Vgrs система: Lexus LX-570. Система блокировки рулевого управления | Toyota

Содержание

Lexus LX-570. Система блокировки рулевого управления | Toyota

Lexus LX-570. Система блокировки рулевого управления

Диагностика

Считывание кодов неисправностей

1. Выключите зажигание.

2. Подсоедините диагностический прибор к диагностическому разьему.

3. Включите зажигание.

4. При помощи диагностического прибора считайте коды неисправностей (см. таблицу «Коды неисправностей системы блокировки рулевого управления»). Более подробную информацию о процедуре считывания кодов смотрите в инструкции к диагностическому прибору.

5. После устранения неисправностей удалите коды (см. подраздел «Удаление кодов неисправностей»).

6. Выключите зажигание и отсоедините диагностический прибор от диагностического разъема.

Удаление кодов неисправностей

1. Выключите зажигание.

2. Подсоедините диагностический прибор к диагностическому разъему.

3. Включите зажигание.

4. При помощи диагностического прибора удалите коды неисправностей. Более подробную информацию о процедуре считывания кодов смотрите в инструкции к диагностическому прибору.

Снятие и установка привода блокировки рулевого управления

Примечание: установка производится в порядке, обратном снятию.

1. Снимите рулевую колонку.

2. При помощи кернера отметьте центры болтов с конической головкой.

в) Используя 3 — 4-мм дрель, просверлите отверстия в болтах.

г) При помощи устройства для извлечения сорванных болтов извлеките два болта и снимите привод системы блокировки рулевого управления.

Примечание: во время установки заворачивайте болты до тех пор, пока головка болта не отломится

Lexus LX-570. Система изменения передаточного отношения рулевого управления (VGRS)

Расположение элементов системы VGRS. 1 — электронный блок управления двигателем, 2 — монтажный блок в моторном отсеке, 3 — модулятор давления, 4 — привод системы VGRS, 5 — комбинация приборов, 6 — индикатор общей неисправности автомобиля, 7 — многофункциональный дисплей, 8 — монтажный блок со стороны водителя (блок управления Multi- plex), 9 — блок управления системы изменения передаточного отношения рулевого управления (VGRS), 10 — спиральный провод, 11 — диагностический разъем DLC3, 12 — монтажный блок со стороны пассажира, 13 — маршрутизатор.

Описание

Изменение передаточного отношения рулевого управления улучшает устойчивость и маневренность автомобиля на любом диапазоне скоростей.

На низких скоростях передние колеса начинают поворачиваться даже при незначительном повороте рулевого колеса. На высоких скоростях передаточное отношение рулевого механизма увеличивается и управление становится более плавным.

Функции основных компонентов системы

1. Блок управления системой VGRS вычисляет необходимый угол поворота передних колес и контролирует работу привода системы, основываясь на сигнале угла поворота рулевого колеса и скорости автомобиля.

2. Привод системы состоит из следующих компонентов:

— электродвигатель изменяет угол поворота рулевого колеса, управляемый блоком управления.

— датчик поворота электродвигателя посылает сигнал в блок управления системой VGRS;

— клапан блокировки блокирует вал электродвигателя при обнаружении блоком управления неисправности в системе.

3. Датчик положения рулевого колеса посылает сигнал угла поворота рулевого колеса.

Диагностика системы

Если блок управления обнаружил неисправность, то на комбинации приборов загорается индикатор общей неисправности автомобиля и на МФД высвечивается надпись «Check VGRS System».

Код неисправности выводится на МФД при замкнутых выводах «13» — «4» диагностического разъема (коды OBD) или считывается при помощи диагностического тестера (коды SAE).

Считывание кодов неисправности

Примечание: при использовании диагностического тестера руководствуйтесь инструкцией к нему.

1. Перемкните выводы «13» и «4» диагностического разъема.

Стирание кодов неисправности

Примечание: при использовании диагностического тестера руководствуйтесь инструкцией к нему.

1. Включите зажигание.

2. Перемкните выводы «13» — «4» диагностического разъема DLC3 4 раза в течение 8 секунд.

3. Разъедините выводы диагностического разъема DLC3.

Примечание: при стирании кодов неисправностей системы VGRS также удаляются настройки датчика замедления и бокового перемещения.

4. Выключите зажигание.

5. Проведите калибровку датчика за-

медления и бокового перемещения (см. главу «Системы улучшения управляемости автомобиля»). ‘

Проверка системы в тестовом режиме

Примечание: коды неисправностей считываются при помощи диагностического тестера, также коды можно считать путем закорачивания выводов диагностического разъема. Внимание:

— При входе с тестовый режим работы на многофункциональном дисплее выводится надпись «VGRS Test Mode».

— Перед проведением тестового режима работы проверьте систему на отсутствие обычных кодов неисправностей системы «VGRS».

— При проведении тестовой проверки возможно считать угол поворота рулевого колеса.

— При выходе из тестового режима коды неисправностей автоматически стираются.

1. Считайте коды неисправностей тестового режима.

а) Выключите зажигание.

б) Перемкните выводы «12» — «4» диагностического разъема DLC3.

в) Включите зажигание.

г) На МФД будут выводится двузначные коды неисправностей. Определите неисправность, пользуясь таблицей «Коды неисправностей».

2. Отремонтируйте систему и удалите коды неисправностей.

а) Выключите зажигание.

б) Разъедините выводы диагностического разъема.

в) Включите зажигание.

Примечание: если включить зажигание при соединенных выводах разъема, система снова войдет в тестовый режим работы.

Калибровка датчика положения рулевого колеса

1. Включите зажигание и убедитесь, что индикатор общей неисправности автомобиля загорелся на несколько секунд

2. Начните движение по прямой дороге, разгонитесь до 35 км/ч за время не менее 5 секунд.

Примечание: не отклоняйте рулевое колесо от центрального положения больше, чем на 5-10°

3. Остановите автомобиль но не глушите двигатель.

4. Медленно поверните рулевое колесо из одного крайнего положения в другое.

5. Если рулевое колесо поворачивается на 2,7 оборота, калибровка датчика успешно завершена. Если рулевое колесо поворачивается на 3,5 оборота, проведите калибровку датчика сначала.

Калибровка системы VGRS

Примечание: при калибровке системы при помощи диагностического тестера руководствуйтесь инструкцией к нему. ‘

Примечание: калибровку системы

VGRS необходимо проводить после:

— замены привода VGRS;

— замены блока управления VGRS;

— снятия рулевой колонки или промежуточного вала;

— калибровки датчика положения рулевого колеса, если рулевое колесо находится не в нейтральном положении во время движения.

1. Установите передние колеса в направлении движения по прямой. Примечание: при движении автомобиля убедитесь, что рулевое колесо находится в центральном положении.

2. Считайте коды неисправностей и проверьте наличие кода С1591/51.

— Код не выводится: проведите инициализацию привода системы VGRS (см. пункт 3).

— Код выводится: продолжайте калибровку с пункта 4.

3. Проведите инициализацию привода VGRS.

а) Запустите двигатель.

б) Установите рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.

в) Перемкните между собой выводы «12 — «4» и «13» — «4» диагностического разъема DLC3.

г) Снимите перемычку с вывода «12» диагностического разъема и поверните рулевое колесо влево на 180° и верните в нейтральное положение. Подсоедините вывод.

д) Снимите перемычку с вывода «13» диагностического разъема и поверните рулевое колесо вправо на 180° и верните в нейтральное положение. Подсоедините вывод.

Примечание: если загорелся индикатор общей неисправности, то код «С1591/51» сохранился в памяти блока управления системой VGRS.

е) Снимите перемычки с выводов диагностического разъема и выключите зажигание.

4. Установите передние колеса в направлении движения по прямой, начните движение и убедитесь, что рулевое колесо находится в нейтральном положении.

— Рулевое колесо не в нейтральном положении: проведите разблокировку привода VGRS (пункт 5).

— Рулевое колесо в нейтральном по-

ложении: переходите к регулировке привода VGRS (пункт 8). *

5. Проведите разблокировку привода системы VGRS.

а) Выключите зажигание.

б) Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

в) Отсоедините разъем привода системы VGRS.

г) Подсоедините положительную клемму АКБ к выводу «7» разъема со стороны жгута привода, отрицательную — к выводу «16».

6. Установите передние колеса в направлении движения по прямой.

7. Проведите блокировку привода системы VGRS.

Внимание: блокировка привода проводится при выключенном зажигании.

а) Отсоедините АКБ от разъема привода.

б) Подсоедините разъем к приводу системы VGRS.

в) Подсоедините провод к отрицательной клемме АКБ.

г) Поверните рулевое колесо вправо и влево на 3°. Убедитесь, что колесо заблокировано.

Примечание: если данная процедура завершена некорректно, в память блока управления запишется код неисправности. В данном случае повторите данную процедуру и считайте коды неисправностей.

8. Проведите регулировку положения привода VGRS.

а) Убедитесь, что зажигание выключено.

б) Перемкните выводы «12» — «4» диагностического разъема DLC3.

в) Включите зажигание.

г) Убедитесь, что на МФД высветилась надпись «VGRS Test Mode».

Примечание: подождите примерно 5 с.

д) Выключите зажигание и снимите перемычку с выводов диагностического разъема.

е) Включите зажигание.

9. Проверьте индикатор общей неисправности автомобиля.

а) Дождитесь, пока индикатор погаснет, и выключите зажигание.

б) Включите зажигание и убедитесь, что индикатор загорелся на несколько секунд.

10. Проверьте работу привода системы VGRS.

а) Запустите двигатель.

б) Проведите калибровку датчика положения рулевого колеса.

в) Поверните рулевое колесо от упора до упора и убедитесь, что поворачивается на 2,7 оборота.

г) Установите передние колеса в направлении движения по прямой, начните движение и убедитесь, что рулевое колесо находится в нейтральном положении.

Снятие и установка привода системы VGRS

Снятие и установка привода системы описана в разделе «Рулевая колонка».

Таблица. Коды неисправностей.

OBD

SAE

Система

Возможное место неисправности

51

С1591

Не выполнена калибровка привода

— Если после калибровки код не вы­водится, неисправность отсутствует.

52

С1592

Калибровка привода не завершена

— Привод рулевого управления.

— Блок управления системой VGRS.

53

С1593

Неисправность нулевого положения привода

— Привод рулевого управления.

55

С1595

Потеря связи сдатчиком положения рулевого колеса

-Датчик положения рулевого колеса.

— Блок управления системой VGRS.

— Проводка и разъемы.

61

С15А1

Неисправность привода — чрезмерный ток в цепи

— Проводка и разъемы.

— Привод рулевого управления,

— Блок управления системой VGRS.

62

С15А2

Неисправность привода — цепь питания

•• Проводка и разъемы.

— Цепь источника питания.

— Привод рулевого управления.

— Блок управления системой VGRS.

62

С15А6

Неисправность привода — напряжение в цепи питания значительно отличается от стандартного значения

63

С15АЗ

Неисправность привода — цепь датчика положения рулевого колеса

— Проводка и разъемы.

— Привод рулевого управления,

— Блок управления системой VGRS.

64

С15А4

Неисправность привода — положение отличается от заданного на 30° и более

— Привод рулевого управления.

65

С15А5

Неисправность привода — механизм блокировки

— Проводка и разъемы.

— Привод рулевого управления.

— Блок управления системой VGRS.

66

С15А9

Механизм блокировки привода — отклонение

•• Привод рулевого управления.

66

С15АА

Механизм блокировки — неполное освобождение

— Привод рулевого управления.

66

С15АВ

Механизм блокировки — неисправность включения

— Привод рулевого управления

68*

С15С4*

Сигнал положения рулевого колеса

-Датчик положения рулевого колеса.

— Проводка и разъемы.

— Блок управления системой VGRS.

69*

С15С5*

Сигнал положения электродвигателя привода

— Проводка и разъемы.

— Привод рулевого управления.

— Блок управления системой VGRS.

71

С15В1

Внутренняя неисправность блока управления VGRS

— Блок управления системой VGRS.

71

С15В4

— Блок управления системой VGRS.

72

С15В2

— Блок управления системой VGRS.

73

С15ВЗ

— Блок управления системой VGRS.

74

С15С1

Неисправность датчика положения рулевого колеса

— Датчик положения рулевого колеса.

— Проводка и разъемы.

— Шина связи CAN.

— Блок управления системой VGRS.

74

С15С2

Цепь питания датчика положения рулевого колеса

75

С15СЗ

Неисправность блока управления системой курсовой устойчивости

— Система VSC.

— Шина связи CAN.

— Блок управления системой VGRS.

77

С15С6

Напряжение в цепи питания (IG)

•• Проводка и разъемы.

— Блок управления системой VGRS.

78

С15С7

Напряжение в цепи питания электродвигателя

— Проводка и разъемы.

— Блок управления системой VGRS.

79

С15С8

Неисправность реле источника питания

— Проводка и разъемы.

— Блок управления системой VGRS.

56

U0100

Потеря связи с блоком управления двигателем

— Шина связи CAN.

— Блок управления двигателем.

56

U0122

Потеря связи с блоком управления ABS

— Шина связи CAN.

— Электронный блок управления ABS.

56

U0126

Потеря связи сдатчиком положения рулевого колеса

— Шина связи CAN.

— Датчик положения рулевого колеса.

*- Коды неисправностей, полученные в тестовом режиме работы.

Видео по теме «Lexus LX-570. Система блокировки рулевого управления»

Gx470, Prado 120. Стуки в рулевом управлении. Заметки.

Lexus LX570 – функция помощи при поворотах.

Lexus LX470. Вечность не предел.

Ошибки системы изменения усилия на рулевом колесе VGRS Lexus серии GS

Коды неисправностей системы изменения усилия на рулевом колесе VGRS, возможные причины и места неисправностей автомобилей Lexus серии GS выпускаемых с 2005 по 2011 год.


С1591 Привод — калибровка нейтрального положения не выполнена

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С1592 Привод — калибровка нейтрального положения не завершена

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С1593 Привод — неисправность номинального положения

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С1595 Потеря связи с блоком датчика положения рулевого колеса

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

-Проводка и разъемы

С1597 Система VGRS / EPS — потеря связи

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления системой EPS

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

-Шина данных CAN

С15А1 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Проводка и разъемы

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15А2 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Проводка и разъемы

-Цепь источника питания

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15АЗ Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Проводка и разъемы

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15А4 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С15А5 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15А6 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Цепь источника питания

-Проводка и разъемы

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15А9 Механизм блокировки — отклонение

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С15М Механизм блокировки — неполное освобождение

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С15АВ Механизм блокировки — неисправность включения

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С15В1 Электронный блок управления — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15В2 Электронный блок управления — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15ВЗ Электронный блок управления — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15В4 Электронный блок управления — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С1 Датчик положения рулевого колеса — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С2 Датчик положения рулевого колеса — неисправность цепи питания

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15СЗ Электронный блок управления ABS — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления ABS

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С4 Сигнал положения рулевого колеса

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С5 Сигнал положения электродвигателя привода

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С6 Источник питания — некорректное напряжение (IG)

Возможные причины и места неисправности:

-Предохранитель ECU-IG

-Цепь IG

-Система зарядки

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С7 Источник питания электродвигателя — некорректное напряжение

Возможные причины и места неисправности:

-Предохранитель VGRS

-Цепь источника питания

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С8 Реле источника питания — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Предохранитель VGRS

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

U0100 Потеря связи с блоком управления двигателем / силовым агрегатом (А)

Возможные причины и места неисправности:

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления двигателем

U0122 Потеря связи с блоком управления VDC

Возможные причины и места неисправности:

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления ABS

U0123 Потеря связи с блоком датчика бокового перемещения (замедления)

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик бокового перемещения и датчик замедления

-Шина данных CAN

U0126 Потеря связи с блоком датчика положения рулевого колеса

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Шина данных CAN

U0131 Потеря связи с блоком управления усилителем рулевого управления

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления системой EPS

-Шина данных CAN

Рулевая переменная — Статьи — Блог Павла Иевлева

Рулевая переменная 1

Рулевая переменная 1Как бы долго мы не ехали по прямой, а поворачивать рано или поздно придется. Способностью произвольно менять траекторию движения автомобиль выгодно отличается от, скажем, паровоза, но это умение требует от него наличия системы рулевого управления. Привычная «баранка» в руках водителя давно стала неотъемлемой частью машины, и мало кто задумывается, как далеко шагнула техническая мысль в этой области.

Первые поворотные устройства появились на гужевом транспорте. Даже самая примитивная деревенская телега имеет шкворневой узел, на котором поворачивается передняя ось. Ось (то есть, в автомобильных терминах, передний мост) крутится целиком, на центральном шкворне, что обеспечивает простоту и дешевизну конструкции. При условии «силового агрегата» в одну лошадиную силу, вынесенного далеко за пределы базы, и с учетом соответствующих скоростей, такое техническое решение справлялось с поставленными задачами в течение столетий. Однако уже на первых автомобилях стало ясно, что поворачивать весь мост очень неудобно. Передние колеса лучше поворачивать каждое на своем месте.

Рулевая переменная 2Рулевая переменная 2
Современным автомобилем стало управлять намного легче. Возникает соблазн даже по извилистой дороге проехать с ветерком. Фото (Creative Commons license): Nick Coombe

И тут же обнаружилась новая трудность: для обеспечения правильной траектории поворота, правое и левое передние колеса должны поворачиваться на разный угол, иначе возникает неизбежное боковое скольжение одного из них. Правильный поворот всего автомобиля обеспечивается специальной конструкцией, при помощи которой каждое из направляющих колес поворачивается на такой угол, что продолжения осей всех колес автомобиля должны пересекаться в одной точке — в центре поворота. Вот такая физика движения.

Однако первой, и долгое время преобладающей конструкцией поворотного механизма была рулевая трапеция, хорошо знакомая владельцам отечественных «Жигулей». Вращательное движение руля преобразуется здесь посредством рулевого редуктора с червячной передачей в линейное движение системы рулевых тяг, которые и были долгое время проклятием автомехаников, поскольку требовали регулярной трудоемкой замены или переборки. Тяжелую жизнь тружеников ключа и кувалды несколько облегчило появление рулевой рейки, в которой, как-никак, было всего два рулевых кулака вместо шести… Впрочем, и рейка, и трапеция не решали главнейшую проблему автомобильного рулевого механизма — проблему разных передаточных чисел для разных колес.

Как известно любому, кто помнит по школе о «золотом правиле механики», чем ниже передаточное число рулевого механизма, тем легче крутить руль. Но при этом возникают и свои минусы: чем легче крутить руль, тем больше оборотов придется сделать «от края до края». Мало кому понравится наворачивать «баранку» в несколько перехватов, чтобы совершить несложный маневр, да и времени на это не всегда хватает… Конечно, на специальных курсах для экстремалов вас научать крутить руль с удивительной скоростью, но это как-то не укладывается в общую техническую концепцию автомобилизма — делать управление все проще и проще. Сначала конструкторы пошли по экстенсивному пути — на грузовиках, где усилие поворота колес весьма значительно, ставили огромные «штурвалы», чтобы обеспечить водителю хороший рычаг, а водителям легковушек предоставляли накачивать бицепсы в меру нагрузки на переднюю ось. Однако вскоре появились гидроусилители, которые позволили даже хрупкой барышне провернуть руль тяжелого грузовика, не вставляя в спицы лом.

Рулевая переменная 3Рулевая переменная 3
Рулевое управление спортивного «Мерседеса» SLK-класса содержит несколько принципиально новых конструктивных решений.

Казалось бы, проблема решена — передаточное число делаем как можно больше, чтобы руль не надо было перехватывать, а необходимую силу за нас приложит гидронасос усилителя, отобрав её у мотора. Однако и это отнюдь не панацея. Дело в том, что диапазон скоростей автомобиля весьма велик, и при разных ритмах движение нужно рулить очень по разному. Скажем, чтобы развернуться на узком пятачке парковки, нужно поворачивать колеса на максимальные углы, причем практически стоя на месте, а при движении на максимальной скорости по трассе требуется тонкое руление в пределах нескольких градусов. Поэтому гидроусилитель, весьма полезный на «парковочных» скоростях, на «максималке» превращался чуть ли не во врага, не давая почувствовать водителю «обратную связь» с колесами. Если кому-то доводилось ездить на старых «американцах» с их мощными усилителями, то он наверняка припомнит странное ощущение «нереальности» руля — как в компьютерном симуляторе. Почувствовать положение колес руками практически невозможно. Тут уже не до тонких маневров, хоть бы прямо проехать…

Решали эту проблему двумя способами. Первый, достаточно простой, использовали на машинах без усилителя руля (такие, поверьте, выпускают не только на ВАЗе). Это рулевая рейка с переменным передаточным числом — то есть, шаг её зубьев меняется от средины к краям, и весьма существенно. (Отечественный пример — рейка ВАЗ 2110.) То есть при малых углах поворота руля, которые в основном используются при движении на высоких скоростях, передаточное число механизма велико — руль «тяжелый», но точный, а чем дальше от средней точки, тем легче крутится баранка, позволяя без излишних усилий вывернуть колеса на парковке.

Второй вариант — гидроусилитель с переменным усилием. Здесь передаточное число остается неизменным, зато меняется степень усиления. Едем медленно, пробираясь между машин в паркинге — гидроусилитель старается вовсю, делая руль почти невесомым. Чем выше скорость — тем меньше помощь, а на скоростях, близких к максимальным, усиление сходит на нет, давая водителю почувствовать связь с колесами.

Развитие рулевых систем шло по схеме, типичной для любых узлов управления автомобилем: механика-гидравлика-электрика. По мере своего развития, современный автомобиль пропитывается электроникой, как губка водой. Электроусилители руля сразу вывели системы управления на новый виток развития: мало того, что электроусилитель не забирает мощность двигателя непрерывно, как гидронасос, он ещё и позволяет менять параметры усиления в широких пределах, не громоздя сложную систему перепускных клапанов. Казалось бы, что ещё надо? А вот что — совмещение всех преимуществ предыдущих этапов развития в единый узел, и чтобы без их недостатков.

Рулевая переменная 4Рулевая переменная 4
Alfa GT Q2 (2006). Автомобиль с «горячим темпераментом». При езде по ровной автомагистрали водителю приходится расплачиваться за этот темперамент повышенным вниманием.

Недостаток рейки с переменным шагом — изменение передаточного числа связано не со скоростью, а с углом поворота колес. Это более-менее работает в штатных режимах движения, но если потребуется интенсивное руление на высокой скорости? Например, чтобы вывести машину из заноса? Вот тут уже потребуются навыки скоростного руления с множественными перехватами руля, а многие ли водители, положа руку на сердце, это умеют? Сделать же баранку, у которой «от края до края» меньше двух с половиной оборотов, не получится. (Есть модель «Альфа-Ромео», где руль делает лишь 2,2 оборота, но здесь ради сохранения горячего темперамента машины пожертвовали возможностью «просто ехать».)

Недостаток гидро- и электроусилителей с переменным усилием — передаточное число неизменно, меняется лишь усилие на руле. А значит, мы имеем либо слишком интенсивное руление при малых углах поворота, либо слишком резкие изменения углов в крайних положениях. То есть, в случаях той же борьбы с заносом, угадать точный угол поворота баранки становится почти невозможным.

Понятно, что идеальным решением было бы привязать оба параметра — и легкость вращения и передаточное число не к углам поворота колес, а непосредственно к скорости машины. Благо, померить её несложно даже для каждого отдельного колеса — антиблокировочные системы это давно умеют. Оставался нерешенным лишь вопрос исполнительного механизма — как, собственно, менять это самое передаточное число? Не поставишь же между рулем и колесами коробку передач? Однако, как известно, постановка задачи уже в себе содержит посылку к решению. И конце концов на свет появились системы VGRS и Active Steering.

Принцип работы обеих почти одинаков — чем быстрее вы едете, тем более плавным становится рулевое управление. По мере снижения скорости руль становится все более чутким. Система подбирает оптимальное передаточное число рулевого механизма под конкретную скорость автомобиля. Например, при очень низкой скорости, передаточное число будет минимальным, а руль будет легко крутиться во время парковки, на крутых поворотах и разворотах, а при энергичном движении по трассе — наоборот. Однако конструктивно системы несколько отличаются, а главное — их предлагают разные производители. Active Steering — детище баварских механиков и им комплектуются некоторые модели BMW, а VGRS — продукт японских технологий и устанавливается преимущественно на Lexus.

Рулевая переменная 5Рулевая переменная 5
Системы переменного передаточного числа устроены могут быть по-разному, но цель у них одна — поворот руля на один и тот же угол должен приводить к меньшему повороту колес на большей скорости и к большему на меньшей.

Active Steering — дополнение к традиционному рулевому управлению. Между рулевым валом и рейкой встроен планетарный редуктор, водило которого перемещается электродвигателем. Соответственно, передаточное число всего привода меняется от 1:10 до 1:20. До 60 км/ч действует «быстрая» передача, потом она плавно «замедляется» и к 160 км/ч достигает максимального значения — несколько большего, чем у стандартного автомобиля. Так появилась возможность сократить число оборотов руля до 1,8. Почему непременно меньше двух? А чтобы исключить перехваты рулевого колеса — увы, далеко не все умеют делать это грамотно и безопасно.

Если узел системы Active Steering по размеру и компоновке похож на обычный электроусилитель, то японцы изобрели нечто более замысловатое. VGRS (Variable Gear Ratio Steering), компактнее раз в пять — электромеханический усилитель расположен непосредственно в рулевой рейке, а в разрезе вала установлен некий «волновой редуктор». Принцип его действия не так прост, как у немцев — на эллиптическую центральную «шайбу» с начинкой из планетарного механизма надет гибкий зубчатый венец, а на него, в свою очередь, насажены два зубчатых колеса. При вращении внутреннего венца внешние части крутятся друг относительно друга. «Двусторонняя» шестерня соединена с рулевым валом, а сердцевина «шайбы» с валом электродвигателя. Чем больше обороты электромотора, тем быстрее вращается вторая внешняя «половинка», передающая усилие на рейку. Называется этот механизм «зубчатая двухволновая передача». Её внутренняя часть называется генератором волн деформации (волнообразователем), а относительное вращение внешних колец обусловлено разным числом зубьев: на одном зубчатом колесе зубьев столько же, сколько и на венце волнообразователя, а на втором — на два (по количеству волн) больше. Таким образом, за один полный оборот генератора волн гибкое колесо смещается относительно жесткого на два зуба в противоположном направлении. Таким образом система VGRS изменяет передаточное отношение рулевого управления — на парковке руль совершает от упора до упора 2,5 оборота, а с ростом скорости этот показатель растет до 3,6 оборота.

Споры о приоритетах между немцами и японцам — кто раньше придумал, — все ещё не окончены, однако идея, очевидно, носилась в воздухе. Тем более, что и BMW и Toyota воспользовались чужими разработками: Active Steering производит немецкая фирма «Цанрадфабрик» (ZF), а волновую передачу изобрел ещё в 1955 году американский инженер Уолтон Массер (Walton Mussers, 1909–1998). Являются ли оба этих решения окончательными? Безусловно нет.

Рулевая переменная 6Рулевая переменная 6
На автомобилях BMW система Active steering естественным образом дополняется автопарковщиком Parking Assitant.

Следующий шаг очевиден — полностью электронная система управления без механических связей. В конце концов, от механической связи управляющих и исполнительных устройств в авиации, например, отказались давно и успешно — и самолеты, притом, падают куда реже, чем бьются машины. Возможно даже, что руль и педали в автомобиле и вовсе исчезнут, поскольку самый логичный способ управления — нечто вроде джойстика. Экспериментальные концепты с таким управлением уже появляются «в железе», но на этом пути ещё немало трудностей. И главные проблемы лежат не в технической, а в бюрократической и психологической плоскостях. Сейчас машину без механической связи между рулем и колесами просто не сертифицируют — но это полбеды. Гораздо сложнее будет убедить в безопасности компьютерной системы управления водителя, у которого хоть раз заглючил Windows…

Компания Ford внедрит адаптивное рулевое колесо в 2015 году — ДРАЙВ

Необычный узел был разработан Фордом в кооперации с компанией Takata.

Переменное передаточное отношение в рулевом механизме облегчает управление автомобилем на малой скорости, но не нервирует водителя излишней резкостью на шоссейных скоростях. В отличие от простых систем с переменным шагом зубьев рейки, в которых передаточное число меняется только в зависимости от угла поворота баранки, аналогичная коррекция в зависимости от скорости требует куда более сложного механизма. И такие серийные системы выпускаются уже целое десятилетие. А вот изюминка свежей фордовской разработки заключается в том, что адаптивный механизм тут размещён непосредственно в рулевом колесе.

В системе Adaptive Steering небольшой электромотор, спрятанный в баранке, дополнительно подкручивает рулевой вал в нужную сторону при помощи червячной передачи.

Поскольку установка системы Adaptive Steering не требует изменений в первоначальном рулевом механизме, а только лишь замены баранки, компания Ford намеревается довольно быстро, в течение следующего года, внедрить новый механизм сразу на нескольких моделях. На каких именно, американцы не говорят, рассказывая, что устройство пригодно для установки на машины разных классов.

С новой системой водителю не нужно перехватывать рулевое колесо, выполняя упражнение «Змейка». А вот на большой скорости такая резкость была бы излишней, так что рулевой механизм переходит в нормальный режим с исходным передаточным отношением, заданным параметрами рулевой рейки.

История

Первый в мире серийный рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением внедрила компания Honda на родстере S2000 Type V в 2000 году. Узел VGS (Variable Gear ratio Steering) менял передаточное число в зависимости не только от угла поворота баранки, но и от скорости автомобиля. Наиболее острым руль был на малых скоростях, а на высоких снижал чувствительность. При парковке руль приходилось вращать всего на 1,4 оборота от упора до упора. Такая версия родстера продавалась только в Японии. От обычных S2000 её отличали также перенастроенная подвеска и специально разработанный дифференциал повышенного трения. Визуально Type V можно было отличить по оригинальному рулевому колесу и шильдику VGS сзади.

В родстере S2000 Type V электромотор сдвигал ось рулевого вала по отношению к оси ведущей шестерни, входившей в зацепление с рулевой рейкой. В шестерне был сделан вырез, куда попадал штифт на рулевом валу. При максимальном сближении двух осей управление делалось острее, а при их удалении друг от друга рейка смещалась заметно медленнее.

Хонда S2000 Type V выпускалась относительно низким тиражом (сотнями), так что по-настоящему массовое

Lexus LX-570. Активная система управления высотой расположения кузова(АНС) | Toyota

Lexus LX-570. Активная система управления высотой расположения кузова (АНС) и система изменения жесткости амортизаторов (AVS)

Общее описание

Активная система управления высотой расположения кузова и система изменения жесткости амортизаторов выполняют следующие функции:

— регулировку высоты расположения кузова относительно дороги;

— изменение демпфирующей силы амортизаторов;

— изменение жесткости пружин передней подвески;

— регулировку давления жидкости в магистрали, связывающей амортизаторы.

1. Регулировка высоты расположения кузова осуществляется при помощи рабочей жидкости, поступающей через регулирующие клапаны в амортизаторы колес. Высота расположения кузова изменяется при перемещении специального переключателя системы АНС, а также автоматически регулируется в зависимости от условий вождения. Предусмотрено несколько режимов работы системы АНС и пять уровней высоты расположения кузова относительно дороги: «Extra HI», «HI»,

«Normal», «High Speed LO», «LO».

— Вручную можно установить только три уровня высоты расположения кузова: «Low», «Normal» и «High».

— Автоматическое регулирование высоты расположения кузова позволяет автоматически поддерживать постоянную высоту расположения кузова вне зависимости от числа пассажиров и количества груза.

— Уровень «Extra HI» высоты положения кузова, автоматически устанавливающийся в тех случаях, когда одно из колес пробуксовывает (раздаточная коробка в положении «L4» и включен режим «HI» системы АНС).

— Автоматическое управление подвеской в зависимости от скорости движения автомобиля и одного из шести заданного уровня высоты расположения кузова.

— Запрещение регулировки высоты расположения кузова. Необходимо при подъеме автомобиля на домкрате (можно отключить с помощью выключателя «АНС OFF»).

Внимание: если автомобиль необходимо поддомкрачивать с включенным зажиганием, то перед поднятием выключите систему АНС нажатием на соответствующий выключатель и перемкните выводы «ОРА» (11) — «CG» (4) диагностического разъема DLC3.

2. Выбор оптимальной демпфирующей силы (изменение жесткости) амортизаторов осуществляется путем регулирования подачи жидкости в амортизаторы. Регулировать жесткость амортизаторов можно при помощи переключателя системы AVS, помимо этого жесткость регулируется автоматически, в зависимости от состояния дорожного покрытия.

3. Контроль жесткости пружин передней подвески осуществляется при помощи приводов, регулирующих поток жидкости в гидроаккумуляторах, расположенных только на передних амортизаторах.

4. Контроль давления жидкости в магистрали необходим для регулировки давления жидкости в каждом амортизаторе в соответствии с условиями вождения при помощи главного цилиндра в соответствии с условиями вождения.

Режимы работы систем АНС/ AVS

Информацию о режимах работы и управлении системами изменения жесткости амортизаторов и управления высотой расположения кузова смотрите в главе «Руководство по эксплуатации».

Меры предосторожности

1. Всегда отсоединяйте провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи при проведении ремонтных работе на автомобиле.

2. Всегда будьте осторожны при отсоединении трубок и штуцеров прокачки, т.к. в приводах остается высокое давление, даже если двигатель заглушен.

3. При отсоединении трубок и других элементов будьте аккуратны, следите за тем, чтобы в гидросистему не попали посторонние частицы (пыль, вода и т.д.). Всегда заменяйте уплотнительные кольца и прокладки на новые.

4. Никогда не используйте повторно слитую рабочую жидкость.

5. Используйте только рабочую жидкость, предназначенную специально для системы АНС.

6. При нажатии на педаль тормоза управление высотой расположения кузова возможно в течение 5 секунд. После этого система отключается.

Проверка системы АНС

Предварительные проверки

1. Проверьте уровень рабочей жидкости в бачке системы АНС (см. главу «Техническое обслуживание»).

2. Проверьте систему на отсутствие утечек рабочей жидкости.

а) Убедитесь, что гайки, указанные стрелками на рисунке «Возможные места утечек рабочей жидкости», затянуты указанным моментом. Момент затяжки…………………..15 Н-м

б) Убедитесь в отсутствии утечек рабочей жидкости в местах, указанных стрелками на рисунке «Возможные места утечек рабочей жидкости».

Проверка работы системы

Примечание: проверка производится при закрытых дверях. Нажимайте на переключатели со стороны водительской двери, после чего сразу закрывайте ее.

1. Полностью разгрузите автомобиль.

2. Проверьте и, при необходимости, отрегулируйте давления в шинах.

3. Измерьте высоту расположения кузова (см. раздел «Подвеска»).

4. Запустите двигатель.

5. Установите переключатель системы изменения высоты расположения кузова из положения «N» в «HI».

6. Измерьте время, необходимое автомобилю для поднятия кузова и величину изменения высоты.

Максимальное время………………….15 с

Изменение высоты кузова:

Передняя ось……………………..+50 мм

Задняя ось…………………………+60 мм

Примечание: для измерения изменения высоты подождите 20 секунд после поднятия кузова для того, чтобы кузов автомобиля зафиксировался.

7. Установите переключатель системы АНС в положение «N» и подождите пока автомобиль опустится.

8. Переведите переключатель в положение «LO» и измерьте время и изменение высоты расположения кузова.

Максимальное время………….10 секунд

Изменение высоты кузова:

Передняя ось………………………-60 мм

Задняя ось………………………….-40 мм

Примечание: для измерения изменения высоты подождите 20 секунд после опускания кузова для того, чтобы кузов автомобиля зафиксировался.

Диагностика

При каждом включении зажигания, в течение 3 секунд после поворота ключа в положение «ON», происходит проверка работоспособности системы и высоты расположения кузова. Во время проверки на МФД отображается индикатор проверки, после чего высота автомобиля выводится на дисплей.

Считывание/стирание кодов неисправностей

Считывание и стирание кодов неисправностей производится при помощи диагностического тестера, ’ подсоединенного к разъему DLC3 (см. таблицу «Коды неисправностей») При проведении диагностики пользуйтесь инструкцией, прилагаемой к тестеру.

Тестовый режим работы

В тестовом режиме работы можно считать коды неисправностей датчиков ускорения и переключателя режимов работы системы АНС, которые нельзя считать в стандартной диагностике.

Переход в тестовый режим работы осуществляется при помощи диагностического тестера (см. таблицу «Коды неисправностей»).

Таблица. Коды неисправностей.

Код

Неисправность

Возможное место неисправности

С1711

Цепь переднего правого датчика высоты расположения кузова

— Цепь датчика.

— Передний правый датчик.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1712

Цепь переднего левого датчика высоты расположения кузова

— Цепь датчика.

— Передний левый датчик.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1713

Цепь заднего правого датчика высоты располо­жения кузова

— Цепь датчика.

— Задний правый датчик.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1714

Цепь заднего левого датчика высоты расположения кузова

— Цепь датчика.

— Задний левый датчик.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1715

Передний правый датчик ускорения

— Цепь датчика.

— Передний правый датчик ускорения.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1716

Передний левый датчик ускорения

— Цепь датчика.

— Передний левый датчик ускорения.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1717

Задний датчик ускорения

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1718

Цепь датчика давления в электронасосе системы АНС ‘

— Цепь датчика.

— Электронасос (датчик давления).

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1719

Цепь датчика температуры в электронасосе системы АНС

— Цепь датчика.

— Электронасос (датчик температуры).

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1731

Цепь привода изменения жесткости переднего правого амортизатора

— Цепь привода.

— Управляющий клапан привода переднего амортизатора (привод изменения жесткости амортизатора).

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1732

Цепь привода изменения жесткости переднего левого амортизатора

Код

Неисправность

Возможное место неисправности

C1733

Цепь привода изменения жесткости заднего правого амортизатора

— Цепь привода.

— Управляющий клапан привода заднего амортизатора (привод изменения жесткости амортизатора).

— Блок управления системами AHC/AVS.

C1734

Цепь привода изменения жесткости заднего левого амортизатора

C1736

Правый управляющий клапан привода изменения жесткости передней пружины

— Цепь управляющего клапана.

— Управляющий клапан привода изменения жесткости передней пружины.

— Блок управления системами AHC/AVS.

— Клапан управления №1 высотой расположения кузова.

C1737

Левый управляющий клапан привода изменения жесткости передней пружины

C1741

Цепь переднего правого управляющего клапана системы АНС

— Цепь управляющего клапана.

— Блок клапанов.

— Блок управления системами AHC/AVS.

— Каждый управляющий клапан привода изменения жесткости передней пружины.

С1742

Цепь переднего левого управляющего клапана системы АНС

C1743

Цепь заднего правого управляющего клапана системы АНС

С1744

Цепь заднего левого управляющего клапана системы АНС

C1753

Э/м клапан управления гидроаккумулятором системы изменения высоты расположения кузова

— Цепь э/м клапана гидроаккумулятора.

— Блок клапанов. ‘ ’ ‘

— Блок управления системами AHC/AVS.

— Каждый управляющий клапан привода изменения жесткости передней пружины.

C1754

Цепь переднего перепускного клапана системы АНС

— Цепь перепускного клапана.

— Блок клапанов.

— Блок управления системами AHC/AVS.

— Каждый управляющий клапан привода изменения жесткости передней пружины.

C1755

Цепь заднего перепускного клапана системы АНС

C1756

Реле электронасоса системы АНС

— Цепь реле.

— Реле электронасоса.

— Блок управления системами AHC/AVS.

C1763

Ненормальное давление жидкости в электронасосе системы АНС

— Цепь электронасоса.

— Реле электронасоса.

— Электронасос системы АНС.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1764

Ненормальное давление жидкости в управляющих э/м клапанах системы АНС

— Блок клапанов (все э/м клапаны залипли).

— Засор в магистрали блока клапанов.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1765

Ненормальное давление жидкости в э/м клапане управления гидроаккуму­лятором системы АНС

— Блок клапанов (все э/м клапаны залипли).

— Засор в магистрали блока клапанов.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1766

Утечка жидкости через электронасос системы изменения высоты расположения кузова (АНС) ‘

— Утечки рабочей жидкости.

— Блок клапанов.

— Реле электронасоса.

— Электронасос системы АНС,

— Засор в магистрали блока клапанов.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1781

Блок управления системами AHC/AVS

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1782

Напряжение питания систем AHC/AVS

— Аккумуляторная батарея.

— Система зарядки.

— Цепь питания систем AHC/AVS.

— Предохранители АНС-В №1 и №2.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1783

Цепь передачи данных отдатчика скорости

— Системы улучшения управляемости автомобиля (VSC). ~

— Блок управления системами AHC/AVS.

Код

Неисправность

Возможное место неисправности

С1784

Цепь передачи данных от датчика положения рулевого колеса

— Системы улучшения управляемости автомобиля (VSC).

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1785

Цепь передачи данных от блока управления системой VGRS

— Система VGRS.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1787

Цепь передачи данных от датчика замедления и бокового перемещения

— Системы улучшения управляемости автомобиля (VSC).

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1791*

Цепь переключателя управления жесткостью подвески

— Цепь переключателя.

— Переключатель изменения жесткости.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1792*

Цепь переключателя управления высотой рас­положения кузова

— Цепь переключателя.

— Переключатель высоты расположения.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1794*

Цепь выключателя «АНС OFF» (выключатель автоматического управления высотой расположения кузова)

— Цепь выключателя.

— Выключатель «АНС OFF».

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1795*

Цепь выключателя облег­чения доступа в салон ав­томобиля

— Цепь выключателя.

— Выключатель.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1796*

Передний правый датчик ускорения

— Цепь датчика.

— Передний правый датчик ускорения.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1797*

Передний левый датчик ускорения

— Цепь датчика.

— Передний левый датчик ускорения.

— Блок управления системами AHC/AVS.

С1798*

Задний датчик ускорения

— Блок управления системами AHC/AVS (задний датчик замедления).

U0100

Потеря связи по шине CAN с блоком управления двигателем и АКПП

— Шина связи CAN.

— Блок управления двигателем и АКПП.

— Блок управления системами AHC/AVS.

U0101

Потеря связи по шине CAN с блоком управления двигателем и АКПП

— Шина связи CAN.

— Блок управления двигателем и АКПП.

— Блок управления системами AHC/AVS.

U0114

Потеря связи по шине CAN с блоком управления полным приводом

— Шина связи CAN.

— Блок управления полным приводом.

— Блок управления системами AHC/AVS.

U0122

Потеря связи по шине CAN с блоком управления ABS

— Шина связи CAN.

— Блок управления системой ABS.

— Блок управления системами AHC/AVS.

U0124

Потеря связи по шине CAN сдатчиком бокового перемещения

— Шина связи CAN.

— Датчик замедления и бокового перемещения.

— Блок управления системами AHC/AVS.

U0126

Потеря связи по шине CAN сдатчиком положения рулевого колеса

— Шина связи CAN.

— Датчик положения рулевого колеса.

— Блок управления системами AHC/AVS.

U0130

Потеря связи по шине CAN с системой VGRS

— Шина связи CAN.

— Блок системы VGRS.

— Блок управления системами AHC/AVS.

U0140

Потеря связи по шине CAN с системой электрооборудования

— Шина связи CAN.

— Блок управления электрооборудованием.

— Блок управления системами AHC/AVS.

* — Коды неисправностей в режиме тестирования.

Видео по теме «Lexus LX-570. Активная система управления высотой расположения кузова(АНС)»

Как настроить Easy Access на Lexus LX570

В Деталях: Lexus LX 570 Подвеска (Toyota Land Cruiser 200)

Секретное меню LX570 / Service menu

PPT — Система VGRS (рулевое управление с переменным передаточным числом) Презентация в PowerPoint

  • Общие положения Передаточное число рулевого механизма будет изменено в соответствии со скоростью автомобиля. Система VGRS (рулевое управление с переменным передаточным числом) aa —  a +  ) Высокое передаточное число (медленное) Низкая скорость автомобиля Высокая скорость автомобиля

  • Система VGRS • Основное отличие от LX470

  • DLC3

  • DLC3 Система VGRS • Схема системы Датчик угла поворота рулевого колеса Привод VGRS Блокировка последовательного интерфейса ECU ЭБУ системы противоскольжения двигателя со спиральным тросом Температура резольвера CAN.Датчик ECU двигателя (ECM) CAN BEAN Шлюз последовательной связи ECU EPS ECU Комбинированный счетчик

  • Система VGRS • Передаточное число рулевого механизма Конфиденциально Медленно 19 Система VGRS не работает 17 Передаточное число рулевого механизма 15 От фиксации до блокировки: 3,2 Быстро 100 (62) 200 (124) км / ч (миля) от упора до упора: 2,7 Скорость автомобиля

  • Система VGRS • Работа системы Датчик угла поворота рулевого колеса Стойка двигателя привода VGRS и сигнал управления ведущей шестерней (целевой рабочий угол) Схема угла поворота ЭБУ VGRS Вычислить целевой рабочий угол привода Рабочий угол привода ЭБУ системы противоскольжения Скорость автомобиля Скорость автомобиля

  • Система VGRS • Работа системы • ЭБУ VGRS добавляет дополнительную помощь со скоростью рулевого управления, чтобы уменьшить задержку реакции автомобиля. Нормальная работа Ассистент выхода привода

  • Система VGRS • Привод VGRS Спиральный трос привода Привод VGRS Механизм блокировки рулевого колеса Стойка и шестерня двигателя VG Редукционный механизм узла привода RS

  • Система VGRS • Спиральный кабель • Используется гибкий плоский кабель Спиральный кабель (гибкий плоский кабель) Сигнал управления ЭБУ VGRS, источник питания Угол поворота и направление вращения двигателя Двигатель

  • Система VGRS • Механизм блокировки • Блокирует вал двигателя Блокировочный механизм A — A Держатель фиксатора поперечного сечения (вал двигателя) Соленоид AA Рычаг блокировки возвратной пружины вала двигателя (корпус)

  • Система VGRS • Механизм блокировки • Блокировка / разблокировка Работа Соленоид «ВКЛ» Соленоид «ВЫКЛ» Разблокировка Блокировка

  • Система VGRS • Двигатель • Компактный бесшумный бесщеточный двигатель с высокой мощностью и высокой мощностью Датчик угла поворота (резольвер) Бесщеточный двигатель Вал двигателя Магнитный механизм уменьшения катушки

  • Система VGRS • Редукционный механизм • Редукционный механизм типа зубчатой ​​передачи с волновой деформацией Двигатель Статор Шестерня Статор Шестерня Гибкая шестерня Ведомая шестерня волнового генератора Гибкая шестерня Ведомая шестерня волнового генератора Выходной вал

  • Система VGRS • Редукционный механизм • Компоненты Статор Шестерня (вход) Ведомая шестерня (выход) Генератор волн (вход) Гибкая шестерня Стойка и шестерня рулевого колеса

  • Система VGRS • Редукционный механизм • Количество зубьев Статорная шестерня (входная) Ведомая шестерня (выход) Волновой генератор (вход) Гибкая шестерня 100 100 102 Разница в количестве зубьев

  • Система VGRS • Редукционный механизм • Конструкция Шестерня статора Гибкая шестерня Генератор волн Зацепляющийся шарикоподшипник между гибкой шестерней и волновым генератором Отсутствует зацепление Вид со стороны шестерни статора (со стороны рулевого колеса)

  • Система VGRS • Редукционный механизм • Работа зубчатой ​​передачи с волновой деформацией Вал двигателя Гибкая шестерня (100 зубьев) Шестерня статора генератора волн (102 зуба) Шарикоподшипник (между гибкой шестерней и генератором волн) Вид fr OM Сторона шестерни статора (сторона рулевого колеса)

  • Система VGRS • Редукционный механизм • Работа зубчатой ​​передачи с волной деформации Шестерня статора неподвижна Вид со стороны шестерни статора (со стороны рулевого колеса)

  • Click! Movie VGRS System • Механизм редукции • Работа зубчатой ​​передачи с волнообразной деформацией Гибкое зубчатое колесо (100 зубьев) Шестерня статора (102 зуба) Сдвигается на 2 зубца Генератор волн делает один оборот Ведомая шестерня (100 зубцов)

  • Система VGRS • Редукция Механизм • Редукторное передаточное число Гибкая шестерня вращается на один оборот Волновой генератор (двигатель) вращается на 50 оборотов Передаточное число: 50 1 Гибкий шестеренный двигатель

  • Click! Movie VGRS System • Работа • Скорость автомобиля низкая (быстрое передаточное число) Добавьте угол поворота M

  • Щелкните! Movie VGRS System • Работа • Скорость автомобиля средняя.(нормальное соотношение) M Нет помощи

  • Щелкните! Movie VGRS System • Работа • Скорость автомобиля высокая (низкая скорость) M Уменьшает угол поворота рулевого колеса

  • Система VGRS • Предупреждающее сообщение • Предупреждающее сообщение VGRS о неисправности системы Предупреждающее сообщение

  • Система VGRS • Диагностика • 29 кодов неисправности для системы VGRS

  • Система VGRS • Диагностика • 29 кодов неисправности для системы VGRS

  • Инициализация и калибровка Система VGRS

  • .

    RecSys 2020 (онлайн) — RecSys

    Онлайн, по всему миру, 22-26 сентября 2020 г.

    Конференция ACM Recommender Systems (RecSys) — это главный международный форум для презентации новых результатов исследований, систем и методов в широкой области рекомендательных систем. Рекомендация — это особая форма фильтрации информации, которая использует прошлое поведение и сходство пользователей для создания списка элементов информации, который персонально адаптирован к предпочтениям конечного пользователя.Поскольку RecSys объединяет основные международные исследовательские группы, работающие над системами рекомендаций, а также многие ведущие мировые компании электронной коммерции, она стала самой важной ежегодной конференцией для презентации и обсуждения исследований систем рекомендаций. RecSys 2020, четырнадцатая конференция в этой серии, будет проходить в режиме онлайн. Он соберет вместе исследователей и практиков из академических кругов и промышленности, чтобы представить свои последние результаты и выявить новые тенденции и проблемы в предоставлении компонентов рекомендаций в различных контекстах инновационных приложений.В дополнение к основному техническому направлению, программа RecSys 2020 будет включать основные доклады и приглашенные доклады, учебные материалы, посвященные новейшим достижениям в этой области, программу семинаров, промышленный курс и докторский симпозиум.

    Опубликованные статьи будут проходить тщательную полную рецензию. Ожидается, что труды конференции, которые будут доступны в цифровой библиотеке ACM, будут широко читаться и цитироваться.

    Из-за опасений по поводу COVID-19 RecSys 2020 отменит свой физический компонент и станет полностью виртуальным.

    Заявление о включении и безопасности

    Как организаторы RecSys 2020, мы стремимся обеспечить инклюзивную, безопасную и уважительную конференц-среду для всех участников.
    Как конференция ACM, RecSys и ее организаторы, спикеры и посетители обязаны соблюдать Политику ACM против дискриминации и домогательств, и мы, организаторы, полностью поддерживаем эту политику. Сфера действия политики включает место проведения конференции и соответствующие социальные сети.

    RecSys в течение последних нескольких лет прилагала усилия, чтобы стать инклюзивным сообществом, и на протяжении всего нашего планирования RecSys 2020 мы стремились продолжить и расширить эти усилия.Мы назначили Соле Пера и Умберто Корона председателями инклюзивных и специальных возможностей RecSys 2020 и приглашаем вас связаться с ними, если у вас возникнут какие-либо проблемы или отзывы. Главные председатели (Родриго Сантос и Леандро Балби Мариньо) также приветствуют ваш вклад.

    Доступные и инклюзивные презентации: RecSys — это конференция, на которой ценятся и заботятся о разнообразии, доступности и вовлеченности. Участники конференции принимают участие в различных научных дискуссиях. Чтобы помочь вам эффективно взаимодействовать с этим разнообразным и динамичным сообществом, мы призываем всех выступающих создавать доступные и инклюзивные презентации.Представляя программный доклад, доклад или семинар, мы рекомендуем вам проверить страницу с инструкциями по презентации, которые мы подготовили, где вы поделитесь предлагаемыми способами выразить то, как вы будете обращаться к аудитории инклюзивным образом. На этой странице также собраны несколько советов по обеспечению визуальной доступности слайдов.
    Это руководство поможет вам сделать ваши презентации доступными для всей вашей потенциальной аудитории, включая людей с ограниченными возможностями и других. Мы рассчитываем на ваше участие, чтобы все получили максимальное удовольствие от конференции RecSys.

    Контактное лицо: Если вы столкнетесь с нарушением политики противодействия преследованию или станете свидетелем его или у вас возникнут какие-либо другие опасения относительно вашей способности полноценно и безопасно участвовать в конференции, пожалуйста, свяжитесь с Соле Пера и Умберто Корона или Родриго Сантосом и Леандро Балби Маринью. или спросите их на конференции.

    Мы надеемся, что у вас отличная RecSys.
    Rodrygo Santos, Leandro Balby Marinho, Sole Pera, Humberto Corona

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *