, температура охлаждающей жидкости, сигнал датчика детонации, сигнал лямбда-сенсора и т.д. То есть осуществлять все те функции, которые ранее выполнял штатный процессор. Это устройство особенно полезно потому, что способно регулировать соотношение компонентов воздушно-топливной смеси в зависимости от сигнала с эйр-флоу-метра, даже если данные о количестве поступающего в двигатель воздуха будут неверными, а также позволяет менять различные настройки прямо из салона автомобиля. Идентичной моделью у A’PEXi является программируемый блок Power FC. Любые подобные компьютеры представляют собой полноценную замену штатного процессора.

Теперь же рассмотрим подробнее ассортимент топливных контроллеров, установка которых не требует замены процессора. Все нижеперечисленные устройства вне зависимости от своих функций будут относиться к бренду A’PEXi, т.к. электронике именно этой фирмы часто отдается предпочтение.

S-AFC (Super Air Flow Converter). Устройство представляет собой контрейлерный, т.е. вживляемый в штатную проводку, топливный контроллер. S-AFC — это уже второе поколение топливных компьютеров, позволяющих настраивать воздушно-топливное соотношение, изменяя сигнал датчика-расходомера/давления во впускном коллекторе. На машинах, оснащенных датчиком расходомера типа «горячая проволока», это устройство дает возможность корректировать показания датчика при торможении двигателем, что позволяет избежать проблем глохнущего двигателя и неравномерного холостого хода. При установке данного топливного контроллера создается график топливного обогащения, который задается водителем на 8 позициях с частотой шага 500 об./мин. S-AFC отслеживает такие данные, как объем воздушного потока, давление наддува или вакуум во впускном коллекторе, частота оборотов двигателя, положение дроссельной заслонки, процентная коррекция воздушного потока.

S-AFC II (Super Air Flow Converter II ) — контрейлерный топливный контроллер, у которого в отличие от вышеописанного график топливного обогащения задается на 12 позициях с шагом в 200 об./мин. Ко всем вышеперечисленным функциям добавились монитор детонации, функции предупреждения, а также блокировка настроек для защиты их от нежелательного изменения — требует ввода пароля.

V-AFC (VTEC Air Flow Converter) — контрейлерный топливный контроллер, обладающий помимо прочего функцией управления режимами VTEC. В данном случае функция коррекции топлива позволяет осуществлять установки по положению дроссельной заслонки, учитывая при этом активизацию системы VTEC, момент включения и выключения которой при разгоне и торможении двигателя также задается с помощью устройства. Графики топливного обогащения задаются уже на 16 позициях с шагом в 100 об./мин. V-AFC отслеживает положение дроссельной заслонки, давление во впускном коллекторе, процентную коррекцию воздушного потока, а также выходные показатели соленоида VTEC как блока управления двигателем, так и V-AFC.

Говорить обо всех разновидностях топливных контроллеров сейчас было бы бессмысленно, при выборе их стоит опираться исключительно на необходимость тех или иных функций, которыми обладает устройство, на надежность техники, а также на ее стоимость, тем более, что она немаленькая — от $200 б/у и 400 новый. Стоимость процессоров может колебаться от 700$ до 1500$.

К тюнингу топливной системы можно отнести и такие процедуры, как поднятие давления насоса в топливной рейке, замена топливного насоса, замена форсунок на форсунки большего размера, либо установка дополнительных форсунок и др. Но об этом мы поговорим подробнее при описании тюнинга турбированных автомобилей. При тюнинге автомобилей с атмосферными двигателями осуществление этих процессов встречается не так часто: необходимость установки, допустим, форсунки большего размера возникает, как правило, тогда, когда количество поступаемого в двигатель воздуха резко и сильно увеличивается, что достигается в основном поднятием давления наддува во впускном коллекторе, либо заменой турбины на турбину большей производительности. При тюнинге же впуска атмосферного двигателя увеличить количество воздуха настолько, чтобы потребовалась замена форсунки, практически невозможно, либо встречается очень редко и при любительском, «гражданском» тюнинге не используется. Хотя и здесь эта манипуляция может потребоваться, если, предположим, сместить ограничитель оборотов двигателя. Тогда на больших оборотах штатные форсунки просто не сумеют подать необходимое количество воздуха.

Система зажигания

Еще одним часто встречающимся вариантом легкого тюнинга можно считать модернизацию системы зажигания, которую осуществляют даже раньше, чем тюнинг впуска или выпуска. Начиная разговор о тюнинге зажигания, сразу стоит сделать акцент на то, что большого улучшения показателей производительности машины ждать не стоит. Все, что можно сделать в данном случае — это оптимизировать процесс воспламенения горючей смеси. Прирост мощности, конечно, будет, но для человека он, как правило, практически неощутим.

Горение в двигателе протекает следующим образом: поршень приближается к верхней мертвой точке, воздушно-топливная смесь в камере сгорания сжата. В определенный момент между электродами свечи возникает искра, образуя в этом месте первичный очаг воспламенения, объем которого равен нескольким кубическим миллиметрам. От первичного очага ровный, ламинарный фронт пламени начинает распространяться на окружающую рабочую смесь с относительно небольшой скоростью, которая по мере удаления от первичного очага начинает возрастать, т.к. сгоревшие газы, оставшиеся за фронтом, имеют очень большую температуру (порядка 2000 градусов по шкале Кельвина) и в соответствии с законами физики начинают расширяться. Достигнув турбулентной зоны рабочей смеси в центре камеры сгорания, фронт начинает дробиться и приобретает структуру, когда участки горения чередуются со свежей смесью и продуктами сгорания. Толщина такого слоя достигает нескольких сантиметров. Скорость турбулентного пламени пропорционально зависит от скорости движения поршня. Когда пламя проходит через всю камеру сгорания, горение в ней прекращается, и горячие отработавшие газы начинают расширяться, двигая поршень, т.е. совершают полезную работу. Отдача мощности будет тем больше, чем выше будет давление и температура этих газов.

На процесс горения влияют такие факторы, как качество бензина, который кроме стойкости к детонации, определяющейся его октановым числом, должен еще и не иметь излишней склонности к самовоспламенению, калильному зажиганию и нагарообразованию. Имеет значение и состав воздушно-топливной смеси, который мы обсуждали выше. Сюда же можно отнести отклонение угла опережения зажигания и свечи. При тюнинге акцент делается на два последних фактора. К этой же опере можно отнести замену штатных проводов на экранизированные.

Для начала поговорим о времени зажигания: безусловно, что при оптимальном времени зажигания воздушно-топливной смеси произойдет ее полное и качественное возгорание, что даст наибольшую силу взрыва и выходную мощность. Варианта может быть два: сделать время зажигания поздним или ранним. Вообще, при тюнинге практикуется выставление чуть более раннего зажигания — воспламенение рабочей смеси в этом случае будет проходить с небольшим опережением, и выходная мощность возрастет. Но переусердствовать нельзя: вместе с этим растет и угроза перегрева деталей в камере сгорания, что ведет к нежелательным последствиям. Слишком позднее зажигание предотвращает преждевременный «летальный» исход, но и уменьшает выходную мощность. Управление углом опережения зажигания осуществляется все тем же компьютером. Искусственно его изменить можно либо с помощью устройств типа
F-con или Power FC, или установить устройство типа SUPER ITC от A’PEXi — контроллер управления опережением зажигания. Показатели угла зажигания устанавливаются в нескольких позициях в пределах оборотов двигателя.

Выбор свечей зажигания — проблема, которая в наш век активного развития технологий, стала просто глобальной. И не потому что выбора нет, а потому что он слишком большой. При тюнинге выбор свечей должен зависеть от нескольких параметров: температура искры, начальный очаг воспламенения (он же искровой промежуток, он же зазор) и др.

Единственное, что знает человек, не сведущий в этом вопросе, — «спортивные» свечи должны быть дорогими. Часто покупаются люди на уверения продавцов о том, что лучше многоэлектродных свечей не найти. В аспекте тюнинга это не совсем так: сгорание тем лучше, чем больше начальный очаг воспламенения, т.е. искровой промежуток. К сожалению, многоэлектродные свечи не всегда отвечают этому параметру, особенно если электроды слишком большие: начальный фронт пламени ограничивается поверхностью боковых электродов. Соответственно, чем меньше количество боковых электродов и их размер, тем меньше они ограничивают начальный фронт пламени. Поэтому при выборе свечей обязательно стоит обращать внимание на размер искрового зазора, который, впрочем и на многоэлектродных свечах может быть не самым маленьким: чем он больше (в разумных пределах), тем больше будет начальный очаг воспламенения. Основное же преимущество многоэлектродных свечей зажигания перед одноэлектродными заключается в их ресурсе: искра независимо от количества электродов всегда пойдет только на тот, где меньшее сопротивление. А оно каждый раз разное, и поэтому искра поочередно прожигает все электроды. Но даже если это не так, и искра будет «грызть» только один электрод, то его ресурс со временем исчерпается и она перейдет на другой, тем самым увеличивая ресурс работы свечи.

Еще один немаловажный фактор — температура искры, которую легко можно определить по ее цвету (естественно, с определенной долей относительности). Этот аспект особенно важен, т.к. скорость сгорания смеси зависит от квадрата температуры искры. Так называемая холодная искра имеет красные оттенки, а горячая, наиболее интересная для тюнингера — бело-синие. Хотя данные о температуре искры должны наблюдаться и на упаковке.

Еще один параметр — это калильное число, т.е. степень подогрева свечи в числовом отображении. Свечи с меньшим калильным числом относятся к низконагреваемым, с высоким — к высоконагреваемым. Разница заключается в том, что низконагреваемые свечи обладают лучшей способностью к воспламенению при собственной низкой температуре, высоконагреваемые же свечи в этом случае могут вызвать детонацию. Но свечи с высоким калильным числом при собственной высокой температуре обладают лучшей воспламеняющей способностью, в то время как низконагреваемые могут вызвать калильное зажигание. Именно поэтому, когда был осуществлен тюнинг автомобиля, в результате которого температура в камере сгорания повысилась, а соответственно увеличился и нагрев ее деталей, рекомендуется установка свечей с высоким калильным числом.

При тюнинге предпочтение отдается, как правило, иридиевым свечам, которые обладают и хорошей искрой, и тонкими электродами, и относительной долговечностью. Марки самые разнообразные: все та же пресловутая HKS или, допустим, японская NGK.

Наталья НОВИКОВА
«Автомаркет + Спорт» №10 11.03.05

Улучшение системы зажигания авто

Устанавливаемая на автомобили система зажигания во многом не удовлетворяет требованиям практичности и экономичности. Поэтому многие автовладельцы производят ее доработку с целью улучшения зажигания горючей смеси. Рассмотрим основные методы модернизации системы зажигания.
Улучшение системы зажигания авто

  1. Самым дешевым способом модернизации зажигания с подвижными контактами, является применение вместо них полупроводникового блока коммутации.
  2. Многие автовладельцы сразу после покупки отечественного автомобиля меняют контактную систему зажигания, на ее бесконтактный аналог.
  3. Можно заменить коммутатор в автомобиле с бесконтактным зажиганием, на импортный аналог.
  4. Самым дорогим, но эффективным способом является установка блока управления зажиганием на микроконтроллере.

Система контактного зажигания дешева в производстве и поэтому устанавливается на многие автомобили отечественного производства (ВАЗ, УАЗ). Принцип ее действия основан на коммутации электрической цепи подвижными группами контактов. Контакты вращаются синхронно с коленвалом двигателя, подавая электрический ток на свечу зажигания определенного цилиндра. Для своевременного воспламенения горючей смеси, контакты замыкаются чуть раньше, чем поршень достигает нулевой точки, этот процесс называется опережением зажигания, а угол контактов – углом опережения зажигания. Его необходимо периодически выставлять, для надежной работы двигателя.

  1. Ограничение напряжения. Применение подвижных контактов ограничивает максимальное напряжение, подающееся на них, так как при его больших величинах контакты начинают обгорать и перестают проводить электрический ток. Поэтому максимально напряжение на катушке КСЗ не превышает 1,5 кВ, что не обеспечивает оптимального режима работы двигателя.
  2. Периодическое техническое обслуживание. При эксплуатации автомобиля с КСЗ, требуется периодически производить настройку угла опережения зажигания, а также очищать контакты от нагара и смазывать подвижные элементы.
  3. Неэффективная работа при высоких оборотах двигателя. При работе двигателя на высоких оборотах, подвижные контакты движутся очень быстро, в результате чего возникает эффект «дребезга», то есть неустойчивого контакта, это нарушает работу двигателя (может периодически отсутствовать зажигание горючей смеси в одном из цилиндров).

Слабыми местами в системе зажигания контактного типа, являются подвижные ее части. Группы контактов при работе сильно обгорают и утрачивают свою упругость, решить эту проблему можно установив электронный блок «Пульсар», собранный на мощных, силовых диодах. Применение полупроводников позволяет решить и проблему недостаточной коммутационной мощности подвижных контактов, диоды способны проводить большое напряжение, без ущерба для себя. Благодаря чему напряжение на контактах свечи зажигания становиться больше и двигатель работает лучше. Без применения дополнительного блока, можно произвести модернизацию, заменив ненадежные элементы системы зажигания на зарубежные аналоги.
Включает в себя электронный блок (коммутатор) который распределяет электрическую энергию по свечам зажигания. Коммутатор автоматически определяет необходимый угол опережения зажигания, в зависимости от того, на каком режиме работает двигатель. Информация о положении коленвала поступает на блок управления при помощи специальных датчиков (датчики Холла).

  1. Повышенное напряжение. Благодаря отсутствию в системе подвижных групп контактов, напряжение на ее выходе может достигать больших величин (до 10 кВ на вторичной обмотке катушки зажигания). В результате чего, энергия дуги на свече становиться больше и двигатель легко запускается даже в сложных климатических условиях.
  2. Форма импульсов. Коммутатор определяет положение коленчатого вала по опросу датчиков Холла. Благодаря этому, импульсы зажигания имеют устойчивую форму при любых режимах работы двигателя. Обеспечивая экономичный расход бензина и повышение мощности.
  3. Техническое обслуживание. Система не требует специального технического обслуживания и наладки.

Наиболее частой причиной выхода из строя отечественных автомобилей, является отказ блока управления (коммутатора). Большинство новых ВАЗов выходят из строя именно по этой причине, при пробеге, не превышающем нескольких тысяч километров. Эта проблема не имеет отношения к принципу бесконтактного зажигания, а состоит в качестве используемых элементов для ее производства. Опытный автолюбитель при покупке нового, отечественного автомобиля сразу производит замену коммутатора на зарубежный аналог. Максимальную надежность обеспечит замена всех элементов системы на более качественные, это послужит залогом долгой и безотказной работы зажигания автомобиля. Дополнить систему, улучшив ее характеристики, можно установив на автомобиль блок «Пульсар» или «Октан».

Теперь у нас есть Telegram-канал с самыми свежими новостями. Подписывайтесь и будьте всегда в курсе!

Улучшение системы зажигания

Все современные марки автомобилей отличаются от ВАЗовской классики тем, что на них установлена бесконтактная система зажигания (БСЗ). Владельцам старых авто не стоит с молчаливой завистью наблюдать за такой несправедливостью, а нужно просто установить на своё транспортное средство точно такую же систему.

Схема системы зажигания

Что такое БСЗ?

Прежде чем решать, требует ли контактная система зажигания рестайлинга, важно понять, что же такое БСЗ и каковы её преимущества. БСЗ — современная система зажигания двигателя, что состоит полностью из полупроводников, которые являются электронными элементами и гораздо лучше справляются со своей задачей.

Напряжение является постоянным на свечах в БСЗ. Оно не изменяется даже в случае, когда силовой агрегат вращается с малой частотой. Это означает, что условия пуска улучшаются, а это достаточно актуально в зимний период.

Подобная система зажигания двигателя предполагает, что для замыкания или размыкания электрической цепи не требуется механический контакт. Что касается транзистора, то его запирание или отпирание осуществляется с помощью электронного коммутатора.

Для инжекторных двигателей производят несколько иные системы БСЗ, чем для карбюраторных моторов. Но отличия невелики, и нельзя назвать эти системы существенно разными.

Комплект БСЗ

Недостатки контактной системы

Практически все водители ВАЗовской классики сталкивались с недостатками в системе зажигания. Связаны они с тем, что такие составляющие части контактной группы, как кулачки и контакты, подвержены износу из-за механического воздействия. Эти детали также подвержены вибрациям, окислениям и ослаблениям. Механические нагрузки приводят к тому, что время работы опорного подшипника уменьшается.

В целом получается, что такая система уже технически сильно устарела. Именно поэтому ей на смену пришла более новая, надёжная и гибкая БСЗ. Однако почему-то производители транспортных средств ВАЗ упорно не хотят этого признавать и продолжают оснащать свою продукцию именно такой системой зажигания. А ведь на «восьмёрках» ещё 15 лет назад устанавливали БСЗ.

Теперь рассмотрим, какие преимущества даёт БСЗ:

  • более мощная искра избавляет от проблем с запуском мотора;
  • происходит сгорание всего воздушно-топливного состава;
  • содержание CO приходит в норму;
  • заметно улучшается запуск мотора.

БСЗ в автомобиле

Основные причины заменить систему зажигания на ВАЗ

Можно выделить следующие важные причины, которые доказывают, что целесообразно заменить контактную систему зажигания ВАЗа новой БСЗ:

  • исчезновение биения оси трамблёра и вибрации;
  • стабильное распределение искры по всем цилиндрам мотора благодаря отсутствию элемента размыкания контактов;
  • не требуется регулировать зазоры и очищать контакты;
  • не нужно проводить плановый контроль системы и постоянно наблюдать за её работой;
  • экономия топлива (до 5%) за счёт полного выгорания воздушно-топливной смеси;
  • качественное воспламенение бензина за счёт более высокого разряда в свечах;
  • постоянная сила напряжения обеспечивается даже на низких оборотах;
  • уменьшение в выхлопах показателя CO.

Чтобы наверняка быть уверенным в том, что приобретённая бесконтактная система зажигания подойдёт по всем параметрам к автомобилю ВАЗ, стоит приобретать детали отечественного производства. Они имеют отличное качество и отличаются длительностью эксплуатации.

Можно приобретать комплект системы полностью, а можно покупать по отдельности все её компоненты. Что касается стоимости, то она несколько выше, чем у контактной системы зажигания двигателя, но она с лихвой окупается в процессе работы.

Контактная и бесконтактная система зажигания ВАЗ

Элементы БСЗ и их установка

Устанавливается бесконтактная система зажигания довольно просто и работает потом длительное время. Комплект включает в себя следующие детали:

  • коммутатор — необходим для прерывания тока в цепи;
  • трамблёр — датчик-распределитель, который подаёт сигнал на коммутатор;
  • бесконтактная катушка — преобразует ток низкого напряжения в высокое, обеспечивая пробой между электродами свечей;
  • провода — необходимы для соединения системы в единое целое;
  • свечи зажигания — поставляются в комплекте и имеют зазор в 0,7–0,8 мм.

Алгоритм замены контактного зажигания на БСЗ выглядит следующим образом:

  1. Изначально требуется выставить точное зажигание на старом трамблёре.
  2. Затем следует демонтировать крышку с проводами трамблёра.
  3. После этого от катушки необходимо отключить высоковольтный провод.
  4. Далее, выставляется направление бегунка. Достигается это с помощью коротких включений стартёра. Он должен быть перпендикулярен двигателю, и после этого проворачивать коленвал запрещено.
  5. Следующим действием является демонтаж старого распределителя.
  6. С нового распределителя снимается крышка.
  7. Корпус устанавливается на место старой детали.
  8. Затем важно его совместить с точками, намеченными на старом трамблёре.
  9. Потом на распределитель надевается новая крышка и на трамблёр подсоединяются провода.
  10. Катушка тоже заменяется новой деталью.
  11. Далее, подключаются провода.
  12. Коммутатор монтируется обычными саморезами к корпусу машины.
  13. После этого важно проверить работу проводов. Всё должно работать в соответствии с имеющейся схемой.
  14. На заключительном этапе заводим двигатель.

При сборке системы крайне необходимо использовать хорошие провода и не забывать заменить свечи.

Подводя итоги всему вышеизложенному, можно сказать, что замена устаревшей контактной системы на отечественных автомобилях имеет исключительно положительные моменты. После этого зажигание отлично срабатывает даже в самые холодные дни года, топливо экономится, а показатель CO в выхлопных газах минимизируется.

Система зажигания | инженерия | Britannica

Система зажигания в бензиновом двигателе — средство, используемое для создания электрической искры для воспламенения топливно-воздушной смеси; горение этой смеси в цилиндрах создает движущую силу.

Основными компонентами системы зажигания являются аккумуляторная батарея, индукционная катушка, устройство для создания синхронизированных высоковольтных разрядов от индукционной катушки, распределитель и набор свечей зажигания. Аккумуляторная батарея обеспечивает электрический ток низкого напряжения (обычно 12 вольт), который преобразуется системой в высокое напряжение (около 40 000 вольт).Распределитель направляет последовательные всплески тока высокого напряжения к каждой свече зажигания в порядке зажигания.

В старых автомобильных системах зажигания импульсы высокого напряжения производятся с помощью точек прерывания, управляемых вращающимся кулачком распределителя. Когда точки соприкасаются, они замыкают электрическую цепь через первичную обмотку катушки зажигания. Когда точки разделены кулачком, первичная цепь разрывается, что создает выброс высокого напряжения во вторичных обмотках индукционной катушки.В новых автомобилях точки прерывания в значительной степени заменены электронными устройствами. Большинство из них сейчас используют магнитное устройство, называемое реактором, которое приводится в действие валом распределителя для выработки синхронизированных электрических сигналов, которые усиливаются и используются для управления током в индукционной катушке. Эти новые системы зажигания более надежны, чем старые, позволяют лучше управлять двигателем и обеспечивают более высокое выходное напряжение на свечах зажигания.

За время эволюции твердотельных систем зажигания было внесено множество модификаций.Некоторые системы преобразования зажигания, например, продлевают срок службы точки прерывания за счет использования транзисторов, устройств, в которых небольшой ток на входе (цепь точки прерывания) управляет гораздо большим током на выходе (первичная цепь катушки).

Получите эксклюзивный доступ к контенту нашего 1768 First Edition с подпиской.
Подпишитесь сегодня

Многие автомобильные двигатели теперь используют систему зажигания без распределителя или систему прямого зажигания, в которой импульс высокого напряжения подается непосредственно на катушки, которые находятся на вершине свечей зажигания (известные как катушка на свече).Основными компонентами этих систем являются блок катушек, модуль зажигания, кольцо реактора коленчатого вала, магнитный датчик и электронный модуль управления. Модуль зажигания управляет первичной цепью катушек, включая и выключая их. Кольцо реактора установлено на коленчатом валу таким образом, чтобы при вращении коленчатого вала магнитный датчик срабатывал зазубрины в кольце реактора. Магнитный датчик передает информацию о положении в электронный модуль управления, который определяет угол зажигания.

.

Настройка карбюратора — первое зажигание

История и фотографии предоставлены: Moore Good Ink

Основное правило настройки карбюратора — Ignition First. После правильной настройки статического зажигания и механизма опережения зажигания в распределителе топливовоздушная смесь может быть настроена на полную мощность и топливную экономичность.

Высокопроизводительные карбюраторы, впускные коллекторы, головки цилиндров, распределительные валы и другие компоненты настройки зависят от правильного момента зажигания; если искра не попадает в камеру сгорания в нужное время, поиск оптимальной мощности или экономии затрудняется.

Но пропал дистрибьютор! Для настройки современных хотродов используются электроника и компьютерное программное обеспечение. Датчиков предостаточно. Они определяют абсолютное давление в коллекторе, массовый расход воздуха, положение коленчатого вала и так далее. Они сообщают ЭБУ (блоку управления двигателем), который постоянно проверяет все переменные и сообщает каждой свече зажигания, когда зажигать. Там, где когда-то был дистрибьютор, теперь существует несколько катушек, часто по одной на каждой свече зажигания.

Тем не менее, какое это удовольствие — понимать психологию хотроддера, который жаждет карбюратора и распределителя.И, по иронии судьбы, тюнинг старых автомобилей может быть проще. Для них не требуется никакого сложного оборудования или компьютерных знаний, часто бывает только индикатор времени, отвертка и несколько гаечных ключей.

Справочная информация о схемах зажигания

До появления сложных электронных систем управления мы использовали катушечную систему зажигания, которая впервые появилась на Cadillac 1910 года. Распределитель использовался, чтобы определить, когда должна загореться каждая свеча зажигания. Механический кулачок с приводом от двигателя в распределителе, вращающийся со скоростью распределительного вала, приводил в действие набор точек прерывания.Точки подключили электрический ток к катушке, который преобразовал его в высокое напряжение, необходимое для зажигания свечей зажигания.

Высокое напряжение подводилось от катушки к центру крышки распределителя по высоковольтному проводу. Внутри колпачка есть маленькие металлические выступы, по одному на каждую свечу зажигания. Ротор, установленный на верхнем конце механического кулачка и работающий внутри крышки распределителя, направляет импульсы высокого напряжения к правильной свече зажигания. Конденсатор выполняет двойную функцию: продлевает срок службы точек, гасит дугу в точках и формирует резонансный контур с катушкой, который увеличивает пиковое напряжение.

Ротор соединен через высоковольтную катушку с аккумулятором, а небольшие металлические выступы в крышке распределителя соединены проводами свечи зажигания со свечами зажигания. Когда ротор вращается, ток через крошечный промежуток переходит к каждому из небольших металлических контактов, замыкая электрическую цепь и вовремя посылая кратковременные токи высокого напряжения к каждой свече зажигания.

Момент зажигания

Время зажигания зависит от множества факторов, включая тип топлива, состав смеси, форму камеры сгорания, степень сжатия, температуру и влажность.Кроме того, зажигание всегда синхронизируется с зажиганием свечи зажигания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) в цилиндре. Разжигание до ВМТ необходимо из-за времени, которое требуется фронту пламени для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндре.

Два элемента синхронизации зажигания: статическая или начальная синхронизация и прогрессивная синхронизация

Когда вы комбинируете статический или начальный отсчет времени с прогрессивным отсчетом, результатом является общий отсчет времени. Статическая синхронизация может варьироваться от 8 градусов до ВМТ до более 40 градусов в зависимости от двигателя.Настройка статической или начальной синхронизации достигается простым поворотом корпуса распределителя по отношению к ротору. Следовательно, либо точки, либо электронный пикап сработает раньше или позже.

Постепенное опережение зажигания осуществляется либо механическими средствами, либо вакуумом, либо обоими способами. Его функция заключается в увеличении угла опережения зажигания сверх статической настройки. По мере увеличения оборотов двигателя искра должна зажигаться раньше, потому что у топливовоздушной смеси меньше времени для сгорания.

Механические механизмы опережения зажигания состоят из грузов на пружинах, которые выбрасываются наружу под действием центробежной силы внутри распределителя. По мере увеличения оборотов двигателя грузы постепенно вращаются на большем радиусе, продвигая ротор относительно крышки и, следовательно, опережая момент зажигания. С другой стороны, подача вакуума увеличивает угол опережения зажигания, реагируя на низкое давление во впускном коллекторе. Таким образом, задача тюнера двигателя состоит в том, чтобы поджечь искру в нужное время во всем диапазоне оборотов.

Настройка механизма подачи вакуума достигается за счет использования регулируемого опережения вакуума или изменения места, где он определяет разрежение во впускном коллекторе. Настройка механического механизма подачи осуществляется заменой пружин или грузов, или обоих.

Самый частый признак неправильной установки угла опережения зажигания

Часто хорошо настроенные двигатели с высокопроизводительными распределительными валами, головками цилиндров и впускными коллекторами демонстрируют ленивую реакцию или, что еще хуже, колеблются при ускорении или умирают на холостом ходу.Решение состоит в том, чтобы увеличить статическую синхронизацию и уменьшить прогрессивную синхронизацию (механическую или вакуумную), тем самым ограничивая чрезмерную общую синхронизацию на высоких оборотах двигателя. Тюнеры карбюраторов считают это своей самой постоянной проблемой, но она легко решается модификациями дистрибьютора.

Источник:

Карбюрация демона

Ignition Timing_Image01 (0785)width= Ignition Timing_Image01 (0785)width= При использовании стандартного индикатора времени (без обратного вызова), подключенного к цилиндру номер 1 и к обоим клеммам аккумуляторной батареи, а также при работе двигателя на холостом ходу этот двигатель работает примерно на 20 градусов до ВМТ.Это событие опережения зажигания известно как статическое или начальное опережение и является хорошей отправной точкой для двигателей с высокими рабочими характеристиками, особенно с агрессивными распределительными валами.

Ignition Timing_Image02 (0787)width= Ignition Timing_Image02 (0787)width= Запуск при 10 градусах до ВМТ является хорошей начальной установкой зажигания для слегка модифицированного двигателя.

Ignition Timing_Image03 (0809width= Ignition Timing_Image03 (0809width= Запуск при 5 градусах до ВМТ является типичной начальной установкой зажигания для стандартного двигателя.

Ignition Timing_Image04 (0793)width= Ignition Timing_Image04 (0793)width= Запуск двигателя в ВМТ или сразу после него, как показано здесь, вероятно, приведет к остановке двигателя.У двигателей, особенно мощных, есть аллергия на задержку опережения зажигания. Из-за времени, необходимого для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндре, для правильной работы им требуется правильно опережающий момент зажигания.

Как проверить статическое и полное опережение зажигания с помощью фонаря с задним циферблатом

Ignition Timing_Image05 (0875)width= Ignition Timing_Image05 (0875)width= Используя индикатор времени с задним циферблатом, вы регулируете шкалу до тех пор, пока линия на балансире коленчатого вала не совместится с меткой ВМТ на выступе.Таким образом, в режиме ожидания цифра на циферблате будет представлять ваше начальное время. Общее время определяется аналогичным образом, за исключением того, что частота вращения двигателя увеличивается, обычно до 2500-3000 об / мин, при которой грузы и пружины перемещаются в свое максимальное положение.

Преимущество хронометража с обратным набором номера становится очевидным при определении общего хронирования. В этом примере общий хронометраж записывается под углом 38 градусов до ВМТ. Для стандартного светового индикатора времени без обратного набора номера 38 градусов будет большим расстоянием от язычка и требует некоторого измерения.

,

Как правильно настроить блок управления двигателем для обеспечения мощности, эффективности и надежности

До появления систем управления двигателем plug-and-play, доступных датчиков UEGO и программ перепрограммирования с открытым исходным кодом количество «тюнеров» управления двигателем было ограничено. Перед подключением и подключением автономной системе требовалось несколько часов для правильной установки подвесного ремня. Сложность установки отпугнула многих от приобретения навыков, необходимых для правильной калибровки двигателя.Еще несколько лет назад системы UEGO для считывания соотношений воздух-топливо также были довольно дорогими. В 90-х годах устройство Horiba, которое показывало лучшую производительность, забирало из вашего кошелька 10 000 долларов. Что касается возможности перекалибровать ваш заводской блок управления двигателем, открытого исходного кода и других опций просто не существовало. Сегодня этих препятствий больше нет. Системы управления двигателем Plug-n-play позволили сократить время установки с дней и часов до часов и минут. Ряд решений послепродажного обслуживания также позволяет перекалибровать ЭБУ OEM.Благодаря качественным системам UEGO / Wideband, которые продаются в розницу по цене менее 300 долларов, почти любой может позволить себе оснастить транспортное средство для мониторинга соотношения воздух-топливо. Сегодня найти кого-то, кто утверждает, что он знает, как настроить ваш ECU, проще, чем когда-либо. Однако найти того, кто действительно умеет настраиваться, не так уж и легко.

Текст Майкл Феррара


Jon from COBB Tuning doing work Взломщики Хакеры

Когда дело доходит до тюнеров с открытым исходным кодом и тому подобных, которые перепрограммируют заводские ЭБУ, нередко можно найти человека, который является исключительным взломщиком и хакером, который может найти некоторые, большую часть или все заводские карты топлива и зажигания в ЭБУ.К сожалению, хотя многие из этих типов могут получить доступ к некоторым или всем правильным данным, большинство из них не имеют никакого обучения или знания динамики настройки двигателя.

Форрест Гампс

Богатый и отсталый. Часто эта группа «настройщиков» полагается на чрезмерно высокое соотношение воздух-топливо и чрезвычайно консервативное опережение зажигания, чтобы обеспечить «безопасную» настройку двигателя. К сожалению, чрезмерное обогащение и замедление могут вызвать чрезмерные температуры EGT, которые вызывают растрескивание выпускных коллекторов.Высокие передаточные числа также могут полностью размыть стенки цилиндра, вызывая чрезмерный износ цилиндров и колец.

AFK Тюнеры: воздух / топливо и детонация

Сегодняшняя лучшая категория тюнеров попадает под знамя AFK. Эти тюнеры устанавливают реалистичные отношения A / F и, как правило, опережают опережение зажигания до появления детонации. Овладев программой интерфейса, эти тюнеры могут достичь целевого соотношения воздух-топливо. По большей части, самые талантливые тюнеры AFK доводят двигатель до 75-80 процентов от того места, где он был бы идеально откалиброван.

AEM Air Fuel Gauge
Air Fuel Graph

Калибраторы

Образцы тюнеров для калибровки двигателей относятся к категории «калибраторы». Обладая истинным пониманием динамики двигателя, эти тюнеры могут определить, какое соотношение A / F лучше всего при каждой нагрузке и частоте вращения двигателя, чтобы обеспечить оптимальную мощность, надежность и эффективность. Момент зажигания также может быть оптимизирован до уровня, при котором используется наименьшая величина опережения момента зажигания для получения значений максимального крутящего момента.При использовании многих современных видов топлива для гонок с более высоким октановым числом можно превысить этот момент, прежде чем возникнет детонация. В результате крутящий момент и мощность не будут оптимизированы, а сопротивление детонации будет ограничено.

Collection of ECU

Динамика настройки двигателя

Engine Dyno Tuning Чем больше вы знаете, тем лучше результаты. При настройке двигателя очень важно знать выходную мощность / крутящий момент, соотношение воздух-топливо, температуру выхлопных газов и количество детонаций.«Уличная настройка» двигателя не предоставляет данные о мощности / крутящем моменте, которые может предоставить шасси или стенд для двигателя. Следовательно, ни один двигатель, настроенный на улице, никогда не бывает по-настоящему оптимизирован.

У каждого двигателя свой характер. Ряд конструктивных факторов будет влиять на то, насколько хорошо двигатель поглощает воздух, насколько эффективно система впрыска распыляет топливо, смешивание воздуха и топлива в цилиндре во время такта сжатия, «воспламеняемость» и скорость сжигания воздуха. -топливная смесь и способность двигателя превращать сгорание в энергию.Еще больше усложняет ситуацию то, что все важные измерения являются функциями друг друга. Выходная мощность является функцией воздушно-топливного отношения и опережения зажигания. Соотношение воздух-топливо и опережение зажигания также влияют на EGT и количество детонаций.

Чтобы двигатель был полностью откалиброван или «настроен», его эффективность должна быть оптимизирована на всех оборотах двигателя. Настройки A / F и момента зажигания, которые обеспечивают максимальный крутящий момент при определенных оборотах с минимальным количеством топлива, будут указывать на то, что двигатель работает с максимальной эффективностью на этой частоте вращения.Следовательно, вы можете увидеть 200 лошадиных сил от конкретного двигателя при 6000 об / мин при различных моментах зажигания и соотношении A / F. Однако комбинация соотношения A / F и момента зажигания, которая минимизирует рабочий цикл форсунки и EGT (для данной температуры сгорания), будет указывать на то, что было добавлено наименьшее количество избыточного топлива и что сгорание было инициировано в надлежащее время, так что мощность такт использует максимальное количество энергии в цилиндре (что приводит к снижению энергии / температуры в выхлопных газах).Небольшое увеличение отношения A / F на половину больше, чем Leanest for Best Torque (LBT), является хорошей практикой для обеспечения запаса прочности.

Как правило, момент зажигания должен быть установлен на минимальную величину опережения для достижения максимального крутящего момента (он же MBT или минимум для лучшего крутящего момента). Что касается уровней EGT, то и момент зажигания, и соотношение A / F будут влиять на температуру сгорания и EGT. При прочих равных условиях, слишком опережающая синхронизация зажигания приведет к сгоранию, когда поршень все еще движется вверх или когда поршень находится в ВМТ.Если при этой настройке времени не произойдет детонации (детонации), мощность может упасть. Когда зажигание происходит слишком поздно (слишком поздно), пиковое давление в цилиндре возникает слишком поздно, чтобы его можно было оптимизировать с помощью вращающегося узла. В результате мощность также имеет тенденцию падать, в то время как EGT имеют тенденцию повышаться, поскольку большая часть энергии от сгорания выходит из выхлопной трубы и проходит через систему охлаждения двигателя (что обычно приводит к более высокой температуре охлаждающей жидкости).

Tuning on the dyno

Детонация между цилиндрами и разница между A / F

В большинстве двигателей нет двух одинаковых цилиндров.Конструкция коллектора, различия в степени сжатия, изменения потока в отверстиях и разница в охлаждении между цилиндрами могут заставить каждый цилиндр работать по-разному. В результате предел детонации цилиндра с наихудшими характеристиками определяет общую синхронизацию зажигания двигателя. Когда вы думаете об этом, если вы не уверены, что каждый цилиндр имеет одинаковое точное соотношение A / F (возможно только с многоканальной системой UEGO), двигатель всегда настраивается на его худший цилиндр. К счастью, AEM только что представила 4-канальную систему UEGO, которая также включает компенсацию противодавления, так что датчики могут быть установлены перед турбокомпрессором.Мы с нетерпением ждем возможности использовать эту систему в ближайшем будущем для оптимизации некоторых калибровок.

Engine Management data
Engine Management data

Итог

Tuner on a Dynojet Точно так же, как наличие скальпеля не делает из вас хирурга, так и доступ к оборудованию для настройки двигателя не делает человека тюнером. Опыт ничем не заменит, поэтому лучше сделать домашнюю работу, прежде чем отдавать машину кому-нибудь для настройки. Тысячи долларов, потраченных на планирование и подготовку идеального двигателя, могут быстро исчезнуть, если у тюнера по настройке двигателя не будет опыта и знаний для правильной настройки.

Когда двигатель откалиброван на максимальную эффективность, выходную мощность и надежность, только тогда он действительно настраивается. Во время этого процесса вполне вероятно обнаружится, что идеальное соотношение A / F не будет одинаковым при всех оборотах двигателя. Пороги LBT и MBT для двигателя при разных оборотах двигателя помогут оптимизировать двигатель. Настройка на уровень от цилиндра к цилиндру может увеличить как выходную мощность, так и надежность, а также максимально использовать конструкцию двигателя.

,

Knowledge Boost: Pre-Tuning Essentials — Part 1

Этот «дух самоделки» укоренился в нас, энтузиастах автомобилестроения — это то, что делает настройку, переделку и модификацию забавой. Иногда это делается для экономии средств, но в равной степени это может быть связано с тем, чтобы бросить вызов себе и развить новые навыки. По мере того, как все больше и больше автомобилей собирают в сараях на заднем дворе, некоторые основы настройки двигателя становятся все более важными для домашнего энтузиаста; например, момент зажигания.

Конечно, если вы отправляете свою машину на профессиональный тюнер, то им следует заняться этим, но что, если вы планируете настраивать ее самостоятельно? Или, может быть, вы хотите сэкономить с трудом заработанные деньги, пробуждая гордость и радость перед тем, как отправиться на дино? Если это так, то вам необходимо знать несколько основных моментов, и в этом рассказе о расширении знаний мы собираемся обсудить настройку основного момента зажигания.

Время решает все

Правильная установка угла опережения зажигания — один из наиболее важных элементов при настройке любого двигателя, однако установка основного момента зажигания часто неправильно понимается и игнорируется. Так что же такое базовый угол опережения зажигания? Что ж, для начала нам нужно сделать шаг назад и понять, что такое угол зажигания. Момент зажигания или опережение зажигания — это точка в цикле двигателя, когда ЭБУ генерирует искру на свече зажигания. Эта искра начинает горение, и она напрямую влияет на работу двигателя, его мощность и крутящий момент, а также его надежность.

Фактическое значение опережения зажигания определяется в градусах поворота коленчатого вала до того, как (обычно) поршень достигнет самой верхней части цилиндра на такте сжатия. Эта точка известна как верхняя мертвая точка (или сокращенно ВМТ). Когда вы слышите, как тюнеры говорят о времени зажигания, они говорят о количестве градусов коленчатого вала до ВМТ (ВМТ), когда произошло событие искры.

Теперь вы понимаете, что мы имеем в виду, когда говорим о времени зажигания, мы можем видеть, как это связано с нашим ЭБУ вторичного рынка и почему это так важно.Внутри нашего ЭБУ у нас будет карта времени зажигания, которая определяет величину опережения зажигания, которую мы хотим в каждой точке нагрузки и оборотов, и это должно быть довольно просто. Проблема в том, что ЭБУ не знает, где в цикле двигателя находится двигатель, и, следовательно, не может решить, когда создать искру. Это означает, что мы, возможно, ввели угол опережения зажигания в 15 градусов, но если базовая синхронизация опережает опережение на 10 градусов, двигатель фактически получит опережение на 25 градусов, и это может вызвать серьезное повреждение двигателя.Чтобы создать искру в нужной нам точке, нам нужно дать ЭБУ точно знать, где он находится в цикле двигателя и какой цилиндр вот-вот загорится.

ЭБУ получает информацию о частоте вращения и положении двигателя от зубчатых спусковых колес, установленных на коленчатом валу и / или распределительном валу. Установка базового угла опережения зажигания означает, что мы сообщаем ЭБУ, где происходят эти триггерные входы по отношению к ВМТ — по сути, где в цикле двигателя ЭБУ может ожидать появления триггерных входов.Это делается путем перевода ЭБУ в специальный режим синхронизации, в котором опережение зажигания фиксируется на фиксированном значении независимо от того, какие числа в таблице зажигания. Каждый ЭБУ будет иметь «базовый режим синхронизации», который включен только для этой цели, и обычно мы можем выбрать угол зажигания, с которым будет синхронизироваться синхронизация.

Следующим шагом является использование индикатора времени зажигания, подключенного к катушке или проводу зажигания на цилиндре №1, и просмотр фактического момента зажигания, который видит двигатель.Индикатор синхронизации мигает каждый раз, когда возникает искра, и, направив индикатор синхронизации на шкив коленчатого вала, мы можем видеть метки синхронизации во время работы двигателя. Метки синхронизации будут состоять из метки на шкиве кривошипа и метки — или нескольких меток — на крышке двигателя, и, наблюдая за тем, где метки совпадают при возникновении искры, мы узнаем, каков момент зажигания. Затем мы можем настроить калибровку времени в ЭБУ до тех пор, пока время, которое мы видим с помощью светового индикатора, не будет таким же, как то, что командует ЭБУ.

Важно, чтобы мы выбрали угол зажигания, который мы можем легко увидеть на шкиве коленчатого вала с помощью индикатора времени, и это может быть сложно на некоторых двигателях с большим количеством вспомогательных устройств, закрывающих обзор. Также полезно, где это возможно, выбрать разумный угол зажигания во время этой процедуры, при котором двигатель будет нормально работать, например, 10-15 градусов. Например, если вы установите время на 0 градусов, двигателю будет сложно работать плавно, и это усложнит работу.

Точное завершение этого процесса важно, чтобы гарантировать, что время в нашей карте зажигания действительно соответствует тому, что получит двигатель.В лучшем случае невыполнение этого требования может привести к снижению мощности и крутящего момента двигателя, и это всего лишь обычная пробка. Однако в худшем случае, если у нас слишком большой угол опережения зажигания, двигатель может взорваться, что может привести к дорогостоящему повреждению двигателя.

Не пора ли запустить дино?

Итак, теперь установлен базовый угол опережения зажигания, но вы еще не совсем закончили. В нашей следующей статье мы рассмотрим настройку базового давления топлива и то, как это может повлиять на вашу настройку.Установка базового топлива и угла опережения зажигания составляет один из самых первых шагов 10-ступенчатого процесса настройки HPA, и их нужно охватить, прежде чем вы даже попытаетесь запустить двигатель в первый раз, не говоря уже о динамометрическом стенде. Хотя настройка требует гораздо большего, чем эти два элемента, если у вас нет правильных основ, вы просто напрасно тратите время или просите о дорогостоящей катастрофе. Даже если у вас нет намерения настраивать свой автомобиль с нуля в ближайшем будущем, это знания, которые все энтузиасты должны иметь хотя бы элементарное понимание.Никогда не знаешь, когда это пригодится!

Как всегда, если у вас есть дополнительные вопросы, задавайте их в разделе комментариев ниже, и я постараюсь ответить на них там. А если вы хотите узнать больше о настройке EFI, вы можете подписаться на бесплатную серию из 6 частей, которая будет доставлена ​​прямо на ваш почтовый ящик.

Андре Симон
Instagram: hpa101
Веб-сайт: www.learntotune.com

Фото: Бен Силкок

Еще больше технических историй о Speedhunters

,

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *