Зачем нужна пневматическая подвеска: Зачем нужна и какими преимуществами обладает пневматическая подвеска

Содержание

что это в автомобиле, устройство и принцип работы

Параметры автомобильной подвески обычно задаются на этапе конструирования. При этом разработчики вынуждены оставаться в рамках сложной системы компромиссов, поскольку одни и те же свойства не могут одинаково хорошо показывать себя в разных условиях. Возникает естественная потребность оперативно вмешиваться и изменять характеристики по ходу эксплуатации. Поэтому, а также по ряду других причин, на автомобилях стали применять пневматические подвески.

Содержание статьи:

Что в машине называется пневмоподвеской

В основе пневматической подвески лежит свойство газов увеличивать своё давление при уменьшении объёма. Если заключить атмосферный воздух внутри эластичного пневмобаллона, то он начинает вести себя подобно обычной металлической пружине.

Нагнетая дополнительный воздух в этот объём или наоборот, стравливая его часть, можно получить эффект изменения жёсткости этой пружины. Что гораздо сложнее реализовать в случае более традиционных листовых или спиральных рессор, а также торсионов.

Отличия от классической подвески

Использование данного свойства пневмобаллона означает, что отличия от более традиционных видов подвесок ограничены только используемым упругим элементом. Всё прочее, то есть демпфирующие и направляющие элементы, остаётся без изменений, по крайней мере качественных.

Некоторые изменения в конструктиве всё же происходят. Хотя они настолько незначительны, что наборы пневмоподушек с компрессорами, ресиверами и системой воздушных магистралей, клапанов, датчиков и устройств управления могут изготавливаться, продаваться и устанавливаться на серийные автомобили в порядке тюнинга.

Читайте также: Общее устройство подвески Hydractive, принцип работы и цена ремонта

Ещё они могут предлагаться самими автомобильными фирмами в качестве опции на стандартно комплектуемые пружинами модели.

Более кардинально изменения сделаны в подвесках грузовиков. Некоторые полезные свойства пневмоподвесок настолько удачно вписываются в концепцию тяжёлой машины с большой разницей между массой в пустом и гружёном состояниях, что автомобили изначально разрабатываются под пневмоэлементы вместо массивных и крупногабаритных рессор с подрессорниками.

Разновидности

Принципиально различные исполнения пневматики отличаются количеством каналов управления жёсткостью:

  • одноканальная система, когда пневмоэлементы установлены на одной оси и питаются от одной общей воздушной магистрали;
  • двухканальная, задействованы обе оси, но нет разделения на правую и левую сторону;
  • четырёхканальная, можно раздельно управлять подвеской каждого колеса.

В первом случае система упрощена и выполняет обычно только функцию компенсации загрузки задней оси, на которую приходится основная дополнительная масса у грузовых автомобилей. Естественно, таких осей может быть несколько, но поскольку они расположены рядом и фактически просто нужны для распределения общей массы гружёного автомобиля на несколько колёс, что связано с ограничениями на грузоподъёмность шин и нагрузочную способность дорожного покрытия. Но работают все подвески абсолютно параллельно, воздух поступает в баллоны под одним и тем же давлением.

Второй вариант более продвинут, управлять можно и положением передней оси относительно кузова. Машина позволяет более гибко регулировать угол продольного наклона кузова и изменять дорожный просвет, в том числе и под передней частью шасси.

Третий случай самый совершенный, система способна отслеживать неравномерность поперечного расположения груза в автомобиле, не допуская перекосов подвесок. Обычно всё происходит автоматически по командам от датчиков, следящих за ходом подвески каждого колеса.

Принцип работы

На самом деле пневмоподвесок множество, есть смысл рассмотреть наиболее популярный вариант, например, применённый на внедорожниках Toyota Land Cruiser.

Здесь чаще всего применяется двухканальная система регулирования, но работающая только на задней оси. То есть можно управлять высотой кузова в зоне размещения задних пассажиров и багажника раздельно слева и справа.

Передние колёса здесь стабильно загружены массивным двигателем и трансмиссией, особой необходимости в применении пневматики там нет. Ограничились установкой электроуправляемых амортизаторов, которые применяются именно с опциональной пневмоподвеской задних колёс.

Это интересно: Что такое шасси в автомобиле, назначение и принцип работы

Работать подвеска может под управлением автоматики, вмешательство водителя ограничивается ручной установкой переключателя на максимальный подъём кузова или предельно допустимое опускание.

В любом случае автоматика отслеживает скорость автомобиля и переводит подвеску в среднее положение из соображений безопасности и управляемости.

Функций у системы контроля несколько:

  • сбор данных о скорости автомобиля, текущей высоте правой и левой стороны кузова, положении ручного переключателя;
  • включение компрессора для добавления воздуха в пневмобаллоны и пополнения ресивера;
  • перевод подвески из крайних положений в рабочее по двум предусмотренным пороговым значениям скорости;
  • удержание давления перекрытием всех клапанов;
  • включение особого режима увеличенной артикуляции заднего моста при определении нахождения на бездорожье, контролируется разница в показаниях датчиков правой и левой сторон, а также разница в скорости вращения колёс, то есть одно из них могло разгрузиться и потерять сцепление с дорогой;
  • поперечное выравнивание кузова в том случае, когда давление в баллонах разное, а режим бездорожья отсутствует.

Для выполнения всех задач в системе имеется компрессор, использующий обычный забортный воздух, накопительный ресивер, набор клапанов и электронный блок управления подвеской.

Воздух может переходить при открытии соответствующих клапанов между всеми узлами управления и пневмобаллонами подвески, установленными над задней осью вместо обычных пружин.

Амортизаторы могут быть обычными гидравлическими или с электронным управлением, но к работе пневмосистемы они отношения не имеют, в отличие от пневмогидравлических подвесок, более сложных и совершенных.

Устройство

Большинство элементов системы размещено под днищем автомобиля в пределах его рамы. Все они связаны между собой воздушными трубопроводами и электрическими цепями.

Пневмоэлементы

Пневмоподушки представляют собой цилиндрические баллоны из прочной армированной резины. С одной стороны, они соединены с рамой, а с другой – с неразрезным задним мостом автомобиля.

В каждом баллоне имеется штуцер, к которому через клапан подключена воздушная магистраль. В зависимости от нагрузки и количества закачанного воздуха высота пневмоэлемента меняется, что влечёт за собой подъём или опускание кузова над дорогой.

Одновременно они служат упругим элементом подвески, то есть дополнительных пружин или рессор не предусмотрено.

Подушки могут быть соединены между собой при включении выравнивающего клапана.

Компрессор

Для нагнетания воздуха служит обычный компрессор поршневого или мембранного типа, снабжённый ресивером и фильтром. Включение и выключение компрессора осуществляется через электронное реле, расположенное в блоке управления.

Между компрессором и всей пневмосистемой ставится дополнительный осушитель, препятствующий накоплению влаги в баллонах и магистралях. Здесь же стоит атмосферный клапан сброса лишнего воздуха.

Ресивер

Ресивер выполняет роль аккумулятора сжатого воздуха, что позволяет уменьшить нагрузку на компрессор и более оперативно управлять ресурсами энергии в системе.

Так, например, при необходимости быстро сбросить давление в баллонах открывается клапан ресивера и воздух уходит именно в него, только часть может быть сброшена в атмосферу.

Точно так же происходит и частичное пополнение баллонов без лишних затрат моточасов компрессора.

Система управления

В управляющую систему входит отдельный электронный блок контроля пневмоподвески, набор электропневмоклапанов, ручной переключатель уровней кузова и датчики положения его правой и левой сторон.

Собираются также сигналы о скорости автомобиля и даже об открытии дверей кузова. Алгоритмы работы прошиты в памяти процессора электронного блок и достаточно сложны. Вплоть до наличия незадокументированных функций.

Система допускает сервисные регулировки, в основном сводящиеся к калибровке положения датчиков подвески по методике из инструкции. Можно использовать диагностический сканер или обычный мультиметр.

Датчики достаточно просты, это потенциометры с приводом от рычагов задней подвески, регулируемым по высоте.

Плюсы и минусы

Все достоинства системы определены возможностью её автоматической регулировки и применению газа в качестве упругой среды:

  • можно оперативно изменять высоту кузова для обеспечения либо высокой проходимости, либо улучшенной управляемости при понижении центра тяжести автомобиля;
  • при опускании кузова в крайнее положение облегчается загрузка багажника;
  • пневмоэлементы работают лучше, чем металлические пружины, что повышает комфорт на неровностях, у газа практически отсутствует внутреннее трение;
  • установленный клиренс автомобиля не зависит от его нагрузки;
  • отсутствует эффект потери комфорта на ненагруженном автомобиле;
  • можно вводить дополнительные режимы работы, например описанный выше способ увеличения артикуляции мостов.

Без недостатков тоже не обходится:

  • пневмобаллоны имеют ограниченный ресурс из-за старения резины;
  • стоимость баллонов гораздо выше, чем у обычных пружин;
  • имеющиеся дополнительные устройства и узлы пневматики и электроники существенно повышают стоимость подвесок;
  • из-за большого количества относительно деликатной пневматики снижается надёжность подвески, автомобиль может внезапно «упасть» на дорогу или перекосить кузов при отказе одного баллона;
  • размещение элементов под днищем сильно сокращает их ресурс из-за коррозии.

Пневматические подвески однозначно оправданы на тяжёлых грузовых автомобилях. Во всех прочих случаях это полезная опция, за которую приходится доплачивать.

Поэтому и применяется она лишь на вполне определённом круге автомобилей, в основном на внедорожниках премиум-сегмента. Хотя приобрести и установить набор пневмоподвески могут владельцы и многих других машин.

Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? Давайте разбираться!

Автомобильная подвеска — это ключевой элемент ходовой части любого авто, а также важнейший фактор в вопросе комфорта передвижения. Именно подвеска отвечает за то, как и с какой скоростью вы будет передвигаться по неровностям.

Кроме того, от подвески зависит маневренность и управляемость автомобиля. Даже самый мощный автомобиль без «правильной» подвески и такой же настройки — всего лишь «полуфабрикат».

Эволюция подвески, не менее впечатляющая эволюции современных ДВС. От нескольких рессор и болтов она превратилась в сложную систему, включающую в себя десятки, а порою и сотни различных деталей, которые не редко имеют электронное управление. На сегодняшний день, можно выделить три основных типа подвески это: обычная (классическая пружинная) подвеска, пневмоподвеска (пневматическая), а также гидравлическая подвеска (гидроподвеска).

В большинстве случае вопрос «какая подвеска лучше» не возникает, каждый покупает авто, которое ему «по карману», а вот цена авто и его класс уже по умолчанию предусматривают все «лучшее», это касается и подвески. Вообще на вопрос, что лучше «пневма», «гидра» или «пружины», можно ответить довольно быстро и просто, достаточно просто посмотреть, что устанавливают на дорогие авто премиум-класса. А ставят на них, как правило, пневматическую подвеску. Однако речь в данной статье пойдет немного о другом, мы рассмотрим положительные и негативные стороны каждого из претендентов для того, чтобы понять, что каждому из нас подходит лучше.

Итак, начнем. В стандарте на большинство авто устанавливают именно пружинную, классическую подвеску, которая является оптимальным вариантом с точки зрения соотношения надежности и стоимости обслуживания. Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих авто или в пункте «дополнительные опции» к тому или иному авто. Гидравлическая подвеска является таким себе аналогом «пневмы», только вместо воздуха использует жидкость. Гидроподвеска также, как вы понимаете, на «обычные» бюджетные авто не ставится.

Пружинная подвеска

Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на «пневму», а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

Несмотря на кажущуюся простоту подвески, существует масса факторов и вариаций, которые позволяют менять ее характеристики. Для этого производители экспериментируют с толщиной и мягкостью пружин, количеством и упругостью сайлентблоков, а также положением и конфигурацией рычагов.

Из недостатков следует выделить сложность объединения двух важнейших параметров: мягкости и жесткости, которые может обеспечить пневмоподвеска. Как правило, пружинные аналоги можно «заточить» либо только под спорт, то есть жесткость, либо под комфорт, а значит мягкость и отсутствие управляемости. Но, у некоторых авто присутствует та самая золотая середина, то есть авто одинаково хорошо показывает себя во время движения по плохой дороге, при этом сохраняет замечательную управляемость.

Пневмоподвеска

Начиная с «нулевых», подвеска на пневмобаллонных стала визитной карточкой всех автомобилей S-класса. Каждый автопроизводитель устанавливал «пневму» на ТОПовые седаны и внедорожники класса «люкс». Бизнес-класс с такой подвеской встретить намного сложнее, это может быть какая-нибудь индивидуальная комплектация или спецзаказ. Что до бюджетников «для народа», то здесь встретить пневматическую подвеску — скорее дикость.

Роль пружин в пневмоподвески выполняют эластичные воздушные баллоны, выполненные, как правило, из плотной резины. Главными преимуществами «пневмы» является ее универсальность, меняя давление в баллонах водитель может выбрать необходимый режим работы подвески. Более того, такие баллоны позволяют увеличить или уменьшить клиренс автомобиля, для движения по бездорожью или по ровной трассе. Именно за эти качества пневматическая подвеска так ценится во всем мире. Такие пневматические стойки могут устанавливаться по кругу или только спереди/сзади.

Однако за такую уникальность и универсальность приходится платить причем в самом прямом смысле. Во-первых, вы переплатите сразу при покупке авто, поскольку система дорогая, все ее комплектующие стоят недешево, это в конечном итоге сказывается на общем ценнике автомобиля. Кроме того, все «сложное и мудреное», как правило, не отличается долговечностью, поэтому в отличие от пружин, пневма «живет» не долго. А если речь идет еще об эксплуатации «у нас», то и вовсе пневмоподвеска это скорее недостаток, нежели плюс. Езда по плохим дорогам, несвоевременное обслуживание, реагенты на дорогах — все это приводит к тому, что пневмоподвеска у российского потребителя выходит из строя очень быстро, при этом бьет по карману довольно серьезно. В результате некоторые просто отказываются от таких авто, другие переделывают пневму на пружины, есть и те, кто тратит большие деньги и все же ремонтирует ее.

Ремонт подвески с пневмобаллонами обойдется в несколько раз дороже, по сравнению с классическим вариантом. Даже если покупать не оригинальные запчасти, восстановление заставит вас по-новому взглянуть на этот вариант подвески и сделать переоценку ценностей.

Больше о плюсах и минусах пневмоподвеске читайте в этой статье.

Гидравлическая подвеска

Такой вариант подвески был изобретен французами в далеких 50-х. Тогда компания Citroen решила усовершенствовать подвеску автомобиля и создала собственный вариант — гидропневматическую систему, которая, кстати, была главной «фишкой» компании на протяжении нескольких десятилетий. Последним представителем «французов» с гидравлической подвеской — Citroen C5, ездовые характеристики во много раз отличаются от авто с обычной пружиной подвеской. Гидропневматика это своего рода «гибрид», который представляет собой смесь классической и пневматической подвесок. Однако, кроме воздуха, как это уже понятно из названия, используется еще и жидкость. Гидравлическая жидкость позволяет менять параметры подвески также, как и «пневма», однако в отличие от последней, французский гибрид подвески считается более надежным и ремонтопригодным. В общем гидропневматическая подвеска по стоимости обслуживания находится где-то посредине между «пневмой» и «пружинами». Что касается надежности, то и здесь этот вариант будет таким себе компромиссом между двумя первыми претендентами.

Однако несмотря на все плюсы этой подвески, широкого применения она так и не нашла. Более того, сама компания Citroen не использует ее массово, вместо этого автомобили компании комплектуются пружинами и пневматическим аналогом.

Что в итоге?

Какой из вариантов выбрать — каждый должен решить для себя. Какого-то единого мнения нет, и это нормально. Если рассуждать с точки зрения комфорта и удобства, то, безусловно, пневматическая подвеска вне конкуренции. Но она имеет ряд минусов, она недолговечна и очень дорогая в обслуживании и ремонте. Если цель получить бюджетный вариант — лучше выбирать пружинную классическую подвеску. Такая и в обслуживании будет недорогой и ремонтировать ее можно своими руками. Кроме того, такая подвеска будет служить правдой и верой порядка 100-150 тысяч. Гидравлический аналог увы встречается крайне редко, причем на уже далеко не новых авто, поэтому ее рассматривать, в принципе, нет смысла. А выбор как всегда остается за вами…

Спасибо за внимание, до новых встреч на Вопрос Авто. Если статья вам понравилась, поделитесь ссылкой на нее с друзьями в соц. сетях, используя специальные кнопки, расположенные ниже. Также будем признательные за ваши комментарии, нам очень важно знать ваше мнение.

Изобретение пневматической подвески часть 1.

Идея создания пневматической подвески витала в воздухе на заре автомобильной эры. Но первый, кто  запатентовал идею создания пневмоподушек, был американец  Вильям Хамфриз. Его задумка состояла в том, чтобы установить на ось автомобиля два пневмо элемента, продолговатой формы, каждый из которых имел на конце клапан.Было это в 1901 году. История умалчивает, что произошло с первым проектом пневмоподвески и была ли возможность ее купить. На какое-то время эта идея была забыта.

 Америка, начало.

Война стала толчком развития промышленности.

Широкое применение подвеска на «пневмоэлементах» получает в американской военной технике.

В основном используется в авиапромышленности для снижения веса самолета, и на грузовиках.  Пневмоподушки, установленные на ось военного грузовика, позволяли перевозить больше боеприпасов и увеличивать клиренс, по необходимости.

В послевоенные годы американские инженеры продолжили усовершенствовать и применять пневмоэлементы в автопромышленности. Изобретатели знали, что в послевоенные годы большое количество людей, пересекает страну с детьми  и багажом. Заводская подвеска плохо справлялась с такими нагрузками. Было вполне закономерно, что им пришла идея внедрить военные технологии в гражданскую автоиндустрию. Их идея заключалась  в том, чтобы поместить пневмобаллон внутрь штатной пружины. Это дало возможность создать недорогую пневмоподвеску на базе заводских упругих элементов(пружин и рессор).

«Скарабей» Вильяма Бушнела Стаута.

Скарабей является одним из самых дерзких и противоречивых проектов того времени. Изобретатель поставил себе цель  —  создать офис на колесах, для чего он сместил двигатель автомобиля в заднюю часть,  использовав  двигатель форда V8. Это дало  возможность не использовать приводной вал, популярный в то время  и засчет этого расширить салон. Надо отметить , что дверь у скоробея была одна.                         Салон получился большим и функциональным.

Идеи Вильям черпал также из самолетостроения, алюминиевая основа для кузова была настоящим новаторством.  Автомобиль отлично управлялся и имел пружинную подвеску, как спереди, так и сзади. Выпускался он с 1932 года, а в 1946 был представлен прототип, оснащенный кузовом из стекловолокна и пневмоподвеской.

Автомобиль оснащался 4  пневмоподушками компании Fairstone, которые были специально разработаны для проекта скоробей еще в 1933 году.Пневмоподушки заменяли пружины. Система подготовки воздуха включала в себя ресивер и компрессор, соединенный приводным ремнем  с двигателем.

Данная система подготовки воздуха (четырех-контурная) широко применяется и в наши дни, так как по закону сообщающихся сосудов исключает перетекание  воздуха при боковых кренах. Это дает  возможность добиться хорошей управляемости автомобиля.

Air Lift.

В то же время в Америке  бытовало мнение, что автомобиль, оснащенный пневмоподвеской, не может быть хорошо управляем.Небольшая компания Air Lift продолжает разрабатывать пневматические системы. Возглавлял компанию бывший военный инженер Клод Пембертон и разработчик Дон Перкинс.  Штаб компании находился в городе Лессинг штата Мичиган. 

В 1949 году было решено начать внедрение новой технологии в автоспорт, а именно в гонки  класса Nascar. Нужно отметить, что интерес к гонкам к 1950 году резко возрос. Это были народные гонки. Гонщики из простых работяг, часто гоняли днем по трассе,а ночью перевозили в полусонном состоянии по ухабам, запрещенный  в то время, алкоголь для мафии.

Пневмоподушки в пружины пришлись как нельзя кстати,  теперь можно было перевозить больше контрафактного алкоголя  и даже , удирая от полиции по бездорожью, не опасаться повредить товар. Пневмоэлементы хорошо компенсировали неровности дороги.

Тогда же инженеры и предложили попробовать установить пневмоподвеску на гоночные болиды. Идея установки пневмоподушек  была воспринята пилотами с большим энтузиазмом.  И некогда военные технологии встали на службу спорту.

Бак Бейкер — один из первых гонщиков рискнул установить пневмо-систему на свой спортивный автомобиль Olds. 

Установка проходила накануне гонки на парковке , при использовании карманного фонарика. На автомобиль установили четыре пневмобаллона. Располагались они в пружинах и имели давление 1-20 psi, что дало возможность добиться дополнительной жесткости около 5 кг на 1 кв. см.       В целом   машина получила дополнительные 67 кг жесткости на каждое колесо. Установленная пневмоподвеска дала возможность автомобилю занимать самые высокие места в гонках.  Десятки наград, полученные на этом спорткаре, как самим Баком, так и другими гонщиками, сделали его легендой. Позднее автомобиль был отправлен на выставку в Гудвуд.  Возможно, и сейчас его можно увидеть там.

Компания Air Lift начала динамично развиваться. Все основные команды на гонках  Дейтона – Бич спонсировались ей. В знак признания достоинств пневмоподвески во время гоночной недели один день был посвящен компании Air Lift. За большой вклад в гонки, главный механик  компании Air Lift  Род  МакЛин был отмечен в Мичиганском  Зале Славы и Достижений в автоспорте.

И гонщики и Air Lift  понимали, что данный союз взаимовыгоден. Компания от участия в автоспорте получала рекламу, а гонщики понимали, что без пневмоподвески победить будут значительно сложнее.

Производители  пневмоподвески  обнаружили, что их пневмоподушки являются полезными и для гонок класса дрэг-рейсинг. Болиды для этих гонок доставлялись на трассы и солевые равнины при помощи автоприцепов.

 Установленные на заднюю ось тягача или ведущей машины,  пневмосистема способствовала выравниванию автовоза  и исключала проседания.

Вскоре и деятели кино обратили свое внимание на новшество. Так был создан Бетмобиль на базе Форда с использованием пневмоподушек. От «Бетмобиля» требовалась возможность выполнения различных трюков, прыжкови эффектных заносов.

К началу 60-х годов Air Lift выпускает первый баллон, напоминающий современный рукавный элемент.  Если до этого пневмоподушки, выпускаемые Air Lift, могли находиться только в пружинах, то новое изделие стало отдельным элементом без участия пружины. Оно получило название L10.  После полуторагодичных экспериментов от данного изделия пришлось отказаться, так как оно, было слишком дорогим в производстве.

Один экземпляр, установленный на грузовик Dodge, 1939 года выпуска, сохранился до наших дней.  Примечательно, что баллон до сих пор исправлен.Эта идея опередила свое время. Данный баллон является прототипом современных пневмоподушек.

Внедрение пневмобаллонов в штатную подвеску.

Как следствие, компания начала переговоры с представителями таких производителей как  Понтиак,  Меркюри. К тому времени ни одна гоночная машина не обходилась  без пневмоподвески. Этот факт не мог быть незамеченным крупными авто производителями.

Cadillac.

Компания Дженерал моторс в годы войны снабжала  армию США техникой. Поэтому опыт в разработке пневмоподвески у нее был.   Первым автомобилем компании стал  Cadillac Eldorado Brougham. Типовая комплектация Eldorado оснащалась двигателем V8, распашными задними дверями, низкопрофильной резиной, электронными замками дверей, автоматическим спреем для духов, круиз-контролем. Также были включены: электропривод сидений с памятью двух положений, крыша из нержавеющей стали и автоматически управляемая пневмоподвеска. Автомобиль 1957 года выпуска обладал шикарным внутренним убранством и стоил 13 тысяч долларов, что было в 2 раза больше, чем все остальные комплектации Eldorado. Он даже стоил дороже, чем Rolls-Royce Silver Cloud того же года.

Пневмоподвеска, установленная на Eldorado Brougham, обладала четырьмя пневмоподушками. Каждая из пневмоподушек снабжалась датчиком. Система названная «Воздушный купол» считывала показания датчиков  и при необходимости увеличивала или уменьшала давление в каждой из пневмоподушек.  Позже, Cadillac ввел данную опцию и на остальные Eldorado, но за дополнительную плату. К сожалению, система получила негативные отзывы. Обслуживать ее для владельцев было дорого, и они предпочитали устанавливать стандартную подвеску  Eldorado.  Несмотря на это, Cadillac  продолжил внедрение пневмоподвески в свои модели автомобилей, хотя многие американские производители после 1960 года посчитали это направление нецелесообразным.

Buick.

Автомобиль компании Buick, представленный публике в 1958 году так же был оснащен пневмоподвеской. В передних пружинах располагались 2 пневмобаллона,  задняя  пневмоподвеска  была рессорного типа, где дополнительным упругим элементом также являлся баллон в пружине. Свою систему контроля они разместили на приборной панели и назвали ее «Bootstrap».

Если инженеры Cadillac ставили своей целью сделать автомобиль  максимально комфортным с помощью пневмоподвески, то инженеры Buick  стремились к изменению клиренса.  Изменяемый клиренс в 14 см позволял преодолевать крутые препятствия и разбитые дороги. Совокупность элементов пневмоподвески и системы управления в компании назвали «Airride».

Ambassador.

Компания Ambassador вводит пневмоподвеску в 1959 году. На своей модели Rambler  она предлагается , как дополнительная опция. Пневмоподушки устанавливаются в задних пружинах.  Подготовка воздуха осуществлялась компрессором. А компрессор, в свою очередь, был соединен приводом с двигателем. Так же был установлен ресивер. Управление подачей осуществлялась при помощи клапанов. Свою систему инженеры назвали «Air-coil Ride».

Стоимость данной системы, как опции, составляла 99 долларов. Это была средняя зарплата американца в месяц за вычетом налогов и банковских обязательств.

Читать дальше

Основные термины и часто задаваемые вопросы по пневматической подвеске

Предлагаем рассмотреть ответы на часто задаваемые вопросы и основные термины по пневматической подвеске.

Пневматическая подвеска надежна?

При правильной установке пневматическая подвеска обеспечивает многолетнюю безотказную службу. Современные технологии и материалы позволяют даже ОЕМ-производителям выпускать свои автомобили с пневматической подвеской. К тому же каждый год грузоперевозчики покрывают миллионы миль дорог исключительно «на воздухе».

Пневматическая подвеска

Для изготовления комплектов пневмоподвески используются современные продукты и технологии. Кроме того, строгие процедуры тестирования работы системы пневмоподвески (и её основных компонентов) на современном заводском оборудовании гарантируют обеспечение надёжности продуктов.

Прежде чем новый комплект подвески будет отправлен в продажу, проводятся дорожные испытания в «беспощадных» условиях, что позволяет выявить малейшую слабину.

Такой комплексный подход вкупе с гарантией (без ограничения пробега) означает, что Вы получаете надёжный комплект пневмоподвески.

Может ли пневматическая подвеска использоваться в зимний период?

Разумеется, да! Зима создаёт специфические трудности для вождения, однако ряд простых процедур для обслуживания пневмоподвески поможет сделать зиму «незаметным событием» для водителя. Многие автовладельцы с удовольствием пользуются зимней погодой, чтобы «побаловаться» некоторыми режимами пневмоподвесок, позволяющих почувствовать себя уверенным ледовым гонщиком.

Какое обслуживание рекомендуется для пневматической подвески?

В целом, необходимо лишь регулярно осушать влагоотделитель (чтобы уменьшить количество воды, циркулирующей через систему). Устанавливаются специальные «водяные ловушки» в пневмосистеме, которые значительно уменьшают количество влаги, попадающей с воздухом. В любом случае, слив воды из системы раз в месяц является хорошим правилом – причём занимает всего минуту.

Для водителей, живущих в северных районах, своевременное осушение пневмосистемы– ключевая мера для бесперебойной работы подвески зимой.

Где я могу установить пневматическую подвеску?

Любой компетентный автосервис имеет необходимые инструменты для выполнения этой работы.

Установка пневмоподвески

Сколько стоит установка пневмоподвески?

Самым весомым фактором является стоимость работ в вашем сервисе. А также способ доставки компонентов системы. В большинстве случаев установка подвески квалифицированным сервисом занимает 8-10 рабочих часов. По большей части компоненты подвески являются OEM-комплектующими.

Это компрессор, ресивер, коллектор, проводка, воздушные магистрали, которые могут влиять на общее время установки. Если Вы хотите эксклюзивный комплект, единственный в своём роде, тогда лишь ваш бумажник будет определять границы стоимости.

Могу ли я установить пневматическую подвеску самостоятельно?

Можно легко и правильно установить все компоненты пневмоподвески, если следовать подробным инструкциям по эксплуатации. Любой, кто может подключить стерео и заменить компоненты обычной подвески, наверняка имеет необходимые навыки для выполнения базовой установки комплектов пневмоподвески за одни выходные.

Тем не менее, некоторые комплекты требуют модификации узлов или применения сварки металла. И это уже не та область, где начинающий тюнер должен получить первый опыт.

Какая разница между аналоговым и цифровым управлением пневмоподвеской?

Аналоговые версии относятся к системам «старой школы», которые используют переключатели на панели приборов в кабине водителя. Они замыкают контакты и посылают сигнал высокого напряжения (постоянного тока) к электромагнитным клапанам, которые, в свою очередь, контролируют накачку и стравливание воздуха из пневмобаллонов.

Ручное управление

Величина давления воздуха регулируется промежутком времени, в течение которого пользователь удерживает переключатель. Ещё недавно эта технология часто встречалась на небольших фургонах и хот-родах, потому что большие клапаны позволяют регулировать большой объем воздуха, чтобы управлять подвеской быстро.

Аналоговое управление пневмоподвеской

Пневмоподвеска с ручным управлением относится к системе, которая включает в себя четыре лепестковых переключателя в кабине, управляющие потоками воздуха из ресивера в пневмобаллоны подвески. Такая экономически эффективная система имеет очень простые электрические соединения и наименьший вес среди аналогов.

В неё также входят два манометра с двойной стрелкой для мониторинга величины давления. Если простота и малая стоимость является приоритетом – ваш выбор должен остановиться именно на этой системе.

Цифровое управление

Цифровое управление поднимает «игру» на новый уровень. И вносит целый ряд сложностей и особенностей. Как и предполагает название, в цифровой системе есть ЭБУ (электронный блок управления), который использует цифровой процессор и гибкий алгоритм для быстрого и точного перемещения подвески на нужный уровень. Водителю остаётся лишь «нажать кнопку и забыть».

Система «Автопилот V2» включает в себя компактный управляющий модуль, все необходимые клапаны и датчики давления для контроля и активации перемещения подвески. Для ОЕМ-комплекта требуется лишь 3 провода для подключения к автомобилю.

Цифровое управление пневмоподвеской

Алгоритм контроллера, установленного в кабине водителя, обеспечивает 8 уникальных пользовательских предустановок с возможностью гибкого изменения. Такая система отличается наибольшей универсальностью и удобством.

В чем разница между размерами воздушной линии?

В автомобильной индустрии имеются три стандартных размера пневмолиний: 1/4 «, 3/8″, 1/2″. Наиболее часто используется размер 1/4″ – он самый удобный для прокладки через автомобиль. Некоторые люди предпочитают, чтобы их машины функционировали «шустрее», чем «на четверть дюйма». Поэтому для увеличения расхода воздуха через элементы подвески они выбирают размер 3/8».

Пневмолинии

Экстремалы выбирают стандарт 1/2″, поскольку хотят, чтобы их кузов поднимался очень быстро, когда клапан пневмоподвески активируется. Установка полудюймовой линии может обеспечить «змеиную быстроту».

Что такое цифровой / ручной комбо-набор?

Комбо-комплект включает на выбор: цифровую или ручную систему управления, компоненты передней или задней подвески, а также все детали, необходимые для базовой установки.

Нужно ли мне приобретать систему управления пневмоподвеской?

Технически – нет. Но хотите ли вы постоянно искать компрессор для накачки пневмобаллонов всех четырёх колёс каждый раз, когда необходимо поднять кузов или нажимать лепестки клапанов, чтобы спустить давление? Скорее всего, что не хотите.

Система управления пневмоподвеской

Что такое осушитель и нужно ли покупать его?

Водоотделитель, как следует из названия, представляет собой устройство для улавливания паров воды из рабочего воздуха и накопления их в отстойнике.

Откуда берётся вода? Если вы помните школьную физику, окружающий воздух содержит много растворённой (взвешенной) влаги – особенно в дождливые дни. При сжатии воздуха компрессором эта вода выделяется. Установка в систему подвески осушителя помогает удержать выделившуюся воду от попадания в ресивер, где она может замёрзнуть зимой.

Осушитель воздуха

Если у вас стальной ресивер, наличие осушителя резко снизит коррозию внутренней поверхности. К тому же осушитель – отличный прибор для поддержания системы подвески сухой и функционирующей в любое время года.

ТЕРМИНОЛОГИЯ

Теперь более подробно расскажем о каждом элементе пневмоподвески.

Пневмобаллон / пневморессора

Пневматическая рессора – это замкнутая сфера из прорезиненной ткани, которая удерживает давление воздуха, достаточное для компенсации веса снаряжённого (с грузом и пассажирами) автомобиля. Пневмобаллон одновременно обеспечивает плавность хода, защиту от ударов/неровностей дорожного полотна. Пневматические баллоны полностью заменяют пружины подвески, а не дополняют их, как часто считают неспециалисты.

Пневмобаллоны или пневморессоры

Стравливание воздуха

Нулевое давление воздуха в пневмоопорах и максимальное «приседание» кузова – стремительный вид автомобиля, который так нравится каждому.

Сильфонная пневмоопора

Тип пневматической рессоры из нескольких сфер, соединённых гибкой перемычкой («талией»). Эти сильфоны могут располагаться друг над другом. Например, двойной сильфон, используемый в большинстве комплектов Performance, внешне похож на два пончика, сложенных один на другой. Чем больше сильфоны, тем больший рабочий объём воздуха в них и тем больше допустимая нагрузка на подвеску.

Развал (колёс)

Угол передних или задних колёс по отношению к земле – при взгляде спереди автомобиля. Этот угол определяет внутренний наклон шин в вертикальной плоскости. Нулевой развал означает перпендикулярность колёс к земле.

Механизм регулировки развала

Способ крепления верхнего рычага подвески для обеспечения точной регулировки угла развала колес.

Обратный клапан

Это односторонний механический клапан, смонтированный на нагнетающей линии компрессора. Он удерживает воздух в ресивере, не пуская его обратно в компрессор во избежание утечки.

Обратный клапан

Демпфирование сжатия

Сила, создаваемая амортизатором, для регулирования скорости вертикального перемещения подвески/кузова.

Гашение

Сила, создаваемая стойками/амортизаторами, которые гасят колебания кузова и подвески. Без надлежащего демпфирования автомобиль будет бесконечно подпрыгивать на пружинах. Или же ехать чересчур жёстко. В плане управляемости характеристика гашения определяет скорость переноса веса через шасси во время переходных маневров. А также загрузку шин и надёжный контакт колёс с дорогой.

Двойная регулировка

Амортизаторы или стойки с независимой регулировкой хода сжатия и отбоя.

ЭБУ

Электронный блок управления. Чаще всего ЭБУ имеет определённой «интеллект» и «права» на управление системой.

Электронный блок управления

Управляемость

Характер поведения автомобиля в предельных режимах движения, особенно – в поворотах. Автомобиль с балансом, именуемым недостаточной поворачиваемостью, будет иметь тенденцию к ранней потере сцепления передних колёс с дорогой («выплывать» наружу поворота).

Избыточная поворачиваемость является противоположностью недостаточной. При этом задняя часть автомобиля будет терять сцепление раньше, что создаёт угрозу разворота, если водитель не среагирует вовремя. Нейтральный баланс является оптимальным – когда все колёса автомобиля имеют хорошее сцепление с полотном. Это позволяет проходить повороты с наибольшей скоростью.

Нагнетающая линия (шланг)

Нагнетающий шланг обеспечивает гибкую и прочную связь с пневмопроводами воздушной подвески, проложенными на шасси автомобиля. Комплекты пневмоподвески имеют высокопрочные резиновые магистрали с наружным слоем из нержавеющей стали для защиты от истирания и повышения долговечности.

Система пневмопроводов

В простейшем случае это устройство или система, которая распределяет воздух от источника высокого давления до индивидуальных пневмобаллонов каждого колеса. В случае комплекта «V2» система также включает в себя встроенные клапаны, фитинги, датчики давления и блок управления.

Однотрубный амортизатор / стойка

Этот тип амортизатора получил своё название от конструкции единственного гидроцилиндра, в котором поршень и масло обеспечивают создание демпфирующего усилия. Поскольку внешняя стенка корпуса гидроцилиндра находится в непосредственном контакте с рабочим маслом, однотрубные амортизаторы остаются холодными и более эффективными при напряжённой работе на спортивном треке или неровной дороге.

 

Однотрубный амортизатор

Еще одной особенностью этой конструкции является легкий вес по сравнению с другими типами амортизаторов, что уменьшает неподрессоренную массу подвески. Эти два преимущества объясняют, почему «однотрубники» можно встретить на подавляющем большинстве гоночных автомобилей.

NPT

Сокращение от «National Pipe Thread» – универсальный американский стандарт труб для водопроводной арматуры. Изделия этого стандарта наиболее распространены на вторичном рынке пневмосистем.

PTC

Сокращение от «Push To Connect» – «Вставьте в разъём». Аналог компьютерного стандарта «Plug And Play». Комплекты пневмоподвесок сделаны по этому стандарту для максимального облегчения установки и обслуживания систем. Просто вставив пластиковые воздушные магистрали в фитинг и потянув за него, вы обеспечите надлежащее соединение и герметизация узла.

PTC или Push To Connect

Демонтаж линий происходит также легко – нажатием на пластиковый фланец и вытягиванием фитинга из соединения. Даже пещерный человек справится с этим.

Ограничитель отбоя

Сила, создаваемая амортизатором, для регулирования скорости отдачи пружины, кузова или подвески, когда она максимально растянута.

Дорожный просвет

Высота шасси относительно земли во время движения.

Опора

Круглая металлическая шайба, расположенная между нижней или верхней частью баллона подвески и монтажной поверхностью кузова для стабилизации пневмоподвески.

Опора

Виброметр

Устройство, используемое для измерения и регистрации колебаний, создаваемых амортизатором/стойкой. Используется при производстве амортизаторов для оценки пропускной способности клапанов и, следовательно, производительности амортизатора.

Телескопический пневмобаллон подвески

Пневматическая опора с гибким элементом в форме цилиндра. Как правило, с одного конца он имеет внутренний буфер в форме поршня, что создает переменную жесткость, когда поршень погружается в муфту. Чем больше диаметр гильзы, тем большую нагрузку может нести такой баллон.

Электромагнитный клапан

В наших устройствах э/м клапан является простым соленоидом постоянного тока (12 вольт) для привода механического клапана, который открывается и закрывается с дистанционного переключателя, чтобы обеспечить нагнетание или стравливание воздуха из пневмобаллонов.

Сферический подшипник

Подшипник, используемый в наших крепёжных узлах и наконечниках рычагов, для обеспечения лёгкого вращения и устранения вертикального отклонения при соединении валов. Такой подшипник повышает эффективность амортизаторов и используется в высокопроизводительных системах.

Сферический подшипник

Жёсткость пружины

Усилие, необходимое для растяжения/сжатия пружины на определенное расстояние. Чем выше жесткость, тем большая сила требуется для сжатия пружины. Наиболее распространенной величиной жёсткости являются фунт/дюйм или ньютон/мм.

Жёсткость пружины для пневмоподвески определяется конструкцией пневмобаллона и величиной давления воздуха в нём. При прочих равных условиях большее давление воздуха будет означать большую жёсткость такой «пружины», чем при низком давлении.

Ход

Если мы будем придерживаться механической терминологии, ход подвески будет означать расстояния между её крайними положениями – от полностью сжатой до полностью разжатой. Этот параметр влияет на подъём колеса и ход амортизаторов.

Конические втулки пневмоподвески

То же, что телескопические пневмобаллоны, только имеющие больший диаметр вверху, чем внизу, таким образом образуя конус.

Двухтрубный амортизатор / стойка

Как следует из названия, эта конструкция использует двухтрубный гидроцилиндр – одна труба внутри другой. Рабочее масло течет из внутренней трубы под давлением через «буферную» полость в нижней части цилиндра и с клапанами в верхней части. Часто нижнюю полость заполняют газообразный азотом, который эмульгирует (перемешивается) с маслом или содержится в полиэтиленовом пакете, установленном при сборке.

Двухтрубный амортизатор

Преимущества двухтрубной конструкции: меньшая общая длина, нечувствительность характеристик демпфирования к скорости движения поршня (в отличие от однотрубных), а также меньшая стоимость. Комплекты SLAM-серии включают именно двухтрубные стойки.

Знаете ли вы настоящую историю пневматической подвески?

Стоковые автомобили в эфире

Предвзятое мнение — забавная вещь. Кажется, что пневматическая подвеска подвергается избиению (каламбур) со всех сторон, люди говорят как эксперты без какого-либо личного опыта, и на самом деле очень мало знают о происхождении того, как она появилась. Некоторым это может показаться относительно новым появлением на сцене перформанса, но, как вы сейчас увидите, это совсем не так. Прошлым летом в разговоре с парой из команды Air Lift они рассказали нам о целой группе спонсируемых NASCAR и дрэг-рейсеров, за которыми они ухаживали с момента открытия магазина в 1949 году.1949? Правильно, пневматическая подвеска используется уже половину того времени, когда мы водим автомобили! Итак, Air Lift Performance были там, сделали это и сделали фото. Более того, они сохранили их все и за десятилетия собрали целую кучу классных старых продуктов.

В разговоре с ребятами из Air Lift эта история возникла из простого факта: существует множество неправильных представлений о пневматической подвеске. Я всегда был сторонником использования воздуха, потому что я пришел из сцены с мини-грузовиками и кастомными автомобилями, где это приемлемый, по крайней мере, даже ожидаемый способ приостановить вашу машину.Конечно, сейчас это становится повсеместной любовью на сцене Volkswagen / Audi, но, тем не менее, вы не можете поднимать эту тему, пока кто-то не поддержит свои возражения.

Что ты говоришь? Air нельзя использовать в приложении для повышения производительности? У него недостаточно истории разработки, чтобы вы ему доверяли? Это слишком сложно? Вы должны читать дальше.

Во-первых, очень краткий урок истории. После Второй мировой войны основатель Air Lift Клод Пембертон начал работу над идеей пневматической рессоры, которую можно было бы установить внутри винтовой пружины транспортного средства, чтобы увеличить грузоподъемность практически любого легкового или грузового автомобиля.К 1949 году он был готов начать бизнес со своей новой концепцией, но тогда он еще не знал, насколько мир гонок собирается принять его идею.

Я смог перейти прямо к источникам, а точнее к двум из них, чтобы узнать и представить вам эту историю участия Air Lift в гоночной индустрии и послепродажном обслуживании. Первое сокровище знаний — внук Клода Пембертона Джоди. Поскольку Air Lift — это семейный бизнес, он был там, чтобы стать свидетелем многого из того, что вы собираетесь увидеть воочию, особенно гонок.Фактически, он по-прежнему владеет D-500-1 с главного изображения и в настоящее время работает над его восстановлением. Другой наш историк по Air Lift — Крис Гарлитц, 44-летний ветеран компании, который все это видел и делал. Он имел обыкновение водить этот D-500-1 с открытыми трубами, чтобы забрать почту из почтового отделения в центре города.

В общем, это хорошее место для начала: 1950-е годы в Дарлингтоне, Южная Каролина. Это были первые дни гонок серийных автомобилей; водители гоняют на настоящих машинах, которые можно купить в автосалоне, по грязи, бокам и, вероятно, немного сонливыми после запуска самогона накануне вечером.Эти легенды о самогоне? В них определенно есть доля правды, и я был так же удивлен, как и вы, узнав, что они использовали пневмоподушки, чтобы задняя часть не провисала под багажником, полным незаконной выпивки.

Итак, с этой блестящей поддержкой, водители начали просить пневматические рессоры и в своих гоночных автомобилях. Например, этот Olds 1950 года, управляемый Баком Бейкером, один из первых гоночных автомобилей, действительно продемонстрировавших возможности технологии Air Lift. Автомобиль имел надувные пружины из бутилкаучука на всех четырех углах, которые были заполнены 1-20 фунтов на квадратный дюйм, чтобы эффективно нагружать каждый отдельный угол и влиять на управляемость по мере необходимости.20 фунтов на квадратный дюйм добавили бы 150 фунтов жесткости пружины к одному углу, обычно к правой стороне автомобиля, поскольку они находились на овале с левым поворотом. Пневматическая система была установлена ​​на стоянке с подсветкой от фонарика в ночь перед гонкой. С тех пор еще дюжина победителей гонок NASCAR пилотировала эту машину, включая отца Ричарда Петти, Ли Петти. Этот автомобиль настолько популярен, что пару лет назад он был отправлен в Гудвуд вместе с автомобилем № 3 Дейла Эрнхардта.

Кажется, 50-е годы были действительно захватывающим временем для Air Lift.Они готовили высокопроизводительные промо-автомобили для участия в гонках, спонсировали крупные команды и даже организовали День воздушного подъемника во время Недели скорости в Дейтона-Бич. Это был полный день тестов производительности, спонсируемых Air Lift: гонки на пролетах, тесты на ускорение и даже испытания на торможение были созданы, чтобы найти лучших гонщиков на трассе. Конечно, им пришлось подождать до 15:00, чтобы начать торжество, когда прилив ушел и пляж был идеальным для гонок. И это было не просто рекламной шумихой, законные рекорды были установлены профессиональными водителями в День воздушного подъемника.

В Мичигане перед их путешествием на юг видели Арчи Макмиллана в шляпе, рекламщика, который также вручную раскрасил фургон, на который опирается. Справа — Род Маклин, он был главным механиком Air Lift и на протяжении многих лет работал над всеми гоночными автомобилями, оборудованными Air Lift. Он занесен в Зал славы автоспорта штата Мичиган за активное участие в гонках с 50-х годов.

Clearly Air Lift сочли заслуги в своих усилиях по продвижению гонок. Тот D-500-1 Challenger, показанный на главном изображении этого рассказа, был одним из таких промо-транспортных средств, которые нужно было запустить с места на Дейтона-Бич.Другой был виден здесь Olds J-2 Rocket 57-го года, который ждал, когда пять лучших водителей серийных автомобилей (Л. Р. Херб Томас, Бак Бейкер, Джим Пэшал, Ли Петти, Спиди Томпсон) пробегут вертикальную милю подряд друг за другом. в этой машине. Ходят слухи, что призовой фонд Air Lift за эти соревнования был больше, чем даже кошелек NASCAR в то время, и часто это был единственный способ, которым победитель мог оплатить свое путешествие на следующую гонку.

Вот лучший снимок Oldsmobile в замерзшем Лансинге, штат Мичиган. Ребята из Air Lift отвезут эти машины прямо в Дейтона-Бич, меняют шины и масло, как только они доберутся до места, а затем позволят водителям распоряжаться ими.После гонок они поворачивали направо и возвращались в Мичиган. Как это для проверки надежности?

Парень, заглядывающий под капот, — Билл Франс, гонщик и соучредитель NASCAR. Его ошеломленное выражение лица вызвано тем, что Ли Петти только что установил огромный рекорд на скорости 144 миль в час. Обратите внимание на Рода Маклина снова в спине с сигарой.

С 1958 по 1961 год отец Джоди, Боб Пембертон, участвовал в гонках за Pontiac на заводских машинах вроде этого Bonneville 59-го года. Боб собирал новенький «Понтиак» в Мичигане и ездил на нем прямо в Дейтона-Бич, чтобы сломать двигатель, трансмиссию и ступичные подшипники.Как только все освободилось от драйва, он останавливался у Stephen’s Pontiac, чтобы освежить машину перед гонкой. Дилерский центр фактически закрыл свои сервисные центры на две полные недели, чтобы разместить команды Pontiac. Боб выиграл Flying Mile и Economy Run с этим автомобилем, и отношения, которые он построил с президентом Pontiac Баки Ньюсоном, часто оказывались выгодными для Air Lift и с технической стороны.

Пневматическая подвеска использовалась не только в промо-автомобилях, но и в гоночных автомобилях.Примерно в это же время Air Lift связалась с Карлом Кихаэфером из компании Mercury Marine, который финансировал одну из самых серьезных гоночных операций того времени. Примените его к сегодняшним мега-командам, таким как Hendrick Motorsports.

Эти парни управляли несколькими гоночными автомобилями, автотранспортом (в то время, когда большинство гоночных автомобилей выезжали на трассу) и платили хорошие деньги, чтобы убедить ведущих пилотов сесть на машины Kiekhaefer и подняться на подиум. Слева Джуниор Джонсон, а в центре Кен Флок, к сожалению, нам не удалось идентифицировать третьего водителя.Команда Kiekhaefer доминировала в течение двух коротких лет гонок и установила стандарт того, как можно управлять профессиональной командой серийных автомобилей.

К началу 60-х годов Air Lift был полностью внедрен в гоночные серийные автомобили, по крайней мере частично из-за собственного интереса Пембертона к гонкам. Взрывной автомобиль №1 — еще один Pontiac с воздушным подъемником, пилотируемый Полом Голдсмитом. Этот снимок был сделан на знаменитой Милуоки-Майл, где примерно 25–30 000 зрителей заполнили трибуны.

Чуть позже, на Daytona 500 около 1969 года, по словам Криса и Джоди, у нас есть одно из их самых ценных изображений.Крис и Джоди вручную раскрашивали эти знаки ямы в мастерской Air Lift, а затем отправлялись на трек и добавляли номера для каждого водителя. Вы должны помнить, что это было до появления гоночных радиоприемников, поэтому знаки были единственным способом для пит-бригады сообщить водителям о том, когда остановиться для топлива или шин. Причина, по которой парни так гордятся этим конкретным изображением, заключается в том, что оно было передано Associated Press и напечатано в газетах по всей стране. На следующий день они получили телефонные звонки от людей со всей страны, которые видели картину с нарисованными вручную досками.

Подключение

Еще в начале 60-х Air Lift нашла еще одну нишу в драг-рейсинге. Когда я впервые увидел эту фотографию, я решил, что она демонстрирует вспомогательные пружины на задней части Suburban. Они предназначены для выравнивания буксирующего транспортного средства, когда оно все-таки тянет за собой прицеп. Джоди сказал мне, что у Sub, вероятно, есть сумки сзади, но что интересно, у драгстера они тоже были.

Кажется, драгрейсеры придумали способ регулировать свою подвеску с помощью воздуха, и у Air Lift появился еще один гоночный рынок, на котором требовался их продукт.

Еще в 60-х годах технологиям производства шин еще предстояло пройти долгий путь, и гонщики пытались сделать все, чтобы получить хоть какую-то тягу. Помните переделанную колесную базу машин и гассеров? Это были просто попытки прижать задние колеса.

Если драгрейсерам нужны были подушки безопасности, то Air Lift захотел принять участие, и наш историк Крис говорит, что он провел много выходных на трассах по всей стране, спонсируя гонщиков на месте и устанавливая для них пневморессоры в боксах. Все, что нужно было сделать водителю, это наклеить наклейку, и если он выиграет с логотипом Air Lift, он даже получит выплату на случай непредвиденных обстоятельств.Крис говорит, что его инсталляции всегда становились популярнее в конце дня, когда люди видели, как другие водители выигрывали с логотипом Air Lift на своих машинах.

Air Lift рискнул участвовать в профессиональных гонках на четверть мили с Cyclones из 1965–67 и Эдди Шартманом за рулем.

Он использовал пневматическую рессору на своих забавных автомобилях, которая была установлена ​​на задней части оси и соединена с моментным рычагом, чтобы помочь машине «укусить» при трогании с места. Судя по всему, у Эдди это сработало, потому что он выиграл много гонок, используя эту систему.

Pony cars приобрели известность в конце 60-х, и Эдди пилотировал свой самый известный автомобиль — Cougar 1969 года. Джоди сказал мне, что это была красивая машина с желтой краской, которая была лучше, чем любая другая забавная машина того времени. Они придумали название «Air Lift Rattler», а логотип в виде спиральной змеи стал широко известен, когда модель автомобиля появилась в магазинах игрушек. Дети приходили на скачки и просили себе стикер Rattler. Да, похоже, Эдди и его Air Lift Rattler были хорошим пиаром.

Это тоже не древняя технология, у Air Lift все еще есть продукт, специально предназначенный для дрэг-рейсинга.

Они все это видели

С Air Lift, поставляющим продукцию для буксировки, выравнивания и всевозможных гонок, стало понятно, что киноиндустрия в какой-то момент тоже будет искать их технологии. Когда Джордж Баррис построил оригинальный Бэтмобиль, он обратился к компании Air Lift с просьбой предоставить подвеску, которую можно было бы использовать для трюков, таких как прыжок на машине или загон за угол, не наклоняясь. Крис начал работать над этим проектом через Форда, что сделало его карьеру незабываемым событием.

Еще одним проектом Ford был ранний Bronco, который использовал пневмоподвеску для гонок по пустыне на Mint 400 и Baja, чтобы не допустить падения на прыжках. Это было задолго до того, как появились койловеры с тройным байпасом и отскоки. Air Lift также получила контракт на поставку своей продукции в качестве стандартного оборудования для Broncos, оснащенного снегоочистителями, после того, как Ford отказался от нового грузовика и запросил решение для увеличения веса.

Подъем обвисших подвесок всегда был в центре их деятельности.

Все восходит к первоначальной идее Клода Пембертона о надувной вспомогательной пружине, которая находилась внутри спирали.

В конце 50-х — начале 60-х годов эта идея была развита в продукте под названием L10, который виден слева на этой фотографии. Идея была похожа на воздушный амортизатор, но гораздо более надежный, с механически обработанным поршнем, штампованными и литыми кронштейнами и U-образными болтами, прикрепленными к оси. Производство оказалось слишком сложным и дорогим, и всего через 18 месяцев от него отказались.Осталось несколько примеров, один из которых находится на грузовике Додж 1939 года Джоди Пембертона. Да, источники 50-летней давности еще живы.

L10 был поразительно похож на то, что делает Air Lift сегодня, поэтому будет справедливо сказать, что это была идея, опередившая свое время.

Шли годы, все больше и больше людей находили применение жесткому надувному пузырю. Одно из таких применений было для большой подушки безопасности в середине этого кадра. Компания General Electric использовала его для изготовления больших медных обмоток электродвигателей.Надували подушку безопасности и обматывали ее медной проволокой, затем обмотку погружали в воск перед тем, как сдуть и снять мешок. Другие компании также нашли уникальное применение для деталей пневматического подъемника, например, для выравнивания коксовых машин и амортизации сидений тракторов.

Вот второе здание компании Air Lift, которое они использовали в 50-х и 60-х годах для всего: от производства до монтажа и продаж. Логотипы на окнах были нарисованы вручную с использованием настоящего сусального золота, и когда здание было снесено, сотрудники предусмотрительно наняли резчика по стеклу, чтобы удалить логотипы.Сегодня стол в зале заседаний Air Lift украшен одним из логотипов сусального золота, у Джоди еще один на столе, и они хранят еще парочку завернутыми. Это то, чего вы больше не видите, и за это стоит держаться.

Я думал, что подушки безопасности появились в мини-грузовиках, а вы думали, что они — новый способ удержать VW Golf, но оказалось, что мы оба ошибались. Обвисшие подвески старых автомобилей, перегруженные трейлеры и гонки на серийных автомобилях по пляжу — вот где все началось.

После 65 лет непрерывных инноваций можно с уверенностью сказать, что ребята из Air Lift все это видели и сделали, и в результате появилась современная система подвески, которая является пуленепробиваемой, отлично едет и может зависать с некоторыми респектабельными статическими настройками даже на дороге. Я думаю, они разобрались с этой штукой с пневматической подвеской!

Кейт Чарвония
Instagram: SpeedhuntersKeith
[email protected]

Особая благодарность Джоди Пембертон и Крису Гарлитцу за их помощь в написании этой истории.

Air Lift Performance
Больше статей, связанных с Air Lift, о Speedhunters

,

Признаки неисправной или неисправной подушки безопасности подвески

Подушки безопасности подвески распространены на многих роскошных или больших автомобилях, грузовиках и внедорожниках и предназначены для обеспечения дополнительного комфорта при движении и устойчивости автомобиля при перевозке более тяжелых грузов. Подвеска на любом автомобиле работает лучше всего, когда все отдельные компоненты работают вместе так, как они были разработаны. Время от времени одна или несколько из этих отдельных частей будут изнашиваться или полностью ломаться, вызывая выход из строя дополнительных частей и потенциально создавая опасную ситуацию вождения.Одна из наиболее частых частей, которые выходят из строя, — это подушка безопасности подвески.

Подушка безопасности подвески обычно находится в задней части автомобиля, а также на заднеприводных автомобилях, грузовиках и внедорожниках. Он работает за счет приема воздуха от компрессора подвески, который также расположен в задней части автомобиля. Есть несколько отдельных частей пневмоподвески, которые могут вызывать аналогичные симптомы, как мы укажем ниже, поэтому очень важно, чтобы профессиональный сертифицированный механик ASE проверил ваш автомобиль, если вы заметили следующие симптомы.

1. Задняя часть автомобиля кажется рыхлой или рыхлой

Один из наиболее распространенных мифов о пневмоподвеске состоит в том, что она активируется только при добавлении больших нагрузок. Напротив, подушка безопасности подвески работает постоянно; если он не выключен вручную с помощью переключателя, который обычно находится в багажнике автомобиля. Тем не менее, активная подушка безопасности подвески является важной частью управляемости, особенно в задней части автомобиля. Если он протекает или не получает должного воздуха от компрессора, задняя подвеска может ощущаться слабой или пористой при вождении автомобиля.Этот симптом обычно проявляется при медленном движении по извилистой дороге, проезде лежачих полицейских или мостах с несколькими швами в бетоне.

Если у вас есть автомобиль с подушками безопасности подвески, и вы замечаете, что задняя часть автомобиля не чувствует себя хорошо во время вождения, обратитесь к местному сертифицированному механику ASE для проверки поездки, диагностики и ремонта любых поврежденных деталей.

2. Часто работает воздушный компрессор

Каждый раз, когда пневматическое устройство не может удерживать воздух, это обычно происходит из-за небольшой утечки.Когда это происходит, автоматический воздушный компрессор, который может определять давление воздуха внутри подушки безопасности подвески, часто срабатывает, чтобы поддерживать нужное давление воздуха. Поскольку компрессор подушки безопасности расположен под задней частью автомобиля и во многих случаях внутри панелей кузова, он изолирован и может быть плохо слышен. Однако, если вы слышите, как он работает после выключения зажигания, это предупреждающий знак, что в подушке безопасности подвески есть утечка.

3. Бодрая или грубая поездка

Основная задача подушек безопасности подвески — повысить комфорт при движении, поэтому они обычно используются на автомобилях Cadillac, Lincoln и других полноразмерных автомобилях премиум-класса.Хотя ни одна машина не является полностью гладкой, она не должна часто подпрыгивать или двигаться по неровной дороге. Если у вас есть автомобиль с подушкой безопасности на подвеске, вы заметите, сильно ли изменилась поездка. В этом случае обратитесь к местному сертифицированному механику ASE, чтобы он проверил подушку безопасности подвески и поддерживающие компоненты подвески и при необходимости заменил подушку безопасности подвески.

4. Автомобиль провисает на одну сторону

В большинстве легковых и грузовых автомобилей США есть две подушки безопасности с подвеской; каждый из них расположен возле каждой задней шины.Из-за того, что подушки безопасности подвески помогают снять часть веса и поддерживать уровень подвески, если они протекают, автомобиль может провиснуть. Это может быть более заметно в автомобилях более высокого класса, которые автоматически регулируют подушки безопасности подвески, чтобы поддерживать надлежащую высоту автомобиля, и когда они не несут дополнительный вес в багажнике. Проблема с пневмоподвеской также может быть замечена визуально, если дорожный просвет транспортного средства кажется намного ниже в задней части транспортного средства.

Подушка безопасности подвески может прослужить весь срок службы автомобиля или иметь механические проблемы в тот день, когда автомобиль уезжает с завода. Это одна из тех частей, которые действительно невозможно предсказать, когда она выйдет из строя, протечет пружина или возникнут другие повреждения, требующие обслуживания. Однако, если вы заметили какой-либо из перечисленных выше общих симптомов, не ждите, чтобы дилер проверил его во время замены масла. Как можно скорее обратитесь к надежному сертифицированному механику ASE, чтобы он мог протестировать, диагностировать и отремонтировать неисправность, прежде чем это вызовет дополнительные проблемы.

,

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *